TECHNIK UND WIRTSCHAFT
MONATSCHRIFT DES VEREINES DEUTSCHER INGENIEURE* * * REDAKTEUR D-MK
6. JAHRG. APRIL 1913 4. HEFT
DER KAMPF
UM DIE DEUTSCHE EISENBAHNGEMEINSCHAFT.
Von Dr. RICHARD HENNIG, B erlin.
Im Laufe d e r letzten zw ei Jahre w ird die M öglichkeit ein er deutschen E isenbahngem einschaft w ied er b eso n d ers lebhaft e rö rte rt, ab e r w eiteste K reise des V olkes, und g erad e auch d e r G ebildeten, stehen d e r ganzen F ra g e ohne w esentliches Interesse, ja ohne jed e T eilnahm e g eg en ü b er, weil sie nicht rech t w issen, um w as sich d er S treit eigentlich d reh t, und weil sich die A nsicht g eb ild et hat, es handle sich um irgend1 eine an sich b elan g lo se M einungsverschiedenheit zw ischen den einzelnen B ahnverw altungen, die für die g ro ß e A llgem einheit ohne B edeutung sei und die durch eine E isen
bahngem einschaft aus d e r W elt geschafft w erd en solle. D em g eg en ü b er m uß von vornherein festgestellt w erden, daß es sich bei der deutschen E isenbahn
frag e um das W ohl und W ehe eines Jed en u n te r uns handelt, d e r zuw eilen in D eutschland, insbesondere in S üddeutschland, g rö ß e re Reisen zurückzu
legen hat. Um die eigenartige Sachlage richtig zu verstehen, beachte m an zunächst folgende T atsac h e:
D er politischen E inigung D eutschlands im Jah re 1870/71 ist die w irt
schaftliche E inigung b isher nu r zum Teil und n u r b ed in g t g efo lg t. Z w ar ist D eutschland ein einheitliches Z ollgebiet, ja, m an kann w ohl oh n e w eiteres b eh au p te n , daß d e r erste S chritt zur w irtschaftlichen E inigung, d e r Zollverein von 1834, die m achtvollste F ö rd e ru n g und V o rb ed in g u n g d e r politischen E inigung von 1870/71 gew esen ist. A ber im übrigen h errsch t au f w irt
schaftlichem G ebiete noch ein g u t T eil d e s alten P artikularism us u nd der Sonderbündelei, die ja selb st in F orm alitäten von g anz u n te rg e o rd n e te r Be
d e u tu n g und lächerlicher G leichgültigkeit zuw eilen ihre tollen A usw üchse zur Schau trä g t. Im übrigen ist die w irtschaftliche S onderbündelei einzelner d eu tsch er L andesteile keinesw egs u n te r allen U m ständen an die politischen G renzen g eknüpft. A uf dem G ebiete d er B innenschiffahrt v erläu ft ja z. B.
die schroffste Interessengrenze zw ischen dem deutschen O sten und dem d e u t
ABHANDLUNGEN
sehen W esten , d ie „w irtsch aftlich e M ainlinie“ , auf rein p reu ß isch em B oden, auf d er W assersch eid e zw ischen d e r Elbe und W eser!
D em g eg en ü b er sind im d eu tsch en E isen b ah n b e trieb die v o rh an d en en G e
gensätzlichkeiten d e n politischen G renzen d e r w ichtigsten B u n d esstaaten an g e
p aß t. Sie sind nich t so g ro ß und so au g en fällig , d aß sie o h n e w eiteres erkenn
b ar sind. W e r in D eutschland u m h erreist, hat vielm ehr m eist d u rch au s das G efühl, d aß er einem nach einheitlichen G esich tsp u n k ten g ro ß z ü g ig verw al
teten E isen b ah n o rg an ism u s g e g e n ü b e rs te h t, und e rst bei g en au erem Zusehen b em erk t m an allerhand A nzeichen, d ie uns eine g ew isse, schlecht verhüllte E ifersu ch t zw ischen den einzelnen E isen b ah n v e rw altu n g en klarlegen. Da die kleineren B u n d esstaaten au f eine eigene E isen b ah n h o h e it m eist verzichtet und sich dem p reußischen N etz an g esch lo ssen h ab en , d a fern er H essen eine enge In teressen g em ein sch aft m it P re u ß e n ein g eg a n g en ist, so hab en w ir in Nord- und M itteld eu tsch lan d n u r preu ß isch e, sächsische, m ecklenburgische und oldenburgi- sche Bahnen zu u n tersch eid en , in S ü d d eu tsch lan d h in g eg en die preußisch-hessi
schen, bayrischen, w ü rttem b erg isch en , badischen und reichsländischen, wobei die letzteren als stark von P re u ß e n a b h ä n g ig b e w e rte t w erd en m üssen. In Nord
deutschland ist von g rö ß e re n G eg en sätzen zw ischen den drei staatlichen Eisen
b a h n h o h eiten h eu t auch nicht m e h r viel zu sp ü re n ; in S ü d d eu tsch lan d hingegen b ew irk t d as S treben eines jeden S taates, den g ro ß e n D urchgangsverkehr in m öglichst w eitem U m fang au f die eigenen Linien zu ziehen, allerhand Selt
sam keiten, d ie m an im glücklich g e ein ten D eutschen Reich und im Zeit
a lter des W eltv erk eh res kaum fü r m öglich halten sollte. F rü h e r freilich war es noch schlim m er als g e g e n w ä rtig . Je d e r S ta a t w ar nach M öglichkeit be
stre b t, den N achbarn den V erk eh r ab zu g rab en und den D urchgangsverkehr an M enschen und G ü tern au f m öglichst w eite S trecken ü b e r die eigenen Linien zu leiten, auch w enn d ad u rch b e d eu te n d e U m w eg e n o tw e n d ig w urden, die sich h ätten verm eiden lassen, w enn d e r V erk eh r an ein e r passenden Stelle rechtzeitig an den N ach b arstaat a b g e g e b e n w o rd en w äre. Die schlimmsten A usw üchse auf diesem G e b ie t sind ja zw ar seit 1905 d u rch eine Vereinbarung zw ischen den beteiligten R egierungen b eseitig t w o rd en , in d e r es u. a. hieß:
„Im G ü te rv e rk e h r ist grundsätzlich d e r w irtsch aftlich b este W eg zu w ählen, d er nicht im m er d e r kürzeste sein kann. U m w ege von mehr als 20 vH im W echsel v erk eh r d er d eu tsch en B ahnen sind als unw irt
schaftlich und dem V erhältnis d e r d eu tsch en B ahnen zueinander nicht en tsp rech en d ohne E n tsch äd ig u n g zu b e se itig e n .“
T ro tz d e ra rtig e r V erein b aru n g en sind a b e r die E ifersüchteleien und Be
ein träch tig u n g en zw ischen den einzelnen B ah n v erw altu n g en noch ganz und g a r nicht b eseitig t w o rd en , un d o ft g e n u g m üssen, b e so n d e rs in Süddeutsch
land, die P ersonen- und G ü te rtra n sp o rte g anz u n n ö tig e O p fe r an Z eit und G eld bringen, nu r w eil eine staatliche E isen b ah n v e rw altu n g d e r anderen einen g eb ü h ren d en A nteil m iß g ö n n t und die d arau s erw ach sen d en E innahm en nach M öglichkeit in die eig en e T asch e zu lenken b e stre b t ist. ln d e r w ürttem bergischen ersten K am m er ä u ß e rte sich d er E rbprinz von H ohenlohe-L angen- b u rg am 25. Juli 1911 bei einer B eleuchtung d ieser Z u stä n d e in d er nach
folgenden scharfen, ab er leid er n u r allzu b erech tig ten W e ise :
„E s h errsch t zw ischen den V erw altu n g en ein g e w isse r G uerillakrieg, d er sich oft in d e r fü r das P ublikum u n an g en eh m sten W eise ä u ß e rt.“
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D er D urchschnittsreisende ü b erleg t sich n u r selten, w arum die D inge g erad e so sind, w ie sie sind, denn er w ieg t sich von vornherein in der H o ff
nung, daß die einm al v orhandenen g ro ß en H auptlinien des V erkehres in D eutschland die „b esten u n ter den m öglichen“ sind, und er h a t ein solches V ertrauen zu den staatlichen V erw altungen, daß die A nsicht, er w erde u n ter allen U m ständen auf dem w irtschaftlich besten und schnellsten W ege b efö r
d ert, für ihn eine A rt von G laubenssatz ist, an dem zu zw eifeln verm essen w äre. D er D eutsche, der nach den russischen O stseeprovinzen reist, etw a nach L ibau, Riga o d er Reval, m erkt sofort, daß er auf den russischen Bahnen ganz überflüssige und äu ß erst zeitraubende U m w ege zu m achen gezw ungen w ird ; daß er aber auch in D eutschland im fiskalischen Interesse gelegentlich ähnlichen Ä rgerlichkeiten ausgesetzt w ird, kom m t selb st dem , d er die H a u p t
strecken oft zu befahren g ew o h n t ist, m eist g a r nicht zum B ew ußtsein. U nd doch w erden einige Beispiele g en ü g en , um zu zeigen, daß es im deutschen E isenbahnbetrieb der W underlichkeiten noch g en u g gibt.
Daß in N orddeutschland zw ischen den preußischen und sächsischen Bahnen ein gew isses A bgraben des V erkehrs früher bestan d , ist ja ziem lich bekannt.
Man b eh au p te t zuw eilen, heute sei davon nichts m ehr zu verspüren. G e wiß sind ja auch einige d er übelsten E rscheinungen älterer Z eit heute v er
schw unden, ab er g a n z ist d er G egensatz auch heute noch nicht beseitigt.
Ein einziges Beispiel m ag dies erw eisen. Um von B reslau nach Leipzig zu kom m en, bedarf m an auf d er geradlinigen, also kürzesten Strecke üb er G örlitz-D resden, die ganz Sachsen durchschneidet, m it den besten Z ügen einer F ah rt von ö1/^ S tu n d en ; auf dem fast völlig üb er preußisches G eb iet verlaufenden kleinen U m w eg ü b e r C o ttbus-E ilenburg b ew ältigen dag eg en die schnellsten Z üge dieselbe Reise schon in 5V2 Stunden!
Ist es nicht w eiterhin in unserem Z eitalter des V erkehrs, w o im Schnell
verkehr jede halbe Stunde Z eitersparnis eine nicht geringe Rolle spielt, eine h öchst m erkw ürdige Erscheinung, daß sich fast d er g esam te starke V erkehr Berlin-Basel ü b er F rankfurt a. M. ab sp ielt? Auf dieser Strecke finden sich die besten A nschlüsse, die g rö ß te n B equem lichkeiten, die schnellsten Züge.
A ber w arum ist g erad e n u r die F ran k fu rter Strecke so a u sg e s ta tte t? W a ru m ' verkehren nicht gleich g u te Bahnen auf d er tatsächlich kürzesten und in den B odenverhältnissen kaum ungünstigeren Strecke zw ischen beiden S tädten, etw a über H alle-E rfurt-W ürzburg-H eilbronn-K arlsruhe? W arum m uß m an auch von Leipzig und D resden, ja so g ar von Breslau aus, um Basel w irklich bequem zu erreichen, den erheblichen U m w eg ü b er H alle, Kassel und F ran k fu rt m achen, w ährend m an doch ü b er H o f-N ü rn b erg -S tu ttg art eine ganz w esentlich g erin g ere E ntfernung zu bew ältigen h ä tte ? Die ungünstigeren S teigungsverhältnisse auf der letztgenannten Strecke können nicht w ohl als G rund fü r diese T a t
sache ins Feld g efü h rt w erden, denn d er H öhenunterschied ist nicht g a r so g ro ß und b ietet der guten A bwicklung des Leipzig-M ünchener V erkehres keinerlei Schw ierigkeiten dar, ganz abgesehen davon, daß im V ollbahnverkehr eine H ebung der Strecke um 100 m nur einem U m w eg von 30 km an v er
z ö g ern d er W irkung gleichkom m t. Die nur 1125 km lange Strecke Breslau- D resden-H of-H eidelberg-B asel b ew ältig t d er schnellste Z ug, d er Breslau zu d er sehr ungünstigen Z eit um 611 m orgens verläßt und an kleineren schle
sischen Stationen, wie H aynau und Bunzlau, zum H alten geb rach t w ird, in 1*
ABHANDLUNGEN
23V2 Stunden. D ag eg en kann m an auf d e r 1149 km langen ü b e rw ie g e n d preu ß isch en Linie ü b er H alle-K assel-F ran k fu rt von B reslau nach Basel schon in 201/ 2 S tu n d en g elan g en un d se lb st den g ro ß e n U m w eg B reslau-B erlin(! )- K assel-F rankfurt-B asel (1261 km ) beq u em in 21V 2. zur N o t s o g a r schon in 21 S tunden zurücklegen! O d e r w aru m sp ie lt sich d er g ü n stig ste V erk eh r von M itteld eu tsch lan d nach Z ürich und zum G o tth a rd ü b e r Basel ab , s ta tt auf der g e ra d e n Linie ü b e r N ü rn b erg -U lm ? W arifm w erd en dem reisenden Publikum g u te V erbin d u n g en n u r auf d en w esentlich län g eren und en tsp rech en d teureren Strecken d a rg e b o te n , s ta tt auf d en kü rzesten u nd g e ra d e s te n ? D ie schnellste V erb in d u n g B erlin-Zürich ü b e r Basel b e an sp ru ch t n u r 15, auf d e r kürzeren Linie N ü rn b e rg -S tu ttg a rt h in g eg en g ü n stig sten falls 17 S tunden F a h rt! Gilt die doch allgem ein g esch ätzte m ath em atisch e W eish eitsreg el, daß die gerade Linie d ie kürzeste V erb in d u n g sei, w enn die V erhältnisse so n s t gleich sind, nicht auch fü r den B ah n b etrieb ?
W enn w ir in D eutschland eine E isen b ah n g e m ein sch aft h ä tte n , so würde m an von Berlin u nd B reslau nach Basel am b esten sich er n ic h t ü b e r Kassel, so n d ern ü b e r N ü rn b erg fah ren , u nd von Berlin n ach Z ü rich ü b e r Ulm oder S tu ttg a rt, s ta tt ü b e r Basel o d e r M ünchen. W ie die D inge a b e r liegen, ist je d e r S ta a t b e stre b t, d ie b esten und b e q u e m ste n V erb in d u n g en ü b er sein eig en es G eb iet zu schaffen und die g ü n stig e re n un d k ü rzeren Strecken, die im N a ch b arstaat verlaufen, d u rc h schlechte A nschlüsse, m angelnden Ausbau d e r Z ufahrtlinien und ähnliche M aßnahm en u n b en u tzb a r zu m achen — und zw ar, w ie die E rfah ru n g lehrt, m it vollem Erfolg.
D ie vier sü d d eu tsch en S taaten B ayern, W ü rtte m b e rg , B aden und Elsaß sind u n te r den o b w alten d e n U m stän d en b e stre b t g e w e se n , d a ihre Längs
au sd eh n u n g d u rch w eg nord-südlich v erläu ft, d e r A u sg e sta ltu n g d es Nord- S üdverkehres liebevolle S o rg falt zu w idm en, h in g eg en d en W est-O stverkehr, d e r die N achbarn b eg ü n stig en w ü rd e, tunlichst zu b esch n eid en . W ürttem berg ist u n ter allen d e u tsc h e n S taaten , die eine eig en e E ise n b a h n h o h e it besitzen, in d e r d e n k b a r ü b elsten Lage, denn im N o rd en w ie im S üden w ird es von den N ach b arstaaten B ayern und B aden um k lam m ert, die ihr M öglichstes tun, um W ü rtte m b e rg den V erkehr zu entziehen und ihren eigenen Linien zu
zuführen. D em gem äß ist W ü rtte m b e rg , tro tz sein er an sich vortrefflichen Lage, im g ro ß e n internationalen D urchgangs-S chnellverkehr zw ischen Deutsch
land und d e r Schw eiz nahezu au sg esch altet. D en von N o rd en ü b e r Thüringen kom m enden V erkehr, d e r durch W ü rtte m b e rg vielfach seine n atü rlich e Fort
setz u n g n ach d e r Schw eiz finden w ü rd e, re iß t B ayern an sich, so w eit es nicht P reu ß en vorzieht, ihn u n v erh ältn ism äß ig w eit w e stw ä rts bis in die R heinebene abzulenken, um ihn d an n an d ie R eichslande o d e r an Baden ab zu g eb en — und W ü rtte m b e rg g e h t im allgem einen (von g ew issen „Spezial- R o u te n “ ab g eseh en ) leer aus. N ach W esten ist a u ß erd em ein g ro ß e r Teil von W ü rtte m b e rg durch den S chw arzw ald in fü h lb a re r W eise von den H aupt
linien d es W e ltv erk eh res a b g e sc h n itte n ; e n erg isch er a b e r als diese g e o g rap h i
sche U n g u n st d e r V erhältnisse s o rg t B adens R eg ieru n g d a fü r, d aß m öglichst kein Brocken von dem einträglichen V erk eh r d e r rech tsrh ein isch en Bahn
strecken an den schw äbischen N achbarn a b g e g e b e n w ird. S eit fa s t einem halben Ja h rh u n d e rt w ird im m er w ied er d arau f h ingew iesen, d aß d e r Bau einer n u r 48 km langen Bahn zw ischen S chaffhausen, D o n au esch in g en und Schw en
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n ingen, d e r so g en an n ten R andenbahn, auf badischem Boden d er G o tth ard h ah n eine vorzügliche kürzeste F o rtsetzu n g v on L uzern ü b e r S chaffhausen nach S tu ttg a rt und M itteldeutschland bieten w ürde. A ber Baden h at sich, ob w o h l es als M itunterzeichner des G o tth a rd v e rtra g e s verpflichtet w ar, „die zum G o tth a rd n etz fü h ren d en Z ufahrtlinien im Sinne einer A bkürzung zu k o rrig ieren “ , geg en d en Bau d e r auf e tw a 22 M illionen M veranschlagten und vortreffliche R entabili
tätsau ssich ten bieten d en R andenbahn b isher ablehnend, ja gerad ezu feindselig verhalten, u n d zw ar einfach deshalb, w eil dieser kürzeste Z u g an g sw eg von M itteldeutschland zum G o tth a rd badisches G eb iet n u r auf ein er w esentüch kleineren Strecke berü h ren w ürde, als die jetzige rechtsrheinische H auptlinie ü b er Basel. Da w ir eine deutsche R eichseisenbahn nicht besitzen, g e h t das badische Interesse dem reichsdeutschen v o r: d er P artikularism us triu m p h iert ü b er das D eutschtum .
Ebenso strä u b t sich Baden, die kurze, 20 bis 30 km lange Bahn von Elzach nach H ausach im Schw arzw ald zu bauen, die eine fast g erad e B ahnverbindung B asel-F reiburg-S tuttgart-N ürnberg ergeben w ürde. V ielm ehr zw ingt es den V erkehr, auf einem g ro ß en U m w ege, von F reib u rg ü b er K arlsruhe, nach S tu tt
g a rt zu gelangen, weil er auf dieser Strecke etw a vierm al so viel K ilom eter auf badischem Boden zurücklegt als auf d e r g erad en Strecke F reib u rg -H au sach - S tu ttg art. Ja, der eigenen L an d esh au p tstad t ersch w ert die badische R egierung den V erkehr, so z. B. nach K onstanz und zum B odensee, indem sie sich w eigert, ein er Bahn durchs M urgtal zuzustim m en, die nach F re u d e n sta d t, also nach W ü rttem b erg hinein, und in d er gerad en R ichtung auf K onstanz zu führen w ü rd e ; vielm ehr h a t sie die südöstliche A bzw eigung von der H auptlinie K arlsruhe - Basel e rs t von O ffen b u rg an gen eh m ig t, von w o die abkürzende Linie ü b er V illingen nach Singen, d. h. ausnahm slos ü b er „ b a d i
sches Ländle“ , verläuft. In ähnlicher W eise w ird K arlsruhe am V erkehr m it H eilbronn behindert, da auf der direkten Linie K arlsruhe-H eilbronn, ob w o h l sie fü r Schnellzugverkehr g eeig n e t ist und so g ar fü r den V erkehr von N ürnberg un d Leipzig nach Paris die kürzeste V erbindungsm öglichkeit bieten könnte, n u r langsam e Z üge verkehren. Baden w ünscht eben diesen V erkehr d e r bisherigen, fast d o p p elt so langen Strecke ü b e r H eid elb erg zu erhalten! — W ir lachen h eu te darüber, w enn w ir lesen, daß es v o r 100 und 150 Jah ren in manchen deutschen S taaten fü r eine b eso n d ers w eise staatsm ännische M aß nahm e erach tet w urde, die L andstraßen in m öglichst schlechtem Z u sta n d zu halten, weil man hoffte, daß die durchreisenden F rem den dann g ezw ungen seien, durch V orspannkosten, g ro ß e W ag en rep aratu ren und ungebührlich lan
g e n A ufenthalt viel G eld im Lande zu lassen. H eu te haben w ir die g ru n d falschen V oraussetzungen dieser alten volksw irtschaftlichen „ W e ish e it“ längst e rk a n n t; daß aber die einstigen w underlichen A nschauungen auch jetzt noch nicht ganz ausg esto rb en sind, zeigen die m itgeteilten Beispiele hinreichend deutlich.
B adens rücksichtslose A usnutzung d er Ü berlegenheit seiner g e o g ra p h i
schen Lage g eg en ü b er W ü rttem b erg kann von diesem Lande, das auch von B ayern in ähnlicher W eise b ed rän g t w ird, nicht m it gleicher M ünze heim g e z a h lt w erden. D afür ab er w ird Baden einm al durch P reu ß en und w eiter
hin durch die Schw eiz anderen B undesstaaten g eg en ü b er em pfindlich b e nachteiligt. P reu ß en , das in d e r V erteilung des von N orden kom m enden
V erkehres auf die sü d d eu tsch en L änder nahezu allm ächtig ist, b e g ü n stig t offenbar Bayern und vo r allem die bayrisch-elsässischen B ahnen auf d er linken R heinseite g e g e n ü b e r den badischen Strecken. Da die G eneraldirektion d er elsässisch-lothringischen E isenbahnen dem R eichseisenbahnam t unterstellt ist, das in Berlin seinen Sitz h at, b e ste h t näm lich zw ischen den p reu ß isch en und den elsässischen Bahnen eine gew isse In teressen g em ein sch aft, die ihre Spitze um so m ehr g egen Baden kehren m uß, als in d e r R heinebene von jeh er ein scharfer W e ttb e w e rb zw ischen den rechts- und den linksrheinischen Bahnen an d e r T ag e so rd n u n g w ar. Die d u rch g eh en d en W ag en nach d er Schweiz, O beritalien und d er Riviera se n d e t P reu ß en , so w e it sie nicht den W eg über Bayern o d er W ü rtte m b e rg nehm en, nahezu säm tlich ü b er die linksrheinischen B ahnen; d u rch g eh en d e W ag en d ritte r Klasse nach d e r Schw eiz w erden von P reu ß en so g a r ü b e rh a u p t nicht nach Baden g eleitet. A uch so n st bleibt Preußen b em üht, den w ichtigen P erso n en v erk eh r d er d ritten Klasse B aden nach Mög
lichkeit zu entziehen: ein u n v erh ältn ism äß ig g ro ß e r B ruchteil d e r von Frank
fu rt nach M annheim -H eidelberg g eh en d en S chnellzüge e n tb e h rt der dritten Klasse o d er w eist n u r einen W ag en davon auf, so d aß die betreffenden A bteile gänzlich ü b erfü llt und w enig an g en eh m zu b enutzen sind. Aus Grün
den des W e ttb e w e rb e s ist zudem die linksrheinische B ahnstrecke Frankfurt- L udw igshafen-S traßburg-B asel in zu reicher W eise m it nord-südlich und um
g ek eh rt v erkehrenden Z ügen a u sg e s ta tte t, so daß andere, notw endigere Auf
g ab en , v o r allem die A u sg estaltu n g des O s t-W e s tv e rk e h re s *), d a ru n te r leiden.
A ssessor G e y e r in M annheim h at diese so n d erb aren V erhältnisse jüngst ge
n au er b e le u c h te t2), w oraus in ü b errasch en d er W eise erhellt, w ie im „geeinten D eutschland“ des 20 ten Ja h rh u n d e rts auf w irtschaftlichem G eb iete noch eine ganze Reihe von alten „M ainlinien“ v o rh an d en sind — zum schw eren Schaden des deutschen H andels und V erkehrs!
M an w ird es zunächst fa st für unglaublich h alten , daß die wirtschaft
liche E ifersucht zw ischen den sü d d eu tsch en E isen b ah n v e rw altu n g en groß genug ist, um gelegentlich selb st das A u s l a n d zu b eg ü n stig en , zum Schaden deut
scher B undesstaaten. U nd doch ist dem so. D er so u ngem ein w ich tig e Schnell
verkehr von Paris und London nach W ien, B u d ap est und an d eren öster
reichisch-ungarischen O rten und den B alkanstaaten n im m t h e u t seinen Weg zum eist ü b er Z ürich-Innsbruck u n te r fast gänzlicher U m g eh u n g deutschen Ge
bietes, das nur bei M ülhausen i. E. von dieser w ich tig sten W est-O st-D urch- gangslinie auf eine kurze Strecke b e rü h rt w ird. H ä tte n w ir eine deutsche E isenbahngem einschaft, so w äre es einfach eine S elbstverständlichkeit, daß D eutschland die äu ß ersten A n stren g u n g en m achen w ü rd e, um diesen wert
vollen V erkehr in m öglichst g ro ß em U m fang auf deu tsch en B oden herüber
zuziehen und ihn von M ülhausen ü b er Freiburg-U Im -M ünchen nach Ö ster
reich zu leiten, w ie es v o r zw ei Jah ren von Dr. J o h n M e z b ereits in einer a u fseh en erreg en d en B roschüre „P aris-S ch w arzw ald -W ien “ em pfohlen worden ist. Das Fehlen je d e r g u ten o st - w estlichen D urchgangslinie im südlichen
x) L eitung des V erkehres von M ünchen und W ien nach H olland und Belgien ü b er W ürzburg-A schaffenburg-M ainz s ta tt auf dem nächsten W eg e ü b er Ulm- S tu ttg a rt-M a n n h e im !
2) O k to b e rh e ft 1912 d er M onatschrift „ W eltv erk eh r und W eltw irtsch aft“
S. 289 bis 295.
DEUTSCHE EISENBAHNQEMEINSCHAFT
211D eutschland brin g t nun ab er die deutschen B undesstaaten um nahezu jeden A n
teil am m itteleuropäischen und O rien t-H au p tv erk eh r F rankreichs und E nglands, denn den elsässischen Bahnen ist es h eu te ganz gleichgültig, ob sie den g e nannten V erkehr in zw eckm äßigster W eise ans schw eizerische o d er ans badi
sche — „A u s“ land w eitergeben. So bew irkt es also d er deutsche Eisenbahn- Partikularism us, daß tatsächlich die Schw eiz klingenden V orteil aus den E ifer
süchteleien in D eutschland zieht und daß d er m itteleuropäische D urch g an g sv er
kehr in ost-w estlicher Richtung ein gew altiges G ebiet deutschen Landes links liegen läßt, obw ohl dies seiner g eographischen Lage und w irtschaftlichen Be
d eu tu n g nach h ervorragenden A nspruch auf einen gew ichtigen Anteil daran h ä tte ! Es ist d ah er kein Zufall, daß die Schrift von Mez, die den süddeutschen R egierungen ihr V erhalten recht eindringlich vo r A ugen fü h rte, in d e r Schw eiz beinahe wie eine Bombe w irkte, weil sie eben einen W eg w ies, wie man ohne Schw ierigkeit eine der bedeutsam sten V erkehrslinien ganz E uropas aus d er Schweiz nach D eutschland verlegen kann. Inzw ischen hat m an sich in der Schweiz, wie es scheint, w ied er beru h ig t, denn m an hat w ohl eingesehen, daß für Baden und W ü rttem b erg in ihren gegenseitigen E isenbahnbeziehungen eine F o rtfü h ru n g des alten W ettb ew erb es zunächst g rö ß ere W ichtigkeit hat als der G eist von 1870 — — !
Die Schweiz ist es also, die aus der deutschen E isenbahn-U neinigkeit den allergrößten V orteil zieht. N ur e i n d eu tsch er B undesstaat a rb eitet, allerdings auch w ieder lediglich im ureigensten G eldinteresse, den Schw eizer W ünschen en tg eg e n : nämlich Baden. D a fast das g esam te rechte R heinufer vom Baseler Knie des Strom es bis zum B odensee hiijauf badisch ist, ist Baden selbstverständlich b estreb t, den von N orden und W esten kom m en
den V erkehr, der etw a den B odensee als Ziel erw ählt hat, von Basel o d er O ffenburg aus ü b er badische Linien nach O sten zu führen. D adurch w ird den linksrheinischen schw eizerischen Bahnen n atu rg em äß ein sehr ärgerlicher W ettb ew erb gem acht. Die Schw eiz vergilt diese B eeinträchtigung durch m an
cherlei kleinliche M aßnahm en, die ihre Spitzen gegen Baden kehren un d bei denen im G runde genom m en n u r das reisende Publikum d e r leidende Teil ist. D er in Konstanz endigende badische Schnellzugverkehr, der w eiter in die innere Schw eiz, etw a nach C hur o d er St. G allen zu, streb t, w ird in geradezu übler W eise von den Schw eizer Bahnen behandelt. D er an einen schnellen V erkehr g ew ö h n te und eines solchen bedürfende R eisende steh t in Konstanz gew isserm aßen am E nde d er W elt: nur m it jäm m erlichen Bumm elzügen, die obendrein oft noch ein m ehrfaches U m steigen erforderlich m achen, kann er von K onstanz in die östliche Schw eiz gelangen — zur Strafe d afü r, daß er nicht schon in Basel auf die schw eizerischen Bahnen ü b er
gegangen ist! Auch in Basel w erden die badischen Bahnen in bezug auf g u te Z uganschlüsse nach d er Schw eiz hinein — von w enigen unerläßlichen H auptverbindungen des W eltverkehres abgesehen — merklich unfreundlicher b ehandelt als etw a die reichsländischen B ahnen, die ebenfalls in Basel ein
m ünden, oder als die bayrischen Z ufahrtlinien auf d er Strecke Lindau- Rorschach. Auch in Schaffhausen bedient die Schweiz die von W ü rttem b erg herkom m enden Linien ungleich zuvorkom m ender als die badischen Bahnen, die in Schaffhausen etw a einen Anschluß nach Zürich und Luzern suchen:
die badischen R eisenden sollen eben g e z w u n g e n w erden, tunlichst schon in Basel das schw eizerische G eb iet zu betreten!
Die M einung, die d e r preu ß isch e E isen b ah n m in ister v. B r e i t e n b a c h in d e r B udget-K om m ission des A b g eo rd n eten h au ses am 15. M ärz 1912 v e rtra t:
„D ie p reu ß isch e E isen b ah n v e rw altu n g könne nichts m eh r finden, um im In
teresse des V erkehrs durch V ereinheitlichung noch etw as B eso n d eres zu b ieten “ und „D ie deu tsch en E isenbahnen stän d en dem g e sam ten A uslande als eine einheitliche w irtsch aftlich e E isen b ah n m ach t g e g e n ü b e r“ , w ird durch die ge
schilderten T atsach en jedenfalls in eine an d ere B eleuchtung g erü ck t. Man em p fän g t u m g ek eh rt vielm ehr den E indruck, d aß infolge des F ehlens einer einheitlichen deu tsch en E isen b ah n v e rw altu n g vielfach noch ein rechtes T o h u w a b o h u in zahlreichen F rag en des sü d d eu tsch en E isenbahn-D urch
g an g sv erk eh res herrscht. S tände d as D eutsche Reich w irklich als ge
schlossene politische M acht auch in E isen b ah n frag en d a, so w äre es rundweg ausgeschlossen, daß in K onstanz, S chaffhausen und auch in B asel derartige Schikanen m öglich w ären, w ie sie sich je tz t die Schw eiz dem einzelnen B u n d esstaat Baden g e g e n ü b e r erlauben kann. A n d erseits kann sich Baden ü b er d ie ihm von d e r Schw eiz und auch von P re u ß e n w id erfah ren e „schlechte B ehandlung“ in d e r F ö rd e ru n g sein er E isen b a h n b e stre b u n g e n kaum beklagen, denn sein eig en e s V erhalten g e g e n ü b e r W ü rtte m b e rg ist ein Schulbeispiel d afür, w ie ein d eu tsch er B u n d esstaat dem an d eren nach 1871 n i c h t mehr b eg eg n en sollte! U nd w enn die p reu ß isch e und die schw eizerische Gegner
sch aft g eg e n Baden n u r badische In teressen , keine allgem ein deutschen ver
letzt, so leid et u n te r d e r sy stem atisch en S chädigung W ü rtte m b e rg s durch Baden nich t n u r d e r schw äbische B u n d esstaat selb st, so n d ern das Interesse des g a n z e n Reiches.
W ie den b esteh en d en V erhältnissen eine A bhülfe o d e r B esserung ver
schafft w erden soll, ist nicht m it w enigen W o rte n zu sag en . D er g ro ß e Ge
danke einer deu tsch en E isen b ah n g em ein sch aft ist schon von B ism arck erwogen w o rd e n ; a b e r w enn selb st er ihn v o r 40 Ja h re n n ic h t verw irklichen konnte, so ist heute d ie D u rch fü h ru n g des P lanes fa st ein D ing d e r Unmöglichkeit.
Als b e d e u te n d ste r U m stand, d e r den P lan zu vereiteln im stan d e ist, ist die an sich vollauf v erständliche scharfe G eg n e rsc h a ft P re u ß e n s in Rechnung zu stellen. P reu ß en s S taatsh au sh alt g rü n d e t sich h e u te zu einem se h r wesent
lichen T eil auf die E innahm en sein er E isenbahnen, u nd auch d e r größte deutsche Idealism us kann nicht w o h l einfach v erlan g en , d aß P reu ß en zu
gu n sten des R eiches auf diese seine w ich tig ste E in n ah m eq u elle verzichtet od er seine E inkünfte m it d en an d eren führen d en B u n d esstaaten o hne ent
sp rechende G eg en leistu n g einfach teilt. Die allgem eine d e u tsch e Eisenbahn
g em ein sch aft schlechthin ist d a h e r h e u te kaum noch als ein M ittel zu be
trach ten , das den zw eifellos b e ste h e n d e n M iß stän d en ab h elfen kann. Viel
m ehr m uß ein A usgleich gesch affen w erd en , d e r die b e re c h tig te n Einzel
interessen d e r B undesstaaten m it den W ünschen des gan zen Reiches und den B edürfnissen d es g e sam ten deu tsch en V olkes in E inklang b rin g t. G ang
b are V orschläge, w elche einen solchen A usgleich anzu b ah n en g e e ig n e t sind, sind schon verschiedentlich g e m a c h t w o rd en — die V o rb ed in g u n g freilich, um aus d e r verfahrenen Lage herau szu k o m m en und das erh ab en e W erk der politischen E inigung D eutschlands durch eine fo rtsch reiten d e w irtschaftliche E inigung fo rtzu fü h ren und zu k rönen, ist ein allseitig g u te r, von deutsch
nationalem B ew ußtsein g e tra g e n e r W ille. G erad e d ieser W ille ist a b e r leider
DEUTSCHE EISENBAHNGEMEINSCHAFT 213
bei den ausschlaggebenden Stellen keinesw egs überall vorh an d en , vielm ehr feiert d e r Partikularism us, d e r auf allen G ebieten des V erkehrsw esens, des Eisenbahn- und P o stv erk eh rs w ie d er B innenschiffahrt, die alten S o n d er
interessen erhalten und w enn m öglich so g a r vertiefen will, noch h e u te oft g enug seine O rgien.
W ie F ü r s t B i s m a r c k heute ü b er diese F rag e denken w ürde, d e r in gleicher W eise ein d eu tsch er und ein p reußischer P a trio t w ar, w ie er w eiter seine A nschauungen in die politische P raxis um setzen w ürde, kann niem and w issen.
W ohin ihn ab er zu einer Z eit, als die Einnahm en d er preußischen S taatsb ah n en noch nicht in d er ausgesprochenen W eise, w ie g eg en w ärtig , das finanzielle R ückgrat des Staates bildeten, sein H erz zog, das zeigt u. a. die T atsache, daß auf seine V eranlassung P reu ß en am 4. Juli 1876 seine Bahnen dem D eu t
schen Reich zum Kauf an b o t, das zeigt fern er vor allem eine d e r g ro ß e n Reden, die er über seine E isenbahnpläne im P reußischen A b g eo rd n eten h au s hielt und in d e r es u. a. h ieß :
„W ir haben in ganz D eutschland 63 verschiedene E isen b ah n territo rien , von denen vielleicht 40 auf P reu ß en kom m en. Jed e dieser territorialen H errschaften ist m it den m ittelalterlichen R echten des S tapelrechts, des Zoll- und G eleitw esens und d e r A uflagen au f den V erkehr nach W illkür zugunsten ihres Privatsäckels, ja selbst m it dem F eh d erech t au sg erü stet.
W ir erleben heut, daß ohne V orteile fü r die E isenbahnen und die A ktionäre, aus einer A rt von S port, die D irektionen u n terein an d er einen Kam pf führen, der viel G eld kostet, und d er m ehr ein M achtkam pf ist ohne finanzielle K onkurrenz.“
D iese durch Bismarck gekennzeichneten Z u stän d e sind zw ar heute zum g ro ß e n Teil, aber doch noch nicht völlig geschw unden. H ätten sie fo rt
b estanden, so w ü rd e das d eutsche E isenbahnw esen zw eifellos in eine E nt
w icklung g eraten sein, die es schließlich den üblen am erikanischen V erh ält
nissen bedenklich ähnlich hätte w erden lassen, und die sich in d e r b e rüchtigten „G rü n d erp erio d e“ auch schon u nverkennbar anzudeuten begann, bis E d u a r d L a s k e r s berühm te R eichstagsreden vom 14. Jan u ar und 7. F e b ru ar 1873 dem drohenden U nheil einen kräftigen Riegel vorschoben. Bis
marck erkannte, daß alle dem g ro ß en F ern v erk eh r dienenden U nternehm ungen zw eckm äßig nicht dem P rivatkapital überlassen w erden durften — die englischen Binnenkanäle sind bis auf den heutigen T a g ein w arnendes M enetekel, w as dabei herau sk o m m t —, sondern nu r in staatlicher R egie H ö ch stes leisten können. D eshalb plante er die Schaffung eines deutschen R eichseisenbahn
netzes, ab er das zu diesem Zw eck am 27. Juni 1873 errich tete R eichseisen
bahnam t fü h rt bis auf den h eu tig en T a g fast ein S chattendasein, da seine erste und vornehm ste A ufgabe, die A usarb eitu n g eines R eichseisenbahn
g esetzes, keine praktische B edeutung erlangt hat. Bism arcks g ro ß a r ti
g e r G edanke scheiterte leider an p artikularistischer K leinlichkeit. Die E inigung D eutschlands, die auf politischem und m ilitärischem G eb iet e r
rungen, die auf rechtlichem G ebiet seit dem 1. Jan u ar 1900 erreicht w o r
den ist, die auch auf postalischem G ebiet ihrem A bschluß nahe ist, da nur B ayern sich noch nicht entschließen konnte, seine P o sth o h eit aufzugeben, diese E inigung gelang fü r die V erw altung des E isenbahnw esens selb st d er E nergie
2
eines Bism arck nicht, obw o h l die B estrebungen und E rfolge des schon 1850 g e g rü n d eten V ereines d eu tsch er E isen b ah n v erw altu n g en zur G e n ü g e erkennen ließen, wie seh r die A llgem einheit V orteile h a tte von jed em V orgehen nach einheitlichen und g ro ß e n G esich tsp u n k ten . A ber d e r A rgw ohn d e r m it Preußen im neuen D eutschen Reich vereinigten g rö ß e re n S taaten g eg en die V orm acht, die g era d e in n e u e re r Z eit im m er le b h a fte r g e w o rd e n e F u rch t, in eine w irt
schaftliche A bhängigkeit von P reu ß en zu g e ra te n , v ereitelten diese stolzen Pläne Bism arcks. Im bayrischen L andtag b efeh d ete m an den „n eu en V ersuch auf d er Bahn des U n itarism u s“ , und aus d e r sächsischen E rsten K am m er erklang das Echo, das vor d e r „ d en inneren Frieden d e s R eiches bed ro h en d en Ab
ä n d eru n g d er R eichsverfassung“ w arnte.
Da m ußte d er E iserne K anzler w ohl o d e r übel den e rh ab en en Gedanken d er deutschen R eichseisenbahnen aufgeben. In d er V erstaatlich u n g der preußi
schen Bahnen, die er von 1876 bis 1885 g em ein sam m it seinem treuen Qe- hülfen M a y b a c h d u rch fü h rte und die G u s t a v S c h m o l l e r die größte volksw irtschaftliche T a t des ganzen 1 9 te n Ja h rh u n d e rts g e n a n n t hat, suchte und fand er E rsatz. A uch d ie ü brigen b e d e u te n d ste n B u n d esstaaten beeilten sich nun, den g rö ß te n und w ichtigsten Teil ih rer B ahnen zu verstaatlichen, nicht zum w en ig sten , um P reu ß en ein P aroli zu bieten und ein er etw aigen Er
w erb u n g und B eherrschung d er Bahnen d urch den „ g ro ß e n B ruder“ vor
zubeugen. Die kleineren S taaten w aren jedoch zum g rö ß te n T eil verständig g en u g , nicht auch ihrerseits au f ih rer E isen b ah n h o h e it tro tz ig zu verharren;
sie schlossen sich dem p reußischen B ahnnetz an, g in g en darin auf und sind d urchw eg g u t dabei g e fa h re n , ohne d ad u rch in ih rer politischen Selbständig
keit eine w irkliche E inbuße zu erleiden. Auch in den an d eren größeren B undesstaaten ist m an m ehr und m eh r dazu ü b e rg e g a n g e n , von d e r ursprüng
lich schroff ablehnenden H altu n g g eg e n B ism arcks P läne abzugehen. Der p reußisch-hessische E ise n b ah n g e m ein sch aftsv ertrag vom 23. Ju n i 1896, der Main- N eck arbahn-V ertrag vom 14. D ezem ber 1901, die E isen b ah n b au - und Betriebs
o rdn u n g vom 4. N ovem ber 1904, d er seit dem 1. A pril 1909 bestehende
„ D eu tsch e S taatsb a h n w a g e n v e rb a n d “ , fern er das allgem eine „Internationale Ü bereinkom m en für den E isen b ah n frach tv erk eh r“ vom 14. O k to b e r 1890, dazu die im A bschnitt VII d e r deutschen R eich sv erfassu n g fe stg e le g te n Grundsätze für das E isenbahnw esen und m ancherlei an d ere ähnliche V ereinbarungen, sie alle stellen teils A nsätze, teils F o rtsc h ritte zum Z iele d e r d eu tsch en Eisen
b ahngem einschaft dar. W ar doch selb st die V erstaatlich u n g d e r Privatbahnen durch den preußischen S taat, obw ohl sie zu n äch st eine v o llstän d ig e und dau
ernde A bkehr Bism arcks vom R eichseisen b ah n g ed an k en zu b e d eu te n schien, o ffen b ar nur als ein S chritt zu diesem g rö ß e re n Ziel g e d a c h t gew esen — anderenfalls w äre das G esetz vom 4. Juli 1876, das noch h e u te G eltung hat, u nverständlich g ew esen , w odurch die preu ß isch e R eg ieru n g erm äch tig t wurde, ihre staatlichen B ahnen dem Reiche zum K auf anzubieten.
W ie die D inge g e g e n w ä rtig liegen, w ird dieses G esetz freilich w ohl nie
m als m ehr praktische B edeutung erlangen, denn a b g eseh en davon, daß ge
rade d er jetzige preußische E isen b ah n m in ister ein b eso n d ers sch ro ffer Gegner d e r E isenbahngem einschaft ist, ist auch d e r zur Z eit auf 20 M illiarden zu veranschlagende m aterielle W e rt des p reu ß isch en S taatsb ah n n etzes, des größten
DEUTSCHE EISENBAHNGEMEINSCHAFT 215
staatlichen B ahnnetzes d er ganzen W elt, heute so hoch, daß das Reich an eine A blösung unm öglich m ehr denken kann. Bis zu einem gew issen G rad ist heute die Lage u m g ek eh rt wie 1875, als d er P räsid en t des R eichseisen
bahnam tes M aybach seinen E ntw urf zu einem R eichseisenbahn-G esetz vom B undesrat v erw orfen sah. G ing dam als der W iderstand geg en Bism arcks Ideen in e rste r Linie von den M ittelstaaten aus, w ährend P reu ß en u n ter Bism arcks Einfluß d er V orkäm pfer des R eichseisenbahn-G edankens w ar, so d ü rften heute die zum eist in B etracht kom m enden Staaten B ayern, Sachsen, W ü rtte m b e rg und Baden, deren Bahnen zu einem g ro ß en Teil einen nicht eben allzuhohen E rtrag aufw eisen, ihren partikularistischen S tan d p u n k t schw er
lich noch m it der gleichen Schärfe wie im Jah re 1875 vertreten und der G em einschaft in irgend einer F orm , zumal nachdem H essen so g u te E r
fahrungen dam it gem acht h at, w esentlich freundlicher als ehedem g e g e n ü b e r
ste h e n ; P reußen ab er ist heute in dieser F rag e d er V ertreter des schroffsten Partikularism us und will m it keinem seiner B undesgenossen die reichgefüllte F utterkrippe teilen, die sein E isenbahnw esen ihm b edeutet.
Es bleibe dahingestellt, ob es g eg en w ärtig noch m öglich ist, das begonnene W erk der E inigung D eutschlands auf w irtschaftlichem G ebiete zu vollenden, insbesondere eben auf den G ebieten des E isenbahnw esens und der B innen
schiffahrt. Bei der heutigen verw ickelten Lage d e r D inge w äre dies ein ungeheures, fast ü b er die K raft eines Einzelnen hinausgehendes U nterfangen, und ob uns rechtzeitig ein neuer „B ism arck des W irtsch aftsleb en s“ erstehen w ird, d er m it zäher, eisern er E nergie die unzähligen W iderstände zu beseitigen und das hohe Ziel zu erringen w eiß, m uß zw eifelhaft erscheinen.
Doch auch w enn die volle R eichseisenbahngem einschaft schw erlich noch erhofft w erden kann, b raucht dennoch d er heutige, in m ancher H insicht so unerfreuliche Z ustand keinesw egs als unabänderlich und endgültig angesehen zu w erden. W ie P reußen und H essen zu einer gem einsam en R egelung ihres Bahnw esens gelangt sind, von d er beide Staaten V orteil haben, o h n e daß eine v o l l s t ä n d i g e V erschm elzung ihrer Interessen erforderlich w ar, so w erden sich auch M ittel und W ege finden lassen, alle die anderen w e tt
eifernden B undesstaaten zu veranlassen, daß sie ihr bisheriges G e g e n ein
anderarbeiten in ein ersprießliches M i t einanderarbeiten verw andeln, ohne ihrer jeweiligen E isenbahnhoheit in irgend einem wirklich bedeutungsvollen P u n k t etw as zu vergeben. Die verschiedenen V ereinbarungen und K onzessionen der letzten Jahrzehnte, zu denen sich die einzelnen B ahnverw altungen nach und nach im Interesse der Sache g e n ö tig t sahen und bei denen sie sich, im G ru n d e genom m en, alle recht w ohl fühlen, haben ja schon jetzt einen Z ustand g e schaffen, daß, wie auf dem deutschen H andelstage von 1910 a u sg efü h rt w urde,
„in bezug auf den Bau, den Betrieb, die A usrüstung und die V erw altung d er deutschen E isenbahnen bereits ein G rad der E inheitlichkeit erreicht ist, der die F orderungen der R eichsverfassung bei w eitem hinter sich lä ß t“ . In diesem W o rt ist ein w ichtiger Kern enthalten, w enn auch die obigen D ar
legungen zur G enüge bew iesen haben, daß die gepriesene Einheitlichkeit doch noch g a r m anche Löcher aufw eist. Es bleibt d ah er m ancherlei zu tun übrig, auch dann, w enn man die deutsche E isenbahngem einschaft fü r unzw eckm äßig o d er u n d urchführbar hält. T reffend sag t Dr. M a x R o s c h e r
2*
in einem g ro ß e n A ufsatz ü b e r „D ie deutsche E isen b ah n frag e“ (B lätter fü r P o st u nd T eleg rap h ie 1912, N r. 13 bis 17):
„ N eu erd in g s haben sich d a un d d o rt w ied er leb h afte B estreb u n g en gezeig t, die L ösung d e r d eu tsch en E isen b ah n frag e herb eizu fü h ren . D iese B estrebungen h ab en in d er R egel das G em einsam e, daß es sich n i c h t d aru m handeln kann, R eichseisenbahnen zu schaffen. D er R eichseisen
b ah n g ed an k e ist v e rp a ß t u nd m uß d a h e r m in d esten s au f absehbare Z e it hinaus au sg esch ied en w e rd e n .“ —
B esonders fru ch tb ar ersch ein t d e r von dem M an n h eim er H ochschulpro
fesso r und früheren p reu ß isch en R e g ie ru n g sra t E n d r e s v e rtre te n e G edanke eines zu schaffenden B u n d eseisen b ah n am tes und eines E isenbahnparlam entes, in dem die einzelnen R eg ieru n g e n , die eigene E ise n b a h n h o h e it besitzen, und A usschüsse, die von den einzelnen L an d tag en d e r B u n d esstaaten ernannt w erden, in g em ein sam er B eratu n g fru ch tb are A rbeit verrich ten . D abei sollen die h eu tig en einzelstaatlichen E isen b ah n d irek tio n en d eu tsch e Eisenbahndirek
tio n en w erd en , d eren B eam te jed o ch aus den z u stän d ig en Bundesstaaten zu ergänzen sind. V iele, seh r g ro ß e V ereinfachungen un d außerordentliche Er
sparnisse an B etrieb sk o sten (durch einfachere V erw altu n g u nd Fortfall der um ständlichen A brech n u n g en ), d eren H ö h e E n d res auf 80 bis 100 Millionen M veranschlagt, w ü rd en die F o lg en ein er solchen E in rich tu n g sein, und wenn m an d ie em pfohlene E inrichtung als ein staatsrech tlich es N o v u m , w ohl gar als eine unm ögliche „ Z w itte ro rg a n isa tio n “ ( Q u a a t z 1) b efe h d e t, so darf man im m erhin nicht v erg essen , daß im G ru n d e g en o m m en die R eg elu n g des deut
schen M ilitärw esens und die dabei erzielte A b g ren zu n g d e r einzelstaatlichen und d er R eichsbefugnisse eine O rg an isatio n d arstellt, die tr o tz m ancher und g ro ß e r U ntersch ied e doch eine enge V e rw an d tsch aft m it den von Endres em pfohlenen N eu ein rich tu n g en d arstellt. H a t sich die d eu tsch e H eeresorgani
satio n in den letzten 42 Ja h re n n ich t e tw a g u t b e w ä h rt? O d e r sind die V orteile, die sich fü r die einzelnen B u n d esstaaten d a ra u s e rg a b e n , etw a ge
rin g er g ew e se n als die m it dem V erzicht au f g ew isse partikularistische B esonderheiten v erb u n d en g ew esen en „N ach teile“ ?
In se h r ähnlichen B ahnen b ew eg en sich die V o rsch läg e ein e r ganz be
so n d ers sachkundigen P ersönlichkeit, d es W irklichen G eh eim en R ates Dr.
H e r m a n n K i r c h h o f f , des letzten M itarb eiters B ism arcks un d Maybachs aus d er Z e it d e r E isenbahnpolitik d e r sieb zig er u nd a ch tz ig er Ja h re , der der eigentliche V ater d e r P reu ß isch -H essisch en G em ein sch aft v on 1896 und des M ain-N eckarbahn-V ertrages von 1901 ist. K irchhoff, d e r g e ra d e in den letzten Jah ren in zw ei S c h rifte n 2) m it b em e rk e n sw e rte r W ärm e fü r die m odernisierte V ollendung d e r einstigen verkehrspolitischen Ideen seines g ro ß e n V orgesetzten ein g etreten ist, em pfiehlt zur R eg elu n g d er d eu tsch en E isen b ah n p ro b lem e ein G em einschaftsam t, in dem alle S taaten v e rtre te n sind un d dessen C h ef preußi
scher M inister ist. Auch ihm sch w eb t ein d eu tsch es E isenbahnparlam ent als h o h es und e rstre b e n sw e rte s Z iel v o r, d am it die letzten „B arrieren end
lich fallen “ . M it R echt b e h a u p te t e r:
*) „ D e r n ationale G edanke u nd die E isen b ah n e n “ , Berlin 1911.
2) „D ie deutsche E isen b ah n g e m ein sch aft“ , S tu ttg art-B erlin 1911; „Ver
einheitlichung des deu tsch en E ise n b a h n w e se n s“ , S tu ttg art-B erlin 1912.
DEUTSCHE EISENBAHNGEMEINSCHAFT 217
„M ag die V erw irklichung des G em einschaftsgedankens auch anders ausfallen . . . . , die E isenbahnpolitik, die dam it verw irklicht w ird, ist Bism arcksche und deshalb auch gew iß echt d e u tsc h e !“
Im allgem einen will er den deutschen B undesstaaten jedoch noch m ehr E isenbahnselbständigkeit lassen als Endres. Auch seiten s m ancher R egie
ru n g sv ertreter w ird eine gew isse A bän d eru n g d e r b esteh en d en Z u stän d e als durchaus erw ünscht bezeichnet. So tr itt W irkl. G eh. R at W e h r m a n n in einer kürzlich veröffentlichten Schrift „D ie V erw altu n g d er E isen b ah n en “ ausdrücklich für eine „B etriebsgem einschaft d er deutschen S taatsb ah n en “ ein (S. 172) und ä u ß e rt hierzu (S. 315):
„W ü rd e sich nicht bei längerem Z usam m enhandeln die kleinere H älfte D eutschlands ebenso an ein vollständiges Z usam m enleben im B ahnverkehr g ew ö h n en , w ie es jetzt schon in verhältnism äßig kurzer Z eit für das G ebiet d e r preußisch-hessischen S taatseisen b ah n v erw altu n g die g rö ß te H älfte des Reiches g e ta n h a t? Je d e r F o rtsc h ritt im B ahn
verkehr w ird, weil e r sich au f d as ganze Reich erstreckt, an B edeutung gew innen.“
So m eint auch d e r m ecklenburgische G eheim rat Dr. S t e g e m a n n (D eu t
sche Revue, M ärzheft 1911), daß zw ar die E isenbahnhoheit, die Selbständigkeit der Finanzgebarung und d er örtlichen V erw altung d e r E inzelstaaten nicht an
g e ta ste t w erden dürften, daß a b e r tro tzd em „ fü r alle bedeutsam en F rag en des E isenbahnw esens ein fester Zusam m enschluß aller deutschen V erw altu n g en “ erw ünscht sei. Ein solcher ist ja bis zu einem gew issen G rade schon er
reicht, aber n u r K urzsichtigkeit o d e r B equem lichkeit kann leugnen, daß auch d er heutige Z ustand noch v erbesserungsfähig und v e rb esseru n g sb ed ü rftig sei.
A nderseits ist d er gelegentlich au fg etau ch te G edanke, daß m indestens d ie s ü d d e u t s c h e n B ahnverw altungen sich zu einer E isenbahngem einschaft zu
sam m enschließen, w enn P reußen sich schroff ablehnend verhält, auch bei nachsichtiger B eurteilung n u r als ein N otbehelf zu bezeichnen, denn er w ürde in d er T a t die alte M ainlinie w ieder aufleben lassen und einen h ö ch st u n er
freulichen G egensatz in die w irtschaftlichen B eziehungen zw ischen N ord- und Süddeutschland hineintragen. Im übrigen darf man die H o ffn u n g h egen, daß d er grundsätzliche W iderstand geg en jede A bänderung des b esteh en d en Z ustandes seitens d e r preußischen R egierung n u r zeitw eilig ist.
Ist doch schon im Ja h re 1902, wie M inister v. B reitenbach1 am 15. M ärz 1912 der B udgetkom m ission m itteilte, infolge einer w ü rttem b erg isch en An- regung zw ischen P reu ß en , W ü rttem b erg und Baden ü b er eine w eiterg eh en d e F ö rd eru n g des G em einschaftsgedankens v erhandelt und die F ra g e : „ G ü te r
w agengem einschaft, B etriebsm ittelgem einschaft o d e r B etriebs- u n d F inanzge
m einschaft?“ erö rtert w orden. M an entschied sich zunächst fü r den M ittel
w eg d er B etriebsm ittelgem einschaft, ließ a b e r das g rö ß ere, w enn auch zu
nächt noch nicht erreichbare Ziel d er B etriebsgem einschaft dabei nicht aus den Augen. Im übrigen zeigen die g ü n stig en E rfahrungen, die m an seit ü b e r U/2 Jahrzehnten mit der preußisch-hessischen Eisenbahngem einschaft gem acht hat, daß auch auf diesem G eb iet da ein W eg ist, w o sich ein W ille findet. In H essen ist zw ar eine lebhafte B ew egung im G ange, den m it P reu ß en geschlossenen V ertrag vom 23. Juni 1896 zu revidieren, ab e r d e r W id ersta n d richtet sich n u r geg en einzelne B estim m ungen d er A bm achung
ABHANDLUNGEN
und g eg e n die A rt d e r A brechnung, durch die m an sich in H essen b enach- , teilig t g la u b t, k ein esw eg s a b e r g e g en die G em einschaft s e l b s t 3). S o g a r d e r hessische R ufer im S treit, d e r E isen b ah n d irek to r G r o o ß in D arm stad t, d er die M einung v ertritt, d e r V e rtra g von 1896 sei au f den T o n g e stim m t:
„H e sse n h a t zu leisten, w as von ihm v erlan g t w ird, und zu n ehm en, w as es b ek o m m t“ (F rankf. Z tg . vom 11. A pril 1911), un d d er den V o rw u rf erh eb t:
„d aß h eu te innerhalb d e r G em ein sch aft die frü h er g eg e n die p riv ate L udw igs
b ahn und g eg e n d ie staatlichen ob erh essisch en B ahnen b elieb ten V erkehrs
entziehungen zw ar nicht m eh r de facto, ab e r in ih re r finanziellen W irkung g eg e n den hessischen S taat, obw o h l er je tz t G em ein sch aftsk o n trah en t ist, fo rtg e se tz t w erd en “ (F rankf. Z tg . vom 6. Juli 1911), so g a r er erklärt das V erlangen nach ein er völligen A u fh eb u n g des V ertrag es fü r „geradezu tö ric h t“ und sch reib t se lb st: „A uch nicht eine prinzipielle Ä nderung des V ertrag es halte ich u n te r den g e g e n w ä rtig e n V erh ältn issen fü r geboten.“
D as ist sicherlich ein K ennzeichen d afü r, d aß d e r p reußisch-hessische Ver
tra g , m ögen auch E inzelheiten zu b ean stan d en sein, sich b e w ä h rt hat und in beiden L ändern im G ru n d e als eine W o h lta t e m p fu n d en w ird. Hatte H essen v o r d er V erein b aru n g von 1896 Z u sch ü sse zahlen m ü ssen , um die Z insen sein er E isen b ah n an lag en zu decken, so flössen ihm schon im ersten Jah re d e r E isen b ah n g em ein sch aft (1897) a u ß e r dem vollen Z in sb etrag noch Ü berschüsse von 2 1/rt M illionen M zu, die sich bis 1910 sch o n au f 1 Mil
lionen M im Ja h r erh ö h ten .
W enn zw ischen P reu ß en und H essen eine v o l l e Eisenbahngem einschaft erzielt w erden kon n te und sich trefflich b e w ä h rte , w arum soll dann nicht zw ischen den g ro ß e n B u n d esstaaten eine t e i l w e i s e E isenbahngem einschaft m öglich sein, die ü b er die b isherige B etrieb sm ittelg e m ein sch aft hinausgeht?
In irgend einer F orm m u ß jedenfalls ein A usgleich zw ischen Einzel
staats- und R eichsinteressen g efu n d en und g eschaffen w erd en , w obei die letzteren sich m it denen d e r A llgem einheit decken. Die K lage ü b e r „Z w itter
o rg an isatio n en “ , die dabei zustande kom m en, ist ja an sich nicht unbe
rech tig t, a b e r m anchm al sind eben solche Z w itte ro rg a n isa tio n e n unentbehrlich, w enn ein A usgleich auf an d ere W eise sich als unm öglich erw eist, und jeden
falls sind sie w ü n sch en sw erter und erfreulicher, als d e r jetzige Z u stan d un
vollkom m en ausg eg lich en er und an allen Ecken und K anten aufbrechender E ifersüchteleien. Cum g ran o salis kann m an das V erhältnis d e r führenden B undesstaaten u n terein an d er und zur V orm acht P reu ß en in F ra g e n d e r Eisen
bahnpolitik etw a d er Stellung d er R eich sh au p tstad t B erlin zu ihren V ororten vergleichen. Auch hier ist die rechtzeitige E in g em ein d u n g , eb en so w ie der R eichseisenbahngedanke, „ v e rp a ß t“ w o rd en und h eu te kaum noch durchzu
3) V ergl. den D a rm stä d te r V o rtra g Prof. B i e r m e r s vom 28. Juni 1911 und die A u seinandersetzungen zw ischen dem hessischen E isen b ah n d irek to r a. D. G r o o ß und dem p reußischen M in isteriald irek to r O f f e n b e r g in den N um m ern d e r F ra n k fu rte r Z eitu n g vom 19., 21., 24. M ärz, 11., 19.
April, 7., 8. Juni, 6., 7. Juli und 1. S e p te m b e r 1911, so w ie die G r o o ß sehen S ch riften : „D ie hessischen E isenbahnen u n ter p reu ß isc h e r V e rw a ltu n g “ (D arm s ta d t 1908) u nd „D ie hessischen E isenbahnfinanzen, w ie sie sind und wie sie sein so llten “ (D arm stad t 1911).
DEUTSCHE EISENBAHNGEMEINSCHAFT 219
führen. Um ab er die unleidlichen Z u stän d e, w ie sie durch kleinliche, oft gerad ezu un w ü rd ig e und geh ässig e E ifersüchteleien der einzelnen G em einden un terein an d er b ed in g t w u rd en , w enigstens in ihren schlim m sten A usw üchsen zu beseitigen, um in g ro ß e n F ragen gem einsam zu handeln und die durch die unw irtschaftliche Z ersp litteru n g bed in g te unvernünftige H öhe d er V erw altu n g s
kosten herabzum indern, ist d er Berliner Z w eckverband geschaffen w orden.
Z w ischen diesem Z w eckverband und dem g eplanten E isenbahn-B undesrat und E isenbahnparlam ent b esteh t in vielen P unkten eine enge W esensverw andt- schaft, und jedenfalls lehren die B erliner V erhältnisse, daß d er W eg d er
„Z w ittero rg an isatio n “ durchaus g a n g b a r ist.
Auf w e l c h e m W ege w eiter fortgeschritten, o b d er K irchhoffsche o d e r d er E ndressche oder noch ein an d erer V orschlag verw irklicht w ird, ist zu
nächst eine F rage von ganz nebensächlicher B edeutung. F ü r die A llgem ein
heit bleibt es fürs erste die H auptsache, daß ü b erh au p t etw as Z w eckm äßiges geschieht, um m indestens in den Beziehungen zum A uslande die d eutsche E inheit auch auf dem G ebiete d er E isenbahnpolitik zu bekunden. Die Ü ber
bleibsel vergangener Jah rh u n d erte, wie sie sich etw a in den oben geschil
derten Beziehungen des deutschen B ahnnetzes zum schw eizerischen bekunden, sind schließlich des geeinten D eutschen Reiches in d er T a t nicht w ürdig!
Seien w ir froh, daß Bismarck und seine G esinnungsgenossen uns vor den E isenbahnzuständen b ew ah rt haben, an denen die V ereinigten S taaten kranken, daß unsere Bahnen im In teresse des A llgem einw ohles g an zer S taaten verw altet w erden und nicht n u r selbstsüchtigen und rücksichtslosen K apitalisten zu dienen h ab e n ; aber hüten w ir uns auch vo r je d e r Ü bertrag u n g d es beschränkten am erikanischen V erw altungshorizontes auf den einzelstaatlichen B etrieb d er deutschen Bahnen, vor einer einseitigen H erv o rh eb u n g des fiskalischen G e sichtspunktes und vor d er N ebenbuhlerschaft u n te r B rüdern, sondern bleiben w ir uns dessen b ew ußt, daß w ir Bism arcks E rbe am w ü rd ig sten verw alten, w enn w ir darauf hinzielen — wenn nicht dem N am en, so doch dem G eiste nach —, d e u t s c h e Eisenbahnen zu b e sitz e n !
SELBSTTÄTIG ARBEITENDE SORTIER- UND ADDIER
MASCHINEN FÜR KALKULATION UND STATISTIK. )
Von Dr. L. LUCAS, Oberingenienr
und Chemiher der AHKomulatorenfabriK A.-G., Hagen.
Um eine g ro ß e M enge verschiedener T atsachen und A ufzeichnungen ü b e r
sehen zu können, ist es notw endig, sie nach M aß und Zahl zu b ew erten , nach verschiedenen G esichtspunkten zu ordnen und die gleichartigen W erte zusam m enzuzählen. Zeigen sich bei dem V ergleich d e r so erhaltenen G ruppen auffällige Erscheinungen, so schreitet m an zur U nterteilung der auffälligen G ruppen. Die Schlußergebnisse w erden dann w ieder nach anderen G esichts
punkten zusam m engestellt und bilden die G rundlage für unsere B eurteilung d er Sachlage und für unser zukünftiges H andeln. A uf diesem V orgehen b e ru h t die B uchhaltung, die K alkulation, die Statistik.
i) V o rg etrag en im Bezirksverein an d er Lenne am 12. F e b ru a r 1913.
W erd en dieselben E inzelaufzeichnungen nach versch ied en en G esich ts
p u n k ten b e a rb e ite t, so h a t m an fü r jed en G esich tsp u n k t die g an ze A rb eit w ied er von v orn zu beg in n en . U m sich d ie A rb eit zu erleichtern, sch reib t m an au f K arten b lätter n u r je eine E inzelaufzeichnung un d o rd n e t die B lätter n ach den verschiedenen G esich tsp u n k ten in verschiedene G ru p p en , aus denen m an dan n seine Ü bersichten zusam m enstellt.
Um A ugen und G e ist bei d e r Z u sam m en stellu n g zu schonen und die A rb e it schneller u nd leich ter n a c h p rü fe n zu k ö n n en , te ilt m an d e n Rand d e r K arten in kleine F e ld e r; sie w erd en m it Z ah len u n d B uch stab en ver
sehen, die auf einen b estim m ten In h alt d e r K arte h in d eu ten (A bb. 1). Dann sch n eid et m an m it ein er K erbzange d ie g e ra d e g e w ü n sc h te n F e ld e r ein. H ier
durch w ird die O rd n u n g sa rb e it rein m echanisch, indem m an n u r Karten, die b estim m te K erbe h ab en , zusam m enzustellen b rau ch t.
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A bb. 1. K arte fü r R andkerbung.
D ieses Z usam m enstellen m achte d e r A m erikaner H o llerith m aschinell, in
dem e r d ie K arten an ein er elektrischen K o n ta k tb ü rste v o rb e ifü h rte , die beim Ü berschreiten einer Lücke einen S trom schluß h erv o rb ra c h te , d e r ein be
stim m tes Fach fü r die K arte ö ffn ete. N ach diesem V erfah ren ist m an nun n ich t m eh r au f den R and d e r K arte an g ew iesen , so n d e rn kan n die ganze K artenfläche zur M ark ieru n g d e r K arten durch L öcher b en u tze n .
D i e K a r t e (A bb. 2 bis 4) b e ste h t aus b e so n d e rs w iderstandsfähigem K arton von 0,18 m m S tärke u n d 1 4 2 X 8 2 ,5 o d e r 1 8 7 X 8 2 ,5 m m S eitenlänge. Die h ier b e tra c h te te h a t diese G rö ß e. Sie e n th ä lt 45 R eihen von je 12 Z a h le n 1), die die B ezeichnung R X 0 b is 9 h a b e n , im gan zen also 540 m ark ierte Stellen.
D ie 12 Z ahlen sind n o tw e n d ig , um die 12 M o n ate in e in e r R eihe m arkieren zu können, die B ezeichnung zw eier Stellen d urch B uchstaben d esh alb , weil w ir im D ezim alsystem n u r 10 einfache Z eichen fü r Z ahlen h aben, nämlich 0 bis 9. Die 45 Reihen w erd en in U n terab teilu n g en g e te ilt, d eren B edeutung kurz, a b e r ein d eu tig im oberen T eil d e r A b teilungen a n g e g e b e n ist. Jede d e r U n terab teilu n g en , die nun je nach d e r A nzahl d e r R eihen alle Zahlen von 0 bis 9 bei einreihigen, 0 bis 99 bei zw eireih ig en , 0 bis 999 bei drei
reihigen A bteilungen un d so fo rt e n th ält, kann n un d u rch L ochen einer Z ahl in je d e r R eihe m it ein er b estim m ten Z ahl v erseh en w erd en , die ent-
i) A uf den K arten A bb. 2 bis 4 sind die Z ahlen reih en R und X fort
g elassen , um P latz fü r d ie Ü b ersch rift zu gew innen.
SORTIER- UND ADDIERMASCHINEN 221
w ed er n u r eine B ezeichnung fü r einen G eg en stan d o d e r einen Z ah len w ert bedeuten kann. E rstere Z ahlen lassen sich nicht addieren, da sie keinen Z ah len w ert haben, letztere lassen sich, w enn sie gleichartige G eg en stän d e bezeichnen, z. B. M ark, G ew icht, Stückzahl, addieren.
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Abb. 3. M aterialkarte.
Als Beispiel diene eine L ohnkarte der A kkum ulatorenfabrik H agen (A bb. 2).
Die erste Spalte ist einreihig und bezeichnet das Jahr. Ein Loch bei 3 also 1913. Sollte die Bezeichnung nicht g en ü g en , falls K arten ü b e r einen längeren Z eitraum w ie 10 Jahre so rtiert w erden, so kann m an als Z eh n er
stelle noch die 1 ü b er der Null lochen. U n ter Z uziehung dieser 1 und 2 ü b er d er Null reicht die Bezeichnung fü r 29 Jahre. Die zw eite Spalte ist ebenfalls einreihig und b e d e u te t den M o n at; ein Loch bei 1 also den Januar.
