GLÜCKAUF
Berg- und Hüttenmännische Zeitschrift
Nr. 48 30. N o v e m b er 1940 76. Jahrg.
Kritische B e tra ch tu n g d e r untertägigen H auptstreckenförderung mit Diesel- und A kkum ulatorenlokom otiven in wirtschaftlicher und betrieblicher H insicht1.
V o n Dr.-Ing. H. K o c h , Essen.
ein .
Z w e i L o k o m o t iv a r t en h a b en n a h ez u ein M en sc henalter hindurch u n ter ta g e da s F e l d fast au s sch ließ li ch behe rrs ch t, die Fahr dr aht- un d die D r u c k lu f t lo k o m o t iv e . D a s Urteil über sie ist au s de r E r fahrung heraus in jed er B e zie h u n g gefällt.
D ie F a h r d r a h t l o k o m o t i v e ist in w ir tsc haft lic her H in si ch t nicht zu üb ertr effe n, in betrie blich er w e g e n ihrer W i d e r standsfähigkeit, Ü b erlastb ark eit und jed e rz eitig en F a h r bereitschaft im B ere ich ihrer F a h rd ra h ters treck u n g w ie keine andere für d en a n s p ru ch s v o ll en G ru b e n b etr ie b g e e i g net. Im H in b lick auf die G ru b e n sic h e rh eit ist si e jed o ch mit dem V o r w u rf der S c h l a g w e t t e r z ü n d f ä h i g k e i t be lastet und deshalb au f die sc h la g w e t t e r f r e ie n Streck en s c h l a g w etterun gefährlicher G ru b e n besc hränk t. D ie D ru ck lu ft
lokomotive ist sich e rh eits te ch n is c h v ö llig h arm los, w ir t
schaftlich ab er durch die A n s c h a f f u n g s - un d U n t e r h a lt u n g s kosten einer e ig e n s für si e ü b er ta g e ers tellten M a s c h in e n anlage und durch die s c h le ch te E n e r g ie u m s e t z u n g im Druckluftkreislauf s c h w e r be lastet. Betrieblich ist sie empfindlicher, w e g e n d e s b e sc h r ä n k ten E n e r g ie -S p eic h e r vermögens nur für b e g r e n z t e F a h r le is tu n g en ausfüh rbar und deshalb für st ar k bea n s p ru ch ten und z u s a m m e n gefaßten Betrieb, b e s o n d e r s auf la n g en Streck en , u n z u reichend.
Die den V e r w e n d u n g s b e r e ic h e in sc h r ä n k e n d en N a c h teile dieser b e id e n V e rtr eter füh rten zur S u ch e nach einer anderen, in d ie se n B e z i e h u n g e n m a n g elfreien , le is t u n g s fähigen L o k o m o tiv a rt. Als s o l c h e w u r d e vor e t w a einem Jahrzehnt die D i e s e l l o k o m o t i v e un ter ta g e ein gefü hrt, die sich im V e r s c h ie b e - un d L a n g s tre c k e n b e tr ie b bei der Reichsbahn u n d bei K le in b ah n en b e ste n s b e w ä h rt hatte. Sie trat zunächst als E rsatz un d A b lö s u n g für die in jede r Hinsicht u n zu lä n g lic h e B e n z o ll o k o m o t i v e in der F orm mit Einzylindermotor mit e t w a 20 P S M a s c h in e n leis tu n g auf und b ew ies bald ihre g r u n d s ä t z lic h e E i g n u n g im G r u b e n betrieb. Sie w u r d e für d e n n e u e n V e r w e n d u n g s z w e c k unter Anpassung an d ie b e r g te c h n is c h e n A n fo rd er u n g en , b e sonders durch d ie f r e u d i g e T a tb e r eitsc h a ft der Firma K lö ck n er-H u m b o ld t-D eu tz A G., K ö ln - D e u t z , w e it er en t
wickelt un d ist h e u t e auch in de r Bauart mit Vier- und Sechsz ylin derm otor mit L e is tu n g e n bis 70 P S in g r ö ß e re r Anzahl im Ru h rb ezirk ve rtreten. S ic h e rh eitste ch n isc h hat auch die R o h ö ll o k o m o t i v e S c h w ä c h e n , die au f der Zün dm öglich keit v o n S c h l a g w e t t e r n un d dem C O -G eh a lt ihrer A b g a s e beruhen. D i e s e M ä n g e l w e r d e n v o l lk o m m e n ausreichend b e h o b e n durch S ich erh eitse in r ic h tu n g e n , die einer la ufenden Ü b e r w a c h u n g b ed ü rfen un d den A u f w a n d für W a r tu n g und In stand haltun g nur in g e r i n g e m M aß er
höhen, und ferner durch die b e r g b e h ö r d lic h e F o rd er u n g ausreichender F r is c h w e t t e r m e n g e n in den Fahr str ecke n.
D ie s e E i g e n s c h a fte n s o w i e Art und W i r k s a m k e i t der v o r g es ch rieb en en S ic h e r h e it s m a ß n a h m e n sin d mit g r o ß e r Au sführlichke it in ein er vor k u rz e m e rf o lg t e n V e r ö f f e n t l ic h u n g 2 b e h a n d e lt w o r d e n . D ie w ir tsc h a ftlic h e Seite wird 1 V o r t r a g , g e h a l t e n a u t d e r V o r t r a g s v e r a n s t a l t u n g d e r H a u p t a u s schü sse f ü r F o r s c h u n g s w e s e n d e s V e r e i n s f ü r d i e b e r g b a u l i c h e n I n t e r e s s e n in E s s e n a m 30. O k t o b e r 1940.
8 C l a s s e n u n d S c h e n s k y : D ie z e c h e n s e i t i g e Ü b e r w a c h u n g d e r O r u b e n d i e s e l l o k o m o t i v e u n t e r B e r ü c k s i c h t i g u n g d e r n e u e n B au - u n d Be
t r i e b s v o r s c h r i f t e n , d a r g e s t e l l t a u f O r u n d ei n e s im p r a k t i s c h e n B e t r ie b d u r c h g e f ü h r t e n D a u e r v e r s u c h s , B e r g b a u 53 (1940) S. 177, 191.
hierin gest rei ft durch A n g a b e vo n üb er rasc hend ni edrig en sp ez ifis ch en Kos ten einer An la ge, de ren G ü ltig k eit w e iter unten noch G e g e n s t a n d einer kritischen Beurtei lung sein wird. Schon lan ge vor B e k a n n tg a b e die se r Z ahlen hat sich die D ie s e llo k o m o t iv e den Ruf gr o ß e r W irts ch aftlic hkeit erw orben , die z u sa m m en mit der w e r tv o llen B e t r i e b s e i g e n schaft de s u n besc hränk ten F a hrbere ich s und der A u s f ü h ru n g s m ö g lich k e it für jed e in Betracht k o m m e n d e L eistung zu der A u ffa ssu n g führte, daß si e die Z u g maschine der Z uk un ft für die u n te rtägige L o k o m o t iv f ö r d e rung und allein dazu besti m m t sei, die beiden vorg en a n n ten L oko motivarten im Laufe der Zeit ab zu lösen . Man ist de shalb leicht g e n e ig t, als eine w e iter e brauchbare L o k o motivart die ele ktrisc hen S p eic h e rlo k o m o tiv e n zu ü b er
sehen, die in ge rin g e r A n za h l be reits vor 3 Jahrzeh nten als H aup ts tr eckenm asc hinen un ter tage E in g a n g fan den und deren Vertreter sich als A b b au lo k om otiv en in jede r Hinsicht b est ens b ew äh rten und in den letzten Jahren in laufend ste ig en d e r Zahl e in gefü h rt w u rd en . D er A k k u m u latoren lo k om otiv e ha ftet nicht zu U n recht der n a c h teil ige Ruf h o h er A n s c h a ffu n g s k o s ten an. V ö llig u n begründet ist aber die w eitverb reitete An sicht, daß die se Maschine b eso n d ers empfindlich, s c h w ie r ig in der W a rtu n g und mit h o h en B etrieb sk o sten belast et sei. G ru b e n si cherheitstechnisch kann si e der D i e s e ll o k o m o t i v e zum m indesten g le ic h w e r tig od er ga r ü b er leg e n a usgefü hrt w e r d e n o h n e die b e s o n d e re A u fla g e einer b estim m ten Streck en b ew etteru n g , w e s h a lb sie auch als A b b a u l o k o m o tiv e die fr eizü g ig s te V e r w e n d u n g gest att et. E n e r g ie wirtschaftlich bietet si e den Vor teil de s g e rin g e n A r b e its a uf w an de s einer Energieart, die au s e ig e n e n R o h s to ffe n b illig h er g es tellt w i r d u n d im Vergle ich zu dem g e rin g e n Bedarf in un be sc hr änk ter M e n g e zur V e r fü g u n g steht.
M a g auch der R o h ö lb ed a rf der D i e s e ll o k o m o t i v e n im Bergbau, g e m e s s e n an d e m de s Gesam tv erbrauchs im Reiche, g e rin g sein, se lb s t w e n n noch eine w e i t stärkere U m s tellu n g auf den D ie s e llo k o m o t iv b e t r ie b e rfo lg en s o l l t e 1, so ist doch aus v olk sw ir tsch aftlich en G rü n d en jede w i r t schaftlich trag ba re E insch rän kun g ein es M eh rverb rau ch s auch in der Zeit nach d e m Kriege ers tre bensw er t.
D iese Ü b er leg u n g g a b der B e rg b a u a b te ilu n g de s Reich sw ir ts ch af ts m in isterium s Anlaß, den Verein für die ber gba ulichen In teressen zu einer verg le ic h e n d en W i r t sc haftl ich keitsunte rsu chu ng z w is c h e n H a u p ts tre c k e n -D ie s el- und -A k k u m u la to r e n lo k o m o tiv b e trie b anzuregen , als deren E rgebnis die v o r lie g en d e Be trachtung erscheint.
Für den g e n a u e n W irts ch aftli ch k eitsvergleich der beiden hier b e han delte n L o k om otivarte n lie g e n noch kein e brauchbaren U n ter la g en vor. D ie üblic he n B e trie b sfe st
st ellu ngen leiden nicht nur unter d e m M a n g e l g r o ß e r U n g en a u ig k e it, son dern lasse n auch die ve rs ch ie d e n e n B e t rieb sb ed in g u n g en nicht erk en nen, die außer der L o k o motivart fü r die Kost en m itb e stim m en d sind. Sie haben desh alb nur B e d e u tu n g für die B eurteilung der zeitlic he n S c h w a n k u n g e n in der a b s o lu ten od er relativen K o s t e n h ö h e ein und d e r se lb en A n la g e . Für den V e r g le ich der L ok o m o tiv fö r d e ru n g e n v e rs ch ie d en er A n la g en ist die
i~D er M engenbedarf fü r den R u h rb e zirk bei re stlose r U m ste llu n g auf D ieselbetrieb ist im A b sch n itt »R o h sto ffw irtsch a ftliche Fragen« angegeben.
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g leic h e n B etrie b sb ed in g u n g en arbeiten od er daß diese und ihre E in w irk u n g auf die e n tsteh en d en Kosten s o g en a u be kan nt sind, daß die E rg eb n isse mit g e n ü g e n d e r B erech ti g u n g auf g leic h e B etriebsg run dlagen u m g e s c h ä tz t w erd en könne n.
W a s bei L o k o m o tiv fö r d e ru n g e n unter den für die Beur teilung de r sp ezifis ch en Kosten m a ß g e b e n d e n B e trie b s
b e d in g u n g e n zu v ers teh en ist, sei in den H au p tp u n k ten v o ra n g estell t und später im einze lnen w e r tm ä ß ig b e trachtet.
Als B e z u g s w e r t ist die Qesam tarb eit (brtkm) e in z u setzen unter Z u g r u n d e leg u n g aller b e w e g t e n N u tz- und L eerg ew ic h te einsch ließlich der L ok om ot iven un d d e r von diese n z u r ü c k g e le g ten W e g e ein schließlich der L eer fahrten und V e r s c h ie b e b e w e g u n g e n . Die Fah rw id ers tä n d e der befahrenen O le isstreck en müsse n gleich g r o ß od er für U m r ec h n u n g en be kan nt sein, da die a u fz u w en d e n d e L o k om otivarb eit der » g e w o g e n e n Arbeit« und dem F a h r
w iderstand unmittelbar verh ältn isgleich ist. D ie mittlere F ah rstr eck en län ge muß beachtet werden. Län ge re Streck en erm öglich en , w e n n unterbr ech ungs frei gefa h ren w erd en kann, die läng ere E inh altu ng einer g l eic h m ä ß ig e n F a h r g e s c h w in d ig k e it und erm ö g lich en eine g ü n stig er e B ea n sp ru ch un g der L oko motiven. G etren nte Einz elfahr streck en (Zub ri n ger betrieb) un d w e itv er zw eig te Streck en ne tze mit vielen Ladestellen, die meisten s zu einer starren S treck en b e s e tz u n g führen, erfordern den Einsatz einer gr ö ß e re n Anzahl v o n L o k o m o tiv e n und v o n m ehr P er so nal. H ie r durch w e r d e n der Kapitaldienst und die L o h n a u s g a b en für Betrieb und W artu n g stärker be lastet als bei ein em e in fachen, w e n i g v e r z w e ig t e n N e tz, bei dem ein ge rin g e r Bestand an L o k o m o tiv e n auf An ford eru n g dem Bedarf ent
s pre che nd leichter g e le n k t w e r d e n kann.
Die Lok om otiven m üsse n un g efä h r gleiche L e is tu n g s
v erh ältn isse au fw eise n und, s o w e i t ihr L e is tu n g s v er m ö g e n v o m B etriebszus tan d a bh ängt (w a s bei ele ktrisc hem Antrieb nicht zutrifft), un gefä h r im g leic h e n G üte zu st and sein. D ie gleiche Förd er arb eit kann g e le is t e t w e r d e n durch eine g e rin g e Z ü g e z a h l mit gr ö ß e re r W a g e n z a h l je Zug unter w e it g e h e n d e r A u sn u tzu n g der M a sch in en zu g k ra ft od er durch eine g r ö ß e r e Anzahl vo n Z ü g e n mit en t
sp re che nd g erin gerer A u sn u tzu n g der Zugk raft. D er erste Fall wirkt sich e n ergiew irtsch aftlich u n d betrieblich gü n stiger aus. D ie V e r w e n d u n g von F ö r d e r w a g e n norm alen Inhalts od er G ro ß ra u m w a g e n , u n tersc hiedlic he Fahr
orga nisa tion mit mefjr od er w e n ig e r v o llk o m m en er A u s nu tzu ng der fah renden T o t g e w i c h t e durch N u t z g e w i c h t e
brikm best im m en das V e r h ä ltn is—n— •
ntkm
Entsch eidend für die V erg le ich s-B eu rte ilu n g ist die sp ezifis ch e A u sn u tzu n g der L o k o m o tiv e n , au s g ed rü ck t durch die T a g e s b e l a s t u n g brtkm je L o k o m o tiv e und T a g (die B e zu g n a h m e auf die Schicht ist u n zu reich en d, w eil Maschine n mit täglich ein sc hich tig em Betrieb hierbei nicht richtig e in g es ch ä tzt w e r d e n ), ln d ie se m B e z u g s w e r t k o m m e n die w ic h tig s te n der be reits g en a n n ten E in flu ß g r ö ß e n zur G eltu n g, w i e z. B. die N e t z g e s t a l t u n g , die mittlere S t reck en lä n g e und die F ahrorgan isat ion.
A u ßer der B erü ck sich tig u n g o d er der H erau s stell u n g der gen a n n ten G es ic h ts p u n k te muß auch noch verlan gt w erd en , daß die E rmittlungen sich zum A u sg leic h zeitlicher S c h w a n k u n g e n auf eine m ö g lic h s t lan ge Betriebsz eit er
st reck en . Ein bis z w e i Jahre sind als M in dest dau er anzuseh en . D a b ei m ü s sen se lten er v o r k o m m e n d e In
s ta n d se tz u n g s a rb eite n und E rneueru ngen, w i e Batterie
erneuer un g, W ick lu ngsreparaturen , G en er a lü b e r h o lu n g von R o h ö lm o to r e n od er L o k o m o tiv r a h m e n s o w i e B a n d a g e n e rn eu er un gen , noch zusätzlic h e in g er e ch n e t w e r d e n , w e n n derartige A u s g a b e p o s t e n in der E rfa ssu n g szeit nicht Vor
k om m en.
Es ist u n m ögli ch , bei der A u sw a h l v o n V e r s u c h s a nlage n alle diese F o rd er u n g en s o w e i t g e h e n d erfüllt zu
längere Zeit r ü c k w ir k e n d e g e n a u e E r fa s s u n g de r ge le iste te n Brutto-Arbeit und d es la u fen d en A rbeits- un d Material
a u f w a n d e s b e sc h r ä n k t st ark die in Betracht k o m m e n d e A nzahl v o n A n la g e n auf s o l c h e mit g e n a u e r Betriebs
b u ch u n g un d un verän d erten B etrieb sv erh ä ltn issen . Au ßer
dem sind A n la g e n mit e le k trisch en S p eic h e rlo k o m o tiv e n an Zahl an sich s c h o n g e rin g . Es ist d e sh a lb n ö tig , in dem fo lg e n d e n Bericht alle die v o r g en a n n te n Einfluß grö ß en hervorz uh eb en u n d sie bei d er B e w e r t u n g d e s Schluß
erg e b n is s e s zu b e r ü c k sic h tig en . Betrachtet wu rd en 7 H a u p t s t r e c k e n - L o k o m o t i v f ö r d e r u n g e n , d a v o n 3 mit A k k u m u la to ren - und 4 mit D ie s e ll o k o m o t i v e n .
Anlagedaten der Lokomotivförderungen.
ln der Zahlentafel 1 sind sä m tlich e w ic h t ig e n A n la g e daten de r 7 L o k o m o tiv fö r d e ru n g e n zu s a m m e n g e s te llt. Von den mit Buchsta ben g e k e n n z e ic h n e t e n A n la g e n haben A bis C ele k trisch e S p eic h e r lo k o m o t iv e n , D bis G D i e s e l lo k o m o tiv en . D ie A n g a b e n der Zahlentafel sind nach
fo lg en d textli ch b e s p ro c h e n un d ergän zt.
L o k o m o t i v e n .
Die A n la g e A v e r f ü g t üb er 4 Lokom otiven m it je 2 M otoren v o n z u s a m m e n 38,5 PS, Lieferfirma SS W . Sie w e rd en mit F a h r w id e rs ta n d g e s c h a l t e t und arbeiten mit W ech selb atterie n , v o n d en en je d e für eine Schicht ein
g e s e t z t wird. D ie A n la g e B hatte im ersten Betriebsjahr 2, später 3 L o k o m o t iv e n in Betrieb v o n je 46 PS M a sch in en leistung, die ein e b e s o n d e r e f a h r w id e r sta n d slo se Bauart der Firma Bartz da rste lle n. D ie Bartz-M asc hine ist mit 4 M otoren a u s g erü s tet, von d e n e n je d e r g etren n t au f einer der vier A ch s en arbeitet. D ie L o k o m o t i v e b esteh t aus zwei mech an isch und ele ktrisc h g e k u p p e l te n An triebsf ah rzeu gen , von d en en ein es mit F ührers tand a u s g e r ü s t e t ist. Jeder Teil trägt eine Batterieh älfte in e in em B atterieb eh älter . Das G e s a m t s p e ic h e r v e r m ö g e n ist für z w e is c h ic h t i g e n Betrieb ausreichend. D ie w i d e r s t a n d s l o s e S ch altu n g mit dem Fahr
schalter erfo lg t in ein er b e s o n d e r e n v o n der gena nn ten Firma a u s g ea r b e itete n S ch altu n g, au f die ein inzwischen zunichte g e m a ch t er P aten tansp ru ch e r h o b e n w u rd e. Einzel
he iten hierüber sind be reits durch V e r ö ff e n t l i c h u n g 1 b e k a n n t g e g e b e n . D ie 4 M as ch in en der A n la g e C stellen eine So n d era u sfü h ru n g dar, an die die A n fo rd er u n g gestellt w urd e, daß si e s o w o h l im A b b a u - un d Zub rin ger betrieb als auch im H a u p ts tre c k e n b e tr ie b v e r w e n d b a r sei. Sie hat i n f o lg ed es s e n in A n betr acht ihrer L e is tu n g seh r gedrängt e A b m es s u n g en . D ie L eis tu n g der b e id e n M o to re n beträgt z u sa m m e n rd. 20 PS. D ie ers te A u s f ü h r u n g ist für die A n fa h rreg lu n g mit F a h r w id e rs ta n d a u s g er ü s tet, die drei sp äteren arbeiten o h n e W id e rs ta n d mit U n terteilu n g der Batterien. Sie sind nur für ein s c h ich tig e n Betrieb vor
g e s e h e n , k ö n n te n aber mit H il fe v o n W e ch s e lb a tter ie n und den z u g e h ö r ig e n A b ro llv o rrich tu n g en für d e n Ladebetrieb auch z w e is c h ic h t ig b etrie b en w e r d e n . D i e s e r Fall ist zur A n g le ic h u n g an die and eren M a sch in en für die Berechnu ng der sp ez ifis ch en K ost en in der Z ah len tafel 4 ebenfalls berücksichtigt.
Säm tlich e D i e s e ll o k o m o t i v e n der A n la g e n D, E, F sind E r ze u g n is se der K lö c k n e r - H u m b o l d t- D e u t z A G., die der A n la g e G jed o ch s t a m m e n v o n der Ru hrtaler M asc hine n
fabrik, und zw a r ha n delt es sich d ab ei s o w o h l um Ein
zy li n d erm a sch in en d e s T y p s M L H v o n 20 bis 26 PS, um V ie rz y lin d e rm a s ch in en d e s T y p s A 4M v o n 45 P S un d des S e c h s z y lin d e r - T y p s A 6M v o n 65 P S D a u e r le is t u n g . Die A n la g e D v e rfü g te in der E r fa s s u n g s d a u e r im qualitativen Mittel üb er 9 Ei nzyli n der- un d 6 V ie rz y lin d e rm a s ch in en . D ie A n la g e E hatte in s g e s a m t 6 L o k o m o t i v e n d es A 4 M -T y p s in Betrieb, vo n d en en aber nur 3 auf ein er S o h l e u m laufe nd e M as ch in en betrach tet w u rd en , de ren A r b e it s le is t u n g sich
1 W e d d i g e : E r f a h r u n g e n mit e i n e r n e u a r t i g e n H a u p t s t r e c k e n - A k k u m u l a t o r e n l o k o m o t i v e , O l ü c k a u f 75 (1939) S. 625.
30. N o v e m b e r 1940 G l ü c k a u f 663
Z a h l e n t a f e l 1. A n la g e d a t e n der L o k o m o tiv fö r d e ru n g e n .
Zeche B
A r t d e r L o k o m o tiv e n A k k u m u l a t o r e n - L o k o m o t i v e n D i e s e l - L o k o m o t i v e n B a u a r t u n d L e i s t u n g 4 L o k . 38,5 PS
je 2 M o t o r e n m i t F a h r w i d e r
s t a n d ( F a . : S S W )
2 (3) L o k . 46 P S je 4 M o t o r e n
o h n e F a h r w i d e r s t a n d ,
4 a c h s i g ( F a . : B a r tz )
4 L o k 20 PS je 2 M o io r e n o h n e F a h r w i d e r s t a n d , f ü r H a u p t s t r e c k e n u n d A b b a u b e t r i e b ( F a . : S SW )
9 Lo k . 26 PS, T y p M L H ; 6 L o k . 45 PS,
T y p A4M ( F a . : Kl.- H u m b . - D e u tz )
3 L o k . 45 P S, T y p A4M ( F a . : K l - H u m b . - D e u tz )
4 Lo k . 20 PS u n d 24 PS, T y p M L H ; 9 L o k . 65 P S,
T y p A6M ( F a . : Kl.- H u m b . - D e u t z )
9 L o k . 65 P S ( F a . : R u h r t a l e r M a s c h in e n f a b r ik )
Z u g k r a f t u n d G e s c h w i n d i g k e i t (bei D ie s e l - L o k o m o t iv e n n u r f ü r e i n e n b e s t i m m t e n G a n g )
Z = 1490 k g , 6,6 k m / h
Z = 1200 k g , 9 ,9 k m / h
Z = 680 k g ,
7,2 k m / h Z = 1050 k g , 5 k m / h b zw . Z = 1550 k g ,
6 k m /h
Z = 1550 k g , 6 k m / h
Z = 1200 k g b zw . 1440 k g , 3,5 k m / h u n d Z = 2140 k g ,
6 k m / h
D ie n s tg e w i c h t 13,0 13,0 6,6 6,3 b z w . 8,0 8,0
B a t te r i e - D a te n d e r A k k u - L o k o m o t i v e n : B a u a r t ...
6,3 b z w . 6,9
b z w . 9,0 10,0
A k k u - S p e ic h e r v e r m ö g e n
G r e n z a r b e i t d e r B a t te r i e la d u n g je L o k . . . b r t k m
6 0 z e ll. A fa-P a- B a tte r ie 660 A h, 72,6 k W h , au s r .
f ü r 1 s ch ic h t.
B e t r . , m i t W e c h s e l b a t t e r i e fü r
2. S ch ic h t 2 X 2420
2 S tü c k 60 zell.
A fa- Ky-B atte rien z us . 1000 Ah, 114 k W h , a u s r .
f ü r 2 Schicht.
B etrie b
3800
4 0 ze ll . A fa-P a- B atte rie 522 A h, 38 k W h
a u s r . fü r 1 S chicht. Retrieb
o h n e W e c h s e l
b at te r i e n
( 2 X ) 1 1260 g ü l t i g f ü r r d . 7,5 k g / t F a h r w i d e r s t a n d ,
e n t s p r i c h t r d . 0,030 k W h / b r t k m
A rt u n d L e i s t u n g d e r A kk u- L a d e e i n r i c h tu n g e n
2 G r o ß l a d e u m f o r m e r (M o io r -
g e n e r a t o r e n ) , a u s r . f ü r 10 L o k
E i n z e l la d e u m f o r m e r ( M o t o r g e n e r a t o r e n ) ,
je 1 f ü r je d e B a tte r ieh älf te
G lü h k a t h o d e n - G le i c h r ic h te r , je 1 f ü r je d e
B atte rie
Klein- r a u m - r» j f ö r d e r - , o r d e r - tv age n w a g e n
Koh le B e r e e Ra u m in h al t . ...
L e e r g e w i c h t ...
Mittl. R e i n k o h le n i n h a lt ,, R o h k o h l e n i n h a l t .
„ B e r g e in h a l t . . .
912 0,565 0,770 0,900 1,1 ( n u r V o r r . - B e r g e )
755 0,58 0,59 0,72 0,90
800 0,47 0,65 0,75 1,0-1,1
910 u n d 1020 0,58 0,854 qua lit at.
1,00 J» Mittel 1,46 J (v o r w . W a s c h h e r g e )
800 0,545 0,690 0,800 1,1 ( n u r W a s c h b e r g e )
930 0,565 0,800 0,930 1,3 ( v o r w . W a s c h b e r g e )
220 2,001,12 2,30
630 0,55 0,62 0,72 1,0 W a s c h b e r g e S c h i e n e n p r o f i l ...mm
Spur . . . . Gle isz u st an d
Art d e s b e f a h r e n e n S t r e c k e n netzes
115 545 a l l g e m e i n g u t
k e i n U n t e r w e r k s b a u s t a r k v e r z w e i g t , vo m H a u p ' q u e r - s c h l a g n a c h b e i
d e n R ie h t, a u s g e h e n d e R ic h t
s t r e c k e n u. a b z w e i g e n d e A b t. -
Q u e r s c h l ä g e
120 ( K l e i n b a h n gle is)
550 w e g u n z u l ä n g l.
S c h i e n e n b e t t u n g z. T . le ic h t v e r
w o r f e n k e i n U n t e r
w e r k s b a u w e n i g v e r z w e i g t, w e n i g e
F a h r s t r e c k e n m i t n u r 4 R e v i e r e n ( L a d e
ste lle n )
v o r w . 93, z . T . 115
600 w e g . s c h w ä c h e
r e r Sch ie n en z. T . v e r w o r f e n k ein U n t e r
w e r k s b a u 4 n i c h t z u s a m
m e n h ä n g e n d e E in z e l st r e c k e n
120 600 im al lg em ein e n
g u t, ein ze ln e Stellen v e r w o r f . ,
d a z. T . U n t e r w e r k s b a u , im S c h a c h tu m k r e is bis 5°Im S te i g u n g
v e r z w e i g te s N etz a u f F ö r d e r
s o h le u n d g e t r e n n t e F a h r str e c k e au f W e tte r s o h l e
100 u n d 134 600 s e h r g u t
kei n U n t e r w e r k s b a u n u r ein e F a h r s tr e c k e , R ic h t
s tr e c k e u. A b t.- Q u e r s c h l a g , du r c h s c h n i ttl ic h
2 L a d es te lle n
115 523 a llg em ein g u t
kein U n t e r w e r k s b a u s t a r k v e r z w e i g t,
A b t. - Q u e r - s c h lä g e b e i d e r se it s d e r R ic h t
s t r e c k e n n a c h b e i d e n R ic h tu n g e n v o m F ö r d e r
sc h a c h t
130 ( R eich s b a h n g l e is )
600 al lg e m e in g u t
ste lle n w e ise U n t e r w e r k s b a u
F ö r d e r s o h l e , w e n i g v e r z w . , n u r 3 F a h r s t r . mit 4 L a d e - u.
1 K ip p s te lle , 1 F a h r s t r e c k e au f W e t t e r s o h l e
Einsatz E i n s a tz n a c h
B e d a r f
E i n s a t z n a c h B e d a r f
Z u b r i n g e r - b e t r i e b u . S tapel
b e d i e n u n g
feste F a h r s tr e c k e n b e s e t z u n g
E i n sa tz n a c h B e d a r f
fes te F a h r s t r e c k e n b e s e t z u n g
E i n s a tz n a c h B e d a r f
2 s c h i c h t i g e r B e t r ie b m i t W e c h s e l b a l t e r i e n is t in d e r K o s t e n b e r e c h n u n g mit b e r ü c k si c h ti g t.
mit g e n ü g e n d er G e n a u ig k e it e r f a s s e n lie ß. D ie A n la g e F arbeitet mit 4 E i n z y lin d e r lo k o m o t iv e n , d a v o n 2 von 20 PS und 2 von 24 P S , s o w i e 9 d e s T y p s A6M . Bei den e l e k trischen S p e ic h e r lo k o m o t iv e n sind die in der Z u s a m m e n stellung a n g e g e b e n e n Z u g k r ä f t e die D a u e r z u g k r a f t und die G e s c h w i n d i g k e i t s a n g a b e n die h ierzu g e h ö r ig e n F a h r g esch w in d ig k eiten . D i e E i n z y l i n d e r - D i e s e l l o k o m o t i v e n haben im a llg e m e in e n z w e i G ä n g e un d die Vier- und S e c h s z y lin d e r-D ie s e llo k o m o tiv e n vier G ä n g e . D ie hier gemachten A n g a b e n üb er Z u g k r a f t un d G e s c h w i n d i g k e i t gelten nur für ein en G a n g un d sind s o h e r a u s g e g r if f e n , daß bei an nähernd g leic h e n G e s c h w i n d i g k e i t e n ein V e r g le ich der Z ugk räfte m ö g lic h ist. A u ffall en d h o ch ist das G e w ic h t der A k k u m u la t o r e n lo k o m o t iv e n , das o h n e R ü ck sich t auf die Leistung bei un g efä h r 0,3 t / P S L o k o m o t i v l e i s t u n g oder noch e tw a s h ö h er lie g t und ann ähern d mit d e m » s p e z i fischen G ew ic h t« der E i n z y li n d e r - D i e s e ll o k o m o t i v e n ü b er einstimmt. Bei de r V ie r z y l in d e r - R o h ö l lo k o m o t iv e e rgib t sich u n g efä h r 0,2 un d bei der S e c h s z y l i n d e r - R o h ö l l o k o motive e t w a 0,15 t / P S M a s c h in e n leistu n g .
Die L o k o m o tiv e n der A n la g e n A und C hab en Batterien der Panzerplattenbauart, w ä h re n d die der A n la g e B mit Gitterplattenbatterien a u s gerü s tet sind. Über den A u f bau und das V erhalten diese r b eid en Bauarten so llen hier nur die w ic h tig ste n A n g a b e n g e m a c h t w e r d e n . Im ü b rig en sei ve rw ie se n auf eine vor ein ig en Jahren üb er A k k u - mulatoren-Batterien e rfolgte V e r ö ff e n t l i c h u n g 1, die auf die Bela n ge d es B e rg b a u e s b e so n d e rs z u g e s c h n itte n ist.
In di ese m A ufsatz sind alle rding s kein e näh er en A n g a b e n über die preislichen, G e w ic h t s - und R au m ver hältniss e der Gitterplatten- g e g e n ü b e r der Panzer platten-B aua rt g e m a ch t.
Die letztgen ann te ( A fa -B e ze ich n u n g »Pa«) z eic h n e t sich durch g r o ß e Haltb ark ei t bei g leic h z eit ig g e r i n g e m R a u m und G ew ic h ts b e d a r f aus. D ie aktive M a s s e der p o s itiv e n Platten ist in f ein g es ch li tzten H a rtg u m m ir ö h r ch en ein g epreß t, die in g r o ß e r A n za h l zu einer Platte v e re in ig t werden. D ie lei tende V e r b in d u n g der aktiven M a s s e der ein ze ln en R öh rc hen e rfolgt durch Bleidrähte, die in g an zer i U r b a n : D e r e l e k tr i s c h e A k k u m u l a t o r im B e r g b a u b e t r i e b , B e r g b a u 46 (1933) S. 180.
Länge in die ser Masse eingebettet liegen und an beidien E nden o ben u nd unte n durch einen Rahm en m iteinandei verlötet sind. Die negative Platte h a t meistens die F o rm einer O itterplatte. Die G itterplatten (Afa-B ezeichnung
»Ky«) h ab en eine g r o ß e Kapazität bei geringem G e w ic h ts
und R aum bedarf. Die Plus- und M inus-Ele ktroden bestehen aus Bleigittern, die mit aktiv er Masse ausgefüllt sind. Die vo re r w ä h n te V eröffentlichung bringt von den beiden in F ra g e k o m m e n d e n P la ttenkonstruktionen bildliche D a r stellungen, die den A ufbau verständlich machen.
Die Kosten sind bei der Pa-Batterie je kWh-Speicher- verm ö g en etw a doppelt so g ro ß wie bei d e r Ky-Platte.
D afür ist, wie später unte r den Kosten für die P la t te n e rn eu eru n g a n g eg eb en wird, auch die erzielbare Anzahl der Ladungen bei der Pa-Batte rie doppelt so g r o ß wie die im Mittel bei den Plus- und M inus-Platten zu e r reichende Ladezahl der Ky-Batterie, so daß die E r ne u e ru n g s k o ste n je k W h-Speicherarbeit bzw. je brtkm A rbeitsverm ögen sich bei beiden ungefähr ausgleichen.
Die Ky-Bauart bietet a b e r die Möglichkeit, bei gleicher Gewichts- und R a u m b e a n s p ru c h u n g wie eine Pa-Batte rie eine um etw a 50% g rö ß e r e A rbeit au fzuspeichern , also ein um den gleichen Betrag g rö ß e r e s S tre c k e n a rb e its
verm ögen au fzunehm en, w as besonders für H a u p t streckenlokom otiven und für die Erzielung einer Z w e i
schichtenleistung ohne Batteriew echsel von B edeutung ist (Allgemeines über den W irk u n g sb ereich im vorletzten Abschnitt).
Die a n g eg eb en e elektrische S peicherarbeit einer ein
zelnen Batterie der Anlage A reicht im G renzfall aus zur Leistung von 2420 b rtkm . Mit der W echselbatterie w ird also die T a g e s k a p a z itä t auf den doppelte n B etrag gebracht.
Auf der Anlage C, deren B atteriekapazität n u r 1260 brtkm erreicht, sind bei dem jetzigen Betrieb, d e r die Lokom otiv en nur einschichtig beansprucht, keine W ech selb atterien v o r gesehen. Sie kö n n te n aber je derzeit eingesetzt w erden, w eshalb es an g e b ra c h t ist, zum b esseren Vergleich mit den anderen zweischichtig arb eite nden Lokomotiven, in der K ostenberechnung auch diesen Betriebsfall zu b e r ü c k sichtigen. Bei der Anlage B ist das G esa m ta rb e itsv e rm ö g e n b eider beim F ä h rb e trie b stän d ig eingesetzten B atterie
hälften, also die G esam ttag es leistu n g a n g eg eb en . Die A ngabe der Speic herarbeit, a u sg e d r ü c k t durch die zu leistende F a h ra r b e it in brtkm , ist gü ltig bei einem F a h r w iderstand von rd. 7,5 k g / t Zuglast, entsp rech en d einer Batteriearbeit von rd. 0,030 k W h / b r tk m . Mit R ücksic ht auf die S chonung der B atterieplatten und die Erzielu ng der von den Lieferfirmen (als solche k o m m en nach der bisherigen Belieferung fü r unser B e rg b a u g e b ie t v o r z u g s weise die A k k u m u la to ren fab rik H agen-B erlin, Afa, un d die G o ttf rie d H agen AG. Köln in F r a g e ) g ew äh rleisteten e r reichbaren Anzahl von Ladungen, also auch des B etriebs
alters, soll die Kapazität im D a u e rb e trie b möglichst nicht ü b e r 85
o/o
au sg e n ü tz t w erden, so daß die o b en g en an n ten Zahlen als D a u e rb e trie b sw e rte e n tsprechend zu verm indern sind.F ö r d e r w a g e n .
Die im Umla uf befindlichen F ö r d e r w a g e n der u n te r
suchten A nlagen halten sich mit A usnahm e der A nlage G ihrem F a s su n g s v e rm ö g e n nach d u rc h w e g u n te r 1000 1, so daß die V erg leich sb ed in g u n g en in dieser B eziehung einigerm aßen übereinstim m en. Die F ö r d e r w a g e n säm tlicher Anlagen sind fast ausschließlich mit einfachen R ollen
lagern ausgerüstet, nur vereinzelt k om m en in g e rin g e r Anzahl solche mit Präzisio n sk eg elro llen lag ern vor, w as d e s
halb die G le ichste llu ng des zu erw a rte n d e n F a h r w i d e r stan d es nicht beeinträchtig t. Sämtliche ü b rig en A ngaben der Zahle ntafel ü b e r Leergew ichte und relatives F a s s u n g s verm ögen an Rein- bzw. Rohkohlen- un d Bergeinhalt bedürfen keiner w eiteren E rläuterung.
G l e i s a n l a g e n u n d F a h r s t r e c k e n n e t z . Bei d e r A usw ahl d e r zu u n te rsu ch en d en A nlagen w a r auf einen m öglic hst gleichen F a h r w id e r s ta n d zu achten,
d a m it die geleistete » gew ogene Arbeit«, a u s g e d r ü c k t durch b rtk m , als B e z u g sw e rt für die a u fg e w e n d e te n Kosten wie auch als V erg leich sm aß stab f ü r die Lokomotiv- b e a n s p r u c h u n g g elten k o n n te . Mit A u sn ah m e eines Teils des b efa h r e n e n Streckennetzes bei d e r A n lag e C sind säm t
liche A nlagen m it Schienen von ü b e r 100 mm Profilhöhe au sg erü stet. D er Z u s ta n d d e r G le isa n la g e n ist, sow eit in d e r Z ahlentafel 1 nic ht b e so n d e r s e i n sc h rä n k e n d gekenn
zeichnet, im a llgem einen g u t bis s e h r g ut. Eine Be
ein trä c h tig u n g d e r Schienenlage d u rc h U nterw erksbau k o m m t n u r bei einzelnen k u rz e n S treck en stellen d e r Anlagen D und G in F r a g e ; die e rs tg e n a n n t e w eist u n g ü n s tig e r
weise im U m kreis des F ö rd e r sc h a c h te s S teigungen bis zu 5 % 0 auf, ü b e r die die le eren W a g e n u n d Versatz
b erge g e f ö r d e r t w e rd e n m üssen. Im ü b ri g e n halten sich die S teigungen allgem ein in G re n z e n bis zu 2 % 0. Der E influß d e r g e n e ig te n Strecken gle icht sich im allgem einen infolge des B efahrens in beiden R ichtungen zum Teil aus, insofern, als je G ew ich tsein h eit des Z u g es beim A bw ärts
fahren ein en tsp re c h e n d g e r i n g e r e r E n e r g i e a u f w a n d er
fo rd erlich ist (bekanntlich ist je
l°/oo
S te ig u n g bzw. G efälle eine Z u g k r a f t von ± 1 kg je t Z u g g e w ic h t e r f o r d e r lich). Da a b er das ab so lu te G ew icht, das die S teigung in d e r einen o d e r an d e re n R ic h tu n g zu bew ältigen hat, vers chieden g r o ß ist, je nachdem , ob die le eren o d er be
lasteten Z ü g e in d e r ste ig e n d e n o d e r fallen d en Richtung fahren, ist es f ü r d en E n e rg i e v e rb ra u c h wie auch die M as ch in en b ean sp ru ch u n g nic ht gle ichgültig, ob F a h r strecken g en au eben o d e r m e h r o d e r w e n ig e r geneigt v erlaufen. A ngaben ü b e r die zahlenm äßige G rö ß e der F a h rw id e r s tä n d e w e rd e n im nächsten H au p tab sch n itt bei E r ö r t e r u n g d e r A rb eitsleistu n g en gem acht.
F ü r die e rreich b are H ö h e d e r spezifischen Lokomotiv- b elastung je T a g sind die A u s b ild u n g des Fahrstrecken
netzes u n d die O rg a n is a ti o n des F ä h rb e trie b e s von großer Bedeutung. Ein s ta rk v erzw eig tes Streckennetz mit vielen zu bedienenden Lade- u n d K ippstellen v e rl a n g t im all
gem ein en den Einsatz einer g r ö ß e r e n A nzahl von Loko
motiven u nd f ü h r t h ä u fig dazu, die einzeln en Fahrstrecken nach einem festen Plan m it bestim m ten Lokomotiven zu besetzen. Die e rs tre b e n s w e rt e Betrie bsw eise, die Loko
motiven je nach B e d a rf a u f v erschiedenen Fahrstrecken einzusetzen, erm ö g lic h t die V e rm e id u n g u n n ö ti g e r Still
standszeiten u n d eine w eitg e h e n d e A u s n u tz u n g d e r in den B etriebslokom otiv en b e re itg e s te llte n M aschinenleistung. Sie fü h r t zu h oher L o k o m o tiv b e la stu n g je F ö r d e r ta g , die au ß e rd e m noch d urch g r o ß e L ängen d e r Fahrstrecken g ü n s t ig b ee in flu ß t w ird . Diese Betriebsw eise ist um so leichter d u r c h f ü h r b a r , je g e r i n g e r die Anzahl d e r zu be
d ienenden Ladestellen u n d je w e n ig e r verzw eigt das Streckennetz ist. Sie w ir d g e h a n d h a b t bei d en Anlagen A, B u n d G u n d e r g i b t sich z w a n g s lä u f ig in besonders g ü n s t ig e r A u sw irk u n g bei d e r A n la g e E, bei d e r n u r eine d u rc h g e h e n d e Strecke, näm lich eine Richtstrecke mit einem A b teilu n g sq u ersch lag u n d d u rchschnittlich 2 Ladestellen b etrieb s m äß ig von 2 Lokom otiv en b e fa h r e n w urde.
Betriebsdaten und Förderleistungen.
( Z a h le n ta fe l 2.) B e t r i e b s z e i t .
Die u n te rsu c h te n A n la g e n s in d so au sg es u ch t, daß auf eine lä n g e re Z eit die für die V erg le ic h sb e tra c h tu n g e rf o rd e rlic h e n F ö r d e r le i s tu n g e n noch m it d e r hierfür e rf o rd e rlic h e n G e n a u ig k e it f e s tg e s t e ll t u n d d e r hierzu g e h ö rig e B etrieb sab lau f e rm it te l t w e r d e n konnte . Diese F o r d e r u n g b e g re n z te die b etra c h te te Betriebszeit im all
g em einen a u f die J a h r e 1938 u n d 1939. D e r H a u p tstre c k e n betrieb d e r A k k u m u la to ren m asch in en d e r A n la g e B ist erst im H e r b s t 1938 au fg e n o m m e n w o rd e n , so d a ß h ie r nur 1 J a h r e r f a ß t w e rd e n konnte u n d Rückschlüsse aus dem ersten H a lb j a h r des zw eiten B e tr ie b sja h re s n u r fü r die in Z u k u n ft zu e r w a r t e n d e n I n s ta n d s e tz u n g s k o s te n g efo lg ert w e rd e n konnten. Bei d e r A n lag e A w a r es m öglich 5 lahre (1935-1939), d. h. das 6. bis 10. B e tr ie b s ja h i dieser
30. N o v e m b e r 1940 G l ü c k a u f 665
Z a h l e n t a f e l 2. B etrieb sd aten und F örderleistungen.
Zeche . . .
A B C D E F G
Betrachtete Betriebszeit
Betriebsdaue
Betriebsjahrr ... Jahre 5 (1035-39)
6. bis 10. IV, (1939) 1. u. l.H alb j.
d. 2 . Jahres
2 (1 9 3 8 -3 9 )
1. u. 2. 2 (1938—39)
i. M .5. u.6. b. Ein7yl.
i. M.2. u. 3. b.Vierzyl.
2(1938—39) i . M . 3 u.4.
2 (1938—39) i. M. 6. u.7. b.Einzyl.
i M.2 u.3.b.Sechszyl.
2 (1 9 3 8 - 3 9 )
Anzahl d er Loko
motiven
Bestand . . .
Lau fen d in B e t r i e b ... 4
4 2(3)
2(3) 4
4 15
13 3
2
13 9,5
9 7
Zeitlicher Einsatz der
Loko
motive
Fahrschichten je Lok. u. T a g . Lok.-F örd erschic hte n je T a g .
Mittlere Anzahl d e r F ö rderta ge je j a h r ...
Mittlere Anzahl d e r Lokomotiv- Betriebss lund en je Jah r . . .
2 8 (dazu 1 Nachtsch.)
285 18250
2 4
306 9760
1 4
304 9720
2 26 (d_azu Nacht- und
Überschichten) 305 63 500
2 4 (dazu 1 Nachtsch.)
304 9730
2 19
305 46 300
2 14 (4- Nacht
schicht) 305 34 200
Förderwerte (jährl. Mittel aus der b e
trachteten
G e fö rd e rte Reinkohle . . . . t G efö rd e rte Rohk ohle . . . . t Gef. (W asc h- u. Vorr.-) Berge t Durc hschn. höchste i nu r Kohle • W agenzahl je Z u g ^ B erg e, N u t z a r b e i t ... ntkm Loko m otivarbeit . . . . brtkm V e r h ä l t n i s ... brtkm
ntkm Mittl. »gewog.« F ö r d e r w e g km
557 600 652000 86 6110 80 50 (n. Vorr.-B.)
1005000 3032000 3,00 1,34
450000 546 500 191 500 70 20 ( + leere)
917 000 2326200 2,54 1,05
303000 352000 150000 wenige bis vereinzelt 50 wenige bis vereinzelt20 290000 810000 2,80 0,64
839600 981 960 294900 80 bis 50 ( + leere)
2645 000 5605000
2,12 2,00
217000 250000 173700 50 35 ( + leere)
765000 1760000 2,30 1,65
998700 1160000 520000 6 0 - 7 0 ( + 1 0 - 2 0 Vorr.-B )
10—20 ( + leere) 2740000 6200000 2,26 1,65
890000 1010000 436600 45 (G ro ßr.-
För der w.) 50 (kleine W agen)
3075000 6600000
2,16 2,48 Betriebszeit)
Mlttl. spez.
Lokom otiv-.
Belastung
ntkm je Lok.2 und Schicht . . br tk m je Lok.2
und Schicht - . brtk m je Lok.2
u n d Tag . . . .
440 1330 2660
750 1900 3800 (2530)
238 665 665
334 705 1410
630 1445 2890
473 1070 2140
720 1550 3100 A usnutzung des Batterie-
S p eic h erv erm ö g en s in . . % 55 100 (67) 53 — — — -
Spezifische Belastung d e r R ein fö rd eru n g
mit L o k o m o t i v a r b e i t ... b r t k m 3 je t 5,4 5,2 2,7 6,7 8,1 6,2 7.4
* Bei gemischtem G u t (Kohle und Vorr.-B.), ungefä hr en ts p rech en d e Zuglast, Zah lenangabe nu r Anhalt, keine Norm. — 2 N u r Betriebslokomotiven gerechnet. — 3 Kein Vergle ic hsw ert, n u r von B edeutung für die betreffende Anlage.
L okomotivförderung, z u g r u n d e zu legen, w as besonders wichtig erscheint, um ü b e r die B e w ä h r u n g im la n g jä h rig e n Dauerbetrieb wie auch ü b e r d a s e rr e ic h b a re v o llw irt
schaftliche B etrieb salter d e r A k k um ula torenlokom otiven Rückschlüsse zu ziehen. Die betra c h te te n D iesellokom otiv
förderungen stehen noch nicht in einem so hohen B etrie bs
alter. Die erste n d e r M eh rzy lin d er-D iesello k o m o tiv en d ie ser Anlagen w u rd e n 1935 eingesetz t.
A n z a h l u n d z e i t l i c h e r E i n s a t z d e r L o k o m o t i v e n . Bei den F ö r d e r u n g e n mit A k k u m u la to ren lo k o m o tiv en wird auffallen, d aß n u r eine g e r i n g e Anzahl von Loko
motiven v o rhanden u n d d e r ge sa m te Besta nd d a u e r n d im Betrieb eingesetzt ist, also ohne A ushilfem aschinen g e fahren wird. Bei d en D ie se llo k o m o tiv fö rd e r u n g e n rech n et man im allgem einen m it E rsa tz , um l ä n g e r d a u e rn d e Über
holungsarbeiten ohne B e trie b sb e s c h rä n k u n g d u rc h f ü h re n zu können. Dies t r i f f t auch f ü r die 4 u n te rsu c h te n Anlagen zu. Die A nla ge E v e r f ü g t in s g e s a m t ü b e r 6 Lokom otiv en der gleichen B auart, von denen a b e r n u r 3 a u f einer Sohle für den H a u p tf ö r d e r b e tr ie b eingesetzte M aschinen w egen der genauen E r m i t t l u n g des K o ste n a u f w a n d e s u n d d e r Arbeitsleistung be tra c h te t w e r d e n k onnte n, die a n d eren 3 auf einer an d e re n Sohle v e rk e h r e n d e n L okom otiv en sind mit g e rin g e r T a g e s b e l a s tu n g im Z u b r i n g e r b e tr ie b ein
gesetzt, dessen V erhältnisse rü c k w ir k e n d nicht zu erfassen waren, ln die sen M aschinen steckt eine w eite re A ushilfe für die G esam tan lag e.
Mit A usnahm e d e r A nlage C arb e ite te n die im Betrieb eingesetzten M aschinen zw eischichtig. D a r ü b e r hinaus wurden au f einzelnen A n lag en noch re g e l m ä ß i g von einigen M aschin en eine o d e r m e h re re N achtschichten b e dient bzw. Überschichten geleistet. Bei d e r B ild u n g d e r später g en an n ten spezifischen W e rt e d e r Lokomotiv- belastung sind a b e r n u r die F ö rd e r s c h ic h te n b e rücksichtigt w orden; Nacht- u n d Überschichten m achen sich d u rc h den besonderen A u fw a n d an Löhnen f ü r die L o k o m o tiv fü h r e r bem erkbar, tr a g e n aber nic ht m erklich zur E r h ö h u n g d e r A rbeitsleistung bei.
J ä h r l i c h e F ö r d e r w e r t e , N u t z - u n d B r u t t o a r b e i t , A u s n u t z u n g u n d T a g e s b e l a s t u n g
(Jahresm ittel aus d e r betrachteten Betriebszeit).
In der Zahle ntafel 2 sind in dem b etreffen d en A b schnitt die g e fö r d e rte n M engen an Rein- u n d Rohkohle sowie an Versatz- u n d V o rrich tu n g sb erg en angegeben. Als Versatzgut tr a te n d u rc h w e g n u r W asch b erg e auf. Die angegebene W agenzahl je Z u g ist als d u rchschnittlicher H ö ch stw ert anzusehen. Sie w ir d in Einzelfällen nicht unwesentlich überschritten, h ä u fig auch unte rschritten. Bei d e r E rre c h n u n g d e r Nutz- bzw. B ru tto a rb e it sind alle bekannten G ewichte u n d W ege eingesetzt, so auch der erfaßbare Z wischenverkehr, p ro g r a m m ä ß ig e s Ü bertreib en des F örderschachtes bzw. d e r Füllstellen o d e r Befahren d e r A ufstellungsstrecken; jedoch sind keine Z uschläge f ü r unregelm äßige Verschiebearbeit eingesetz t w o rd e n , wie auch keine geschätzten Sicherheitszuschläge fü r nicht- gebuchte g efö r d e rte N utzlasten o d e r u n k o n tr o llie r b a re L eer
fahrten. Das g e f ö r d e r te M aterial (H o lz u n d sonstige Bau
stoffe sowie B etriebsm ittel) w u rd e m it 2 bis 3o/0 des Gewichtes von Kohle + Berge b ew ertet. Sow eit sich aus einem u n v erän d ert p r o g r a m m ä ß ig sich ab w ickelnden Loko- motiv- u n d W a g e n u m la u f die B ru tto a rb e it nicht mit g e nüg en d er Z uverlässigkeit rückw irkend erm itte ln ließ, w u rd e bei einzelnen A nlagen bis zu 2 M onate D au er eine genaue Aufzeichnung j e d e r Z u g b e w e g u n g mit den dabei g e fö rd e rte n Tot- u n d N utzlasten v o rgenom m en, um das Verhältnis von v,b [ t^ r — festz ulegen. Bei Ü b ertr a g u n g des
Nutz-tkm
so erm ittelten W ertes au f die zurückliegende m e h rjä h r ig e Betriebszeit m ußte natürlich die G e w ä h r geg eb en sein, daß diese Ü b ertr a g u n g durch die U nv erän d erlich k eit des g e samten F a h r p r o g r a m m s (B edienung der gleichen Reviere mit gleichen anfallenden Kohlen- u n d B ergem engen sowie gleichen A nforderungen an V e rsa tz b e rg e n usw .) g e w ä h r leistet w ar. Welche G e nauigkeit d en so e rm ittelten A rb e its
w erten zukom mt, m a g d e r Leser selbst beurteilen. E s kann behauptet w erden, daß sich eine g r ö ß e r e G e n a u ig k e it fü r
die langen, hier betrachte ten Betriebszeiten nicht erzielen läßt, wenn nicht von vornherein eine gew issenhafte D a u e r
betriebsbuchung g e f ü h r t w ird, die ein de ra rtig e s A us
w ertungsziel anstrebt, w as praktisch g a r nicht d u rc h f ü h rb a r
h r U ' t n
ist. Das V erhältnis — ,— ist in m ancher Hinsicht f ü r die ntkm
Betriebsweise kennzeichnend. Von Ein fluß h ie rauf ist zunächst einmal die W ag e n g rö ß e , genau gesagt, das G ew ichtsverhältnis d e r belasteten W agen zum N utzgew icht.
Es ist offensichtlich, daß ein G ro ß ra u m w a g e n hie r w esen t
lich g ü n stig e r stehen w ird als die kleinen F ö rd e r w a g e n u n te r 1000 1 Fassungsverm ögen. U nters chiedliches Loko- motivgew ic ht spielt dabei auch eine allerd in g s erheblich geringere Rolle, als man auf d en ersten Blick verm uten mag, da ein etw a ig e r G ewichtsunterschied, wie er sich bei den Akkum ula to renlokom otiv en un d Rohöllokomotiven g r ö ß e r e r Leistu ng ergibt, n u r einen kleinen Teil des g esam ten Z uggew ichtes ausm acht. Wesentlich ist die Art des Fäh rv erk eh rs, vor allem die A usnutzung d e r M aschinen
zu g k ra ft durch Bela stu ng des W agenleergew ichtes m it Nutzlast. G ünstige V erh ältnisse ergeben sich beim E in fahren g r o ß e r M engen von V ersatzg u t mit den einzu
bringenden leeren W ag en und bei d e r F ö r d e r u n g der V o rrichtungsberge zusam m en mit den Kohlenzügen. Dieser Fall t r if f t w eitgehend zu f ü r die 3 mit Diesellokomotiven betriebenen Anlagen D bis F, bei denen d e r V e rh ältn is w ert
— — etwa 2,2 b eträgt. Bei d e r A nlage A w ird ü b e rh a u p t ntk m
kein V ersatzgut von ü b ertag e benötigt, so daß die le eren W agen im m er u n a usgenutzt d u rc h N utzlast in das F eld gelangen. D er gesam te B erg e tra n sp o rt dient n u r d e r Be
fö r d e r u n g von V o rrichtungsbergen zum Schacht, w o f ü r b esondere L eerw ag en zü g e zu den Bergeladeste lle n g e fa h r e n w erden. Dies erk lä rt die ungew öhnlich h ohe V erhältnis
zahl ,3,0. Bei d e r A nlage B ist d e r ü b erdurchschnittliche W e rt v orw iegend aus dem geringen F assu n g s v erm ö g en d e r F ö rd e rw a g e n bei v e rhältnism äßig hohem Leergew ic ht zu erklären. D er hohe W e r t 2,8 d e r A nlage C e rg ib t sich aus den U n reg elm äß ig k eiten und d e r d a ra u s e n tstehenden schlechten A usnutzung d e r T otlasten, also auch der M aschinenzugkraft, eines ausgesprochenen Z u b r i n g e r betriebes. Zusätzliche L eerfahrten von L okom otiven, der U m trieb von leeren W ag en f ü r die Z u re c h tste llu n g u nd Verteilu ng beeinflussen ebenfalls dieses V erhältnis in un g ü n stig e r Weise. Bei g u t ausgenutztem T o tg ew ich t von G r o ß ra u m fö rd e rw a g e n w i r d das V erhältnis sich w ohl an 2 un d d a ru n te r halten (das hie rvon abw eichende V erhalten de r Anlage G w ir d besonders b e g rü n d e t ). Die B ezugnahme de r Kosten auf die brtkm m e rz t die U nte rschie dlic hkeit im Verhältnis d e r »gewogenen« B ru tto arb eit zur N utz
arbeit aus.
Die au fzubringende L okom otiv arbeit ist m it d e r »ge
w ogenen Bruttoarbeit« durch den F a h r w id e r s ta n d d e r G leisanlage verknüpft. Die zu erw a rte n d e n U nterschiede im F a h rw id e r s ta n d sind im allg em ein en so g r o ß , d aß sie f ü r einen Vergleich, d e r auf hohe G en au ig k eit Anspruch macht, b erücksichtigt w erd en müssen. Sie können aber n u r durch versuchsm äßige P r ü f u n g d e r b e fah ren en G leis
anlagen in ihrer g esam ten E rstre c k u n g erfaßt w erden. Da die V ornahm e d e ra r ti g e r Versuche in einem solchen U m fa n g praktisch nicht möglich ist, m u ß te h ie rauf verzichtet w erden. E rm ittlu n g e n nach d ie ser Richtung fa n d e n n u r auf einer neuverlegten Strecke m it 115 er Schienen in einer E rs t re c k u n g von 500 m Länge auf d e r A nla ge C statt, u n d z w a r durch Auslaufversuche, die zur Ausschei
d u n g d e r Steigungseinflüsse in beiden R ichtungen a u s
g e f ü h r t w urden. A uf d ieser b etrieb s m äß ig noch nicht befahrenen Strecke, deren Schie nenoberfläche alle rd in g s zum Teil m it gew alz tem Bausand leicht a n g e r a u h t w ar, erg ab sich im D urchschnitt d e r F a h rw id e r s ta n d zu etw as üb er 7 k g / t Z uggew icht. A uf d e r gleichen Strecke w u r d e auch durch b esondere Versuche die A rb eitsab g ab e d e r A k kum ula torenbatterien zu im Mittel 30 W h /b rtk m g e messen. A uf diese versuchsm äßige E rm itt lu n g m it hoher
G en au ig k eit sind die f r ü h e r gem achten A n g ab en ü b e r das A rb eitssp eich erv erm ö g en d e r A k k u m u la to re n b a t te r ie n , aus
ged rü c k t in b rtk m , z urückzuführen. Nach den verw endeten Schienenprofilen, G ü te d e s U n te rb a u e s u n d b e trie b s
mäßig em Z u s ta n d d e r G le isa n la g e n ist zu schließen, daß d e r m ittlere F a h r w id e r s ta n d d e r betra c h te te n Lokomotiv fö r d e ru n g e n den W e rteb ereich 7 bis 8 k g / t Z u g g e w ic h t in beiden R ichtungen nic ht w esentlic h üb ers ch reitet. Zum mindesten a b er bleibt in n e rh alb dieses Bereichs, d e r über 10 o/o ausm acht, schon eine b e trächtliche U nsicherheit in den V e rg le ic h sg ru n d la g e n bestehen.
Aus den a bsoluten jä h rlic h e n A rb e itsw e rte n u n d den d a f ü r a u fg e w e n d e te n Lokom otivarbeitsschichten errechnen sich die b e so n d e rs h e r v o r g e h o b e n e n spezifischen Loko- m otivbelastungen in Nutz-tkm bzw. b rtk m je Lokomotive und Schicht bzw. j e Lokomotiv e u n d T a g , die f ü r die Beurteilung d e r s p ä t e r entw ickelten spezifischen Kosten entscheid end sind. Es fä l lt auf, d a ß die g r ö ß t e T ag es
belastu n g von den A k k u m u la to ren lo k o m o tiv en d e r An
lage B a u fg e b r a c h t w erd e n . F a h r o r g a n is a t io n u n d günstig es Streckennetz erm öglichen eine w e itg e h e n d e A usnutzung des A rbeitsverm ögens d e r M aschin en, die hie r allerdings so weit getrieb en ist, d a ß die B atteriekapazität in unzu
lä ssiger Weise zu 100 o/o b e a n s p r u c h t w ird . Dieser U m stand und das Fehle n je g lic h e r B etriebsreserve haben nach etwa e in jäh rig er Betriebszeit zu d e r von v o rn h e re in beabsich
tigten A n sch affu n g einer w eiteren d ri tt e n Lokom otive ge
führt. Diese w ird zur Zeit a l le rd i n g s noch im Wechsel
betrieb mit den beiden älteren M aschinen eingesetzt, derart, daß jede Lokomotive zwei Schichten h in t e r sich bringt, w ä h re n d die d ritte eine Ruheschicht hat, in d e r sie als Aushilfe bereitste ht. Bei d ie ser Betriebsw eise w ir d zwar ein L o k o m o tiv fü h rer je Schicht u n d ein D rittel der B atterie-E rn eu eru n g sk o s ten e r s p a r t, a b er keine Schonung d e r Batterie erzielt, weil die se nach w ie vor mit ihrer vollen K apazität e r s c h ö p f t w ird . M it Rücksicht auf Schonung dieses Lokom otivteils w ä re das gleichzeitige b etriebsm äßige E in setz en a lle r 3 M aschin en erforderlich, w odurch die Reserve tr o tz d e m e rh a lte n ble ib t, da man ja beim A usfalle n einer M aschin e v o r ü b e r g e h e n d w ieder zu d e r hohen B e an sp ru ch u n g d e r beiden an d e re n übergehen kann; a lle rd in g s e r f o r d e r t d ann d ie se r Betrieb den Einsatz eines w eiteren L ok o m o tiv fü h rers, d e r d en K ostenaufwand erhöhen w ürde. A u ß e rd e m w ü r d e n die Ladezahlen je Batterie sich d ad u rc h um 50 o/o e r h ö h e n u n d d am it auch die B atterie-E rn eu eru n g sk o s ten . Alle 3 B etrie bsfälle sind in d e r sp äteren K o sten b erech n u n g b e h a n d e l t w o rd en . Bei d e r A nlage A w ird das S p eic h erv erm ö g en d e r Batterien nur zu etw a 55o/0 a u sgenutzt. W e n n auch keine Ersatz
maschine v o rh a n d e n ist, so ist doch in d e r G esam tkapazität von 3 Lokom otiv en g e n ü g e n d A rb e itsv e rm ö g e n enthalten, um den Betrieb v o r ü b e r g e h e n d mit n u r 3 M aschinen führen zu können, da d e re n S p eic h erv erm ö g en d a n n n u r zu 73 o/o au sg en u tzt w ird . Tatsächlich w u r d e auch la nge Zeit eine Schicht tro tz des v erzw eigten Str eckennetzes mit nur 3 Lokomotiven bedient, g e re c h n e t w u r d e a b e r durchw eg mit dem E insatz a lle r M aschin en u n d einer entsprechenden Besetzung mit L o k o m o tiv fü h re rn . E in e ähnliche geringe A usnutzung d e r B atteriekapazität w eisen auch die Loko
motiven d e r A nla ge C auf, d e re n M aschinen n u r a u f einer Schicht je F ö r d e r t a g in Betrieb sind. Die d u rch s ch n itt
liche tä gliche A rb e itsle istu n g je Lokom otive f ä l l t deshalb stark ab g e g e n ü b e r d e r d e r a n d e r e n A n lag en . Bei zw ei
schichtigem Betrieb w ü r d e sich d ie se r B e z u g s w e rt u n g efäh r gle ichstellen m it dem d e r A nlage D, w e s h a lb in dem späteren K ostenvergleich zu r S c h a ff u n g g le ich er V ergleichs
g ru n d l a g e n u n te r A nsetzung d e r gleichen A rb eitsleistu n g f ü r eine zw eite Schicht d ie ser B etriebsfall e b e n fa lls berück
sichtigt ist. Die A nlage E k o m m t zu einer v erh ältn ism äß ig hohen tä glic hen L o k o m o tiv b elastu n g , w as in e r s t e r Linie auf d a s Befahren einer einfachen u n v e rz w e ig te n Strecke mit 2 Betriebslokom otiven z u rü ck zu fü h ren ist. Zum Schluß sind in d e r Z a h le n ta fe l 2 noch die A rb e it s b e l a s tu n g s w e rt e in b rtk m je t v e r w e r t b a r e F ö r d e r u n g a n g e g e b e n . E in Ver
gleich d ie ser W e rt e d e r verschiedenen A n la g e n m itein an d er
