Technik und Wirtschaft
Herausgeber: Dr.-Ing. Otto Bredt und Dr. Georg Freitag / VDI-Verlag GmbH, Berlin N W 7 29. Jahrgang
März 1936 H e ft
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G eordnete W irtschaft und G ü terverkehr mit K raftfahrzeugen
Von Prof. Dr. KO NRAD M ELLER O W IC Z, Berlin A m 1. A p r il 1936 tr itt das G esetz ü ber d m G üter
fe r n v e rk e h r m it K r a ftfa h r z e u g e n vom 26. J u n i 1935 in K r a ft . D ieses G esetz is t eines der fo r tg e sc h r itte n sten a u f dem G ebiete des K r a ftv e r k e h r s u n d w ird noch m anchem L a n d , das vo r gleichen P roblem en im V erkehrsw esen ste h t, als M u ster dienen. Die A u fg a b e dieses G esetzes w ar, in den W ettb ew erb zw ischen S ch ien e u n d S tr a ß e O rdnung zu bringen u n d d a m it auch den L a n d v e r k e h r i n das S y s t e m d e r g e o r d n e t e n W i r t s c h a f t , das bei u n s m ehr u n d m ehr herrschend w ird , o r g a n i s c h e i n z u g l i e d e r n . D ie nachfolgenden A tisfü h r u n g e n sollen daher darstellen:
1. das W e s e n der geordneten W ir ts c h a ft, 2. die b e s o n d e r n V e r h ä l t n i s s e im V e r
kehrsw esen u n d im K r a ftv e r k e h r ,
3. die g etro ffen en u n d w eitere notivendige 0 r d - n u n g s m a ß n a h m e n im G ü terverkeh r m it K r a ftfa h r z e u g e n .
1. Wesen der geordneten Wirtschaft
Es ist unbestreitbar, daß in der gegenwärtigen W irtschaft eine' ausgesprochene Tendenz von der freien zur geregelten W irtschaft b e s te h t1). Diese Tendenz besitzt e v o l u t i o n ä r e n , in den A nfängen n u r g e l e g e n t l i c h e n , jetzt dagegen g r u n d s ä t z l i c h e n C harakter und ist immer durchaus n a t i o n a l ausgerichtet. W ie weit die Regelung geht und gehen wird, ist weder allgemein, noch für ein einzelnes Land zu sagen. Es ist aber sicher, daß diese Bewegung zu r O rdnung der W irtschaft nicht nur vorübergehend ist. Es werden gewisse M aßnahmen, die N otstandscharakter tragen, wieder aufgehoben werden, andere aber werden bleiben und werden bleiben müssen, denn die W i r t s c h a f t s e l b s t h at sich geändert, und auch die A u f f a s s u n g über W esen und Zweck der W irt
schaft hat sich grundlegend gewandelt.
Die freie W irtsch a ft übernahm das Erbe der Zunft- w irtsehaft, eines W irtschaftssystem s, das bis ins letzte ge
regelt war. Diese geordnete W irtsch aft ruhte au f der Grundlage einer festgefügten s t ä n d i s c h e n O r d n u n g , in der die einzelnen w irtschaftlichen Funktionen genauestens zugeteilt und abgegrenzt waren.
Diese O rdnung erwies sich aber in dem Augenblick als zu sta rr und nicht fähig zur Leistungssteigerung, als sich dynamische K rä fte regten, die innerhalb der festgelegten O rdnung sehr bald, an die Grenzen der Möglichkeit zur Leistungssteigerung kamen und daher die hemmende O rd
nung durchbrachen. E s ist die K ra ft des t e c h n i s c h e n F o r t s c h r i t t s , die die gesellschaftlichen und w irt
1) V g l. U ellerow icz, G e o r d n e t e W i r t s c h a f t u n d R e c h n u n g s w e s e n . D e r D e u t s c h e U n t e r n e h m e r , v . 25. A u g u s t 1 9 3 5 .
schaftlichen Organisationsformen zerbrochen und, die ins Extrem fallend, zur ungezügelten wirtschaftlichen Freiheit, zum kapitalistischen Liberalismus geführt hat. Sein ober
ster G rundsatz ist wirtschaftliche Freiheit, sein alleiniger O rganisator ist der P reis au f dem grundsätzlich freien M arkt; seine theoretische Grundlage die H ypothese der H a r m o n i e d e r I n t e r e s s e n bei völlig freier W irtschaft.
Der kapitalistische Liberalismus, der einer staatlichen Ordnung fast völlig entbehrte, w ar trotzdem erfolgreich;
es wäre ungerecht, dies zu leugnen. Dieser E rfo lg ist fast durchweg au f die s c h ö p f e r i s c h e G e s t a l t u n g s k r a f t d e s U n t e r n e h m e r s zurückzuführen.
Aber der liberalistische K apitalism us konnte n u r unter be
stimmten G e g e b e n h e i t e n und bestimmten V o r a u s s e t z u n g e n erfolgreich sein, und n u r solange, als diese bestanden, konnte er ohne tiefer greifende Regelung aus- kommen. Die Voraussetzungen sind:
1. der kleingewerbliche Betrieb, 2. die freie Preisbildung.
B e i d e V o r a u s s e t z u n g e n b e s t e h e n a b e r n i c h t m e h r . A n Stelle des Kleinbetriebes ist der G r o ß b e t r i e b getreten. Mehr als 50 % unserer E r zeugung, über 9 0 % unseres Verkehrs und über 7 0 % unserer K reditgew ährung werden durch Großbetriebe voll
bracht. D er Großbetrieb ist aber fü r die völlig freie W irt
schaft ungeeignet, weil
1. seine Vorteile in der M a s s e n e r z e u g u n g und E r w e i t e r u n g d e r K a p a z i t ä t liegen, die zur Überproduktion, zur wirtschaftlichen K rise und A rbeitslosigkeit führen müssen;
2. er wegen seiner F ixkapital- und Fixkostenstruktur seine Erzeugung n i c h t ohne V erlust einschränken k a n n und daher jederzeit zu unw irtschaftlicher K onkurrenz bereit ist;
3. weil er, um der K apitalvem ichtung zu entgehen, seine Zuflucht zu K a r t e l l e n , M o n o p o l b i l d u n g e n u n d M a r k t k o n t r o l l e n aller A rt nimmt und damit selbst den freien M arkt tö te t;
4. weil der Großbetrieb eine solche G r ö ß e erreicht hat, daß der S taat den K onkurs eines solchen Be
triebes nicht zugeben kann, sondern im N otfälle selbst helfend eingreifen muß. Betriebe von einer gewissen Größe ab erhalten von selbst einen halb ö f f e n t l i c h e n C h a r a k t e r .
D aher gestattet unsere heutige Produktionsweise eine rest
los freie W irtschaft nicht. Ein neues W irtschaftssystem s w ar fällig.
Auch die zweite Voraussetzung der kapitalistischen W irt
schaft, die f r e i e P r e i s b i l d u n g und die f r e i e K o n k u r r e n z , w ar weggefallen, und m ußte wegfallen, weil sie infolge der F ixkapital- und Fixkostenstruktur ohne
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Regelung zur ruinösen K onkurrenz führen und au f die D auer nicht n u r die gesamte W irtsch aft, sondern auch den zu Beginn begünstigten V erbraucher schädigen mußte.
E tw a 70 % aller P reise sind heute geregelt, zum größeren Teil von der W irtsc h a ft selbst. D as i s t bereits ein neues W irtschaftssystem .
So ergab sich
1. aus d e n v e r ä n d e r t e n V e r h ä l t n i s s e n u n d V o r a u s s e t z u n g e n d e r W i r t s c h a f t s e l b s t die Tendenz zur O rdnung der W irtsch a ft und dam it die A blösung der einzelbetrieblich-ungeordneten W irtsch a fts
und V erkehrsform en durch neue völkisch-ständisch ge
ordnete.
Diese Entw icklung w urde aber noch wesentlich verstärkt 2. durch die n e u e n U m s t ä n d e , d i e s i e h d u r c h d e n K r i e g u n d s e i n e W i r k u n g e n a u f die zwischenstaatlichen Beziehungen ergaben.
Zu den veränderten V erhältnissen in der W irtsch aft, die von der F re ih eit zu g rö ß erer Bindung, von d e r Einzel- zur G em einschaftsarbeit, von d e r ungeordneten zu r geregelten W irtsch a ft führten, kamen Ä nderungen in der A u f f a s s u n g vom W esen, Zweck und von der F ü h ru n g der W irtsch a ft und des Betriebes, die die g e i s t i g e n G r u n d l a g e n f ü r eine geordnete W irtsch a ft schufen.
In der A uffassung vom Wesen der W irtsch a ft w urde ein W andel in der R ichtung von der r e i n e n E rfolgsw irt- sehaft zur B e d a r f s d e c k u n g s w i r t s c h a f t voll
zogen. Im tiefsten Sinn ist jede W irtsch a ft eine Bedarfs- deckungsw irtsehaft. D enn wo keine Bedürfnisse vorhanden und auch nicht zu wecken sind, da w ird jedes W irtschaften sinnlos, un d der erstrebte E rfo lg kann nicht erzielt werden.
A ber die B edarfsdeckung als letzter und ursprünglicher Zweck allen W irtschaftens kann leicht hin ter ändern Zielen zuriiektreten, so h in te r der Gewinnerzielung. D ann w ird die B edarfsdeckung n u r M i t t e l z u m Z w e c k , a n sta tt stets eigentlicher Zweck zu bleiben. E i n e W i r t s c h a f t m i t G e w i n n e r z i e l u n g a l s e i g e n t - l i e h e m Z w e c k i s t z w e i f e l l o s e i n e e n t a r t e t e W i r t s c h a f t . Sie w ird in dem M aße vorherrschen, als die I d e e d e r V o l k s g e m e i n s c h a f t zurüekge- d rän g t w ird und der einzelne seinen V orteil vor dem der G esamtheit sucht. Die W i r t s c h a f t i s t a b e r n i c h t s a n d e r e s a l s e i n I n s t r u m e n t d e r V o l k s g e m e i n s c h a f t und h a t zunächst ih r, nicht dem einzel
nen zu dienen. D er einzelne und der einzelne B etrieb sind n u r das W e r k z e u g d e r G e m e i n s c h a f t , w enn
gleich ein notwendiges W erkzeug, denn die W irtschaft geht in ih rer Zelle, den Betrieben, vor sich, und außerhalb der Betriebe gibt es keine W irtsch aft. D as W irtschaften in den Betrieben m uß an der Idee der Volksgemeinschaft ausgerichtet, und die betriebliche W irtschaftsgew innung m uß gem einnützig sein. Die K ra ft, die das W irtschaften in den Betrieben v eranlaßt, erhält u nd vorw ärts treibt, ist das M o t i v . Dieses M otiv d a r f aber nicht Gewinnstreben an erster Stelle, sondern m uß D i e n s t a m V o l k e , m uß Streben nach dem produktiven B eitrag des Betriebes zur Deckung des G esam tbedarfs sein.
A us der Idee der Volks- und daraus hervorgehend der Be
triebsgem einschaft und dem P rim at des Gemeinnutzes e r
gab sich ohne w eiteres der W ille und die G eneigtheit zu g rö ß erer O rdnung und zu bew ußter G estaltung der W irt
sc h aft: nicht H innahm e der M arktverhältnisse und des autom atischen Preism eehanism us als Schicksal, sondern eigene bew ußte Lenkung, zu r besten „E ntw icklung der
produktiven K rä fte der N ation“ . So kam ein völliger Ideenwandel vom „Laissez fa ire “ des Liberalism us zur B indung und planm äßigen O rdnung. Aus diesen V erhält
nissen und au f dieser G rundlage erstand das sozialorgani
sche W irtschaftssystem des nationalen Sozialismus.
Als Idee ist der deutsche nationale Sozialismus, au f die W irtsch a ft bezogen, ein w irtschaftliches H andeln nach Normen, die aus dem W esen und den Belangen der Ge
m einschaft hervorgehen. H ierzu ist eine bewußte Gestal
tung und eine angemessene O rdnung der W irtsc h a ft no t
wendig, die den Ausgleich zwischen N achfrage und An
gebot nicht m ehr allein durch die freie K onkurrenz und autom atisch durch den P reis, sondern auch durch sta at
liche R e g e l u n g erreichen will. Diese Regelung ge
schieht letzten Endes u n ter p o l i t i s c h e n Gesichts
punkten. Denn auch in der W irtsch a ft gilt das V orrecht der P o l i t i k , und zw ar aus G ründen der Gemeinschaft.
Die P o litik setzt die staatlich-ethischen Ziele, die aucti fü r die W irtsch a ft richtungweisend sind. Diese Ziele ergeben sieh nicht so sehr aus w issenschaftlichen Erkenntnissen, als aus völkischen Notwendigkeiten.
D am it ist aber nicht gesagt, daß der die wirtschaftliche R ichtung angebende S ta a t ohne Rücksicht au f die Gesetze der W irtsch a ft vorgehen könnte. Die Eigengesetzlichkeit der W irtsch a ft d a rf im Gegenteil niemals au ß e r acht ge
lassen werden, sonst würde die W irk u n g der staatlichen M aßnahm en keine aufbauend-ordnende, sondern eine zer
störende sein. D arum ist die K enntnis der w irtschaft
lichen Gesetze und der wirkenden F ak to ren unerläßlich, wenn m an w irtschaftliche W irkungen im Sinne staatlicher Ziele erreichen will. Dies k ann n u r durch Einflußnahm e a u f die einzelnen F ak to ren : A ngebot und N achfrage ge
schehen, also au f den M arkt und seine K om p o n en ten ; denn dadurch werden die b e t r i e b l i c h e n P r o d u k t i o n s b e d i n g u n g e n , dam it aber auch der betrieblich ent
scheidende F a k to r : d i e K o s t e n , entscheidend beein
flußt und gewandelt.
A ber noch w ichtiger als der objektive B etriebsfaktor ist zur D urchsetzung staatlich-ethischer Ziele in der W irt
schaft das s u b j e k t i v e E lem ent: d er Mensch und seine W irtschaftsgesinnung. Das V erhalten des Menschen ge
genüber den w irtschaftlichen O bjekten d a rf nicht k ap ita listisch, d. h. lediglich gew innstrebend, sondern muß sozialistisch, d. h. gem einschaftsgebunden sein. A u f diese W irtschaftsgesinnung kommt es an, und die Erziehung zu dieser G esinnung ist ein überaus wichtiges Ziel aller w irt
schaftlichen Schulung. W egen des V orranges des mensch
lichen V erhaltens f ü r die E rreichung staatlich-ethischer Ziele liegt der Schw erpunkt des sozial-organischen W irt
schaftssystem s in der O rdnung und in der E rziehung des w irtschaftenden Menschen zu gem einw irtschaftlicher Ge
sinnung. D e r d e u t s c h e n a t i o n a l e S o z i a l i s m u s i s t e i n S o z i a l i s m u s d e r M e n s c h e n , e r i s t k e i n S o z i a l i s m u s d e r S a c h e n .
D arum ist auch das w irtschaftliche V erhalten gegenüber den W irtschaftsobjekten lediglich eine F r a g e d e r Z w e c k m ä ß i g k e i t , und zwar des einzelnen Falles.
Deshalb ist z. B. die F ra g e der B e trieb sfo rm : ob p riv ater oder staatlicher oder gem ischter Betrieb, ob freie oder ge
regelte K on k u rren z oder M onopol im m er eine Zweek- m äßigkeitsfrage des einzelnen Falles. E s kommt stets nur a u f die W irk u n g der einzelnen F orm en, a u f die B efried i
gung des G esam tbedarfs und den W ohlstand des Volkes an. A ber eben wegen dieser W irk u n g wird die W irt
schaftsform weder eine unbeschränkt freie noch eine volle P lanw irtschaft nach Sowjetm uster sein, sondern eine p l a n v o l l e W i r t s c h a f t , d i e e i n e n o p t i m a l e n W i r k u n g s g r a d f ü r d i e G e m e i n s c h a f t d u r c h s t ä r k s t e n E i n s a t z d e r g e m e i n s c h a f t s g e b u n d e n e n P e r s ö n l i c h k e i t e r s t r e b t .
2. Die besonderen Verhältnisse im Verkehrswesen
Diese G rundsätze der geordneten W irtsch aft gelten, und zwar in erhöhtem Maße, auch fü r das Verkehrswesen, das ein Glied der gesamten W irtsch aft ist. Das V erkehrs
wesen in die gesamte übrige W irtsch a ft einzuordnen und ihm denselben w irtschaftlichen Geist einzuflößen, das wird die Aufgabe der nächsten Ja h re sein müssen. Insbeson
dere wird (¡s d ara u f ankommen, die neuen V erkehrsm ittel:
K raftwagen, Flugzeug und Luftschiff in die bisherige V er
kehrsorganisation einzugliedern und sie im Geiste der Ordnung und der Zusam m enarbeit zur Ganzheit zusam
menzuschließen. Das wird ohne ein wenig revolutionären Geist, ohne den es keinen F o rtsch ritt gibt, nicht gelingen.
Denn die neuen V erkehrsm ittel haben den V erkehr r e v o l u t i o n i e r t . Die Umwälzung ist vor allem vom K r a f t w a g e n ausgegangen, nicht n u r im Verkehr, son
dern auch in der W ehr, und die V erkennung dieser T at
sache würde sich au f die V erteidigung noch verhängnis
voller auswirken als au f die W irtschaft.
Nach hundertjähriger Verkehrsentw icklung hat der K ra ft
wagen endlich ein ganz neues Elem ent in den V erkehr ge
bracht und damit so ziemlich die gesamte bisherige V er
kehrstheorie um gestürzt. E r brachte das Moment der Be
weglichkeit in die bisherige S tarrheit, das Moment des Wettbewerbs in die W elt des Monopols, der p riv atw irt
schaftlichen Betriebsweise in eine bisher staatliche und Beamtensphäre, und das des K leinbetriebes in das Gebiet der Großbetriebe. E r wurde der m ächtigste A nreger und die stärkste A n triebskraft zum F o rtsch ritt auch ’bei den alten Verkehrsmitteln.
Infolge der veränderten Umstände sind auch die bisherigen Grundsätze der F ü h ru n g der V erkehrsbetriebe überholt, und die alten Ansichten über den V erkehr haben sich unter den neuen V erhältnissen als F e h l m e i n u n g e n erwie
sen. Die wichtigsten Fehlm einungen über Wesen und A uf
gabe des Verkehrs, die einer natürlichen O rdnung des Verkehrswesens entgegenstehen, sind folgende fü n f:
1. daß der V erkehr ä n d e r n G e s e t z e n unterstehe als die übrige W irtsch aft;
2. daß die Verkehrsbetriebe m o n o p o l i s t i s c h betrieben werden müssen;
3. daß die V erkehrsbetriebe T r ä g e r d e r W i r t - s e h a f t s - u n d S o z i a l p o l i t i k seien (womit das sogenannte gem einwirtschaftliehe Tarifsystem begründet w ir d ) ;
4. daß infolge der v e r b u n d e n e n P r o d u k t i o n im V erkehr eine genaue E r r e c h n u n g der K osten der einzelnen Leistung unmöglich sei;
5. daß es im V erkehr au f die E r h a l t u n g d e r b e s t e h e n d e n V e r k e h r s b e t r i e b e i m a l t e n U m f a n g e ankomme.
Z u l . In der W irtsch aft — und die Verkehrsbetriebe sind W irtschaftsbetriebe — gelten e i n h e i t l i c h e Gesetze.
E s gibt kein besonderes Gesetz des abnehmenden E rtrages
in der L andw irtschaft und kein besonderes Gesetz des zu
nehmenden E rtrages in der In d u strie; es gibt n u r ein e i n - h e i t l i c h e s E r t r a g s g e s e t z in der W irtschaft: das Gesetz von der P ro p ortionalität der Produktionsfaktoren, das besagt: d er E rtra g ist optim al, wenn die Produktions
faktoren im optim alen V erhältnis zueinander stehen. Auch der V erkehr m acht keine Ausnahme. Es besteht ein not
wendiger Allzusammenhang in. der W irtschaft, und dieser Zusam menhang läß t kein Herauslösen eines Gliedes zu.
Z u 2. Die neuen V erkehrsmittel, insbesondere der K ra ft
wagen, widerstreben einer m o n o p o l i s t i s c h e n Be
w irtschaftung, weil sie in ihrem Wesen anders geartet sind als die starren Schienentransportm ittel. Als K l e i n - t r a n s p o r t m i t t e l , ohne an eine R iesenapparatur ge
bunden zu sein, dienen sie am besten in privaten K l e i n b e t r i e b e n dem individuellen Verkehrsbedarf.
Das spricht natürlich nicht gegen ihre straffe Zusammen
fassung und einheitliche Leitung, erfordert diese vielmehr zum Zwecke der Bestleistung. N ur m uß trotz aller Organi
sation die private Initiative erhalten bleiben.
Z u 3. Die Verkehrsbetriebe sind in erster Linie W i r t s c h a f t s b e t r i e b e und dienen der Gesamtheit am besten, wenn sie ihr beste und billigste Transportleistungen zur V erfügung stellen. Träger der Sozial- und W irt
schaftspolitik können nicht die Transportbetriebe selbst sein, sondern besondere öffentliche Stellen, die die daraus entstehende Belastung nach gerechten, also steuerlichen Gesichtspunkten verteilen. Macht sich ein Betrieb zum Träger der allgemeinen Sozial- und W irtschaftspolitik, w ird man stets zu einer willkürlichen Betriebsgebarung kommen und niemals feststellen können, wo die Sozialpoli
tik au f hört und der Betriebsegoismus a n fä n g t2).
Z u 4. Nach dem heutigen Stande der V e r r e c h n u n g s t e c h n i k ist eine ausreichend genaue Zurech
nung der verbundenen Kosten auf die einzelnen verbun
denen P rodukte durchaus möglich, wenn eine entsprechende Betriebs- und Verrechnungsorganisation geschaffen wird.
Produziert daher z. B. die Eisenbahn mit denselben An
lagen verschiedene Leistungen!: B eförderungen im Reise- und Güterverkehr, im Stückgut- und W agenladungs- verkehr, im F ra ch t- und Eilgut-, Personen- und Sehnellzug- verkehr, so ist eine genaue E rrechnung der K osten der einzelnen Leistungen durchaus möglich. Die fortgeschritte
nen Eisenbähnverw altungen errechnen diese Kosten sogar sehr genau.
2) E s is t d a h e r s e h r z u b e g r ü ß e n , d a ß zu d ie s e r F r a g e d e r R e ie h s - i n n e n m in i s t e r a u f V e r a n l a s s u n g d e s D e u t s c h e n G e m e in d e ta g e s u n d d e r R e ic h s V er k e h r s g r u p p e „ S c h i e n e n b a h n e n “ im N o v e m b e r 1935 S t e l
l u n g g e n o m m e n h a t. V o n b e id e n S t e lle n w u r d e n d e m R e ic h s in n e n - m in is t e r U n t e r la g e n d a r ü b e r v o r g e le g t , w e lc h e A u s f ä lle d e n g e m e in d l ic h e n V e r k e h r s u n t e r n e h m u n g e n d u r c h F a h r p r e i s v e r g ü n s t ig u n g e n a n e in z e ln e P e r s o n e n g r u p p e n e n t s t e h e n ; z u g le ic h w u r d e d e r B e s c h lu ß d e r R e ic h s v e r k e h r s g r u p p e „ S c h i e n e n b a h n e n “ m it g e te ilt , v o m 1. A p r il 1 9 3 6 a b d ie F a h r p r e i s v e r g ü n s t ig u n g e n , d ie e in z e ln e n P e r s o n e n k r e is e n g e w ä h r t w e r d e n , a u s n a h m s lo s a b z u s c h a f fe n . „ D i e s e s V o r g e h e n , e r k lä r t d e r M in is t e r in e in e m R u n d e r la ß a n d ie L a n d e s r e g ie r u n g e n u n d G e m e in d e n , e n t s p r ic h t d e n a u s d e r d e u t s c h e n G e m e in d e o r d n u n g s ic h e r g e b e n d e n N o t w e n d ig k e it e n f ü r d ie w i r t s c h a f t li c h e G e b a r u n g g e m e in d l ic h e r B e t r ie b e . D e r M in is t e r e r s u c h t d a h e r a u c h d ie G e m e in d e n , e n t s p r e c h e n d e A n w e is u n g e n f ü r ih r e V e r k e h r s b e t r ie b e zu e r la s s e n . E r b e t o n t, d a ß n a c h d e r - d e u t s c h e n G e m e in d e o r d n u n g d ie V e r k e h r s b e t r i e b e a l s w i r t s c h a f t l i c h e U n t e r n e h m u n g e n g e f ü h r t w e r d e n m ü s s e n . L e i s t u n g e n u n d V e r g ü n s t ig u n g e n d e s g e m e in d l ic h e n V e r k e h r s u n t e r n e h m e n s a n d ie G e m e in d e m ü s s e n a n g e m e s s e n v o n d e r G e m e in d e v e r g ü t e t w e r d e n . W e n n d a h e r d ie G e m e in d e , so e r k lä r t d e r M in is t e r , w o g e g e n a n s ic h n i c h t s e in z u w e n d e n s e i, z. B . e t w a G r u p p e n v o n K r ie g s b e s c h ä d ig t e n V e r g ü n s t ig u n g e n f ü r d ie F a h r t a u f d e r S t r a ß e n b a h n g e w ä h r e n w ill, s o m ü ß t e n d ie s e V e r g ü n s t i g u n g e n v o n d e m H a u s h a lt d e r W o h l f a h r t s v e r w a l t u n g g e t r a g e n w e r d e n . S o w e it e in d i e n s t l ic h e s B e d ü r f n i s f ü r F a h r t e n b e s te h t , m ü ß t e n d ie K o s t e n h i e r f ü r v o n d e n e n t s p r e c h e n d e n V e r w a lt u n g s z w e ig e n g e t r a g e n w e r d e n . I m ü b e r g e o r d n e te n I n t e r e s s e a lle r V o l k s g e n o s s e n w e r d e e s a lle n B e t e il ig t e n b is z u m 1. A p r il m ö g lic h s e in , s ic h a u f d ie n e u e U m s t e l lu n g e in z u r i c h t e n .“ ( F r a n k f u r t e r Z e itu n g v o m 2 7 . N o v e m b e r 1 9 3 5 . )
Z u 5. Auch im V erkehr m uß es eine F o r t e n t w i c k l u n g geben, und die F o rtsch ritte der Technik ( K r a f t
wagen, S traßenbau usw.) müssen zu r V erbesserung der B edürfnisbefriedigung eingesetzt werden. Billigere und bessere T ransportleistungen (natürliche H aus-H aus-B e- förderung, individuelle, dem einzelnen V erkehrsbedürfnis besser an gepaßte Verkehrsbedienung, schnellere B eförde
rung und Z u führung bei m öglichst geringer V erpackung und Beschädigung) sind es, a u f die die W irtsch a ft im G rade der technischen Entw icklung A nspruch hat. A uf die E rh a ltu n g der A nlagen bestehender V erkehrsbetriebe ist selbstverständlich Rücksicht zu nehmen, aber n u r soweit, als die K osten d e r A ufreehterhaltung der alten Betriebe und die V erluste der G esam tw irtschaft aus überhöhten B eförderungsgebühren nicht höher werden als die V erluste aus der E ntw ertung der alten A nlagen infolge V erkehrs
abw anderung zu den w irtschaftlicheren V erkehrsm itteln.
A nrecht a u f ungeschm älerte E rh a ltu n g h at niemand. E s entscheidet n u r die gegenw ärtige und zukünftige Leistung f ü r die G esam tw irtschaft. E s m uß freilich ein gerechter Ausgleich zwischen den beiden und auch den übrigen V er
kehrsm itteln hergestellt werden. Die Fehlm einungen d ü r
fen aber nicht zu Fehlentw icklungen und offenen oder versteckten K äm pfen der einzelnen V erkehrsm ittel gegen
einander führen.
Die zu dem Zweck des gerechten Ausgleichs notwendige O rdnung kann der N atu r des neuen T ransportm ittels wegen keine monopolistische, sondern m uß eine solche des g e r e g e l t e n W e t t b e w e r b s sein, weil n u r diese bei einem Maximum an O rdnung die private Initiative, die V erw ifklichung des L eistungsprinzips und dam it eine stetige V erbesserung und V erbilligung der T ra n sp o rt
leistungen ermöglicht. S teht die O rdnung im V erkehrs
wesen auch u n ter politischen G esichtspunkten, so ist doch die Rücksichtnahm e au f die w irtschaftlichen Eigengesetze unum gänglich notwendig.
3. Die Ordnung im Kraftwagen-Güterverkehr Eine O rdnung ist im K ra ftv e rk e h r erst in einem kleineren Teil, im G ü t e r f e r n v e r k e h r , herbeigeführt worden, und auch hier sind überaus w ichtige F ragen noch unge
k lärt, so insbesondere die T ariffrag e . A ber neben dem G üterfernverkehr besteht noch der N a h v e r k e h r . Die U nterscheidung beru h t hier lediglich au f der T ra n sp o rt
weite: N ahverkehr bis zu 50 km vom S tan d o rt des K r a f t
verkehrsbetriebes, W eitverkehr über 50 km. Diese Schei
dung ist völlig w illkürlich, in ändern L ändern ist sie auch anders. M an m uß bedenken, daß die f ü r den K raftw agen w irtschaftliche G renzentfem ung — natürlich je F assungs
k r a ft des W agens, A uslastung und R ü ck fah rt verschieden
— m indestens 200 bis 300 km beträgt. W esentlich ist neben der U nterscheidung nach der T ransportw eite die G liederung des K ra ftv erk eh rs nach den V e r k e h r s t r ä g e r n :
a) gewerblicher K ra ftv erk eh r:
aa) p riv a te r gewerblicher K raftv erk eh r, bb) K ra ftv e rk e h r der Reichsbahn;
b) W erkverkehr.
G eregelt ist bisher n u r der private gewerbliche F e m k ra ft- verkehr, ein wenig geregelt ist der K ra ftv e rk e h r der Reichs
bahn und g a r nicht geregelt sind der N ahverkehr un d der echte W erkverkehr.
D er p riv ate gewerbliche F e r n k r a f t v e r k e h r h at in D eutschland eine Regelung gefunden, die durchaus dem
Geist der geordneten W irtsc h a ft en tsp rich t und eine Syn
these zwischen Persönlichkeit und G em einschaft erm ög
licht. D er T räg er des G üterfernverkehrs m it K r a f tf a h r zeugen ist der einzelne K raftverkehrsuntem ehm er; er steht aber nicht allein da und besitzt nicht völlige W irtsch afts
freiheit, sondern ist zwangsweise im R eichs-K raftw agen- betriebsverband zusammengeschlossen, dem ganz wesent
liche A ufgaben im K ra ftfe rn v e rk e h r übertragen wor
den sind:
1. A usbildung und O rdnung des G üterfernverkehrs, 2. E inrichtung von Laderaum verteilungsstellen (z. Zt.
30, die au f etwa 50 erhöht werden sollen),
3. Berechnung, Einziehung und A uszahlung der Be
förderungsentgelte,
4. V ersicherung der T ransporte,
5. Überw achung der E inhaltung der gesetzlichen Be
stimmungen.
Trotzdem ist dem K raftverkehrsuntem ehm er genügend S pielraum gelassen, um eigene Initiativ e zu entfalten, W agem ut, Geschicklichkeit, F indigkeit und Tüchtigkeit zu beweisen.
Entscheidend ist, daß die Regelung des K raftfern v erk eh rs zu k e i n e m M o n o p o l der Reichsbahn im Landverkehr g e fü h rt hat. Vielm ehr steht die N euordnung im G üter
fernverkehr u nter dem Zeichen des g e r e c h t e n L e i s t u n g s w e t t b e w e r b s . Das erste Mal seit 100 Jahren ist wieder ein W ettbew erb im L andverkehr vorhanden. Der Schutzgedanke, der noch in der Ü berlandverordnung vom 6. 10. 1931 der tragende Gedanke war, ist endgültig ver
lassen worden. Leistungsw ettbew erb aber bedeutet einen W e t t b e w e r b u n t e r A u s s c h a l t u n g j e g l i c h e r K a p i t a l m a c h t ; sein Gegensatz ist W ettbew erb m it
tels w irtschaftlicher M achtstellung, nicht etwa P reisw ett
bewerb. D er Leistungswettbewerb beruht lediglich auf eigenem K önnen und eigener Leistung. Die Leistung kommt aber zum A usdruck:
1. in der H öhe der K o s t e n und der dam it verbun
denen P r e i s e ,
2. i n der Q u a l i t ä t der Leistung,
3. in A rt und Menge der gebotenen N e b e n l e i s t u n g e n .
Der L e i s t u n g s w e t t b e w e r b u m f a ß t d a h e r d e n P r e i s - u n d d e n Q u a l i t ä t s w e t t b e w e r b (wobei Nebenleistungen als Teil des Q ualitätswettbewerbs angesehen w erden). Die P reisforderungen sind bedingt durch die H öhe der K osten, die Kostenhöhe aber ist ein besonders charakteristischer A usdruck unterschiedlicher Leistungsfähigkeit. D arum ist der P reis ein durchaus organischer Teil des Leistungswettbewerbs.
Dieser G rundgedanke des Leistungsw ettbew erbs w ird bei der T a r i f f r a g e , die im Gesetz offen gelassen worden ist, zu berücksichtigen sein. Nach der N otverordnung vom 6. 10. 1931 w aren die T arife des K ra ftv erk eh rs an die T arife der Reichsbahn gebunden, aber n u r an die drei obersten K lassen A bis C. Diese Lösung des T a rifp ro blems w ar natürlich keine Lösung, sondern n u r ein Schutz der Reichsbahn. E s ist, w enn m an nicht den K raftw agen in der Entw icklung hemmen und a u f einem sehr niedrigen U m fange halten will, unmöglich, seine T arifg eb aru n g an die T arife eines völlig anders gearteten T ransportm ittels zu binden. Die W irkung der B indung des K ra ftv erk eh rs an die (sehr hohen) T arife der Reichsbahn ist, daß. der K ra ftverkehrsunternehm er zw ar an dem einzelnen T ra n s
p o rta k t genügend verdient, aber nicht genügend T rans
porte erhält. D er V erkehrsum fang des K raftverkehrs wird dam it künstlich niedrig gehalten und dam it der G rundsatz befolgt: kleiner Umsatz und g roßer Nutzen, während es gesam tw irtschaftlich richtig w ä re : g roßer Um
satz und kleiner Nutzen. Die entscheidende Z u k u n f t s - a ü f g a b e m uß es daher sein, e i n d e m K r a f t w a g e n e n t s p r e c h e n d e s T a r i f s y s t e m z u e n t w i c k e l n . Damit steht und fä llt die gesamte K ra ftv e r
kehrspolitik; denn V erkehrspolitik ist vor allem T a rif
politik.
Die Schwierigkeit ist, in dem Tarifsystem des K ra ftv e r
kehrs zugleich ein Tarifsystem zu entwickeln, das auch der Reichsbahn gerecht wird, die ja au f jeden F all gesund und leistungsfähig, wenn auch nicht unbedingt im alten Umfange, erhalten werden muß. K r a f t ist ja m it Größe und U m fang nicht identisch. Ob m it dem Versuch, ein gemeinsames und beiden Teilen gleich gerecht werdendes Tarifsystem entwickeln zu wollen, nicht eine unlösbare Aufgabe in A ngriff genommen wird, m uß sich erst er
weisen. E s w ird auch die Reichsbahn ihr Tarifsystem gründlich reform ieren müssen, wenn der K om prom iß in
den T arifen f ü r den K raftw agen tra g b a r sein soll.
Aber zur Entw icklung dieses durchaus andersgearteten, auf völlig neuen G rundlagen ruhenden Tarifsystem s, das dem Gesetz entsprechend au f den Grundgedanken des Leistungs
wettbewerbs begründet sein muß, wird einige Zeit notwen
dig sein. D aher wird fü r die Ü b e r g a n g s z e i t von 1 bis 2 Ja h re n ein Ü bergangstarif notwendig werden, der aber fü r den K raftw agen wesentlich günstiger sein muß als der bisherige, au f die Klassen A bis C beschränkte.
F ü r die Übergangszeit muß auch die F rage der Z u s c h ü s s e , die mit dem Grundgedanken des Leistungs
wettbewerbs in W iderspruch stehen, endgültig bereinigt werden. Die f a l l w e i s e n Zuschüsse m ü s s e n vom 1. A pril ab wegfallen, aber die regelm äßigen Rollgeldzu- sehüsse sollen bleiben, u nter Umständen sogar die W erk- zusehüsse. Diese aber stehen m it dem Sinn des Gesetzes vom 26. 6. 1935 unbedingt in W iderspruch und m üßten auf alle F älle wegfallen. Auch die Rollgeldzuschüsse sind unwirtschaftlich. Alle diese Zuschüsse sind doch nur
T a r i f v e r s c h i e b u n g e n ; sie müssen durch T arif
einnahmen doch wieder eingebracht werden. Sie dienen durchaus nicht der Transportkostensenkung, sondern nur der B ekäm pfung des K raftw agens, die im Zeichen der ge
ordneten W irtsch aft ihren Sinn verloren hat.
Auch die F ra g e der Eingliederung des S p e d i t e u r s in den K raftverkehr ist noch nicht völlig geklärt. Sie hängt m it der F rage zusammen, ob der K raftverkehr genötigt sein soll, eigene Abfertigungsstellen einzurichten. Es scheint richtiger, h ie rfü r die bereits bestehende Organi
sation der Spediteure zu benutzen und ihre Leistungen durch eine angemessene A b f e r t i g u n g s g e b ü h r ab
zugelten.
In der Übergangszeit m uß auch die E inführung neuer A u s n a h m e t a r i f e im Geiste der Zusammenarbeit gehandhabt werden. Gerade in der letzten Zeit sind noch A usnahm etarife eingeführt worden, die der K raftverkehr als gegen sieh gerichtet ansehen muß, so z. B. der Aus- nahm etarif 8 B 20 fü r K raftw agenbestandteile der T a rif
klassen A bis C von Rüsselsheim nach Brandenburg-A lt
stadt.
Selbst f ü r die Ü bergangszeit muß die O rdnung im K ra ft
verkehr u nter dem Gedanken des gerechten Leistungswett
bewerbs stehen. Sonst wird der K raftw agen gegen die Interessen der Gesamtheit in der Entwicklung gehemmt.
Neben dem im allgemeinen geregelten gewerblichen Güter
fernverkehr ist der Nah- und der echte W erkverkehr völlig ungeregelt, und es besteht z. Zt. auch keine Notwendigkeit fü r eine Regelung. Eine Notwendigkeit aber besteht f ü r die genaue s t a t i s t i s c h e E r f a s s u n g auch dieser K raftverkehre, und zwar in bezug au f W agenzahl und -art, E ntfernung, Richtung, Menge und G üterart. D er Nah
verkehr und der W erkverkehr m üßten gesetzlich verpflich
te t werden, alle diese Angaben einer zu bestimmenden öffentlichen Stelle zu machen, um einen Einblick auch in diesen fü r die W irtschaft so wichtigen V erkehr zu er
halten. Denn ohne genaueste K enntnis aller Tatsachen ist eine zielbewußte V erkehrspolitik ebenso wenig möglich wie bei Außerachtlassung der wirtschaftlichen Gesetze.
[2742]
Erhöhung
der Eisenbahntarife
Von M inisterialrat NIEMACK, Berlin
D ie D eutsche R eichsbahn h a t im E in v e rstä n d n is m it d er R eich sreg ieru n g ihre G üter- u n d T ie rta rife m it G ü ltig k e it vom 20. 1. 1936 um 5 % erhöht. D irem V orgehen haben sich die m eisten P riva tb a h n en u nd ein T eil der K lein b a h n en an geschlossen.
Der letzten E rhöhung der Güter- und T iertarife der D eut
schen Reichsbahn sind eingehende und langwierige V er
handlungen zwischen Reichsregierung und Reichsbahn vor
angegangen. Die Erhöhung bedeutet fü r die deutsche W irtschaft eine neue Belastung, die mit den allgemeinen Zielen unserer W irtschaftspolitik schwer in E inklang zu bringen ist. D enn diese Ziele sind d ara u f gerichtet, alles zu vermeiden, was zu Preissteigerungen und Lohnforde
rungen A nlaß geben könnte. Angesichts der Bedeutung, die den Eisenbahnbeförderungskosten im W irtschaftsleben
zukommt, konnte eine E rhöhung dieser K osten n u r ver
antw ortet werden, wenn schlechthin zwingende Gründe fü r einen solchen S chritt gegeben waren.
Die Gründe für die Tariferhöhung
Diese Gründe h at der Reiehsverkehrsminister F reiherr von E ltz-R ü b en a cli in seiner Ansprache an die V ertreter der Presse am 3. 1. 1936 in eingehenden A usführungen d a r
gelegt. D anach hat die Reichsbahn in den letzten Jahren Schwierigkeiten gehabt, ihren H aushalt im Gleichgewicht zu halten. Ih re Gesamteinnahmen, die im Ja h re 1929 m it 5354 Mill. RM ihren H öhepunkt erreicht hatten, sanken im Ja h re 1933 bis au f 2921 Mill. RM, d. h. sie gingen nahezu au f die H älfte zurück. Die Ursachen dieses ge
w altigen Rückganges dürfen als bekannt vorausgesetzt werden.
Seit 1934 weisen V erkehr und Einnahm e wieder eine steigende Richtung auf. Die Mehreinnahme 1934 gegen
über 1933 'beträgt rd. 400 Mill. RM, und 1935 hat eine weitere Steigerung um rd. 260 Mill. RM erbracht.
69
E s zeigt sich aber, daß die Zunahm e des V erkehrs nicht gleichen S chritt gehalten h at m it der Steigerung der G üter
erzeugung, weil die W irtsch a ft heute rationeller arbeitet als frü h e r un d überflüssige T ransporte vermeidet. Noch w eit w ichtiger ist es, daß zw ar die Gesamteinnahme be
trächtlich gestiegen, die Einnahm e f ü r die einzelne B eför
derungsleistung dagegen sta rk zurückgegangen ist. Im Personenverkehr ist die Einnahm e f ü r den Personenkilo
meter, die 1931 noch 3,12 R p f betrug, a u f 2,54 R p f ge
sunken, und im G üterverkehr ging die Einnahm e f ü r den Tonnenkilom eter seit 1930 von 4,65 R p f au f 3,66 R p f zu
rück. Neben dem verstärkten W ettbew erb der ändern V er
kehrsm ittel, besonders des K raftw agens, der der Reichs
bahn gerade die hochtarifierten G üter streitig macht, haben hierbei auch die T ariferm äßigungen ihre W irkung aus
geübt, die die Reichsbahn in A usw irkung der besonderen Stellung, die sie in S taa t und W irtsch a ft einnimmt, ge
w ährt hat.
D er F ü h re r und Reichskanzler h at in der denkwürdigen Rede, die er am 8. D ezem ber'1935 bei der Ja h rh u n d e rt
feier der Deutschen Eisenbahnen in N ürnberg gehalten hat, in eindrucksvollster W eise diese Bedeutung der E isen
bahn gekennzeichnet. E r nannte sie das erste ganz große sozialistische U nternehm en, dessen E ig en art d arin bestehe, daß an der Spitze dieses U nternehm ens nicht die F ra g e des Gewinns, sondern die B efriedigung des V erkehrsbe
dürfnisses stehe.
In E rk en n tn is dieses W esens h at die im E igentum des Reiches stehende Reichsbahn den B estrebungen der Reichs
regierung a u f Schaffung von Arbeitsgelegenheit, au f H ebung der landw irtschaftlichen und industriellen E rzeu
gung, a u f den E rsatz ausländischer Rohstoffe durch ein
heimische Stoffe und dergleichen mehr, nachdrücklich durch T ariferleichterungen entsprochen und auch dem Personenverkehr weitgehende E rm äßigungen eingeräum t.
Zu ih ren gem einw irtschaftlichen A ufgaben gehört, um n u r eine herauszugreifen, auch die Sorge f ü r die deutschen Grenzbezirke, die heute m ehr oder weniger sämtlich U n ter
stützungen a u f dem V erkehrsgebiet verlangen. Bei beson- dem Anlässen w ird die Reichsbahn vielfach zu tä tig e r M it
hilfe herangezogen. So h at sie 1935 bei W iedervereinigung der S aar m it dem deutschen M utterlande eine ganze Reihe m it beträchtlichen A usfällen verbundener A usnahm etarife geschaffen, um die unvermeidlichen Schw ierigkeiten der w irtschaftlichen U m stellung des Gebietes zu erleichtern.
Ebenso w ird die jetzige N euregelung des O stpreußenver
kehrs aus A nlaß der polnischen S perrm aßnahm en ihr O pfer auferlegen. Alle solche A nforderungen treten an kein anderes V erkehrsm ittel heran.
Bisher haben die Betriebseinnahm en der Reichsbahn aus
gereicht, um die B etriebsaufgaben und den Zinsen- und Tilgungsdienst ihrer Anleihen zu decken. Dies Ergebnis konnte aber n u r dadureh erreicht werden, daß die Aus
gaben sta rk gedrosselt, insbesondere die Aufwendungen f ü r die U nterhaltung und E rneuerung der A nlagen und F ahrzeuge ganz erheblich eingeschränkt w urden. Die Lage verschärfte sieh dadurch, daß der Reichsbahn der Anleihe
weg so gu t wie verschlossen ist und auch die K osten ihrer großen sonst über den K ap italm ark t zu finanzierenden Bauten nach E rschöpfung ih rer R ücklagen zum Teil aus laufenden B etriebseinnahm en gedeckt werden müssen. A uf die D auer kann aber die U nterhaltung und E rneuerung nicht in dem bisherigen M aße vernachlässigt werden, ohne die technische L eistungsfähigkeit der Reichsbahn zu ge
fährden. E s müssen deshalb 1936 f ü r diesen Zweck über den V oranschlag hinaus 136 Mill. RM m ehr aufgewendet werden. D er V oranschlag selbst schloß bereits m it einem echten F ehlbetrag von 29 Mill. ab, so daß f ü r das Ge
sc h äftsja h r 1936 insgesam t 165 Mill. fehlten.
Um eine T ariferhöhung zu vermeiden, h at m an zunächst daran gedacht, die Reichsbahn von einem Teil ih rer Ab
gaben an das Reich zu entlasten. Die Reichsbahn zahlt z. Zt. an das Reich als E ntgelt f ü r ihre B efreiung von der früheren R eparationssteuer einen jährlichen B eitrag von 70 Mill. RM f ü r die V erzinsung und T ilgung der Dawes- und Y ounganleihe; sie zahlt w eiter 35 Mill. V orzugsdivi
dende f ü r 500 Mill. V orzugsaktien, die sie dem Reich in A usw irkung des D aw esplans ohne Gegenwert überlassen m u ß te ; und schließlich h at sie an das Reich die B eförde
rungssteuer in Höhe von rd. 220 Mill. RM abzuführen.
Insgesam t sind das rd. 320 bis 325 Mill. RM gleich 9 % der Gesam tbetriebseinnahm e der Reichsbahn. W enn man die Reichsbahn zur H ä lfte von diesen V erpflichtungen ent
binden könnte, so könnte sie die fehlenden 165 Mill. ohne Schwierigkeiten aus eigenen K rä fte n aufbringen.
Die F ra g e ist eingehend m it der Reichsfinanzverwaltung g e p rü ft worden. E s ergab sieh indessen, daß das Reich in der gegenw ärtigen Zeit, wo die große A ufgabe der W ehrhaftm aehung des deutschen Volkes durchzuführen ist, a u f keinen Teil dieser Bezüge verzichten kann. Ein Entgegenkommen h at die Reichsfinanzverwaltung n u r da
durch gezeigt, daß die Reichsbahn von den Mehreinnahmen aus der T ariferhöhung die B eförderungssteuer nicht ab
zuführen braucht.
Umfang der Tariferhöhung
U nter diesen U m ständen blieb n u r der W eg einer T a rif
erhöhung übrig, so unerw ünscht dieser W eg auch ist. D a
bei soll nach V orschlag der Reichsbahn nicht der ganze ungedeckte B etrag von 165 Mijl. RM, sondern n u r ein Teil
betrag von rd. 100 Mill. RM durch die T ariferhöhung a u f
gebracht werden. Die R eichsregierung hat dieser B eschrän
kung zugestimmt, wobei sie davon ausgeht, d a ß es möglich sein wird, einen weiteren Teil der fohlenden 65 Mill. RM durch erneute S parm aßnahm en in d e r V erw altung und vielleicht auch durch A ufhebung entbehrlich gewordener A usnahm etarife zu gewinnen. Dieser letzte H inw eis spielt a u f die eingeleitete organische D u rc h p rü fu n g der Tarife ab, au f die noch zurüekzükommen sein wird.
Die E rhöhung lä ß t den Personen- und Gepäck- sowie den E xpreß g u tv erk eh r u n berührt und beschränkt sich aus
schließlich a u f die G üter- und T iertarife. Dabei sind, um eine V erteuerung der Lebenshaltung fü r die m inderbem it
telte Bevölkerung zu vermeiden, besonders wichtige Lebens
m ittel von d e r T ariferhöhung freigelassen worden. Zu diesen G ütern zählen: Getreide, H ülsenfrüchte, M ühlen
erzeugnisse und K artoffeln zu r menschlichen E rnährung, Gemüse, Milch und M ilcherzeugnisse (B u tte r usw .), Eier, Schlachtvieh nebst Fleisch und W urstw aren, Seefische, K ra ftfu tte rm itte l und sämtliche D üngem ittel. F ü r die genannten G üter bleiben die bisherigen F rachtsätze in K ra ft.
Im w eiteren sind, um einerseits a u f die B edürfnisse der W irtsch aft, anderseits a u f die Belange der Reichsbahn R ücksicht zu nehmen, die F ra ch te n der Seehafen- und sonstigen E in- und A u sfu h rta rife , der U nterstützungs- und N otstandstarife, bei denen eine V erteuerung nicht tra g b a r wäre, sowie der reinen W ettbew erbstarife von d er E r
höhung ausgenommen. Die W ettbew erbstarife m ußten geschont werden, weil jede E rhöhung ihrer au f die ändern Wege abgestimmten Sätze zu Verkehrsverlusten der Reichs
bahn führen m üßte und derartige V erluste bei den See
hafentarifen, die zugleich zur S tärkung der heimischen Seehäfen im W ettbew erb gegen die A uslandshäfen be
stimmt sind, auch die deutschen H äfen empfindlich schä
digen würden.
A uf alle übrigen G ütertarife w ird ein gleichm äßiger Zu
schlag in Höhe von 5 % erhoben.
Bei B eurteilung d e r T ariferhöhung m uß man in B etracht ziehen, daß die Erhöhung als solche verhältnism äßig ge
ring ist. E s w ird dam it n u r der kleinere Teil der im Dezember 1931 im Ausm aß von jährlich 300 Mill. RM durchgeführten T ariferm äßigungen wieder zurückgenom
men. W eiter w ird man nicht übersehen dürfen, daß die obenerwähnten im gem einwirtschaftliehen Sinne ergange
nen Tariferleichterungen, die das finanzielle Ergebnis der Reichsbahn verschlechtert haben, der W irtschaft zugute gekommen sind, und schließlich, daß auch die aus der Tariferhöhung erw arteten M ehreinnahmen der W irtschaft in Gestalt von A ufträgen wieder zufließen sollen. Die Reiehsregierung h at deshalb bei Bekanntgabe der E r höhung die E rw artu n g ausgesprochen, daß die W irtschaft fü r das ihr au f erlegte O pfer V erständnis au f bringen und sich dam it abfinden werde.
Keine Abwälzung auf den Verbraucher
Praktisch kommt es d ara u f an, daß die durch die T arif
erhöhung entstandenen M ehrkosten nicht au f den V er
braucher abgewälzt werden. Dieser G efahr will die Reichs
regierung durch die am 20. 1. 1936 ergangene V erordnung gegen Preissteigerungen aus A nlaß der E rhöhung von Eisenbahngütertarifen (RGBl. I S. 26) begegnen, die all
gemein Preissteigerungen aus diesem A nlaß verbietet.
Dabei w ird es als eine P reiserhöhung auch angesehen, wenn die Zahlungs- und Lieferungsbedingungen ohne Änderung des Preises zum Nachteil der Abnehmer verändert werden.
Um eine möglichst gleichmäßige Verteilung der M ehr
frachten zu erreichen, g ilt der allgemeine G rundsatz, daß jede W irtschaftsstufe die Mehrkosten fü r die B eförderung der W are zur nächsten S tufe aus ihrer Verdienstspanne trägt. Im einzelnen unterscheidet die V erordnung, ob es sich um freie oder um gebundene, d. h. solche Preise handelt, die au f Festsetzungen oder Verabredungen von V erbänden oder ändern Zusammenschlüssen beruhen.
(Näheres hierüber in dem A ufsatz Dr. W ilhelm R entrop:
Folgen der B ahntariferhöhung im „Deutschen Volksw irt“
10. Ja h rg a n g Nr. 18 S. 806 f ). Soweit aus volksw irtschaft
lichen Gründen oder zur Vermeidung besonderer H ärten Ausnahmen von den Bestimmungen der V erordnung d rin
gend erforderlich erscheinen, können der Reichswirtschafts
m inister oder die von ihm beauftragten Stellen Aus
nahmen zulassen oder anordnen. Verschiedentlich sind solche Genehmigungen erteilt worden. Im allgemeinen aber kann man sagen, daß die Tariferhöhung bisher einen merk
lichen Einfluß au f den P reisstand nicht ausgeübt und die W irtschaft die ausgesprochene E rw artung erfüllt hat.
Aus der W irtsch aft w ird aber die Besorgnis geäußert, daß sich aus der obenerwähnten organischen D urchprüfung der E isenbahntarife weitere fühlbare Belastungen ergeben w er
den, die dann von der W irtschaft nicht mehr übernommen
werden könnten (siehe u. a. Dipl.-Kfm. Gerhard Stahl, B ahntarifreform ohne Mehrbelastungen im „Deutschen V olksw irt“ , 10. Ja h rg a n g Nr. 19 S. 853 f, ferner: Zur E r höhung der G ütertarife in „Stahl und E isen“ 56. Jah rg an g H e ft 3 S. 7 7 f.).
Diese organischen Arbeiten sind bereits im Sommer 1935 aufgenommen worden. Man glaubte damals zeitweise, daß man aus dieser sogenannten Tarifreform , die in der H a u p t
sache in der Beseitigung zahlreicher A usnahm etarife be
stehen sollte, rd. 40 Mill. RM Mehreinnahme herausholen und damit das finanzielle Bedürfnis der Reichsbahn decken könnte, so daß man um die allgemeine Tariferhöhung her
umgekommen wäre. Vielfach wurde damals und wird noch heute — wenn auch nicht ohne W iderspruch aus w irt
schaftlichen Kreisen — die Meinung vertreten, daß wir in Deutschland viel zu viel Ausnalhmetarife hätten, und daß man n u r einen großen Teil dieser Tarife zu beseitigen brauchte, um nicht n u r das ganze Tarifwesen übersicht
licher und klarer zu gestalten, als es jetzt sei, sondern um auch das finanzielle E rträ g n is der Reichsbahn ganz wesent
lich zu verbessern. Diese A uffassungen treffen nicht zu oder sind zum mindesten sta rk übertrieben. Gewiß geht die Zahl der A usnahm etarife in die Plünderte; aber es wäre verfehlt, wenn man daraus den Schluß ziehen wollte, daß unser Tarifsystem nichts taugte und insbesondere der R egeltarif nicht brauchbar wäre. D er R egeltarif hat mit dieser F rage n u r sehr wenig zu tun. E r bildet die 'Grund
lage f ü r alle V erfrachtungen und stellt der W irtschaft fü r die einzelnen G üterarten abgestufte, nach allgemeinwirt- sehaftlichen Gesichtspunkten gebildete Frachtsätze zur V erfügung. Die zahllosen 'Sonderwünsche der W irtschaft aber kann und soll der R egeltarif nicht befriedigen. Sie können n u r durch besondere, meistens örtlich abgegrenzte Erm äßigungen in Form von Ausnahm etarifen befriedigt werden. Die T arifpolitik zugunsten der deutschen See
häfen und unseres Ein- und Ausfuhrhandels, die Fürsorge fü r die Grenzgebiete, die m annigfaltige U nterstützung not- leidender Teile der W irtschaft und andere Aufgaben können n u r im Wege der Ausnahmetarifierung durch
geführt werden; und es liegt auf der H and, daß diese Be
dürfnisse in Deutschland, das einen so durchgebildeten und so verästelten und empfindlichen W irtschaftsapparat aufweist wie kaum ein zweites Land, besonders zahlreich und vielseitig sind.
E ine D urchprüfung dieser vielen T arife ist sicherlich am Platze, und es wird auch möglich sein, manchen Ausnahme
ta rif, der heute keine Berechtigung mehr hat, zu beseitigen und andere Ausnahm etarife in den R egeltarif zu über
nehmen. Aber man w ird dabei behutsam Vorgehen müssen, um Schädigungen der W irtschaft zu vermeiden. Eine Ge
w ähr fü r die W irtschaft liegt auch darin, daß die Arbeit der Ständigen Tarifkommission übertragen ist, in der der Ausschuß der Verkehrsinteressenten als berufener H ü ter d er wirtschaftlichen Belange mitwirkt.
Es ist in Aussicht genommen, die Ergebnisse der Arbeit am 1. 7. 1936, wenn möglich gleichzeitig m it dem neuen Reichskraftw agentarif, einzuführen. Der Zusammenhang zwischen der sogenannten T a rifre fo rm . und der in F luß befindlichen N e u r e g e l u n g d e s V e r h ä l t n i s s e s z w i s c h e n E i s e n b a h n u n d K r a f t w a g e n , ist zweifellos gegeben. Von einem näheren Eingehen auf diesen Fragenkom plex muß im Rahmen dieses Aufsatzes
abgesehen werden. [2744]
LebendigeB inn ensch iffahrt
Ein B e ric h t vom Ausbau d e r W asserstraßen und den neuen A ufgaben d e r B in n e n s c h iffa h rt Von Dr. ROBERT P LA T O W , Berlin
W ie die deutsche W ir ts c h a ft eine W ir ts c h a ft des R eiches, so ist d er V e rk e h r ein V e rk e h r des R eiches.
R eiehsverkehrsm inister von E ltz-R ü b en a ch Der Reichsgedanke im Verkehr
I n der großen Rede, die der R eiehsverkehrsm inister vor etwa zweieinviertel Ja h re n über die R eiehsverkehrspolitik gehalten hat, sind program m atisch in einem Gesam tüber
blick die G rundsätze entwickelt worden, die auch heute noch f ü r die R eichsverkehrspolitik entscheidend sind. Als ein H auptziel der deutschen V erkehrspolitik bezeichnete F re ih e r r vo n E ltz-R ü b e n a c h dam als die D urchführung' des Reichsgedankens im Verkehrswesen. A n einer Reihe der w ichtigsten Beispiele ist in jenen A usführungen gezeigt worden, in w elcher W eise sich eine einheitliche Reichsver
kehrspolitik zu bewähren habe: In der D urchführung des Reichsgedankens gegenüber innerdeutschen Bindungen, die noch aus frü h eren Zeiten übriggeblieben sind, Bindungen, die sowohl die planm äßige E ntw icklung des E isenbahn
verkehrs als auch der B innenschiffahrt beeinträchtig
ten, zugleich aber auch in der einheitlichen Zusam men
fassung der verschiedenartigen V erkehrsm ittel. D er F rage E isenbahn oder B innenschiffahrt stellte der Reichsver
kehrsm inister die A ntw ort E isenbahn u n d Binnenschiff
f a h rt entgegen. D er G rundsatz, die großen V erkehrs
m ittel gleichm äßig und einheitlich zu entwickeln, h a t sich besonders auch gegenüber dem K ra ftv erk eh r durchgesetzt.
W enn es der Sinn einer vernünftigen von volksw irtschaft
lichen G esichtspunkten bestimm ten P olitik sein muß, alle gesunden K rä fte der W irtsch a ft zu fördern und zu ent
wickeln, so bedeutet das verkehrspolitiseh, daß m an den verschiedenen Zweigen des V erkehrs Spielraum zu leben
diger E n tfa ltu n g gewährt, dam it die W irtsch a ft sich eines m annigfaltigen und leistungsfähigen V erkehrssystem s be
dienen kann. D er W ettbew erb ist .seit jeher ein Motor gewesen, der befruchtend a u f den w irtschaftlichen F o rt
sch ritt w irk t; auch so gesehen, h at es w irtschaftlich seinen guten Sinn, w enn der G üterverkehr nicht au f ein einziges V erkehrsm ittel in m onopolistischer Stellung angewiesen ist, sondern wenn die M annigfaltigkeit der T ransportm ittel gew ahrt bleibt. W enn es eine H au p ta u fg ab e der V er
kehrspolitik bleibt, Eisenbahn, B innenschiffahrt, K r a f t
wagen un d die ändern Zweige des V erkehrs planm äßig auszugestalten, dann heiß t das zugleich aber auch, daß dem W ettbew erb Grenzen gesetzt werden müssen, d. h.
daß der W ettbew erb nicht m ißbraucht w ird, um etwa durch K a m p fta rife des einen V erkehrsm ittels das andere V er
kehrsm ittel in seinen D aseinsgrundlagen zu erschüttern oder zu beeinträchtigen. Die Schaffung des R eichs-K raft- w agen-Betriebsverbandes, der O rganisation des gewerb
lichen G üterverkehrs, soll solcher B efriedung im W e tt
bewerb dienen. S o w i e h i e r m i t d e m M i t t e l d e r T a r i f p o l i t i k e i n e E u n k t i o n s t e i l u n g z w i s c h e n d e n b e i d e n V e r k e h r s m i t t e l n a n g e b a h n t w e r d e n s o l l , m u ß a u c h e i n m a l i m V e r h ä l t n i s v o n E i s e n b a h n u n d B i n n e n s c h i f f a h r t , d a s n o c h i m m e r — v o n A u s n a h m e n a b g e s e h e n — i m Z e i c h e n d e s K r i e g s z u s t a n d e s s t e h t , d a s G e g e n e i n a n d e r v o n e i n e m M i t e i n a n d e r u n d N e b e n e i n
a n d e r a b g e l ö s t w e r d e n . H ie r klare G rundlage zur B eurteilung der V erkehrstatsaehen und V erkehrszu
sammenhänge zu verm itteln, w äre eine verdienstvolle A u f
gabe des vom R eichsverkehrsm inisterium ins Leben ge
rufenen Verkehrsw issenschaftlichen Forschungsrates. Denn wie ü b erhaupt die S tru k tu r d e r V erkehrsw irtschaft noch intensiver D urchleuchtung bedarf, so bestehen gerade auch im Bereich der W ettbew erbsfragen zwischen Eisenbahn, B innenschiffahrt und K raftw agen große Unklarheiten.
N üchterne Zahlen w ürden sicherlich stärker, als m an es heute ahnt, den Beweis bringen, daß die B ehauptung von schweren V erkehrsverlusten der Eisenbahn etwa in der W irklichkeit erheblich an Gewicht verlieren, bessere E r
kenntnis würde die Zusam m enarbeit der Verkehrsm ittel, die bisher n u r sehr langsam e F o rtsch ritte gem acht hat, ein g u t Stück vorw ärts bringen können.
Binnenschiffahrt und Eisenbahn
B innenschiffahrt und E isenbahn sind die großen Trans
portm ittel, die den H au p tteil aller in D eutschland beweg
ten G üter befördern. W enn man von den T r a n s p o r t s ä t z e n der einzelnen V erkehrsm ittel ausgeht, d rän g t sich zunächst ungemein sta rk das Übergewicht der Reichsbahn auf. Die Einnahm en der Reichsbahn aus dem Güterver
kehr betrugen 1935 2,3 M rd. RM. N ach einer Schätzung aus K reisen des R eichsverkehrsm inisterium s betrugen die Einnahm en aus dem gewerblichen G ü terkraftverkehr (also ohne N ahverkehr und W erkverkehr) im letzten Ja h re un
g efä h r 120 Mill. RM, d. h. n u r 5 % der Reichsbahnein
nahmen. Sehr schwer w ird es sein, die Einnahm en aus dem G üterverkehr der B innenschiffahrt zu schätzen, aber sicher ist, daß die Umsätze dieses Verkehrszweiges nicht annähernd im gleichen V erhältnis wie zum U m fang der von den Binnenschiffen beförderten G üterm engen stehen, weil die B innenschiffahrt ja in erster Linie das billige T ransportm ittel fü r den M assengutverkehr ist. M an hat die G ütereinnahm en einmal a u f 120 Mill. RM geschätzt, wobei man von den beförderten M engen und den E in
nahm en des Elbekartells, das ja die T ra n sp o rte dieses Ge
bietes lückenlos e rfa ß t, ausgegangen ist und dann ent
sprechende Rückschlüsse au f die Umsätze der anderen Strom gebiete gezogen hat. W enn auch diese Summe wohl zu niedrig gegriffen sein w ird und aus ih r auch nicht die Einnahm en aus m annigfachen ändern Transportdiensten der B innenschiffahrtsgesellschaften hervorgehen, so zeigen diese G rößenordnungen doch so viel, daß die Schroffheit im W ettbew erb dieser V erkehrsm ittel u ntereinander un
gerechtfertigt ist, und daß zum indest die Sorge der Reichs
bahn, daß ih r von den ändern V erkehrsm itteln einschnei
dende E innahm everluste drohen, bis heute weit überschätzt worden ist. D i e G ü t e r , d i e d e n W e g d e r B i n n e n s c h i f f a h r t n e h m e n , w e r d e n , s o v i e l z e i g t d i e S c h ä t z u n g j e d e n f a l l s , i n g r o ß e m U m f a n g z u S ä t z e n g e f a h r e n , d i e f ü r d i e R e i c h s b a h n m i t i h r e n w e i t a u s h ö h e r e n B e t r i e b s k o s t e n k e i n e n E i n n a h m e g e w i n n b e d e u t e n k ö n n e n . E ine T arifrefo rm , die sich einmal an solehen E rw ägungen orientiert, w ürde m it einem Abbau zahlreicher A usnahm etarife der Reichsbahn bei einer Ab
w anderung eisenbahnfrem den V erkehrs nicht n u r der B in
nenschiffahrt, sondern auch der Reichsbahn w irtschaftlich N utzen bringen.
W enn m an von den T r a n s p o r t m e n g e n ausgeht, sind E isenbahn und B inn en sch iffah rt heute und f ü r die nächste Z u k u n ft die eigentlichen B eherrscher des binnenländischen
A bb. 1. Das d e u tsch e W a sserstraß enn etz M it G e n e h m ig u n g d e s F a b e r- V e r la g e s , M a g d e b u r g , M a g d e b u r g is c h e Z e itu n g
Güterverkehrs, mögen auch die jüngsten K inder des V er
kehrs — K raftw agen und L u ftfa h rt — au f Spezialgebie
ten des G üterverkehrs eine wachsende Bedeutung erringen.
Der Güterstrom der deutschen V olksw irtschaft folgt in erster Linie dem W eg der Sehienenstränge, und in großem Umfange auch dem L auf der Flüsse und Kanäle. Die Zahlen des Jah res 1934 geben ein klares Bild.
Z a h le n ta fe l 1. G ü te rv e rk e h r von Eisenbahn, B in n e n s c h iffa h r t und K ra ftw a g e n 1934
Beförderte Güter im E isenbahnverkehr . . . 366 Mill. t Verkehrsleistungen der R e ic h sb a h n ... 56 970 tkm Beförderte Güter in der B innenschiffahrt . . 95 Mill. t V erkehrsleistungen der B innenschiffahrt . . 21 578 tkm Güterbew egung auf Lastkraftw agen (ohne Nah-
und W e r k v e r k e h r ) ... 15 Mill. t Güterumschlag in den bedeutenderen Seehäfen 46 Mill. t Unsere Zahlen zeigen, daß die B i n n e n s c h i f f a h r t u n g e f ä h r e i n V i e r t e l d e r v o n d e r E i s e n b a h n b e f ö r d e r t e n M e n g e n b e f ö r d e r t , daß dagegen die vom L astkraftw agen transportierten G üter
mengen noch nicht einmal 5 % der von der Reichsbahn bewegten T ransporte ausmachen und lediglich 16 % der von der B innenschiffahrt bewegten Gütermengen. (Den Nah- und W erkverkehr des Lastkraftw agens haben wir unberücksichtigt gelassen, weil er keine gewerbliche K on
kurrenz fü r Schiene und W asserstraße darstellt.) Bei solchen Vergleichen m ag es zur näheren E rschließung der Zahlen nützlich sein, daran zu erinnern, daß das Netz der Schienenstränge der Reichsbahn etwa 54 000 km m ißt, während die H a u p tstra ß e n des Binnenschiffahrtsverkehrs eine Länge von etwa 7600 km haben (das gesamte deutsche W asserstraßennetz m ißt rd. 13 000 km ), d. h. das Schienen
netz ist etwa siebenmal so groß wie die Länge der befah
renen B innensehiffahrtsstraßen, eine Tatsache, die selbst
verständlich n u r zum Teil den unterschiedlichen Verkehrs
um fang von Eisenbahn und B innenschiffahrt verständlich macht. W enn auch die Allverbundenheit der Sehienen
stränge untereinander und ihre V erästelung über das ganze Land hinweg einer der Gründe fü r den V orrang der Eisenbahn bildet, so tr itt dazu die größere Schnelligkeit, die Pünktlichkeit des von Naturgeschehnissen wenig be
einträchtigten Eisenbahnverkehrs, während umgekehrt der V orsprung der B innenschiffahrt in ihrer besondern E ig
nung fü r großräum ige M assentransporte, sowie vor allem in ihrer Billigkeit und in der Bequemlichkeit im H eran tragen der Güter unm ittelbar aus den W erken im Strom gebiet an die Seeschiffe und umgekehrt liegt. Solche A uf
zählung zeigt schon, wie sich B innenschiffahrt und Eisen
bahn funktionsm äßig ergänzen, auch insofern ergänzen, als der Umschlag von der Eisenbahn ins Binnenschiff oder umgekehrt große Gütermengen erst tran sp o rtfäh ig macht, Gütermengen, die sonst vielleicht den Seeweg (Beispiel:
Rhein— S tettin usw.) nehmen müßten.
Das Rückgrat des Wasserstraßenverkehrs W ährend der Eisenbahnverkehr m it seiner räumlichen Verästelung ein geschlossenes V erkehrsnetz bildet, das gerade darum auch nationalpolitisch so wichtig ist, und das einer E rgänzung lediglich in der Erschließung ver
kehrsarm er W irtschaftsgebiete durch planm äßigen K ra ft
wagenverkehr bedarf, gliedert sich die deutsche Binnen
schiffahrt heute noch nach einzelnen Stromgebieten, die zwar zum Teil m iteinander in V erbindung stehen, ver
kehrswirtschaftlich aber doch weitgehend voneinander ge
sondert sind. Das R ückgrat des deutschen W asserstraßen
netzes bilden die g r o ß e n d e u t s c h e n S t r ö m e , bilden Rhein, Weser, Elbe und Oder. Ih r Anteil an den gesamten schiffbaren deutschen W asserstraßen beträgt
