MIESIĘCZNIK DLA MŁODZIEŻY
POŚWIĘCONY PRACY NA MORZU
r
P O L S K A F L O T A R Y B A C K A
SATURNIA, Gdy-91, SPFR^ (ex „Tewera“ ), Dalmor, trauler, zbud. w r. 1930 na stoczni Cochrane & Sons, Ltd, Selby (Anglia), 334 BRT, 128 NRT, długość 41 m, szerokość 7 i pół na, parowiec, (maszyna tłokowa, trójprężna), 640 KM, szybkość 10 i pół węzła, załoga 19 ludzi.
Uwaga: Otrzymany w 1946 roku w ramach dostaw UNRRA.
SATURN, Gdy-122, SPDU, (ex „Tehana“ ), Dalmor, trauler, Zbud. w r. 1929 na stoczni Cochrane & Sons, Ltd, Selby (Anglia), 333 BRT, 128 NRT, długość 41 m, szerokość 7 i pół m, głębokość 4 m, parowiec (maszyna tłokowa, trójprężna), 640 KM, szynkość 10 1 pół węzła, załoga 18 ludzi.
Uwaga: Otrzymany w r. 1947 w ramach dostaw UNRRA.
(D alszy ciąg nastąpi) (Ciąg dalszy)
ORION, Gdy-106, SPDE, (ex ..Braconvale"), Dalmor, trauler, zbud. w r. 1946 na stoczni J. Lewis & Sons, Ltd, Aberdeen (Anglia), 341 BRT, 126 NRT, długość 41 i pół m, szerokość 7 i pół m, głębokość 4 m, parowiec (maszyna tłokowa, trójprężna), 600 KM, szybkość 10 węzłów, załoga 19 ludzi.
Uwaga: Otrzymany w r. 1947 w ramach dostaw UNRRA.
SYRIUSZ, Gdy-107, SPDF, (ex „Josena“ ), Dalmor, trauler, zbud. w r. 1946 na stoczni Cook, Welton & Gemmel, Beverley (Anglia), 341 BRT, 129 NRT, długość 41 i pół m, szerokość 7 i pół m, głębokość 4 m, parowiec (maszyna tłokowa, trójprężna), 600 KM, szybkość 10 węzłów, załoga 18 ludzi.
Uwaga: Otrzymany w r. 1947 w ramach dostaw UNRRA.
MERKURY, Gdy-120, SPDS, (ex ,,Van Oost“ ), Dalmor, trauler, zbud. w r. 1926 na stoczni Cook, Welton & Gemmel, Beverley (Anglia), 352 BRT, 139 NRT, długość 43 m, szerokość 7 i pół m, głębokość 4 m, parowiec (maszyna tłokowa, trójprężna): 600 KM, szybkość
11 węzłów, załoga 19 ludzi.
Uwaga: Otrzymany w r. 1947 w ramach dostaw UNRRA,
J. M .
J
2 YCI E PORTOW
PORTY MORSKIE ZSRR
wzrastający tonaż naszej flo- ty handlowej wymaga dopływu nowego, odpowiednio wychowanego i wyszkolonego narybku. Narybku tego ma dostarczyć przede wszystkim szkol
nictwo morskie Ministerstwa Żeglugi.
Okres szkolenia może być, w miarę potrzeby, skracany; gorzej jest z cza
sem, potrzebnym na odpowiednie od
działywanie wychowawcze, wyrabiają
ce w wychowanku czynną postawę do otaczającej go społeczności (klasowej, szkolnej, organizacyjnej itp.) oraz zro
zumienie korzyści jakie on i inni czer
pać mogą, gdy wszelki wysiłek, wszel
kie działanie będzie korzystne spo
łecznie —
anie tylko indywidualnie.
W wychowaniu czasu nigdy nie jest za dużo.
Z tego założenia wychodząc przedłu
żono czas trwania Szkoły jungów do dwóch lat. Lecz to nie wystarcza. Bio
rąc pod uwagę koszty jakie ponosi Państwo na szkolenie uczniów PCWM i PSM dąży się do tego, aby do szkolnictwa morskiego trafiał jedynie element społecznie zdrowy, wychowy
wany przez takie organizacje, jak Pow
szechna Organizacja ,,Służba Polsce“ , Związek Młodzieży Polskiej i Liga Morska.
Tok zreformowanego szkolnictwa w PM1L będzie ogłoszony później. Obec
nie podajemy warunki przyjęć w roku szkolnym 1949150.
1. Do Szkoły jungów będzie przyj
mowana młodzież męska skierowana centralnie przez wyżej podane organi
zacje, po odbyciu organizacyjnych o- bozów szkoleniowych. Młodzież ta będzie kierowana na kurs eliminacyj
ny PCWM, gdzie zostanie poddana m. inn. badaniom lekarskim i egzami
nom.
Komisja Kwalifikacyjna wyznaczo- czona przez Ministerstwo Żeglugi do
kona ostatecznych przyjęć do S.J. spo
śród absolwentów kursu eliminacyj
nego.
Młodzież poniżej lat 16 —
awięc nie należąca do P.O. „Służba Polsce“
i ZMP — będzie odbywała kursy pra
cy morskiej w ramach PCWM.
2. Do Szkoły Morskiej w Szczecinie będą przyjęci tylko absolwenci Szkoły jungów i marynarze z PM1L i M. Woj.
3. Do Szkoły Morskiej w Gdyni będą przyjęci absolwenci kursu elimi
nacyjnego z ukończonym gimnazjum mechanicznym, a w miarę wolnych miejsc —- absolwenci gimnazjum ogól
nokształcącego. (W r. szk. 1950151 bę
dzie obowiązywało ukończenie Szkoły jungów).
4. Kandydaci do Szkół Morskich w roku szkolnym 1950151, posiadający małą maturę, będą przyjęci w
r.szk.
1949/50 na drugi rok Szkoły jungów i będą mogli kandydować do obu szkół morskich po ukończeniu Szkoły ju n gów.
Droga do zawodu oficera PM H dla nie posiadających tzw. „małej matury“
nie jest zamknięta. W ramach Szkoły Jungów każdy zdolny uczeń będzie uzupełniał swoje wykształcenie do po
ziomu, wymaganego przez PSM. Ma to na celu stworzenie młodzieży bied
niejszej warunków, umożliwiających jej dalsze kształcenie w obranym za
wodzie.
Szczegółowe warunki, którym po
winni odpowiadać kandydaci do szkol
nictwa morskiego zostaną podane w jednym z następnych „Żeglarzy“ .
OD R E D A K C J I:
W zw ią zku z m iesiącem zbliżen ia k u l
tu ra ln eg o po lsko-rad zieckiego zam iesz
czam y a r ty k u ł o rad zie ckic h portach m orskich. C hcem y, ab y nasi C zyte ln ic y, ta k żyw o in teresu jący się sp ra w am i M o rza — po znali osiągnięcia m o rskie nasze
go w ie lk ie g o sąsiada i sojusznika.
Na ogromnych wybrzeżach mor
skich ZSRR pracują setki mniej
szych i większych portów. Więk
szość ma znaczenie lokalne wzgl.
wewnętrzno-państwowe; liczne są jednak także porty wielkie, ważne w żegludze ogólnoświatowej. Do tych ostatnich należą: Archangielsk i Murmańsk na Północy; Leningrad, Ryga i Kaliningrad nad morzem Bałtyckim; Odessa, Chersoń, Nowo- rossyjsk, Sewastopol i Batum nad morzem Czarnym; Astrachań nad morzem Kaspijskim i Władywostok nad Oceanem Spokojnym. Więk
szość wymienionych portów została w czasie ostatniej wojny zniszczo
na w poważnym stopniu i wymagała
wielkiego nakładu pracy przy odbu
dowie. Ofiarny wysiłek radzieckich łudzi morza dźwignął z ruin znisz
czone porty, które już obecnie prze
kraczają znacznie liczby przedwo
jennych przeładunków, przewyższa
jąc wydatnie przewidywane obroty.
Dzieje się to dzięki wprowadzeniu coraz to nowych ulepszeń technicz
nych, dzięki zastosowaniu maso
wych zmechanizowanych i automa
tycznych urządzeń przeładunko
wych oraz zwiększeniu wydajności pracy. Wielką rolę w ożywieniu por
tów odegrały również liczne odbu
dowane wzgl. nowowybudowane li nie komunikacyjne lądowe i wodne, łączące je z zapleczem a często także z innymi portami.
Najważniejszym portem radzieckim jest zasadniczo LEN IN G R A D leżący nad Bałtykiem, a ściślej mówiąc nad Zatoką Fińską. Położenie to, obok wielu zalet, ma jednak jedną, mocno ujemną stronę, a mianowicie
to, że Zatoka Fińska pozostaje przez wiele miesięcy zimowych pod lodem.
Okoliczność powyższa utrudnia w wielkim stopniu rozwój portu lenin- gradzkiego ograniczając jego rolę na korzyść innych nie zamarzających portów radzieckich.
Port Leningradu został założony wraz z miastem Petersburgiem przez Piotra Wielkiego w r. 1703. Powstał on na obszarze dogodnym jeśli cho
dzi o położenie geograficzne, ale bardzo bagnistym. To też wiele pra
cy włożono, nim po przekopaniu li
cznych kanałów udało się osuszyć teren pod port. Za czasów carskich port leningradzki nie uległ dalszej znaczniejszej rozbudowie i prze
trwał do wybuchu Rewolucji w sta
nie mało różniącym się od okresu Piotra I. Rząd radziecki docenił w pełni rolę Leningradu urzeczywist
niając śmiałe projekty Piotra W iel
kiego i rozbudowując port według najnowszych metod. W ciągu trzech
pięciolatek zdołano port zmoderni
zować i przystosować do nowych potrzeb zaplecza. Wybudowanie ka
nału Białomorskiego otworzyło no
wą erę dla Leningradu, który uzy
skał w ten sposób również wyjście na morze Białe.
Port leningradzki skupia przede wszystkim gros obrotów morskiego handlu zbożem i drzewem na Bałty
ku. Poważną pozycję w obrotach stanowią też artykuły przemysłowe, skóry itd. Szereg linii regularnych pasażerskich i towarowych łączy dziś Leningrad z najważniejszymi portami całego świata. Miesięczne obroty portu sięgają miliona ton. W ramach obecnej pięciolatki przewi
duje się podwojenie liczby przeła
dunków rocznych. Osiągnie się to dzięki dalszej modernizacji i rozbu
dowie portu oraz założeniu nowych linii żeglugowych, obsługiwanych przez własne statki.
23
W ie lki silos zbożowy w Chersoniu Ważnym portem na północy ZSRR
jest M U H JIA SSK położony nad morzem Białym. Jest on obok K a
liningradu (Królewiec) jedynym nie
zamarzającym północnym portem ZSRR. Skupia się tu przeważnie handel surowcowy — fosfaty, apa
tyty i rudy — w jakie bogaty jest półwysep Kola. W czasie wojny M u r
mańsk odegrał wielką rolę jako port wwozowy dla materiałów wojen
nych i żywności ze Stanów Zjedno
czonych. Mimo silnych ataków nie
mieckich został obroniony.
Nieco dalej na północny-wschód, nad ujściem Dźwiny, leży port AR- CHANGIELSK, który dokonywuje głównie przeładunków drzewa, zbóż i skór, w które bogate jest jego nad ujściem Dźwiny, leży port A R- changielsku są punktami wyjścio
wymi Wielkiej Drogi Północnej wio
dącej Północnym Oceanem Lodowa
tym do Władywostoku.
Nad morzem Czarnym leży wielki port radziecki ODESSA, przewyższa
jący Leningrad pod względem obro
tów. Bogate i połączone dogodnymi
drogami zaplecze Ukrainy daje te
mu portowi dobre perspektywy roz
wojowe. Ogniskuje on też większą część radzieckiego eksportu zbożo
wego i jest obok Montrealu i No
wego Orleanu jednym z najwięk
szych zbożowych portów świata.
Niemałą pozycję w obrotach portu zajmuje także eksport owoców po
łudniowych z Kaukazu i Krymu.
Port odesski jest bodajże rajstar- szym portem radzieckim, gdyż po
wstał jeszcze na kilka wieków przed Chrystusem w czasie istnienia tu kolonii greckiej. Już wtedy był to port zbożowy. Dziś Odessa jest na drodze ku dalszej rozbudowie. Obro
ty miesięczne Odessy przekraczają dwa miliony ton i ciągle wzrastają.
Już w roku 1946 przekroczony zo
stał poziom przeładunków sprzed wojny. Zmechanizowanie portu jest trzy razy większe, a urządzeń prze
ładunkowych było na początku 1948 roku trzy razy więcej niż przed wojną. Wychodzą stąd liczne linie żeglugowe, między innymi do Nowe
go Jorku, gdzie pływa największy
we Władywostoku
radziecki transatlantyk „ftosja". L i
nie żeglugowe łączą też Odessę z Dalekim Wschodem, między innymi i z Władywostokiem.
Poza Odessą pracują nad Morzem Czarnym inne, mniejsze porty ra
dzieckie: Chersoń, Sewastopol, Ba- tum oraz Noworossyjsk. CHERSOŃ, leżący u ujścia Dniepru jest podo
bnie jak Odessa portem zbożowym.
Prócz tego przez port ten przecho
dzą ładunki węgla, rudy i cementu.
SEWASTOPOL jest w zasadzie por
tem wojennym oraz twierdzą mor
ską i większej roli w handlu nie od
grywa. Słynny jest z bohaterskiej obrony przeciw Niemcom, która trwała 250 dni. NOWOROSSYJSK również nie może konkurować z O- dessą mimo, że jego obroty handlo
we, obliczone raczej na rynek we
wnętrzny, ciągle wzrastają. Nato
miast port B A TU M posiada duże znaczenie, a to głównie dzięki ruro
ciągowi naftowemu, który go łączy z Baku, wielkim ośrodkiem nafto
wym na Kaukazie. Nic też dziwne
go, że w batumskim porcie najczę
ściej spotykanymi statkami są zbior
nikowce, pobierające tu ropę prze
znaczoną na eksport wzgl. do innych republik ZSRR.
Morze Kaspijskie jest raczej o- gromnym jeziorem, to też port ASTRACHAŃ trudno uważać za port morski. Leżąc jednak u ujścia Wołgi odgrywa on poważną rolę w obrotach żeglugi śródlądowej. Ogni
skuje zwłaszcza handel rybny i solny. Z Astrachania wychodzą licz
ne statki zarówno w górę Wołgi jak i na morze Kaspijskie. Odbywa się tu handel zagraniczny z Persją, le
żącą na południowym brzegu mo
rza Kaspijskiego. Port astrachański, według długofalowego planu gospo
darczego, ma być jednak zlikwido
wany, gdyż planuje się osuszenie morza Kaspijskiego, co da bogate obszary do eksploatacji. Jest to jed
nak kwestia dobrych kilkudziesięciu lat. Osuszenie nastąpiłoby na skutek skierowania Wołgi na pustynne ob
szary radzieckiej A zji Środkowej, które w ten sposób zostałyby na
wodnione.
Trzecim co do wielkości portem radzieckim po Odessie i Leningra
dzie jest WŁADYW OSTOK, leżący nad Oceanem Spokojnym. To poło
żenie stwarza wielkie perspektywy rozwojowe dla portu. Posiada on również wielkie i bogate zaplecze, nieomal całą azjatycką część ZSRR.
Port Władywostok posiada wiele dalekosiężnych linii żeglugowych, łączących go zarówno z Europą i za
chodnimi portami radziecl imi, jak i portami obu Ameryk, Chinami, Sachalinem oraz Kamczatką. Jest on również portem krańcowym Wielkiej Drogi Północnej. Włady
wostok jest portem przyszłości, cho
ciaż już dziś zajmuje on poczesne miejsce wśród portów Dalekiego Wschodu, zwłaszcza po wyelimino
waniu konkurencji portów japoń
skich. Nie jest on jeszcze w pełni wykorzystany i wymaga wielkiego wkładu środków i pracy. W planach gospodarczych zajmuje też Włady
wostok szczególną pozycję, gdyż z jego rozwojem wiąże się rozwój go
spodarczy ogromnego zaplecza.
Józef Wójcicki
Fragment portu
Sprawne funkcjonowanie portu zależne od pracy wielkiego zespołu ludzi, któ umożliwiają działanie skomplikowanego a ratu obsługi przebywających w porcie s ków.
Szybkie i dokładne załatwianie wszystli spraw związanych z przybyciem statku portu, wyładunkiem towarów i wysłaniem w głąb kraju wymaga daleko idącej spe- lizacji i odpowiedniego podziału pracy.
Makler, jako przedstawiciel armatora, łatwia sprawy związane z postojem statki porcie, jak opłaty w Kapitanacie Portu, i skanie nowego ładunku na drogę powro statku itp. Firma spedycyjna zajmuje się starczeniem towarów ze statku do mu przeznaczenia w głębi kraju, shipchan<
zaopatruje statek w potrzebny prowiant. <
się jednak stanie, jeżeli przywiezione to ry będą uszkodzone lub ilość ich będzie zgodna z konosamentem? Wywołać by mogło długie spory, konieczność powoł«
komisji dla stwierdzenia wielkości powsta
łych szkód, długą korespondencję między eksporterem a importerem, słowem dużo ko
sztów i jeszcze większą stratę czasu, który w porcie jest wyjątkowo cenny.
Dla badania szkód powstałych w towarach w czasie transportu powołany jest specjalny rzeczoznawca, zwany również komisarzem awaryjnym. Rzeczoznawca taki, zaprzysiężo
ny jest przez Izbę Przemysłowo-Handlową.
Musi on być nieskazitelnie uczciwy, gdyż jego atesty, są podstawą do dalszego prowa
dzenia spraw związanych z uszkodzeniem towaru, oraz opierając się na jego orzecze
niach towarzystwa ubezpieczeniowe wypła
cają odszkodowania. Z uwagi na wielką róż
norodność badanych spraw, rzeczoznawca awaryjny musi posiadać rozległą wiedzę i dokładną znajomość swojej pracy. Między
narodowa umowa, zawarta przez Izby Han
dlowe różnych państw, pozwala na wysta- wianio atestów, które są uznawane na ca
łym śwlecie.
Najlepiej jednak poznamy pracę rzeczo
znawcy awaryjnego, jeżeli przyjrzymy się jej z bliska. Przenosimy się więc do jego kancelarii. Stojący na biurku telefon dzwoni:
— Słucham... tak... w Magazynie V ... jadę do Panów...
Telefonowała firma „Unia", zawiadamiając o uszkodzeniu dostarczonego im towaru. Pro
szą o zbadanie szkody i wystawienie atestu.
Udajemy się na teren portu, gdzie w ma
gazynie znajduje się uszkodzony towar.
Wchodząc do magazynu, wielkiego kilkupię
trowego budynku, czujemy zapach kawy.
Kilkaset worków tego aromatycznego towa
ru przywiózł parę dni temu z Brazylii polski statek ,,Gen. Walter". Na następnym piętrze wydaje się nam, że znaleźliśmy się nagle w ogromnej owocarni; cała komora zastawiona jest skrzyniami pomarańcz.
Dochodzimy wreszcie do miejsca, gdzie złożono tówary, które w ciągu najbliższych godzin stanowić mają obiekt naszego zainte
resowania. Spotykamy tam przedstawiciela fiim y ,,Unia", który wręcza nam konosament, fakturę oraz odpis polisy ubezpieczeniowej.
Zaznajamiamy się pokrótce z całą sprawą.
Angielski statek ,,Baltavia" przywiózł z Londynu żarówki. Część z nich w drodze zo
stała skradziona, na co wskazuje porwane
i a^ ZECZOZ^ AW CA AW ARYJNY: zaprzysiężony specjalista od ustalania wysokości szkód, powstałych w towarach w czasie ich przewozu. Również — specjalista od «kreś- lania uszkodzeń jednostek pływających. W artykule mowa jest o rzeczoznawcy od uszko
dzeń towarow.
KONOSAMENT: dokument przewozowy w transpoicie morskim. Zawiera dane dotyczące wysyłanego towaru, jego ilość, rodzaj, port załadunku i przeznaczenia oraz nazwę statku,
którym towar został wysłany.
ATEST AW ARYJNY: dokument wystawiony przez rzeczoznawcę awaryjnego, stwier
dzający rodzaj uszkodzenia towaru, ilość i wartość uszkodzonego lub brakującego towaru, oraz przyczyny powstania szkody.
POLISA: (nie mylić z pelisą). Dokument wystawiony przez towarzystwo ubezpiecze
niowe, potwierdzający ubezpieczenie towaru. W polisie wymieniona Jest wartość towaru, wysokość sumy do której towar został ubezpieczony, port załadowania i wyładowania oraz rodzaj ryzyka, od którego ubezpieczono towary (od ognia, kradzieży, zepsucia, stłuczenia itp.). W wypadku powstania szkody przewidzianej w warunkach ubezpieczenia, właściciel
towaru otrzymuje odszkodowanie.
F.O.B.: „Free on board“ . Skrót oznaczający cenę za towar w miejscu załadowania.
Oznacza to, ze przewóz towaru odbywa się na koszt i ryzyko odbiorcy.
C..I.F.: ,,Coast insurrance and freight“ . Cena towaru na miejscu przeznaczenia. Koszt i ryzyko transportu ponosi dostawca. Terminy C.I.F. i F.O.B. używane są w handlu i trans
porcie morskim.
opakowanie. Należy ustalić ilość brakują
cych sztuk, oraz okoliczności towarzyszące powstaniu szkody.
I^aiOwki opakowane są w kartony po k 1 kadziesiąt sztuk. Kilkanaście kartonów zło
żonych razem znajduje się w drewnianej klatce. Przystępujemy do przeliczania. Ka
żda klatka jest numerowana, a w fakturze x'umy podane, ile powinna zawierać towa u
Robotnicy magazynowi przynoszą kartony, które wydają przy tym charakterystyczny chrzęst szkła, część więc żarówek uległa również potłuczeniu.
W .pierwszym kartonie wszystko w porządku.
W następnym też. Liczymy dalej — zgadza się. Wreszcie klatka uszkodzoną. Deski są w paru miejscach oderwane, kartony poroz
rywane, żarówek brakuje. W następnym kar
tonie kilka żarówek stłuczonych. Notujemy brakujące ilości i sprawdzamy dalej. Część kartonów jest zamoczonych. Widocznie luki pokładowe nie były dostatecznie uszczelnio
ne i woda morska, przelewająca się przez pokład dostała się do ładowni. Dobrze, że to żarówki, którym woda nie szkodzi, gdyby to były pomarańcze lub kawa, część prze
syłki byłaby zniszczona. Jednak nawet usz
kodzenie kartonów stanowi pewną stratę, gdyż należy je zmienić. Liczymy w dalszym ciągu, a rzeczoznawca awaryjny starannie
notuje: w klatce P.Y. 2143 — tyle żarówek brakuje, tyle stłuczonych, tyle opakowań zni
szczonych. Po przeliczeniu całości udajemy się z powrotem do kancelarii, gdzie rozpo
czyna się dalszy ciąg pracy.
Na podstawie posiadanych materiałów na
leży teraz sporządzić atest awaryjny, ustalić okoliczności i przyczyny powstałej szkody, oraz ustalić jej wysokość. Warunki zawarte w polisie pozwolą stwierdzić, kto poniesie
* stratę: importer, eksporter — czy też towarzy
stwo ubezpieczeniowe wypłaci odszkodowa
nie. Jeżeli towar wysłany był ,,F.O.B. Lon
dyn", to znaczy, że przewóz odbywał się na koszt i ryzyko odbiorcy; jeżeli ,,C.I.F. Gdy
nia“ — to odpowiedzialność ponosi1 wysyłająca firma w Londynie, oczywiście w wypadku, gdyby przesyłka nie była ubezpieczona.
Towar przez nas badany był wysłany F.O.B.
Londyn i ubezpieczony od wszelkich strat powstałych podczas przewozu z Londynu d#
Gdyni.
Komisarz awaryjny wystawia atest w ję zyku angielskim, gdyż zostanie on wysłany do Londynu i na jego podstawie towarzystwo ubezpieczeniowe wypłaci odszkodowanie w wysokości ustalonej przez rzeczoznawcę.
W wypadku, gdyby powstałe szkody nie były przewidziane w polisie ubezpieczenio-
(dokończenie na str. 39)
25
n r i N O N w 1
ROZBUDOWA PORTU
W P lan ie G o spo daiki N arod ow e] ogrom ną rolę od gryw a w ęgiel.
Jest on podstawą naszego w yw ozu i w szelkie in w estycje m ające na celu um asowienie tran sp o rtu i p rzeładu nku eksportowego w ęgla — należą do zadań n a jp iln ie js zy c h i n a jb a rd zie j istotnych.
P rze w id zia n e jest, iż Szczecin w ro k u 1949 p rzeładu je ponad 5 m ilio n ó w ton w ęgla. A b y m ógł on tego dokonać — ro zb u d o w yw u je się pośpiesznie w ie lk im nakład em kosztów i środków techn iczn ych — szczeciński P o rt C e n tra ln y , m ając y być g łów nym ośrodkiem p rze
ła d u n kó w m asow ych (rys. 1). Poza odbudow ą i m ode rn izacją n a b rze
ż y ju ż is tn ie jący ch — w y k o n y w a n y jest zupełnie no w y, w ie lk i, bo
gato wyposażony basen — p rzew id zian y w yłączn ie d la ekspo rtu węgla.
B udow a basenu w ęglowego w Szczecinie jest obecnie najw ięk szym tego ro d za ju przedsięw zięciem w Europie. Basen zostanie oddany do u ży tk u w połowie przyszłego ro k u , co jest re w e la c ją techniczną i org a n iza cyjn ą, zw ażyw szy iż prace w te ren ie rozpoczęto w ostat
nich m iesiącach zeszłego ro ku .
Trzynastego stycznia b r. zafund am entow ano w nowobudujące się nabrzeża pierw szy pal systemu F r a n k i, ipale te, obliczone na duże obciążenie — stanowić m a ją podstawę to ró w poddżw igow ych. Tego ro d za ju k o n stru kcje są tu konieczne ze w zględu na to, iż te ren bu
do w y p o k ry ty jest 8—9 m e tro w y m pokładem to rfu , pod k tó ry m do
piero zn a jd u je się nośna w arstw a g ru n tu . Z tego samego powodu k o n s tru k c ja sam ych n a brzeży jest specjalnego ty p u i składa się ze stalow ych elem entó w ścianki szczelnej Larssena, w sp artej na specjal
n y m ruszcie skonstruow anym z żelbetonow ych pali. Długość no w o
budow anych nabrzeży w yniesie około 1000 m etró w . A b y pracy te j dokonać n a leży w b ić 2500 elem entów ścianki Larssena oraz ponad 3000 p a li żelb eto no w ych , długich na lfi m e tró w każdy i w ażących po 5 i pół to n y. Ś ciankę Larssena sprow adzam y z Czechosłowacji, pale żelbetonow e p rod ukow an e są na specjalnych d re w n ia n y c h podłogach, na m iejscu bu do w y.
R oboty czerpalne, k tó ry c h zadaniem jes t w y k o n an ie samego basenu i do prow adzenie go do głębokości 9 m e tró w prow adzone są in ten syw n ie przez całą flo ty llę po głębiarelt. Z n a jd u je się wśród nich m. in . świeżo p rz y b y ła z H o la n d ii nowoczesna jed no stka „in ż. B u ko w ski“ . Ogółem w ram ach bu dow y nowego basenu w yczerpać n a
leży ponad m ilio n m e tró w sześciennych ziem i!
Zespół urządzeń p rzeła d u n ko w ych P o rtu C entralnego przedsta
wiać się będzie w p rzys złym ro k u następująco: N a nabrzeżu L u b li- n ie c k im nad P arn icą (rys. l — A ) pracow ać będą co n a jm n ie j trz y 7 tonowe d źw ig i bram ow e. D w a z ty ch dźw igów zostały ju ż zm on
towane. W la ta c h następnych p rzew idzian e jes t postaw ienie dalszych trzech. N a na brzeżu K a to w ic k im (B ), będącym p rzed w o je n n y m n a brzeżem w ę g lo w y m Szczecina — urucho m io nych zostanie sześć d źw i
gów 7 to no w ych o dużej rozpiętości p o rta li. Istn ie jące tu trz y po
niem ieckie 5-tonow e d źw ig i m ostowe przeniesione zostaną na na
brzeże Górnośląskie (H ) i ta m oddane do eksplo atacji. Prócz now ych dźw igów p o rta lo w y c h pracow ać będzie na nabrzeżu K a to w ic k im odbudow ana po n ie m ie cka w y w ro tn ic a wagonow a. Sąsiadujące z K a to w ic k im — nabrzeże Chorzow skie (C ), ta k zresztą ja k i przed w o jn ą, przeznaczone je s t d la w y ła d u n k u ru d y . Is tn ie ją tu d w a 15-tonowe d źw ig i m ostowe, k tó re — uzupełnione dw om a n o w y m i dźw igam i m o stow ym i 7-to n o w y m i oraz czterem a zasobn ikam i — ca łko w icie zaspo-
C E N T R A L N E G O
k o ją po trzeby zarów n o naszego ja k i czeskiego im p o rtu ru d y . W schodnie nabrzeże nowobudowanego basenu (D ) uzb ro jon e zo
stanie grup ą czterech 7-tonow ych dźw igów po rtalo w ych . N abrzeże po
łu dnio w e (E) będzie m iato k o n s tru k c ję ty p u lek kieg o i nie p rze w i
d u je się na n im żadnych urządzeń przeła d u n ko w ych . N a nabrzeżu zachodnim (F ) ustaw ione zostaną po rem o ncie i przeróbce dw ie w y w rotn ice wagonowe przeniesione z rozm o n to w a n ej fa b r y k i benzyn y syntetyczn ej w Policach pod Szczecinem. N a pirsie (G) stanow iącym zakończenie nabrzeża zachodniego — p rze w id u je się zainstalow anie nowoczesnego urząd zenia w y w ro tn ic zo - taśm owego, zam ówionego w Stanach Zjedn oczonych. W ra cają c do nabrzeża wschodniego, wg no w ych p ro je k tó w m a być tu ustaw iona znacznie w iększa ilość d źw i
gów, w ty m część p ro d u k c ji k ra jo w e j, część czechosłow ackiej.
W ażn y m i istotn ym uzu p e łn ien iem rozbudow yw anego P ortu Centralnego w Szczecinie — je s t ogrom na k o le jo w a stacja rozrządo
w a, nad k tó rą prace przeb ieg ają rów nolegle do robó t p rzy n a brze
żach i dźw igach. T e re n y pod now ą stację rozrządo w ą (I) są w ie lk im 200-h e k ta ro w y m b agn iskiem , głębo kim na 8 m . T rzęsaw iska zasypuje się piaskiem , częściowo p rzyw o żon ym , częściowo re fu lo w a n y m przez po gtębiarki. Zastosowanie bu ldo żerów znacznie przyśpieszyło tem po pracy. D o ro k u przyszłego stacja rozrządo w a posiadać będzie 36 to ró w , nieco pó źniej — 60. Ż adn a in na in w e s ty c ja k o le jo w a w Polsce nie b y ła d o ko nyw ana w ta k w ie lk im rozm iarze, w ta k ciężkich w a ru n k ach i ta k k r ó tk im te rm in ie . P om im o to stacja rozrządo w a ro z
pocznie pracę na czas, razem z no w ob ud ow an ym basenem i zm oder
n izo w an ym i nabrzeżam i s ta ry m i. P lan p rze w id y w a n y c h na rok przyszły p rzeła d u n kó w w ęg la - zostanie przez p o it szczeciński w y ko nany. P ełn a zap ału 1 tw ó rc ze j in ic ja ty w y praca Dolskich rohntńi kó w , te ch n ikó w oraz in ż y n ie ró w - jest t e g o ^ j T e p ^ ą gwarancJą
f o t o r e p o r t a ż z b u d o w y n o w e g o b a s e n u w ę g l o w e g o W S Z C Z E C IN IE
2) W yła d u n e k z b a rk i, p rzy pom ocy tran sp o rtera — ż w iru służącego do fa b r y k a c ji pali żelbetonow ych.
3) G otow a ła w a fu n d am e n to w a pod to ry poddźw igow e, na wscho
d n im nabrzeżu nowego basenu.
4) W b ija n ie p rz y pom ocy m ło ta parowego 10-m etrow ych ¡pali żel
betonow ych.
5) F rag m e n t rusztu palowego c zy li g ru p y w b ity c h ju ż w ziem ię p a li żelbetonow ych.
6) ś c ian k a szczelna Larssena. N a pierw szym planie dw a ele m e n ty przewożone na lorze, na d ru g im — ścianka gotowa.
7) R ob oty czerpalne: p o głę biarka „ M a łż “ p rzy pracy.
8) Świeżo zafu n d am en to w a n y pal systemu F ra n k i.
9) W puszczanie w ziem ię zb ro je n ia (k o n s tru k c ji z p rę tó w stalow ych) stanowiącego rdzeń p a lu F ra n k i.
10) W ysadzanie w p o w ietrze przeszkód n a tu ra ln y c h na obszarze p rz y szłej stacji rozrządo w ej.
11) D la w y k o n a n ia nasypów pod to ry stacji rozrządo w ej trzeba zw ieźć i rozrzucić 1 250 000 m . sześć, ziem i.
12) B uld ożer ¡przy p ra c y — zasypyw anie trzęsaw iska.
(w szystkie zd jęcia K . K om o ro w s ki)
27
II I 0 0 * * >
F ak jak każdego co drugiego czwartku wyszliśmy w nasz zwy
kły rejs do Londynu. Była bodaj dru
ga popołudniu kiedy „Lech" oddał cu
my i sam, bez pomocy holownika od
szedł od nabrzeża.
Gdy w godziną później skończy
łem zmywanie talerzy i wytknąłem głową z kredensu żeby na powietrzu wypalić papierosa — statek znajdował sią już na trawersie helskiego cypla.
Gdynia znikała zwolna za rozsłonecz- nionym horyzontem. Pomimo dość sil
nego wiatru — b/to ciepło, jasno i przyjemnie. Ostatni dzień września starał sią zostawić po sobie miłe wra
żenie. Pamiętam, zacząłem obliczać ile ja to już razy mijałem na „Lechu" hel
ską latarnią i wyszło mi że 24, bo rd kwietnia tj. od chwili mojego zamu- strowania — machnęliśmy 12 rejsów do Londynu i spowrotem, co dwa ty godnie jeden: W czwartek popołudniu wychodziliśmy z Gdyni, w piątek wie
czorem byliśmy zwykle w Kanale Ki- lońskim a w niedzielę na wieczór — w Londynie. Stawaliśmy zawsze w centrum miasta, na Tamizie tuż za mo
stem Tower. Po czterech cjniach posto
ju, wyładowawszy nasze polskie beko
ny, jajka czy łososie i zabrawszy na ich miejsce przeróżne aparaty precyzyj
ne, maszyny, motory, auta itp. — w y
chodziliśmy w podróż powrotną. Zwy- kle w jedną jak i w drugą stronę mie
liśmy na pokładzie poza ładunkiem i pocztą — komplet pasażerów: 12 o- sób. Opuszczając Londyn w czwartek
— na niedzielę wieczór byliśmy w Gdyni. Tu znowu cztery dni pobytu i spowrotem — do Londynu. Trochę tak jak tramwaj.
Zato pływało się bardzo przyjemnie bo to i trasa ciekawa, i w domu często, kapitan morowy a załoga zgrana.
Prócz Kapitana, który na „Lechu" p ły wał jeszcze w czasie wojny, w kon
wojach — było nas trzydziestu: trzech oficerów nawigacyjnych, czterech ofi
cerów — mechaników, jeden radioofi
cer, jeden ochmistrz — intendent, bosman, trzech starszych i trzech młod
szych marynarzy, sześciu palaczy, sma
rownik, trymer, kucharz, dwóch ste
wardów i nas chłopców — trzech, pece- wuemiaków. Trymer też był z PCWM, z pierwszego turnusu.
No, ale miałem opowiadać o na
szym ostatnim rejsie. W dniu wyjścia z Gdyni nie zaszło nic ciekawego. Jak zwykle w dwie godziny po ominięciu Helu znaleźliśmy się na wysokości Rozewia i jak zwykle .wzięliśmy stam
tąd kurs na Bornholm, aby obejść go od Północy. Tragedia zdarzyła się do
piero nazajutrz — w piątek, pierwsze
go października.
Wstałem, jak zawsze w morzu, o 6.30 i poszedłem do kredensu przygo
tować śniadanie dla oficerów i pasaże
rów. Zagotowałem w baniaku wodę na herbatę i kawę, przygotowałem chleb i masło, zbudziłem kucharza oraz ste-
■ wardów. O wpół do ósmej podano śniadanie do messy — jajecznicą, chleb, masło i marmeladę. Dzień po
toczył się szablonowo: pomyłem na
czynia po śniadaniu, posprzątałem ko
rytarz i wytrzepałem chodnik. Przy
szedł bosman i polecił mi wyszorować korytarz dokładnie mydlikiem — bo go chce jeszcze przed Londynem po
malować. Obiecałem, że zrobię to po południu. Koło 10-ej wymknąłem się do
Polska F lo ta H an dlo w a poniosła bolesną stratę. Pierwszego paźd zie rn ika zatonął na skutek na jech an ia na m in ę — s/s „L e c h “ . K a ta s tro fa nastąpiła w okolicy po rtu Gedser, u południow o-w schodniego cypla w yspy F a lste r. Cała załoga oraz wszyscy pasażerowie zostali u ra to w a n i.
N iezw łoczn ie po zatonięciu „L e c h a “ na m iejsce k a ta s tro fy u d ała się na po kładzie h o lo w n ik a „ H e rk u le s “ e k ip a z w y d zia łu ho low n iczo -rato w niczego G A L u , k tó ra s tw ierd ziła po zbadaniu w ra k u , lż pom im o ciężkich uszkodzeń statek nadaje się do podniesienia i rem o ntu. „L e c h “ zostanie w y d o b y ty z na
dejściem w iosny, gdyż obecnie okres b u rz liw e j pogody u n iem o żliw ia w szelką a k cję.
s/s „ L e c h “ w porcie gdyńskim
M iejsce k a ta s tro fy — z w ody sterczy przed ni m aszt „ L e c h a “ .
swej kabiny na rufą, uciąć godzinną drzemką. Kiedy wracałem spowrotem do kredensu przygotować talerze do o- biadu — słońce świeciło pięknie, w oczach susząc świeżo wyszorowany po
kład. Bornholm już dawno pozostawi
liśmy z lewej burty. Szliśmy teraz na południowo - wschodni cypel wyspy Falster.
Obiad zjedliśmy o pierwszej. Pogo
da poczęła się psuć — słońce znikło za chmurami, wiatr był coraz silniejszy.
Pozmywałem talerze i zabrałem się do szorowania korytarza. Heniek — chło
piec kuchenny, kolega z PCWM — skrobał w kuchni szczupaki na kolacją.
Zachciało mi się papierosa, a że nie miałem ognia wyszedłem przypalić do bosmana, który malował nawiewniki.
Kiedy wyrzucałem niedopałek za bur
tę, machinalnie spojrzałem na zegarek
— była 2.15. Westchnąłem na myśl o czekających mnie szczotkach i mydli
nach — poczem ruszyłem spowrotem do korytarza.
Zanim jednak dałem pierwszy krok
— statek uniósł się nagłe rufą do góry, zatrząsł się, po burtach poszedł ciem
ny dym a powietrzem targnął silny, głuchy huk. Rzuciło mną o pokład.
Nim zdążyłem pozbierać kości rufa o- padła spowrotem na fale, poczem mo
mentalnie zaczęła się zanurzać. Z czwartego luku poprzez pozrywane wybuchem deski i brezenty — trysnę
ła na pokład woda.
To, co się potem działo — przypo
minało wycinek z sensacyjnego, bły
skawicznie wyświetlanego film u: Z ko
mina buchnęła zmieszana z dymem para, wypuszczona z kotłów przez wa
chtowego mechanika. Zęby nie jego przytomność umysłu wylecielibyśmy zapewne w powietrze. Jednocześnie za
częła wyć nasza syrena i ryczała do
póki wystarczyło pary. Kapitan, który spał w chwili wybuchu — wpadł na mostek wraz z pierwszym oficerem.
Ten ostatni widocznie również ponvał się z koji, bo był jedynie w koszuli i kąpielówkach. Uratować statku już się nie dało. Przez ogromną dziurę w pra
wej burcie woda zalała obydwie tylne ładownie i poprzez uszkodzony tunel wałowy dostała się do maszynowni i kotłowni. Obsługa musiała je opuścić.
„Lech" zanurzał rufę coraz bardziej, przechylając się jednocześnie na pra
wą burtę. Radio nie działało — na skutek wybuchu popękały lampy. Do brzegu było zresztą niezbyt daleko — w oddali majaczyły kontury wyspy Falster.
Rzuciliśmy się do szalup ratunko
wych. Migiem zerwano brezenty. Spu
szczanie lodzi utrudniała fala i zwięk
szający się stale przechył statku. Po chwili jednak obydwie prawoburtowe szalupy — nr 1 i nr 5 — znalazły się na wodzie. Zabrały one większość pa
sażerów, iv tym dwoje dzieci, oraz część załogi. Zostało nas jeszcze na pokładzie 15 załogi, 3 pasażerów oraz Kapitan. Spuściliśmy z kolei szalupę nr 4, znajdującą się na lewej burcie.
Chciałem w międzyczasie dotrzeć do swojej kabiny na rufę — zabrać choć
by dokumenty — było jednak już za- póino. W momencie gdyśmy wsiadali do szalupy — rufowa część pokładu znajdowała się pod wodą. „Lech" to
nął coraz szybciej. Ostatni wskoczył
do szalupy Kapitan, którego siłą ścią
gnięto z mostku. Odbiliśmy. Była go
dzina 2.25.
W kilkanaście minut później ponad powierzchnią widoczne były jedynie — fragment dziobu, kawałek komina oraz maszty. Oddaliliśmy się ok. 500 me
trów od statku i przywoławszy pozo
stałe szalupy — policzyliśmy się. Bogu dzięki nie brakowało nikogo, choć w y
buch poturbował dotkliwie kilkanaście osób, szczególnie z pośród załogi ma
szynowej.
Na pomoc nie czekaliśmy długo.
Wkrótce zjawiło się na miejscu w y
padku kilka niemieckich kutrów rybac
kich zaalarmowanych naszą syreną.
Wzięto nas na pokład a szalupy na hol. O dziewiątej wieczorem przyby
liśmy do duńskiego portu Gedser, gdzie przyjęci zostaliśmy z całą tros
kliwością. Umieszczono nas w jednym hoteliku, nakarmiono i umożliwiono wysuszenie garderoby. Wkrótce zjawi
li się w Gedser liczni dziennikarze duń
scy i musieliśmy opowiadać im szcze
góły katastrofy. Fotografowano nas na wszystkie strony. Specjalnym auto
busem zostaliśmy następnie przewie
zieni do pobliskiego większego mia
steczka, którego nazwy zapomniałem.
Otrzymaliśmy tam wygodne kwatery.
Zaraz następnego dnia po zatonięciu
„Lecha“ przybył do nas konsul polski z Kopenhagi oraz przedstawiciel GALu na Danię. Otoczyli nas oni troskliwą opieką. W niedzielę udaliśmy się wszy
scy do Kopenhagi, gdzie zamieszkaliś
my grupami w trzech hotelach. Wypła
cono nam po 400 koron duńskich oraz wydano kartki na zakup ubrań, palt, bielizny i butów — bo większość załogi miała na sobie jedynie robocze dreli
chy.
W Kopenhadze zabawiliśmy cztery dni. W czwartek wieczorem tj. w ty dzień od wypłynięcia z Gdyni — w y
ruszyliśmy w drogę powrotną do Kra
ju. Statkiem udaliśmy się do Malmó w Szwecji, skąd pociągiem, pod opieką przedstawiciela G ALu, wyjechaliśmy do Trelleborga. Trasę Trelleborg — Świnoujście przebyliśmy promem ko
lejowym „Starkę", utrzymującym stalą na tym odcinku komunikację. W so
botę rano byliśmy już w Gdyni.
Dostaliśmy od Armatora odszkodo
wanie za potopione rzeczy a obecnie czekamy zamustrowania. Mamy iść na statki poza obowiązującą kolejką.
Ciekawym bardzo na jakiej łajbie przyjdzie mi teraz pływać. Nie wiem czy będzie tam tak dobrze jak na
„Lechu". Bo „Lech" to był morowy statek. Musiała się psiakrew ta mina napatoczyć!
Według relaciii członka załogi
„Lecha" — chłopca kredensowego ZB IG N IEW A KOZŁOWSKIEGO — spisał M A R IA N M ILCZEK.
Po ostatnim ze swych długich, kilkumiesięcznych r;i sów po ropę do Zatoki Perskiej — nasz wielki zbiory kowiec ,,Karpaty“ zawinął na Stocznię Gdańską, gdj:
jest obecnie poddawany gruntownemu remontowi.
,,Karpa ty" wraz z szeregiem zaczarterowruiych zbij nikowców norweskich brały udział w tzw. akcji „R" i w ramach której otrzymaliśmy w ciągu ubiegły dwóch miesięcy na podstawie umów handlowych z P . sją — znaczne ilości ropy naftowej. Statki z zakupioi ropą przybywały do Gdańska, który posiada najwięks ilość zbiorników i najwydajniejsze urządzenia do pr ładunku towarów płynnych.
A by na przyszłość wyeliminować w transpor ropy do Kraju pośrednictwo obcych bander zostc;
zamówione przez GAL na stoczniach brytyjskich dwa duże zbiornikowce. Dostawa ich ma nastąpić ciągu roku 1951. Statki te będą miały po 11 000 DW, długość ich wynosić będzie 135 m a 4 cylindrowe :i niki Diesla typu Doxfort o mocy 4250 K M każdy —
j
pewnią im szybkość ok. 15,5 węzła.
. ■ ■ ■ \ • ■ ■ w
W związku z zatonięciem „Lecha“ wyłoniła się n tychmiastowa konieczność zastąpienia go przez inną je«
nostkę. Jak wiadomo „Lech“ obsługiwał ważną i oż wioną linię Gdynia — Londyn. Na linię tę GAL ski<
rował s/s „Lublin“ , pływający dotąd do Hull. „Lublin podobnie jak to miał „Lech“ , posiada znaczną część ł downi chłodzoną i może być z powodzeniem używai do przewożenia żywności będącej jednym z głównyi naszych artykułów eksportowych na tym szlaku. Poł czenie z Hull będzie również utrzymane — GAL skieru na tę linię któryś z swoich statków.
Na zdjęciu — s/s „Lublin“ w porcie gdyńskim.
W związku z akcją wycofywania ze służby tona:
przestarzałego i nierentownego — została przeznaczo na złom s/s „Nyssa“ (r. bud. 1890!). „Nyssę“, któ do niedawna obsługiwała połączenie pomiędzy Gdyi;
a Góteborgiem, otrzymaliśmy w ramach rewindykal jednostek pogdańskich (ex „Hafnia“ ) i po remon:
eksploatowaliśmy ją od roku 1946 do lata b. r.
Powyższe zdjęcie, z lata b. r.f przedstawia „Nyss wyładowującą skóry przy nabrzeżu Rotterdamskim Gdyni.
23
O
bok „G e n e ra ła W a lte ra “ ,„Kościuszko“ należy do najnowocześniejszych i n a jład n iejszych dro b n ic o w ców oceanicznych, w cho
dzących w skład naszej F lo ty . P rz y b y ł on po raz pierw szy do k r a ju w po
łow ie czerw ca br. po za
kończeniu gruntow nego re m ontu a raczej odbudow y, k tó re j został poddany na lednej z b e lg ijs kich stoczni, w A n tw e rp ii.
„K ościuszkę“ o trzy m a liś m y w ram ach odszkodo
wań w o jen n ych , w ra z z o- siemnastoma in n y m i je d n o stkam i flo ty ha n d lo w ej
N iem iec. N a z y w a ł on się niegdyś „ R heinfels“ 1 zo stał spuszczony na wodę w ro k u 1939 na stoczni D eutsche S c h lff- u. M aschinenbau A .G ., W e rk „W ese r“ w B re m ie . W łaścicielem statku było niem ieckie to w arzystw o żeglugowe „H an sa“ . W y k o ń czenie „R h e in fe lsa“ nastąpiło dopiero w r. 1942 na duńskiej stoczni w Odense. W yru szy w szy wreszcie z po czątkiem r. 1943 w swą dziew iczą podróż — „R h e in fe ls “ ro zb ił się na skałach pod
w o dnych w B erg en fio rd zie (N o rw e g ia) i p rzeleżał pod wodą p ra w ie pół ro k u zan im podniesiony z dna i pro w izo ryczn ie za
ła ta n y — p rzeh olo w any został do K ilo n ii, gdzie doczekał końca w o jn y . T a k i b y ł p ierw szy, m ało zresztą ch w alebny, rozdział jego żyw o ta.
P rz y podziale statkó w po niem ieckich m iędzy A lia n tó w — . R heinfels“ dostał się Z w ią z k o w i R ad zieckiem u. W ra z z b a n d erą z m ie n ił nazwę na „ A d m ir a ł N a c h im o w “ a w k ró tc e potem odholow any został do R otterd am u . N a liście jednostek p rze k a zy w an ych n a m przez Z w ią z e k R ad ziecki z ty tu łu naszego ud ziału w odszkodowaniach w o jen n ych — znalazł się m . inn. i „ N a c h i
m ow “ . Szóstego m aja 1947 nastąpiło przejęcie statku przez P o l
ską M is ję M o rs ką, od b ie ra jącą go w im ie n iu M in is te rs tw a Ż e glugi. P o raz trze c i zm ie n iła się nazw a i bandera ex „ R h e in felsa“. Już ja k o „K ościuszkę“ przeholow ano go z k o lei, jesien ią 1947 do p o b lis kiej A n tw e rp ii i ta m oddano na stocznie. S tatek
N A O K Ł A D C E :
s/s ..Kościuszko" — kończąc swój pierw szy rejs pod ipolską banderą
— wchodzi do po rtu w G d yn i
s /s „KOŚCI
po a w a rii, sześciomiesięcznym leżeniu pod w odą oraz k ilk u le t
nim zan ied ban iu — w yg ląd ał o p łakanie: prócz ka d łu b a g ru n townego rem o ntu w ym a g a ły m aszyny oraz urząd zenia w n ętrz.
P rzy sposobności a rm a to r „K ościuszki“ — G A L , postanow ił do
konać szeregu zm ian i przerób ek, z k tó ry c h n a jw ażn iejszą było przystosowanie k o tłó w do opalania ropą. W reszcie w czerwcu br. statek b y ł gotów i po po m yślnym odbyciu prób odbiorczych w y ru s zy ł w swój pierw szy rejs pod polską band erą — do G dyni.
W ciągu la ta od był szereg k ró tk ic h podróży po B a łty k u , a n a stępnie przyd zielo no go do obsługi szlaku południow o . a m e ry kańskiego. J a k donosi ostatni k o m u n ik a t G A L u — w końcu paź
d z ie rn ik a „K ościuszko“ zn a jd o w ał się w Buenos A ires, skąd m ia ł w yruszyć do M o ntevid eo. W przyszłości, po u rucho m ieniu p ro
je k to w a n e j lin ii do p o rtó w D alekiego W schodu — „K ościuszko“
w raz z odbudow yw an ą na Stoczni G dańskiej „ W a r tą “ , p rz e w i
dziany jest do obsługi tego egzotycznego połączenia. D u ży zasięg, znaczna szybkość, w ygodne urządzenia i dogodne ładow nie — doskonale „K ościuszkę“ do tego zadania p red ystyn u ją.
Tonaż s/s „K ościuszko“ w ynosi 7 572 B R T , 4 497 N R T oraz 11 200 D W T . Długość ca łk o w ita — 157 m , szerokość — 19 m , za
nu rzenie — 8 m . C ztero c ylin d ro w a m aszyna pa ro w a z tu rb in ą na parę odlotow ą, o łącznej m ocy 6 250 K M — pozw ala n a osiąganie szybkości od 14,5 do 15,5 w ęzłów . Pojem ność z b io rn ik ó w na ropę wynosi 2000 t — co pozw ala na przeb ycie bez u zu pełnian ia p a liw a ok. 14 000 m il m orskich.
Prócz pięciu obszernych, po przedzielanych m iędzypo klad a- m i ład o w n i — posiada „K ościuszko“ na śródokręciu szereg po
mieszczeń chłodzonych, służących do przew ożenia to w a ró w ła t- w opsujących się (np. żywność, owoce) N a dziobie m ieści się specjalna, opancerzona ko m o ra, u m o żliw ia ją c a bezpieczne tran s
po rtow anie m a te ria łó w łatw o p aln y ch lub w yb uchow ych (np. d y n a m it d la g ó rn ictw a). K o m o ra ta , oszalowana w ew n ą trz drzew em i dostępna przez jed n e ty lk o opancerzone, herm ety czn ie z a m y kane d rz w i — może być w razie po trzeby na tyc h m iast całkow icie zalana wodą.
USZKO”
Jedną ze specjalnie cennych zalet „K ościuszki“ jest p rz y stosowanie go przez k o n s tru k to ró w do przew ożenia i przełado
w y w a n ia ta k k ło p o tliw y c h ła d u n k ó w ja k np. paro w ozy, te n d ry , w agony, m ałe h o lo w n ik i itp . Do tego celu służy ład ow n ia nu m er dw a (druga od dziobu) oraz po kład ponad nią. Ł a d o w n ia I I jest n ie zw y k le m asyw nie zbudow ana, posiada ogromne prostokątne lu k i i ciągnie się od przedniego masztu aż po samą p raw ie k o t
ło w nię. N a podłodze ład o w n i, będącej jednocześnie dnem statku ułożone są szyny, na k tó ry c h ustaw ia się przewożone ob iek ty, zw y k le lo k o m o ty w y i te n d ry. Pom ieścić się tu może swobodnie osiem parow ozów i jeszcze zostanie m iejsce na cztery te n d ry.
Jeśliby umieszczać w ład o w n i I I same te n d ry — w e jd zie ich szesnaście. N a gó rn ym pokładzie m ożna ustaw ić dodatkow o po dw a te n d ry na każdą b u rtę, prócz tego d w a dalsze na w ie rzch lu k u . Razem zatem może „K ościuszko“ zabrać w rejs 8 p a ro w o zów i 10 te n d ró w , w zględnie — 22 te n d ry . N ale ży p rzy ty m pa
m ięta ć, iż ład u n ek te n za jm ie m u ty lk o je d n ą ład ow n ię i to nie całkow icie bo m ięd zy p o kład y pozostają wolne na inne to w a ry .
D la samodzielnego p rzeła d o w yw an ia lo k o m o ty w itp . —
„Kościuszko“ wyposażony jes t w w ie lk i, m asyw ny bom o noś
ności 130 ton. P ra k ty c z n ie bom unosi ciężary do 120 ton, bow iem pozostałe 10 ton ważą zespoły blokó w i lin , należące do jego uzb ro jen ia. W a rto dodać, że najw ięk sze, pływ ają ce d źw ig i stocz
niow e ja k ie posiadam y, m a ją je d y n ie po 100 ton nośności. Prócz obsługującego ład ow n ię I I bomu 130 tonowego „K ościuszko“ po
siada 1 bom 30 to no w y oraz 22 bom y od 3 i pół do 15 to n nośności, rozmieszczone ró w n o m iern ie ponad w szy stk im i lu k a m i. 21 pa ro wych w in d ład u n ko w y ch stanowi uzu pełnien ie zespołu bomów.
J a k ka żdy szybki, oceaniczny drobnicow iec — posiada „ K o ściuszko“ 12 m iejsc pasażerskich. Luksusowe jed n o - i dwuosobo
we k a b in y , w eran da, hol, ja d a ln ia i p a larn ia — skoncentrowane są na d ru g iej i trze c ie j ko n d yg n acji w nadbudówce śródokręcia.
Załog a „K ościuszki“ składa się z 51 osób, w ty m 22 perso
nelu pokładowego 20 — m aszynowego oraz 9 — hotelowego, i n teresujący jes t, choć ty p o w y dla w szystkich tego rodzaju 1 te j
w ielkości statkó w — d o kła d n y w y k a z załogi. I ta k — w skład personelu pokładow ego wchodzą: k a p ita n , 4 o ficeró w n a w ig a c y j
nych, 1 rad io o ficer, 1 bosman, 1 cieśla, 6 starszych m a ry n a rzy , 5 m łodszych m a ry n a rz y i 3 chłopców p o kładow ych. Do personelu m aszynowego za lic za ją się: 4 m ech anicy, 4 asystenci m ech an ik ó w , 1 asystent e le k tr y k 3 sm arow n icy, 3 pom ocnicy sm arow n ikó w , 1 dzienn y sm aro w n ik, 1 m ag a zyn ie r oraz 3 palacze. Personel ho
te lo w y m a skład następujący: 1 starszy stew ard, 2 k u ch a rzy , 1 chłopiec ku chenn y, 1 stew ard, 1 m łodszy stew ard, 1 chłopiec ka b in o w y , 1 messboy i 1 chłopiec załogi.
* 8 #
Przypuszczalnie n iew ielu z pośród Was, C zyte ln ic y, będzie m iało szczęście zostać w przyszłości je d n y m z pięćdziesięciu członków załogi na „Kościuszce“ . N ie w ie lu z Was odbyw ać na n im będzie dalekie rejsy do In d y j czy Chin.
Większość nie będzie m ia ła n a w e t możności zw iedzić go, n iejed en n ig d y nie zobaczy statku m orskiego, choćby z daleka.
Z szczególną m yślą o ty ch ostatnich, um ieszczam y w „ Ż e g la rzu “ poniższy rysu n ek . Jest plastyczny, p rz e jrz y s ty i daleko w ięcej po kazu je niż dokładne na w et plany. Bez po trzeby p rz y jazd u do G d y n i, bez kło p o tó w o przep ustkę, pozw olenie W O P u, zgodę S traży C elnej i A rm a to ra — m ożna „zw iedzać“ K o ś ciu s z
k ę “ do w oli, zapoznać się z jego u rząd zen iam i a co najw ażn iejsze
— w sposób ła tw y i m iły przysw oić sobie n ie m a ły zapas w iedzy o budow ie statkó w .
P ro sim y zatem „udać się na zw ie d zan ie“ . N a jle p ie j jest za
czynać od dziobu! In łp m
Zadanie dla chętnych Czytelników
Mając daną pojemność zbiorników na ropę oraz zasięg (wymienione w artykule), obliczyć ilość ropy spalanej przez
„Kościuszkę“ przeciętnie na dobę, przy szybkości podróżnej
— 15 węzłów.
R ozw iązania n a le ży przesyłać pod adresem R ed a k c ji do dn ia 24 listopada br. P om ięd zy a u to ró w (p raw idło w ych odpow ie
dzi rozlosowane zostaną tr z y egzem plarze książki A. G arnu szew - skiego — „B ud ow a o k rę tu “ .
KOM ŁADUNKOWY 3 - 5 TON
BOM ŁADUNKOWY 3 — 5 _ !U TON
/ W j / ' V /: ^
rl / & A OPANCERZONE !-0*SESZeZEN!R DLA PRZEWOZU
: 1 4 / . MATERIAŁÓW WYBUCHOWYCH oraz ŁATWOPALNYCH
BAK
W AŁ ŚRUBOWY
MAOAZYNY ŻYWNOŚCI TUSF.i. W AŁOW Y
ŻAPASÓ W Y O B C IN E K w A U
U K M * WODOSZCZELNA Z A W O I W łK łA W w W KBtORNJKl WODY SŁODKIEJ*
UMYWAJ ¿ m ’.
POMIESZCZENIA CHŁODZONE ZBIORKU4/ * 'WWg
/ »
PODWÓJNE DNO
POMIESZCZENIA OFICERÓW p c i k t * ' M E S S A o f i c e r s k a, SZPITAL
. A1.AK.NIA IZA N I,) HOL ORAZ JADALNIA
PASAŻERSKA)
WINDY ŁADUNKOWE OBSŁUGUJĄCE BOM 120 TO N 1
KOMORA iUAtfCOCHOWA
Ma g a z y n k a r b, w a r s z t a t M
