W łly ĆfM y ć A s l ' T & t r t W ' —
''A /^Y W A *A , £ » / % ' - I f i f S ' -
X < ł **< & -’
Problem Drogi Wodnej
z Górnego Śląska
Sfe m oa.j/
Drogi Wodne w Polsce
Tom V.
Problem Drogi Wodnej z Górnego Śląska
KAROL PESZKOWSKl
Inżynier
W A R S ZA W A - 1928.
NAKŁADEM T -W A PROPAGANDY BUDOWY DRÓG I BUDOWLI WODNYCH W POLSCE
■SKŁAD G Ł Ó W N y : K S I Ą Ż N I C A -ATLAS, W ARSZAW A, N O W y - Ś W IA T Nr 59
Towarzystwo Propagandy budowy dróg wodnych w Polsce, które w budowie tych dróg widzi jedyną m ożn ość zwiększenia krajowych sił wytwórczych i spożywczych, nie szczędzi, ani pracy, ani funduszów tam, gdzie myśl nowa m oże przyczynić się przy
najmniej do rozważań nad tą poważną koniecznością państwową.
Zupełnie zbyteczne wydaje się udowadnianie, czem są drogi komunikacyjne dla rozwoju gospodarczego Państwa w ogólności, a dla Polski z połaci&ifti kraju o dziesiątkach tysięcy kilometrów kwadratowych bez kolei i bez dróg wodnych i bitych w szczegół- ' ności, dlatego też Tow. Propagandy poza wydaniem w nakładzie własnym pracy zbiorowej „Z łota Księga Budowy Polskich Kana
łów Żeglugi” oraz prac inżyniera Michoła W ojtkiewicza: „W isła Pomorska i Droga Wodna Warszawa — Bałtyk” , wydaje pracę inż. Karola Peszkowskiego w tej dobrej wierze, że m oże wresz
cie nastąpi przebudzenie z letargu, unicestwiającego konieczne wykuwanie lepszej przyszłości w pierwszej linji siłami własnemi.
Uprzejme nazwanie projektu kanału bocznego (lateralne- go) przez samego autora „skromnem studjum dyskusyjnem”
nie pozwala w przedmowie od wydawcy dotknięcia się strony technicznej budowy tego kanału, jak wody, trudności terenowych pod względem geologicznym i topograficznym , konieczności prze
kraczania rzek i kolei w różnych poziom ach, ilości śluz, czasu śluzowania i holowania i wreszcie sprawy głównej samych kosztów budowy i eksploatacji kanału projektowanego, które musi więc rozstrzygnąć wiedza fachowa i państwowa z d o ln o ść' finansowa.
Nie w chodząc zatem w meritum sprawy, czy sama Wisła ma być użeglowniona, czy kanał lateralny ma być budowany z lewego, czy prawego brzegu, linja Wisły posiada tak olbrzymie znaczenie, że rozpatrzenie projektu kanału lateralnego inż. Pesz-
kowskiego z punktu widzenia przyszłych korzyści ógólno-pań- stwowych wydaje się bardzo potrzebne.
Z góry należy podkreślić, że koleje i drogi wodne, których w P olsce nie w szędzie można budować jednakowym kosztem i z 'widokiem jednakowych korzyści gospodarczych, powinny uzu
pełniać się wzajemnie i dlatego budowy dróg wodnych nie nale
żałoby uważać za konkurencję kolei w znaczeniu ujemnem, lub zgoła szkodliwem tem bardziej, że specyficznie w P olsce nie można tak rozbudować kolei, aby mogły przewozić wszystko g o
spodarczo korzystnie.
Tabliczka zużycia węgla i drzewa opałow ego w kilku wo-.
jew ództw ach — zdaje się — udowodni to twierdzenie.
Województwo:
Wileńskie . . Nowogródzkie Białostockie . Poleskie . . Wołyńskie Lubelskie . . Kieleckie . . Warszawskie . Krakowskie .
Cyfry tego zestawienia wskazują niezbicie, że koleje nawet przy tak niskich taryfach przewozowych, jakie obowiązują obecnie, nie są w stanie przew ozić na odległościach dalszych węgla, tego zasadniczego surowca, niezbędnego w ogólnym ustroju gospo
darczym Państwa, a tak samo i materjałów masowych do odbu
dowy kraju, zniszczonego wojną światową.
Skierowanie myśli państwowej ku forsowaniu taryfami prze- w ozow em i eksportu surowców, których przyrost jest mniejszy,, niż wywóz, jest dla ogólnej gospodarki krajowej tak samo szko
dliwe, jak obojętne zaniedbywanie rozwoju spożycia wewnętrz
nego. Tani dow óz wewnętrzny surow ców nie tylko obniża koszty produkcji w przemyśle istniejącym, ale stwarza nowe ośrodki wytworu i spożycia.
Dlatego wewnętrzne spożycie węgla powinno być prawie że kryterjum budowy dróg komunikacyjnych zdolnych do takich przewozów, gdyż wywóz węgla Bałtykiem znajdzie dostateczne poparcie w budowie drugiego toru linji kolejowej Kalety— Kępno i linji B ydgoszcz — Gdynia.
Zużycie w tysiącach tonn:
węgiel 42 drzewo 330
- „ 412
82 „ 471
22 „ 385
30 „ 690
248 „ 531
2545 „ 439
1549 „ 225
1537 .. 257
Nie należałoby zapominać, że stworzenie taniego dowozu węgla do województw wschodnich um ożliwiłoby również zdoby
cie jego nowych rynków zbytu, przyległych do granicy w sch od
niej, które okazałyby się m oże korzystniejsze, niż obecne.
Arterja wodna żeglowna dla statków 600 tonnowych, prze
rzynająca środek Państwa od zagłębia w ęglow ego do Warszawy i stąd dalej na wschód, miałaby olbrzymie znaczenie strategiczne i gospodarcze.
Rozm ieszczenie bowiem przemysłu wielkiego przeważnie w południow o-zachodniej części kraju stwarza wielkie trudności dowozu surowców, wyżywienia, mieszkaniowe i polityczne, oraz do tego stopnia więzi siły Państwa, że myśl o uprzemysłowieniu innych dzielnic pom im o wyjątkowo korzystnych warunków roz
woju, staje się niemożliwa.
O gólne dobro Państwa wymaga jednak wytężenia wszyst
kich sił narodu nie tylko w kierunku podtrzymywania wytwórni istniejących, ale w kierunku stwarzania nowych i nadewszystko zwiększenia konsumcji wewnętrznej.
Nad żeglowną drogą wodną po linji Wisły, przedstawia
jącą olbrzymią wartość przewozu taniego, powstawałyby najroz
maitsze wytwórnie nowe i produkujące tanio, jak również g osp o
darczo korzystne wewnętrzne spożycie węgla podniosłoby się w dwójnasób zarówno dla celów cywilnych jak i wojskowych.
Ponieważ domu nie można budować od dachu, lecz fun
damentu, przeto stworzenie drogi w odnej po linji Wisły byłoby również fundamentem rozwoju m ocarstwowego Państwa i dla
tego projekt kanału lateralnego zasługuje na rozpatrzenie.
Warszawa, dn. 22 m arca 1928 r. JA N ZIĘBA
Członek i Sekretarz Zarządu T-wa Propagandy Budowy Dróg Wodnych
w Polsce.
.
r e s c :
Przedmowa od wydawcy . . . . . .
Wstęp . . . . . . . . . .
I. Uwagi o drogach wodnych naturalnych i sztucznych . II. Wisła jako droga wodna . . . . . . III. Projekty sztucznych dróg wodnych . . . .
IV. Kanał lateralny . . . . . . . .
1. Opis trasy . . . . . . . .
a) odcinek M ysłowice — Spytkowice b) „ Spytkowice — Kraków . c) „ Kraków — Warszawa
d) „ Warszawa — Bydgoszcz (F ordon ) . e ) „ Bydgoszcz (F o r d o n )— T czew . 2. Przekrój poprzeczny i koszty budowy 3. Koszty taboru dla trakcji i przewozu 4. Koszt przewozu 1 tonny .
5. Rentowność . . . . . . .
V. Uwagi końcowe . . . . . . . .
Mapa „Drogi wodne w P o lsc e ” .
Str.
5 11 13 21 29 36 36 36 37 37 44 45 46 50 53 58 60 64
bf. .
Budowa sztucznych dróg wodnych w P olsce nie jest łatwo dającym się rozwiązać problemem, gdyż o ile linje kanałów, na których w obecn ej dobie mało Państwu zależy, są łatwe do wykonania, o tyle linja pierwszorzędnego znaczenia dla gospo
darstwa państwowego z Górnego Śląska jest pod względem technicznym najtrudniejszą.
W broszurze niniejszej podaję myśl nową, projekt kanału lateralnego, który ch o ć pozornie wydaje się nieuzasadnionym, jednak po bliższej rozwadze okaże się jedynem technicznie możliwem rozwiązaniem, a najwięcej wskazanem ze względu na potrzeby ekonom iczne i warunki finansowe.
Możnaby przypuszczać, że budowa tego kanału nieprędko stanie się czynem, gdyż przedtem musiałyby zniknąć złudne przepo
wiednie c o do żeglugi wiślanej i musi się rozpow szechnić prze
konanie, że tylko kanał m oże być tą drogą wodną, która jest koniecznie potrzebna dla rozwoju gospodarczego Państwa.
Broszura niniejsza ma zatem jedynie cel poinformowania szerszych sfer społeczeństwa o m ożliw ościach budowy kanału z Górnego Śląska i ch oć skromne to studjum nie m oże m ieć we wszystkiem niezbitego waloru i podane zapatrywanie ekonom iczne m oże nie obejm uje tych szerokich perspektyw, jakie mogą się otworzyć fachow com polityki ekonom icznej, to jednak projekt przezemnie podany m oże być przedmiotem rozważań tak tru
dnego, lecz bardzo doniosłego problemu drogi wodnej z Górnego Śląska.
AUTOR.
I SZTUCZNYCH.
Pojęcie dróg wodnych obejm uje drogi naturalne i sztuczne.
Do pierwszych zalicza się rzeki i jeziora, o ile one służą do prze
wozu towarów i osób na dłuższych przestrzeniach, łączących większe środowiska produkcji i zbytu, do drugich sztucznie wy
konane kanały żeglowne, czy to dla stworzenia sam odzielnego środka komunikacyjnego, czy też dla połączenia dróg wodnych naturalnych celem utworzenia komunikacji wodnej na większej przestrzeni.
Zależnie od stopnia żeglow ności m oże być naturalna droga wodna dostępną dla pewnego rodzaju i sposobu żeglugi; to zna
czy, czy odbywa się żegluga tylko jako wolny spław drzewa, czy też używa się do przewozu towarów barki wzgl. galaru tylko przy wyższym stanie wody, czy też wreszcie m oże być utrzymywany stały rućh żeglowny przy każdym stanie wody przy pom ocy stat
ków parowych i to barkami o większej pojem ności i zanurzeniu.
Droga wodna ma większe znaczenie, gdy na dłuższej prze
strzeni można wykonywać przewozy jedną i tą samą barką. Gdy więc rzeka, w górnym swym bregu ma mniejszą objętość wody a większe spadki i chyżości prądu, a wskutek tego mniejsze głę
bokości nurtu, m oże się na niej odbyw ać żegluga barkami o m a
tem zanurzeniu i ładudze, na dalszej zaś przestrzeni tej rzeki w jej średnim i dolnym biegu, ch o ć mogłyby tam kursować barki o większem zanurzeniu i większej ładudze, musi się żegluga, unikając przeładowywania, posługiwać tylko temi bar
kami, które mogą kursować w górnym jej biegu.
Z tego powodu taka rzeczna droga wodna nie m oże być w zupełności wyzyskana, i żegluga na niej nie będzie korzystna,
gdyż cała korzyść z wodnych przewozów polega na użyciu barek 0 jak największej pojem ności.
Te niekorzystne warunki żeglugi na rzekach wyrównywa po części regulacja. Wskutek uregulowania i skoncentrowania koryta rzeki budowlami obustronnemi, głębokość nurtu wykaże niewąt
pliwie większą jednostajność, jak również złagodzą się zbyt ostre zakręty naturalnego biegu nurtu.
W sferach fachow ych utarło się przekonanie, że regulacja m oże postawić sobie cele żeglugi, utworzenia w nurcie z góry określonej głębokości potrzebnej przy najniższych stanach wody dla przepływu ładownej barki i przez to wprowadzenie na całej długości żeglownej rzeki jednego najkorzystniejszego typu barki.
Przykłady jednak wykonanych dotychczas regulacji rzek nie spełniły przewidywań fachow ców regulacyjnych. Obliczenia bowiem teoretyczne, polegające na niezbyt ścisłych podstawach 1 odnoszące się wyłącznie do szerokości trasy regulacyjnej, nie
mogą uwzględnić wszystkich zachodzących w korycie rzeki natu
ralnych wpływów na utworzenie się jednostajnie regularnego koryta. Dążenie zatem i forsowanie budowlami regulacyjnemi, aby przez zwężenie trasy osiągnąć większe stałe głębokości nurtu, nietylko m oże nie doprow adzić do pożądanych rezultatów, ale m oże zaszkodzić innemu celow i, meljoracyjnemu i spow o
dow ać znacznie wyższe koszty regulacji. R zecz prosta, że z małą rzeką o małym spadku łatwiej można sobie poradzić i ująć ją w kamienne obramowania, gorzej wypadnie taka regulacja „na żeglu gę” , gdy rzeka jest większa i ma silniejszy nurt. Przykłady takich fatalnych regulacji mamy w M ałopolsce, gdzie zbyt szybko zw ężone rzeki zniosły otamowania nawet kamienne i zdewasto
wały sw oje koryto, doprow adzając go do stanu gorszego, niż przed regulacją.
T o zwężenie koryta nastąpić m oże z biegiem czasu w sp o
sób naturalny, gdy rzeka, utrzymywana w obramieniu tam, w tem samem położeniu wyżłobi sobie i obniży swoje stałe łożysko i gdy przez wyrównanie spadków ustanie wszelki ruch mater- jału dna.
Żegluga rzeczna nie jest takim skarbem, jak sobie to dotych
czas wyobrażano, albowiem koleje mogą przy obecnym stanie techniki kolejowej konkurować nawet z uregulowanemi rzekami jak Ren i Dunaj. Stawianie zatem regulacji celów żeglugowych, nietylko naraża eksperyment na niepowodzenie i dopłatę do
kosztów regulacji około 30%, ale cel główny, żegluga, nie przy
niesie takich korzyści ekonom icznych, dla których opłaciłoby się pośw ięcać znacznie większe koszty i dłuższy czas, potrzebne na wykonanie budowli regulacyjnych.
Żegluga rzeczna była korzystną komunikacją w dawnych wiekach w braku dobrych dróg lądowych, lecz dzisiaj w obec postępu techniki komunikacyj lądowych i now oczesnych potrzeb silnie zaludnionych krajów, zaczyna żegluga rzeczna nie okazy
wać takich korzyści, by warto było dla niej drogę wodną udo
skonalać. Do tego cofania się żeglugi rzecznej przyczynia się nietylko nader zmienny stan wody w rzece i konieczność dłuż
szych przerw czyto wskutek stanu najniższego czy też wysokiego, ale i konieczność użycia środków komunikacyjnych lądowych dla dostawy towaru do m iejsc konsumcji. W now oczesnych pań
stwach, o wyższym rozwoju komunikacji, koleje dostawiają bez przeładunku prawie na sam o m iejsce konsumcji, gdy tymczasem transporty rzeczne muszą się posługiwać koleją lub drogą kołową.
Doliczywszy do tego brak postępu w budowie statków rzecznych i w sposobach holowania pod prąd rzeki, nic dziwnego, że żeg
luga rzeczna schodzi na komunikację drugorzędną, wyjątkowo korzystną dla celów lokalnych na mniejszych przestrzeniach rzeki.
Na obszarze naszego Państwa zaledwie dwa odcinki rzek mianowicie Wisła od Bydgoszczy i Warta od Poznania mają żeg
lugę o pewnem znaczeniu dla gospodarstwa państwowego, żegluga ta jednak ma charakter lokalny, w obrębie jednego województwa i załatwia głównie eksport płodów rolnictwa, zboża, kartofli, cukru. Żegluga na innych przestrzeniach tych rzek jak np.: na Wiśle od Warszawy do Płocka nie ma znaczenia państwowego, polega ona na dorywczej konkurencji z koleją państwową wzgl.
kolejkami podmiejskiemi, zajmując się przew ozem osób i artyku
łów spożywczych. Jest ona zatem prywatnym interesem speku
lacyjnym i niczem nie wpływa na obniżenie cen tych artykułów na rynku. Podobną rolę odgrywa żegluga osobow a i węglowa na Przemszy i górnej Wiśle aż prawie do ujścia Nidy z tą tylko różnicą, że w braku koleji po lewym brzegu Wisły poniżej Kra
kowa uprzystępnia nadbrzeżnym m iejscow ościom korzystanie z przywożonego wodą opału, nie robiąc konkurencji kolei.
Na innych mniejszych rzekach, albo wcale nie odbywa się żegluga jako przedsiębiorstwo przew ozow e, albo też ogranicza
się tylko do m ałego lokalnego ruchu zaledwie w obrębie jednego powiatu a nawet wioski.
Nasze rzeczne drogi wodne spełniają jednak bardzo donio
słe dla Państwa transporty, Mianowicie spław drzewa wiązanego w tratwy i to tak na rzekach górskich jak i nizinnych z całego obszaru Kresów w schodnich. Żegluga ta uprawiana od wieków nie stawia żadnych dla siebie wymogów, a, tworząc przewozy na dalekie odległości aż do portu morskiego, przyczynia się do eksportu zbywającego nam materjału drzewnego z dużym dla państwowego bilansu handlowego znaczeniem.
W zupełnie innych warunkach, jak na rzekach, odbywa się żegluga na kanałach żeglownych.
Kanał żeglowny jest to rów o szerokości 20— 40 m., który napełnia się wodą na głębokość 2— 3 m. Kanały żeglugi prowa
dzić m ożna w dowolnym kierunku, przyczem wzniesienia terenu wyrównuje się do poziom u przekopami a doliny nasypami. Gdy wzniesienie terenu jest większe, pokonuje się go zapom ocą śluz komorowych, na których przez napełnianie wodą podnosi się względnie obniża statki na wysokości różnicy poziom u wody w dwu sąsiednich odcinkach kanału. Gdy kanał przekracza dział wodny pomiędzy dwiema dolinami rzek lub potoków, wtedy trasa kanału wznosi się na stopniach śluz komorowych do sta
nowiska szczytow ego, od którego obniża się aż do najniższego horyzontu w dolinie potoku. W czasie ruchu żeglownego na
stępuje wskutek śluzowań statków ubytek wody w stanowisku szczytow em i ubytek ten musi być celem utrzymania stałej g łę
bokości w stanowisku szczytowem odpow iednio z zewnątrz uzu
pełniany. Do tego celu służą osobne rowy doprowadzające w odę ujętą w dorzeczu położonem wyżej stanowiska szczytow ego i od ilości tej wody zależy maksymalna ilość tonnażu, dającego się przeprowadzić kanałem.
Ta konsumcja wody dla ruchu żeglownego na kanale zależna jest od wielkości komory śluzy i od stopnia wysokości.
Dla łodzi 600 tonnowych i dla stopnia 6 m. potrzeba około 3600 m3 wody na jedno śluzowanie, a zatem przy bardzo oży
wionym ruchu zużywałoby się nadmierne ilości wody, której d o starczenie m ogłoby być trudne. Z tego powodu przy każdej śluzie urządza się zbiorniki oszczędnościow a, które dzieląc wysokość stopnia na 2 lub 3 części, zużytkowują przy śluzowaniu tylko \
lub Va a nawet i mniej wody potrzebej dla napełnienia komory.
Zależnie zatem od stojącej do dyspozycji wody do śluzo
wania, można ruch żeglowny doprow adzić do pewnego maksimum tonnażu, a ponieważ kanał żeglugi projektuje się nietylko dla potrzeb obecnych, ale i dla przyszłego rozwoju, musi być prze
widziany dla każdego szczytow ego stanowiska kanału łatwy sposób powiększenia dopływu wody dla śluzowań. Projekt zatem kanału, któryby rozwoju ruchu na kanale nie m ógł zabezpieczyć, nie m oże być uważany za odpowiedni do wykonania.
Żegluga na kanale z powodu stałej znacznej głębokości i stojącej wody jest bardzo łatwa, bezpieczna i tania. Porusza
nie ładownych barek odbywa się parostatkami albo też siłą p o
ciągową z brzegu, do czego okazały się w ostatnich czasach jako bardzo korzystne lokomotywki elektryczne, które toczą się po torze żelaznym, zazwyczaj o jednej szynie z chyżością 4— 5 km.
na godzinę.
Woda w kanale zasadniczo bywa stojąca, w nowszych je d nak czasach wprowadza się budowę kanałów ze spadkiem wody t. j. z wodą bieżącą. Tego rodzaju kanały nie mogą naturalnie przekraczać działu wód, gdyż spadek ich musi być jednostronny, lecz muszą prowadzić doliną rzeki i wtedy kanał mając znacznie mniejszy spadek, wznosi się ponad rzekę do pewnej terenem określonej wysokości i w pewnych większych odległościach spa
da na stopniach śluz komorowych. W oda w kanale takim ma więc stały przepływ, musi być zatem ujęta w rzece i w pewnej zgóry wiadomej i oznaczonej ilości wprowadzona do kanału.
Kanał z bieżącą wodą daje wiele korzyści szczególniej, gdy ruch ładowny prowadzi się z biegiem wody, ma dostateczne za opatrzenie w w odę bez żadnych specjalnych urządzeń, jak rów
nież daje m ożność wydatnego wykorzystania energji wody płyną
cej przez wytwarzanie siły elektrycznej, która dla trakcji, ośw iet
lenia i uruchomienia maszyn śluzowych, a w dużej części na sprzedaż prywatnym konsumentom m oże być zużytkowana.
Najgłówniejszą zaletą każdej sztucznej drogi wodnej jest najniższy, jaki wogdle da się osiągnąć koszt przewozu. Taniość ta jest wynikiem niskich kosztów konserwacji i administracji drogi wodnej oraz małej ilości robocizny użytej do obsługi barek.' Konserwacja jest mało kosztowna z tego powodu, że kanał raz zbudowany nie zużywa wskutek ruchu żadnej swej części skła
dowej, roboty konserwacyjne ograniczają się w ięc tylko do utrzy
mania w dobrym stanie śluz kom orowych
czyszczenia kanału, a bardzo wyjątkowo do naprawy warstwy uszczelniającej. Obsługa urządzeń przy śluzach nie^wymaga wię
cej ukwalifikowanej robocizny, jak również obsługa lokomotyw elektrycznych nie zatrudnia bardzo wielu i wyżej wykwalifikowa
nych mechaników. Najtańszą zaś jest obsługa barek, dla których przy ładugach 600 tonnowych wystarczy robocizna samego szypra i jego rodziny. Gdy do tego doliczy się własną siłę z wodnych centrali dla holowań barek, musi wypaść koszt przewozu kana
łem żeglownym w kwotach minimalnych.
Niezmiernie doniosłą przytem zaletą dróg wodnych jest swoboda ruchu t. 7. w olność użycia swoich prywatnych narzędzi przew ozow ych a również łatw ość dostępu do samego niemal brzegu kanału. Każdy zakład przemysłowy m oże nader wydatnie korzystać z kanału żeglugi, czy to w przywozie opału lub surowca, czy też w wywozie sw ojego produktu, co m oże uskuteczniać własną barką i własnymi najętymi do tego robotnikami.
Te wielkiej doniosłości zalety sztucznych dróg wodnych, jak taniość przewozu i łatwy dostęp podnoszą żeglugę kanałową do pierw szorzędnego znaczenia w wewnętrznem gospodarstwie pań- stwowem. Przewozy bowiem surowców, czy też fabrykatów ma
sow ej natury, odgrywają w produkcji przemysłowej niezmiernie ważną rolę, łączą one dzielnice państwa, zbliżają odległe m iejsca produkcji i zbytu. W dow ozie materjałów masowych a ciężkich jak węgiel, kamień, ruda i t. p. kanały żeglowne wyprzedzają koleje, dla których przew óz tych materjałów jest mało rentow
ny i uciążliwy. Wysoka taryfa za przewóz tych materjałów 0 małej, w stosunku d o ciężaru swej wartości powoduje znaczne ich podrożenie i utrudnienie korzystania z nich w powszechnej masowej konsumpcji.
Na tym terenie przewozu surowców i półsurowców na dalekie odległości kanały nie dadzą się wyprzedzić nawet najlepiej udos
konalonym kolejom , gdyż te przy dużym swym aparacie dla kon
serwacji i administracji muszą być kosztowniejsze i z tego p o wodu dla przewozu m asowych ciężkich materjałów nieodpowiednie.
Kunsztowny tabor kolejowy wymaga dużych kosztów zakupna 1 utrzymania i w porównaniu z kanałowym dla tej samej ilości tonnażu jest on kilkakroć razy droższy od taboru kanałowego.
Z tego powodu kolej nawet specjalnie budowana i przygo
towana na m asowe przewozy materjałów niskiej wartości, nie m oże m ieć kosztów przewozu niższych od kosztów przewozu na
drodze wodnej. Gdy w ięc w przyszłości razem z rozwojem kraju i ludności wzmogą się przewozy masowe, koleje, mając jeszcze inne doniosłe zadania, nie będą w stanie nadążyć potrzebom i z wielką korzyścią dla siebie zrzekną się na rzecz dróg w od
nych przew ozów materjałów masowych, które szybko zużywałyby tabor kolejowy oraz przy konieczności obniżenia taryf kolejow ych powodowałyby tylko straty.
W naszem Państwie mamy dziś tylko jeden kanał żeglugi zbudowany na sposób nowoczesny, a to jest Kanał Bydgoski, który łączy N oteć z Wisłą. Kanał ten, zbudowany dla statków 400 tonnowych przez rząd pruski dla stworzenia drogi wodnej do Prus wschodnich, nie przedstawia komunikacji wodnej o więk
szej wartości w interesie państwowym, gdyż służy on wyłącznie do przewozu produktów rolniczych na wywóz zagraniczny via Gdańsk.
O prócz tych mamy jeszcze trzy kanały, Kanał Królewski łączący Bug z Prypecią, Kanał Augustowski, który łączy dopływ Narwi, rzekę Biebrzę z Niemnem oraz Kanał Ogińskiego, łączący dopływ Niemna, rzekę Szczarę z rzeką Jasiołdą, dopływem Pry- peci. Kanał Królewski i Ogińskiego wykonane były jeszcze za czasów Króla Stanisława Poniatowskiego, zaś Kanał Augustow
ski za czasów Księstwa Warszawskiego i miały one na celu połączenie wodne morza Bałtyckiego z Czar/iem, a w ięc wielkie c ele przewozów eksportowych lub tranzytowych. Dzisiaj nie odgrywają one większej roli drogi wodnej, gdyż ani ich kierunki, ani wymiary nie odpowiadają gospodarczym potrzebom państwo
wym, służą bowiem one tylko lokalnym potrzebom i przewozowi drzewa spławianego w tratwach.
W dzisiejszem życiu państw i narodów kanały, jako naj
tańszy środek przewozowy, odgrywają dużą rolę i nietylko dla wywozu surowców za granicę, ale dla podniesienia konsumcji w e
wnętrznej, tej podstawy rozwoju przemysłu i rolnictwa. W konku
rencji międzynarodowej każde państwo stara sią utrzymać swój
<bilans handlowy, równowagę przywozu i wywozu towarów i stara się zdobyć ten rynek zbytu głównie dobrocią wyrobu swego produktu i niską jego ceną. Do tych wielkich celów w dużej mierze przyczyniają się drogi wodne pom im o, iż one pracują tylko przez 9 miesięcy. Przerwa zimowa nie jest tu przeszkodą, gdyż interesy przew ozow e układają się z uwzględnieniem 'wstrzymania żeglugi w porze -zimowej. Sztuczna droga wodna,
kanał żeglugi w najdoskonalszej swej formie, przy wodzie bieżą
cej wysuwa się dziś jako najtańszy środek przew ozów masowych na c zo ło komunikacyj nawet przed uregulowaną rzeką. W usta
wicznym wzroście przew ozów koleje nawet najwięcej udoskona
lone nie mogą być jedyną w państwie komunikacją; dla m aso
wych materjałów muszą być utworzone komunikacje wodne, które się uzupełniają kolejami i drogami kołowemi i każda z tych dróg pracując w swoim odpowiednim do technicznych warunków zakresie, składa się na ca łość sieci komunikacyjnej, powołanej do spełniania dużej roli w życiu narodu.
WISŁA JAKO DROGA WODNA.
Jakkolwiek żegluga rzeczna ma wiele braków i mało w ido
ków postępu w udoskonaleniu, to jednak żegluga na Wiśle, która przecina zagłębie węglowe i przebiega środkiem państwa, dążąc do morza, mogłaby być tą drogą wodną; w interesie państwowym przewoziłaby masy produktów górnictwa, rolnictwa i przemysłu.
Tradycja tych wiślanych przew ozów sięga prawie niepa
miętnych czasów , a spław drzewa i żegluga zbożowa miały swoje złote czasy przez kilka wieków; Wisła więc, ch o ć nieuregulowa
na spełniała państwowe cele wywozu zagranicznego. Żegluga ów czesna nie była jednak regularna: raz do roku przy przybiórko- wych wodach wiosennych spływały do Gdańska liczne szkuty, ładowne zbożem i ch oć tych wszelkiego rodzaju łodzi płynęło tysiące, to jednak eksport przy najwyższym swym rozwoju nie przewyższał 300.000 tonn, a przeciętna ilość eksportowanego zb o
ża wynosiła zaledwie 80— 100.000 tonn.
Dziś są warunki odmienne i droga wodna tego rodzaju t. zn.
0 znaczeniu państwowem, nietylko ma m ieć tonnaż eksportowy, który liczy się na miljony tonn, ale ma służyć i celom wewnętrz
nym (przeróbka surowca na produkty przemysłu). Droga wodna dzisiejsza musi dawać niższe ceny przewozu niż dają inne środki komunikacyjne, aby w ogóle mogła być celow a i korzystna. W obec wyboru rodzaju komunikacji zachodzą zatem dziś kwestje m niej
szej lub większej ich użyteczności, kwestje, które w rozlicznych bardzo motywach muszą być przedmiotem głębokich studjów 1 to nietylko technicznych ale i ekonom icznych. Wisła, jako na
turalna droga wodna, jako wynik układu orograficznego i warun
ków m eteorologicznych nie jest tak w ręku technika, jak każda sztuczna, celow o zbudowana komunikacja. Gdy dla kolei, czy kanału żeglownego m ożem y z góry określić jego zdolność prze
wozową, dla Wisły m ożem y tylko przypuszczać, jakiś średni z dłu-
goletnich obserw acji najdłużej trwający stan wody, w czasie któ
rego moglibyśmy pewną ilość tonnażu przeprowadzić. Mogą zajść zatem wypadki długotrwałych wysokich wód, przy których nie można prowadzić transportów, jak nader niskich również m eod - powiednich dla żeglugi. Te trudności żeglugi na Wiśle tem wy
bitniej mogą się zdarzać, gdyż Wisła przy długiej* swej drodze blisko 1000 km. ma na różnych odcinkach zupełnie odmienne warunki przepływu. Wszak wiemy, że woda powodziowa, która dla górnego biegu jest katastrofalną, w dolnym biegu objawia się- jako zwykłe podniesienie się poziomu wód, nietworzące żadnej przeszkody dla żeglugi. Gdy zatem barek ładownych kilkaset ton- nowych nie można puścić na fale wysokiej wody w biegu górnym, mogłyby one spokojnie płynąć na dolnym. Żegluga na Wiśle jest zatem zależna od chwilowych stanów wody i z tego powodu nie m oże być punktualną, regularną, aby terminowo dostawiać węgiel do oczekujących w porcie morskim okrętów.
Biorąc za początek drogi wodnej Zagłębie węglowe Górne
go Śląska, to droga wiślana jest blisko dwa razy dłuższa, niż linja powietrzna, łącząca Górny Śląsk z Gdańskiem. Ta jednak okoliczność nie miałaby dużego wpływu na użyteczność żeglugi*
gdyby do przewozu można było użyć barki o dużej, kilkaset tonn wynoszącej ładudze. Długość w odnego transportu nie ma takie
go wpływu na koszty przewozu jak głębokość nurtu, dozwalają
ca na większe zanurzenie barki; dążeniem zatem regulacji Wisły dla celów żeglugi byłoby takie zwężenie koryta budowlami regu- lacyjnemi, aby się w każdym punkcie nurtu dostatecznie pogłębiła.
Dzisiejszy Stan koryta Wisły przy stanach średnich dozwa
la zaledwie na przepływ mało 0.7 — 0.8 m. zanurzających się statków, a przy stanach niższych od średniego nawet taka żegluga ma duże trudności. Systematyczne uregulowanie poprawiłoby niewątpliwie ten stan koryta Wisły, lecz nie m oże to być dzie
łem krótkiego czasu nawet przy najlepszych chęciach i dostatecz
nych kredytach, udzielanych ze Skarbu. Trudności regulacji ros
ną w miarę większych objętości w ód przepływających w rzece,, im mniejsza rzeka, tem łatwiej ją opanować regulacją, tem krót
szego czasu potrzeba na wykonanie budowli i na ich utrwalenie.
Gdy większe masy wody przepływają i gdy rzeka ma większy spadek a zatem i chyżości prądu, tem większa jest niszcząca energja płynącej wody wyrządzająca większe szkody budowlom regulacyjnym.
W wykonywaniu regulacji zachodzi ten charakterystyczny dla robót regulacyjnych objaw, że oprócz budowy nowych tam trzeba ustawicznie i kilkakrotnie poprawiać i uzupełniać dawne budowle.
Budowy tam regulacyjnych, szczególnie faszynowych, można wykonywać tylko w czasie najniższych stanów wody, które za
leżnie od roku bywają krótsze lub dłuższe, a zdarzają się lata, w których wcale budowy tam rozpocząć nie można. Te więc i wiele innych jeszcze trudności sprawiają, że niepodobna prze
widzieć ani czasu trwania regulacji i ani potrzebnych na to kre
dytów. Sądząc po dotychczas wykonanych regulacjach wielkich rzek, określenie czasu potrzebnego do uregulowania całej Wisły na 50 — 80 lat niewiele odbiegnie od prawdopodobieństwa.
Niektóre odcinki Wisły są już dzisiaj prawie uregulowane, niektóre wymagają większych lub mniejszych uzupełnień, ale część środkowa, najdłuższa w obrębie byłej Kongresówki nie ma prawie żadnych budowli regulacyjnych.
Górny odcinek Wisły żeglownej od Oświęcimia do N iepo
łom ic objęty był regulacją systematyczną od r. 1884 na wyłączny koszt rządu austrjackiego, a od N iepołom ic do Zawichostu regu
lowano Wisłę od r. 1872 jako rzekę graniczną między Austrją^
i Rosją na podstawie konwencji m iędzynarodowej. Za czasów obecnych roboty regulacyjne na tyle postąpiły na tym odcinku górnej Wisły, że regulację na średnią w odę można uważać za ukończoną na przestrzeni od Oświęcim ia do N iepołom ic, zaś re
gulację dolnego odcinka górnej Wisły od N iepołom ic do Zawi"
chostu za wykonaną w 60%. Pom im o więc tak długiego czasu,, w którym prowadzone były roboty, regulacja górnej Wisły wymaga wiele jeszcze budowli nietylko dla średniej wody, ale i dla zw ę
żenia trasy regulacyjnej na małą w odę dla uzyskania potrzebnej dla żeglugi głębokości nurtu.
Przestrzeń Wisły od Zawichostu aż do byłej granicy prus
kiej długości przeszło 400 km, nie była zupełnie regulowana, dopiero za rządów polskich przystąpiono do robót regulacyjnych i to bardzo skromnymi funduszami, wystarczającymi zaledwie na wykonanie tu i ówdzie jakichś drobnych robót ochronnych. P rze
strzeń ta przedstawia dla regulacji nie byle jakie sobie w łaści
we trudności. Koryto Wisły na tej przestrzeni ukształtowało się na złożach piasku doch odzącego do 10 m. grubości i płynąc licz- nemi czasem odnogami rozlewa się na szerokości 1000 i w ięcej metrów.
Na uregulowania tej przestrzeni Wisły przeznacza Skarb co roku większe sumy budżetowe, dążąc przedewszystkiem do usta
lenia łożyska Wisły i powstrzymania dewastacji brzegów. Na dal
szym planie przewidziane są budowle zwężające trasę celem osi4gnięcia jak najlepszych warunków dla żeglugi.
W czasie wykonywania budowli regulacyjnych niewątpliwie nastąpi gwałtowny ruch piasków dna rzeki, które wymywane w jednym m iejscu obniżą, a osadzając się poniżej, tworzyć będą nowe mielizny i podniosą poziom wody. Wskutek tego narażone będą budowle regulacyjne na szybkie podmywania i zatapiania i zdarzać się mogą wypadki częściow ego lub nawet zupełnego znikania tamy a szczególnie narzutów kamiennych.
W miejscu wymytego z dna wzdłuż budowli kamiennej miałkiego piasku powstanie większa głębokość w korycie, do której stoczą się kamienie, a gdy następnie nowa masa piasku z góry się posuwająca wyrówna głębie, nie pozostaje ani śladu z wykonanej poprzednio tamy.
Takich wypadków należy się spodziew ać na tej przestrzeni w czasie wykonywania robót regulacyjnych — ustawiczne lokal
ne zmiany poziom u wody, gwałtowne ruchy dna stwarzać będą trudności, których pokonywanie nie da się ująć kosztorysem i określeniem czasu potrzebnego dla wykonania regulacji. Im forsowniej będzie się regulować rzekę i szybko zabudowywać tamami, tem na większe natrafiać się będzie trudności i po
większać koszty i czas trwania, systematyczna bowiem regulacja rzeki wymaga stopniowego, bardzo pow olnego tempa, które d o
zwoli na ułożenie się naturalnego biegu wód i na utrwalenie się brzegów,
Odcinek Wisły od b. granicy rosyjsko-pruskiej został przez rząd pruski uregulowany dla celów wyłącznie meljoracyjnych.
Celem regulacji było ustalenie i umocnienie brzegów oraz za
bezpieczenie przed rozlewem wysokich stanów wody, żeglowność tego odcinka wiele przedstawia do życzenia, pomimo to od ujścia Brdy t. j. od Bydgoszczy kursować mogą nawet przy najniższych stanach wody ładowne barki 400 tonnowe zdążające z kanału Bydgoskiego do Gdańska.
Poniżej Tczew a wchodzi Wisła na terytorjum wolnego mia
sta Gdańska wykazując na tej przestrzeni znaczne głębokości nurtu, który dozwala nawet na przepływ mniejszych morskich statków.
Z powyższego krótkiego poglądu na ca ło ść Wisły jako dro
gi wodnej wynika, że w stanie obecnym nie m oże ona być uwa
żana za drogę, na której mogłyby kursować barki o pełnej więk
szej ładudże. Droga ta wodna nie polepszy się nawet w czasie trwania regulacji, a nawet przeciwnie, budowa regulacji będzie m oże stwarzać ch oć tylko czasow e, przemijające, jednak gorsze warunki żeglugi. Z biegiem lat i postępem regulacji niewątpliwie poprawią się warunki żeglugi, zawsze jednak będą one odm ien
ne na górnej i dolnej Wiśle. Górski charakter Wisły w górnym biegu, szybka przybiórka w ód przy wyższych stanach i znaczne wytwarzające się tam chyżości prądu, jak również szybkie obni
żanie się do stanów najniższych, będą miały zawsze wpływ na żeglow ność rzeki i prowadzenie ciężkich transportów masowych materjałów. Szczególnie przestrzeń od ujścia Dunajca będzie miała trudniejsze warunki utrzymania nurtu w jakiejś stałej głę
bokości.
Dopływy karpackie, niosące przy dużym swoim spadku znacz
ne ilości materjału stałego, tworzyć będą osady w uregulowanem lecz o znacznie mniejszym spadku korycie Wisły i chociaż osa
dy te nie będą stałe, trwale się kształtujące, to jednak będą one przeszkodą żeglugi.
Ta zmienność osadów, a zatem i głębokości nurtu stwarza niepewność, niedostateczne bezpieczeństw o dla przepływu ciężko obładowanej barki. Barka żelazna, zbudowana z cienkiej blachy, nie znosi ocierań dna o piasek, a tem bardziej osiadania na mieliźnie, gdyż przy ewentualnem opadnięciu wody ulega pod znacznym ciążarem ładugi zniekształceniu. Na takie uszkodzenia nie będzie chciał właściciel narażać barki i raczej nie uda się w dalszą drogę, gdy nie będzie pewnym sw obodnego przepływu.
W czasie najniższych stanów wody, które zazwyczaj występują w najlepszym, letnim okresie żeglugi, żegluga węglowa odbywa
łaby się z pewną ostrożnością, powolnością, czasem z kilkudnio- wem oczekiwaniem na przybycie kilku centymetrów wody.
Regulacja, operując tylko jednym czynnikiem szerokością trasy, nie m oże zapewnić ułożenia się dna rzeki zwłaszcza, gdy ta szerokość jest znaczna, dochodząca do kilkuset metrów, i gdy dno rzeki utworzone jest z grubej warstwy miałkiego piasku.
Uzyskanie jakiegoś stałego minimum głębokości w nurcie m oże być niedościgłym ideałem. Dokonana przez N iem ców regulacja średniej Odry, nawet po zwężeniu na małą w odę poniżej Wro
cławia, gdzie Odra ma dorzecze równe dorzeczu Wisły poniżej ujścia Sanu, a zatem przy prawie równych objętościach przepły
wu, nie dała nawet 1 metra głębok ości nurtu przy najniższych stanach, jakkolwiek regulacja postawiła sobie zadanie uzyskania głębokości 1.4 m. potrzebnej dla kursujących tam barek 400 tonnowych.
Kiedyś, po wiekowej pracy nad regulacją Wisły, gdy ustaną erozyjne oddziaływania nurtu Wisły, gdy potoki górskie i dopły
wy Karpackie będą uregulowane, gdy koryto Wisły utrzymywać się będzie niezmiennie w tem samem położeniu i gdy ono obni
ży się w odw iecznych nasypach piaskowych tworząc wysokie nie- zalewane przez wielkie wody brzegi — wtedy będzie można m ó
wić o Wiśle, jako drodze wodnej dla masowych materjałów.
Eksperci Ligi Narodów z r. 1926 zbyt pośpiesznie porównywali Loarę z Wisłą i doradzali dla naszych potrzeb państwowych tyl
ko żeglugę wiślaną. Wisła nieprędko jeszcze przejdzie w stan, w jakim dzisiaj znajduje się Loara, nad którą pracują Francuzi niemal od 17 stulecia.
Zachodzi zatem pytanie, czy warto silić się na zwężanie koryta dla małej wody i czy z tem związany wydatek paruset miljonów złotych opłaci się, oczekiwanie bowiem tych pożąda
nych dla żeglugi wyników nietylko m oże się nie spełnić, ale p o wstrzymać Państwo w ekonom icznym rozwoju, do którego droga wodna z Górnego Śląska wysoce m oże się przyczynić.
Zachodzi również pytanie, czy kiedyś, po upływie długiego szeregu lat i po uregulowaniu Wisły, żegluga na niej będzie ko
rzystną w obec dalszego rozwoju naszych sieci kolejowych i p o
stępu w kolejnictwie i czy będzie mogła konkurować w cenie z o połow ę krótszym przewozem kolejowym z Górnego Śląska do Gdańska. Już dzisiaj daje się zauważyć, że żegluga na Wiśle nie będzie tanią i obecn e kalkulacje przewozu wodnego na ca
łej długości Wisły nie wykazują cen niższych od kolejowych.
Wprawdzie dzisiejsze, wyjątkowe taryfy kolejowe na przewóz węgla eksportowego, są wynikiem nie rzeczywistych, odpow ied
nich do własnych kosztów ruchu taryf kolejow ych lecz chw ilo
wych potrzeb państwowych, jednak nie jest wykluczone, że z bie
giem lat kolej żelazna, udoskonalając sw oje środki przewozowe, będzie mogła do niższych taryf dochodzić.
Kalkulacje taryf żeglugowych muszą się liczyć z użyciem łodzi takiego wymiaru, któryby umożliwiał przejazd wzdłuż całej
— 26 —
Wisły, od Oświęcimia do Gdańska, czyli aby przewóz węgla o d bywał się bez przeładunku, który podraża koszty i niszczy w ę giel, a ponadto wymaga dla kilka m iljonów tonn olbrzymich i ko
sztownych urządzeń przeładunkowych. Barka, któraby mogła po uregulowaniu Wisły i uzyskaniu przy najniższych stanach conaj- mniej 1 m. głębokości w nurcie, swobodnie wzdłuż całej Wisły począwszy od Oświęcimia przepływać, będzie mogła m ieć ładu- gę conajwyżej 200 tonn, jest to jednak ładuga za mała, aby prze
wóz jej na tak długiej drodze okazał się korzystny.
W lutym 1926 roku przedłożyło Warszawskie Zjedn oczon e Towarzystwo żeglugi na wezwanie Ministerstwa Robót Publicz
nych ofertę na przewóz węgla od Warszawy do Gdańska po ce
nie 1.3 grosza za tonnę i kilometr, a od Krakowa do Gdańska po 1.55 gr. t/km., czyli w pierwszym wypadku 9.30 zł. za tonnę węgla, a w drugim 13.56 zł., zastrzegając sobie przytem nocne oświetlanie nurtu, doraźne pogłębianie mielizn i t. p., których koszty należałoby zaliczyć do kosztów przewozu węgla.
P o doliczeniu do powyższej cyfry jeszcze kosztu przewozu od M ysłowic do Krakowa, wyniósłby według tej oferty koszt przewozu Wisłą od M ysłowic do Gdańska około 16 do 17 zł. za 1 tonnę.
Kolejowa normalna taryfa, klasa VII, na przewóz węgla z Górnego Śląska do Gdańska, średnio 630 km. wynosiłaby od tonny 28,4 zł., wyjątkowa zaś taryfa XIX, przy udowodnieniu wy
wozu morzem, wynosi czasow o aż do odwołania od tonny 7,2 zł., a do Tczewa od tonny 6,5 zł. Z porównania tych cyfr wynika, że przewóz Wisłą, coprawda na drodze blisko dwa razy dłuższej jest droższy i w przyszłości, gdyby zbudowana była nowa kolej węglowa, skracająca drogę do 550 km., stosunek ten pogorszy się jeszcze na niekorzyść żeglugi.
Ten ujemny dla wodnego transportu wynik kalkulacji tem tylko m oże być tłóm aczony, że w yłączając znacznie dłuższą drogę i przeładowywanie, nie można użyć na Wiśle barki o większej ładudze niż 200 tonn.
Podane w ofercie Zjedn oczon ego Towarzystwa Żeglugi warunki oświetlania nurtu i doraźnego pogłębiania mielizn uwa
żać należy również za podwyższenie kosztów przewozu, czyli, sądząc według tej oferty, żegluga węglowa Wisłą będzie miała zawsze mało korzystne i niewygodne warunki.
Ważnym warunkiem w wywozie za morze jest również terminowość dostawy do bezpośredniego ładowania na statki
morskie. N iedopuszczalne jest bowiem urządzanie składów w ę
gla w porcie, a tem mniej zatrzymywanie barek lub statków. Na tak długiej przestrzeni Wisły mogą się zdarzać naturalne prze
szkody, jakieś „vis m ajor” , które wstrzymać mogą transporty w o
dne, narazić oczekujące statki w morskim porcie na duże straty na czasie i kosztach.
Patrząc zatem w przyszłość i rozważając potrzeby państwo
we, jak zwiększenie wewnętrznej konsumcji węgla w rozwijają
cym się przemyśle i najkorzystniejszej możliwości zbytu węgla na rynkach zagranicznych, doch od zi się do wniosku, że:
1) Wisła obecn ie nie jest drogą wodną dla przewozu ma
sowych materjałów i mogłaby być nią dopiero po zu- pełnem uregulowaniu, a zatem w odległej nie dającej się ściśle określić przyszłości.
2 ) że wyniki regulacji dla tej żeglugi masowych materja
łów są bardzo wątpliwe i
3) że przewóz Wisłą nie będzie taki tani, jak tego wyma
gają ekonom iczne postulaty,
że zatem, ogólnie rzecz biorąc, Wisła obecnie nie jest, a w przy
szłości nie będzie taką drogą wodną, któraby jako centralna arterja komunikacyjna odpowiadała potrzebom państwowym.
PROJEKTY SZTUCZNYCH DRÓG WODNYCH Z GÓRNEGO ŚLĄSKA.
Do najpierwotniejszych projektów wodnego połączenia G ór
nego Śląska należy projekt budowy kanału żeglownego wzdłuż prawego brzegu Wisły aż. do ujścia Sanu, odkąd dla dalszej że
glugi ma służyć Wisła. Projekt ten powstał jeszcze przed wojną w łączności z budową przez rząd austrjacki kanału żeglugi Du- naj-Odra-Wisła i dalszego małopolskiego Wisła-Dniestr, który do dziś dnia utrzymuje swą aktualność.
Na drogę wodną według tego projektu składałby się o d c i
nek od Mysłowic do Spytkowic, gdzie łączyłby się z trasą au- strjackiego kanału Odra-Wisła aż do Krakowa. Pod Krakowem trasa kanału wchodzi na skanalizowaną W isłę t. zn. spiętrzoną jazem w Dąbiu poniżej Krakowa. Odcinek pierwszy M ysłow ice- Spytkowice był wystudjowany jeszcze za rządów austrjackich, a za rządów polskich opracowany został jego szczegółow y projekt i kosztorys. Odcinek od Spytkowic do Krakowa został jeszcze przed wojną podjęty do budowy, którą doprow adzono częściow o do 55% wykonania wszystkich budowli, a przestrzeń pod Krako- kowem, skanalizowanie Wisły do 95%.
Odcinek Kraków — ujście Sanu nie był dotychczas szcze-- gółow o studjowany, istnieją tylko studja generalne w łączności ze studjami austrjackiego kanału Wisła-Dniestr.
Ten projekt drogi wodnej z Górnego Śląska nie m oże być obecnie aktualny, gdyż łączy się z Wisłą, która dopiero po ure
gulowaniu mogłaby być brana pod uwagę jako droga wodna i m oże on być uważany za najmniej szczęśliw e rozwiązanie pro
blemu. Gdy bowiem kanał buduje się dzisiaj dla barek con aj- mniej 600 ton ładugi, — Wisłą nigdy nie będą mogły przepływać barki o tak wielkiej ładudze, — musiałyby być zatem używane
barki mniejsze, odpowiednie dla żeglugi na Wiśle, 200— 300 ton- nowe, czyli że cała droga wodna, mierząca 960 km. posługiwa
łaby się barkami tylko małej objętości, c o rzecz naturalna ma duży wpływ na koszty przewozu, które niewątpliwie wypadłyby dgleko wyżej niż kolejowe.
Jako najwięcej wystudjowany projekt sztucznej drogi wodnej należy uważać projekt kanału żeglownego z Górnego Śląska przez Częstochow ę, Radomsk, Piotrków, Łódź, Ł ęczycę do Wisły pod Toruniem t. zn. „Kanał W ęglow y” oraz kanał zachodnio- wschodni, który ma się przecinać w Ł ęczycy z Kanałem W ę
glowym.
Trasa tego zachodnio-w schodniego kanału, z,wanego także
„tranzytowym” , prowadzić ma od Warty pod Poznaniem przez Ł ęczycę, Warszawę, stąd równolegle do Bugu do Małkini i dalej skanalizowanym Bugiem do Brześcia Litewskiego a wreszcie przez Kanał Królewski do Prypeci.
Projekty tych dwuch linij kanałowych mają przedewszystkiem , na celu przew óz węgla do uprzem ysłowionego okręgu C zęsto
chow a— Łódź i węgla eksportowego do portu morskiego w Gdań
sku, a przez połączenie z kanałem zachodnio-wschodnim w Ł ę
czycy również m ożność dowozu węgla drogą wodną do War
szawy i do Poznania.
Te projekty linji kanałów żeglownych uzyskały aprobatę Rządu i Sejmu i w ciągu kilku ostatnich lat zostały s z cz e g ó łow o wystudjowane.
Linja zachodnio-w schodnia „tranzytowa” , pomyślana była jako wielka arterja europejskiego znaczenia ułatwiająca komuni
kację wodną między Rosją i Niemcami, a przynosząca Państwu Polskiem u duże dochody z opłat żeglugowych za tranzyt ładow nych barek. Tak pojęta idea drogi wodnej nie ma żadnego uza
sadnienia ekonom icznego, gdyż na dochody bezpośrednie, jakieby Państwo pobierało z opłat żeglugowych, nigdy nie można liczyć, są bowiem one tak małe, że nie stoją w żadnym stosunku do kosztów budowy kanału i następnie Polska nie miałaby żadnego wyraźnego przywozu, ani wywozu masowych materjałów do państw sąsiednich. Projekt tej drogi zachodnio - wschodniej podjęty był przez N iem ców w czasie okupacji Polski, jako potrze
bna im arterja komunikacyjna z Rosją w razie wojny z Anglją.
Większe znaczenie w interesie naszego Państwa ma pro
jekt linji „w ęglow ej” . Projekt ten wzbudził silne zainteresowa
nie organizacyj górniczych, samorządowych i sfer przemysłowych, gdyż kanał „w ęglow y” mógłby się przyczynić do rozwoju górni
ctwa na Górnym Śląsku przez zwiększenie i ułatwienie eksportu węgla jak również do korzystania z taniego przewozu węgla w wewnętrznej konsumcji przem ysłowej w okręgu przemysło
wym częstochow sko — łódzkim. Kanał węglowy miałby zatem cele wyłącznie wewnętrzno-gospodarcze, a zatem zgodne z ide- ologją sztucznych dróg wodnych.
Z tego powodu studjum tego kanału podjęte zostało w szerszym zakresie pod względem technicznym, przyczem g łó wnie poddano gruntownemu zbadaniu zapasy wody potrzebnej dla ruchu żeglownego na tej, tak ważnej dla Państwa drodze wodnej.
Projekt linji „w ęglow ej” wykazuje długość sztucznej drogi 411 km. w tem 39 śluz komorowych o wysokości stopni 5 do 9.5 m. i drogi naturalnej Wisły o długości 160 km. Przekrój poprzeczny kanału przewidziany jest dla ruchu barek 600 tonno- wych z dopuszczeniem również m ożliw ości ruchu barek 1000 tonnowych. Początkiem trasy ma być port pod Katowicami, odkąd trasa wznosi się na 4 śluzach do stanowiska szczytow ego 50 km. długiego, na dziale wód pom iędzy Brynicą i Wartą.
Zaopatrzenie w w odę dla ruchu na tem szczytow em stanowisku przewiduje się z części dorzecza Brynicy, położonego wyżej stanowiska szczytow ego kanału. Od tego stanowiska trasa kanału prowadzi terenem łagodnie spadającym w kierunku północnym , a zniżając swój poziom wody na stopniach 25 śluz komorowych, dochodzi do Łęczycy, skąd prowadzi w kierunku zachodnim obok Koła do jeziora Pątnowskiego i jeziora Gopła, a w końcu przez Gniewkowo dochodzi do Wisły poniżej Torunia.
Najgłówniejszą kwestją, która wartość całego tego pro
jektu postawiła pod znakiem pytania, było zaopatrzenie w w o
dę stanowiska szczytowego. Studjum hydrologiczne wykazało, że zaopatrzenie w w odę nie m oże się obejść bez urządze
nia w dolinie potoków w dorzeczu Brynicy 3-ch zbiorników, w których magazynowana woda uzupełniałaby ubytek wody wskutek ruchu żeglownego na stanowisku szczytowem . O b licze
nia ilości wody, dającej się uzyskać z owych potoczków , oparte były jednak na dowolnych przyjęciach hydrologicznych, jak np.:
ilości opadów atmosferycznych i jej proporcyonalności w porze letniej i zimowej, odpływu tych opadów z 1 km. dorzecza, posu
