Technik und Wirtschaft
H e r a u s g e b e r: Dr.-Ing. O tto B re d t und Dr. G e o rg F re ita g / V DI-V erlag GmbH, B e rlin N W 7 29. Jahrgang
I Straßenbau
und Kraftfahrkosten
Beitrag zur Verbilligung des Kraftfahrbetriebes
Von Oberbaurat Dr.-Ing. MEUTH VDI, Stuttgart Der Verfasser untersucht die M öglichkeiten von E r
sparnissen an den K osten fü r die Betriebstoffe sowie fü r Instandsetzung und kom m t zu dem scheinbar widersinnigen Ergebnis, daß diese K osten durch E in fü h ru n g einer küometrischen Straßenabgabe auf alle K raftfa h rzeu g e nach M aßgabe der S traßen
abnutzung wesentlich gesenkt werden können; er weist ferner nach, daß a u f dieser Grundlage auch bei den Versicherungsgebühren eine beträchtliche Senkung erzielbar ist. W ir stellen die folgenden A usführungen aus einem vor der württembergischen volksw irtschaftlichen Gesellschaft gehaltenen Vor
trag gern zu r Aussprache und hoffen, daß hierzu die Vertreter der verschiedenen am Straßenbau und K raftfahrbetrieb beteiligten Kreise das W ort neh
men werden. Die Herausgeber
Vorbemerkung
Wenn die M otorisierung des Verkehrs sich in Deutsch
land au f weitere K reise ausdehnen soll, so müssen in erster Linie die Betriebskosten niedriger werden. U nter den Kosten des K raftfahrbetriebes fallen fü n f Anteile beson
ders ins Gewicht:
die K osten f ü r Betriebstoffe,
die K osten f ü r Fahrzeuginstandhaltung, die S traßenkosten f ü r den K raftverkehr, die K osten f ü r V ersicherung und die K osten f ü r den U nterstellraum .
An der Senkung dieser K osten ist der Hebel anzusetzen, wenn eine wirksame V erbilligung des K raftfahrbetriebes erreicht werden soll. Eine V erringerung der K apitalkosten fü r Verzinsung und Abschreibung verspricht bei dem schon weitgehend gesenkten V erkaufspreise von K ra ft
fahrzeugen keinen wesentlichen Erfolg. W ährend die V er
kaufspreise in den letzten 10 Jah ren von der Automobil
industrie au f x/3 gesenkt werden konnten, sind die übrigen Kostenanteile 'des K ra ftfa h rb e trieb e s annähernd au f der gleichen Höhe geblieben, also doch wohl einer wesentlichen Senkung fähig.
A. Betriebstoffkosten
Die Kosten fü r K ra ft- und S chm ierstoffe, Reifen Von der möglichen beträchtlichen Senkung dieser Kosten durch r i c h t i g e F a h r w e i s e und d u r c h g u t e P f l e g e v o n M o t o r u n d T r i e b w e r k sei ab
gesehen, sie ist Sache des einzelnen Fahrers. Die Verwen
dung von Flaschengas und von G eneratorgas aus festen heimischen Brennstoffen: Holz, Holzkohle, A nthrazit, Schwelkoks kann den Betrieb stark verbilligen, sie erfor
dert freilich f ü r einen störungsfreien und leistungsfähigen
sen- und wehrpolitischen Gründen fü r die Übergangszeit wichtig, bis ausreichende Mengen flüssiger Treibstoffe aus unsern K ohlenvorräten gewonnen werden können.
Es wird im übrigen A ufgabe der K raftfahrzeugindustrie sein, F ahrzeug und M otor noch weiter f ü r geringsten V erbrauch je Leistungseinheit so zu verbessern, daß dieser weitgehend von der Geschicklichkeit des F ahrers unabhän
gig ist.
B. Instandsetzungskosten
H ier kann durch weitere Norm ung aller ersatzbedürftigen Teile, sowie durch deren leichte Auswechselbarkeit ohne zeitraubende Ausbau- und Nacharbeiten eine K osten
senkung erreicht werden. Der K onstrukteur, der einige Zeit in einer K raftw ageninstandsetzungsw erkstätte E rfa h rungen gesammelt hat, wird manche Posten in den K osten
rechnungen fü r Instandsetzungsarbeiten vermeiden kön
nen. Einige Firm en sind z. B. bereits dazu übergegangen, bei Schäden am Triebw erk den ganzen Motorblock aus
zuwechseln, und erzielen dabei neben dem Zeitgewinn eine E rsp arn is an Instandsetzungskosten. Erfahrungsgem äß ergeben sich auch bei regelm äßiger Untersuchung des Fahrzeuges geringere U nterhaltungskosten, als wenn das Fahrzeug erst bei eingetretenen schweren Schäden in die Instandsetzungsw erkstätte kommt.
Die K osten f ü r Betriebstoffe und Instandhaltung wachsen unverhältnism äßig, wenn über eine gewisse Geschwindig
keit hinausgegangen wird. Dabei zeigt sieh, daß wenig
stens im gewöhnlichen Überlandverkehr der Zeitgewinn ganz gering ist. Selbstschreibende Geschwindigkeitskon
trollen haben sich als betriebskostensparend erwiesen.
C. Kosten für die Straßenunterhaltung 1. A b h ä n g ig k e it der B etriebstoff- und In stan d setzungskosten vom Straßenzustand
Die K osten unter A und B sind auch wesentlich vom Z u s t a n d d e r ' S t r a ß e n abhängig. H iera u f hat aber der F ah re r keinen Einfluß. W ie Versuche einwandfrei be
stätig t haben, verringern sich die laufenden K osten fü r Betriebstoffe und f ü r Instandhaltung bei guten S traßen um mindestens 20 % gegenüber schlechten. Nach Angaben von Dr. Todt kann au f den Reiehsautobahnen m it einer K ostensenkung fü r Treibstoff von etwa 30 % , fü r Reifen von 65 % und fü r Instandhaltung von 25 % gerechnet werden, was unter Berücksichtigung des Anteils dieser K osten an den laufenden Betriebskosten eine V erringe
rung um etwa % bedeutet. Dazu kommt noch, daß ein guter S traßenzustand ein angenehmeres Fahren, eine höhere T ransportleistung ermöglicht und gleichzeitig die U nfallgefahren wesentlich einsehränkt.
Je d er K raftfahrzeugbesitzer ist also an einem guten S tra ßenzustand sehr interessiert. E r muß daher, wenn er sich n u r ein wenig die persönlichen Vorteile klarm acht, fü r die E rhaltung eines guten Straßenzustandes ein trete n ; er wird auch, soweit dessen Verbesserung ausschließlich dem Be
dürfnis des K raftverkehrs dient, die H eranziehung zu den
161
K osten dieser V erbesserung nicht unbillig finden oder gar verlangen, daß sie von ändern Unbeteiligten m itgetragen werden, zumal da er m it einem solchen B eitrag zur S tra ßeninstandsetzung selbst eine m ehrfach größere E rsp arn is an Betriebskosten erzielt, wie ich noch nachweisen werde.
2. K osten d e r S tra ß e n u n te rh a ltu n g fü r die B edürfnisse des K raftverkeh rs
F ü r den B au und Umbau, die U nterhaltung und In stan d setzung des deutschen S traßennetzes (ohne die Reichsauto
bahnen) sind in den letzten 10 Ja h re n im D urchschnitt an
nähernd eine M illiarde RM jährlich von den einzelnen unterhaltungspflichtigen K örperschaften aufgebracht wor
den. Z ur U nterhaltung des S traßennetzes ausschließlich f ü r die Bedürfnisse des K raftverkehrs, also zu V erbreite
rungen d er S traß e oder der befestigten F ahrbahn, fü r B rückenverbreiterungen oder -Verstärkungen, fü r K urven
überhöhungen, Ausgleich von K rüm m ungen, Schaffung freien Überblicks, fü r Umgehung von H indernissen und Umleitungen des V erkehrs durch O rtschaften, f ü r Beseiti
gung schienengleicher Übergänge, fü r erstm alige H erstel
lung und W iederholung besserer Fahrbahnbefestigungen und ähnliche A rbeiten im Interesse des K raftverkehrs haben die Straßenunterhaltungspflichtigen durchschnittlich nicht ganz U5 ihres S traßenaufw ands aus der K ra ftfa h r
zeugsteuer ersetzt erhalten. Da der E rtra g dieser Steuer im R echnungsjahr 1934/35 bis au f 145 Mill. RM, 1935/36 u n te r 125 Mill. RM sank, wurde nunm ehr ein B etrag von 80 Mill. RM aus dem Benzinzoll fü r die S traßenunterhal
tu n g im Interesse des K raftverkehrs zur V erfügung gestellt.
Die je tzt verfügbare Summe erreicht aber noch nicht die in den Ja h re n 1927/29 f ü r die Straßenbauarbeiten im Interesse des K raftv erk eh rs aufgewendeten M ittel von a n nähernd 230 Mill. RM, die damals schon, wenigstens in W ürttem berg, n u r zu % genügten, um die notwendigen S traßenbauarbeiten durchzuführen. Sie ist natürlich fü r den heutigen gesteigerten K ra ftv erk eh r völlig unzureichend und m üßte zu einer zunehmenden V erschlechterung des S traßenzustandes führen, wenn nicht weitere M ittel be
reitgestellt werden.
H ierzu werden in Z u k u n ft noch die K osten f ü r die U nter
haltung der Reiehsautobahnen kommen, die naturgem äß ausschließlich zu Lasten der K ra ftfa h rw irtsc h a ft gehen und irgendwie von dieser aufgebracht werden müssen, wäh
rend die A nlagekosten und ihre V erzinsung und Tilgung von der Allgemeinheit getragen werden sollen. Nach vor
läufigen Berechnungen werden die U nterhaltungs- und Be
triebskosten der Reiehsautobahnen und ihrer E inrichtun
gen so hohe G ebührenbeträge zu ih rer Deckung erfordern, daß sie au f die B enutzung nicht ohne Einfluß sein wer
den, zum al da daneben noch ein weites Netz guter Durch
gangsstraßen zu r freien Benutzung zu r V erfügung steht.
Um von der Benutzung der Reiehsautobahnen bei zu hohen Gebühren nicht abzusehrecken, empfiehlt es sich, Be
nutzungsgebühren auch au f den allgemeinen S traß en von a l l e n K ra ftfa h re rn zu erheben. Dabei werden, wie ich noch nachweisen werde, bei geringen, den einzelnen F a h re r n u r wenig belastenden Gebühren Beträge erzielt, m it denen der gesamte im Interesse des K raftv erk eh rs notwendige S traßenaufw and gedeckt werden kann. H ier liegt ein H in weis au f die E rfah ru n g en bei E in fü h ru n g von S ch iffah rts
abgaben zur D eckung der Strom baukosten nahe. Damals überraschte die geringe Abgabebelastung der G üter mit n u r einem Bruchteil eines P fennigs au f den Tonnenkilo
meter, so daß vernünftigerw eise der W iderspruch der A b
gabegegner nicht aufreehtzuhalten war.
Bei einer solchen Umlage der S traßenkosten a u f die Ge
sam theit der K ra ftfa h rz eu g h a lte r ist aber unum gängliche V orbedingung, daß die K osten f ü r die laufenden S tra ß e n bauleistungen fü r den K ra ftv erk eh r (einschließlich der Reiehsautobahnen) au f die einzelnen F ahrzeuge nach einem streng gerechten, leicht verständlichen Schlüssel verteilt werden. Die jetzige Jahrespauschsteuer lä ß t diesen gerech
ten M aßstab vermissen. Es ist dies ein H a u p tg ru n d ihrer U nbeliebtheit und des starken A ufschwungs im Absatz von P ersonenkraftw agen von dem A ugenblick an, als die Pausehsteuer bei diesen F ahrzeugen beseitigt wurde. Die absolute Ipöhe d e r Steuer, die höchstens 10 % der sonsti
gen Betriebskosten erreichte, konnte keinesfalls den hem
menden Einfluß au f die M otorisierung haben; vielmehr w ar es die psychologische W irkung eines als nutzlose Aus
gabe betrachteten festen Jahresbetrages, der unabhängig von der B enutzung des F ahrzeuges entrichtet werden m ußte und deshalb auch in keinen Zusam m enhang mit der Gegenleistung des F iskus in F orm einer g u t unterhaltenen S tra ß e gebracht werden konnte.
3. S tra ß e n a b g a b e nach den g e fa h re n e n K ilom etern H ier gibt die Bemessung einer B e n u t z u n g s g e b ü h r n a c h d e r g e f a h r e n e n S t r e c k e u n ter Berück
sichtigung der dem einzelnen F ahrzeug anhaftenden S tra
ßenabnutzungsfähigkeit die g e r e c h t e s t e K ostenver
teilung.
Die im Interesse unserer heimischen M ineralölerzeu
gung notwendige B elastung der flüssigen Treibstoffe kann jedenfalls n u r teilweise f ü r Straßenzw ecke herangezogen werden, da die eingeführten M ineralöle auch ändern Zwecken, z. B. ortsfesten K raftbetrieben, der Schiff- und L u ftfa h rt dienen, die nichts m it der S tra ß e zu tu n haben.
F ü r einen Ausbau der bestehenden Abgaben au f die flüssigen Treibstoffe zugunsten der S tra ßenunterhaltung spräche die sehr einfache E rhebung an der Quelle. A n sich steht auch der Benzinverbrauch in unm ittelbarem V erhält
nis zur S traßenbenutzung und über die M otorleistung auch zur S traßenbeanspruchung. Bei näherer P rü fu n g stellt sich aber heraus, daß der Treibstoffverbrauch gleich g roßer F ahrzeuge recht ungleich ist und sta rk von den Gelände- und Straßenverhältnissen, auch davon abhängt, ob mehr S tadt- oder L an d fah rte n in F ra g e kommen, w orauf der einzelne F a h re r keinen E influß hat, w ofür er aber dann ohne eigene Schuld stä rk e r zu r S tra ß en u n ter
haltung herangezogen würde als andere, die regelm äßig unter günstigeren Bedingungen fahren. Bei einem meiner A ufsicht unterstehenden B etrieb von 14 annähernd glei
chen K raftw agen, die in verschiedenen Bezirken W ürttem bergs verkehren, weisen die über 10 J a h re umfassenden Benzinverbrauchszahlen U nterschiede bis zu 50 % auf.
Dazu kommt noch, daß eine A bgabe beim B etrieb m it festen und gasförm igen Brennstoffen heimischer H e r
k u n ft sich kaum durchführen ließe, eine solche Abgabe auch die im Interesse der D evisenpolitik und der Landes
verteidigung zu fördernde V erw endung heimischer Treib
stoffe sta rk hemmen würde. Jede w eitere Erhöhung der Treibstoffkosten m üßte noch m ehr verkehrshemmend wirken. Das Dieselfahrzeug h at sich j a auch hauptsächlich u n te r dem A nreiz des billigeren Dieselöls so rasch ent
wickeln können.
D i e g e r e c h t e u n d z w e c k m ä ß i g e L ö s u n g l i e g t d a h e r e i n z i g i n e i n e r A b g a b e f ü r d e n
Z a h le n ta fe l 1. B e tr ie b s k o s te n fü r K ra ftfa h rz e u g h a lt u ng
Hubraum
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Ermittlung der Straßenabgabe
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B ew egliche Kosten für 1 Fahrkilometer
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19
K r a f t r ä d e r
1 bis 100 60 55 1,81 0,02 2,7 90 000 0,243 1,0 0,2 0,2 0,2 0,1 1,7 1,2 0,4 0,64 2,7 0,7
2 100 „ 200 120 85 8,6 0,08 12,9 564 000 7,27 1,2 0,3 0,3 0,3 0,1 2,2 4,0 0,6 0,80 3,4 2,3
3 200 „ 350 140 100 14,0 0,14 21,0 200 000 4,20 1,6 0,4 0,3 0,4 0,2 2,9 4,7 0,7 0,96 4,6 3,0
4 350 „ 500 170 110 20,57 0,20 30,85 220 000 6,78 2,0 0,45 0,35 0,5 0,2 3,5 5,5 0,8 1,6 6,0 3,3
5 über 500 190 120 27,36 0,27 41,0 56 000 2,29 2,4 0,5 0,4 0,7 0,3 4,3 6,0 1,5 2,15 8,1 3,3
1 130 000 20,78
P e r s o n e n k r a f t w a g e n
1 unter 1000 500 90 40,5 0,40 60,75 183 800 11,16 3,7 0,4 0,6 1,3 0,8 6,8 5,9 2,2 3,2 12,2 3,3
2 1000 bis 1500 550 95 49,6 0,49 74,40 311 400 23,16 4,2 0,4 0,8 1,4 0,8 7,6 6,4 2,8 5,0 15,4 3,2
3 1500 „ 2000 750 100 75,0 0,75 112,50 200 200 22,52 5,2 0,5 0,9 1,6 0,8 9,0 8,3 3,1 6,6 18,7 4,0 4 2000 „ 2500 900 110 108,9 1.09 163,35 49 200 8,03 5,9 0,7 1,0 2,4 0,9 10,9 10,0 3,2 9,5 23,6 4,7 5 2500 jf 3000 1100 110 133,1 1,33 199,65 74 200 14,51 6,5 0,8 1,2 2,5 1,2 12,2 11,0 3,4 9,8 25,4 5,2 6 3000 „ 4000 1200 130 202,8 2,02 304,20 70 200 21,35 7,5 1,0 1,4 2,7 1,4 14,0 14,4 3,9 13,2 31,1 6,5 7 über 4000 1850 150 416,0 4,16 624,0 21 000 13,10 10,0 1,4 1,6 3,4 1,8 18,2 22,8 4,5 24,0 46,7 8,9
910 000 113,83 Nutzlast
t N u t z k r a f t w a g e n u n d O m n i b u s s e
i unter 1 500 65 42,2 0,42 84,4 79 900 6,74 4,2 0,6 0,8 1,5 0,2 7,3 5,7 11,0 2,4 20,7 2,0
2 1 bis 2 1400 65 118,2 1,18 236,4 107 000 25,30 8,8 0,9 2,0 2,4 0,2 14,3 8,2 14,0 5,0 33,3 3,6
3 2 » 3 2500 60 180,0 1,80 360,0 47 600 17,12 11,0 1,3 2,6 3,6 0,3 18,8 9,6 17,2 6,4 42,4 4,2
4 3 „ 4 3400 60 244,8 2,45 489,6 20 200 9,88 14,7 1,5 3,6 5,0 0,3 25,1 9,7 18,2 10,6 53,9 4,5
5 4 » 5,5 4600 55 278,2 2,78 556,4 18 500 10,28 18,6 1,9 6,8 6,4 0,4 34,1 8,1 19,0 16,7 69,8 4,0
6 über 5,5 6500 60 468,0 4,68 936,0 16 100 15,06 21,5 2,1 11,4 8,1 0,5 43,6 10,6 21,0 23,6 88,2 5,3 7 Kraftomnibus 3000 60 216,0 2,16 432.0 14 900 6,42 12,0 1,4 3,0 4,3 0,3 21,0 10,0 17,6 6,8 45,4 4,8
304 200 90,80 Eigengewicht
t Z u g m a s c h i n e n
1 bi s 2,5 2200 60 158,0 1,58 316,0 18 500 5,84 10,0 1,3 2,6 3,5 0,3 17,7 9,0 16,0 5,6 39,3 4,0
2 2,5 bis 5 3600 45 145,8 1,45 291,6 21 000 6,13 14,0 1,5 3,6 5,0 0,4 24,5 6,0 18,0 9,6 52,1 2,8
3 über 5 5500 40 176,0 1,76 352,0 1 280 0,45 18,0 1,8 6,8 6.4 0,5 33,5 5,2 21,0 22,4 76,9 2,3
41 780 12,42
B e r e c h n u n g s g r u n d l a g e n f ü r S t r a ß e n a b g a b e Zahlenangaben aus den V eröffentlich un gen des R eichsverbandes
der A utom obilindustrie
Mittlerer Benutzungsgrad der K raftfahrzeuge aus einer E r
hebung des DD A C für 1925 bis 1929:
D urchschnittliche B e nu tzu ng eines Kraft
fahrzeuges 17 800 km /Jahr
Überlandfahrten bei 23,8 % B enutzung bis 10 000 km
yy 43,4 % yy 20 000 yy
yy 20,6 % „ yy 30 000 yy
yy 7,5 % yy 40 000 yy
yy 3,4 % yy 50 000 yy
yy 1,3 % über 50 000 yy
für Kraftpostlinien betrug 1935 das
Jahresm ittel 23 000 km
für K raftverkehrslinien betrug 1935 I das Jahresm ittel . . . 29 000 km)
Der B erech nu ng zugrunde g e legter mittlerer B enutzungsgrad
für Personenkraftfahrzeuge
~ 15 000 km /J.
für N utzkraftfahrzeuge
t ~ 20 000 km /J.
K ilometersatz für 100 m kg Zerstörungsarbeit = 1 Rpf.
Straßenzerstörungsarbeit: A = c Gf mkg.
Gf = F a h rgestellgew ich t in kg g = E rd b eschleu n igu n g ~ 10
v = H öch stgeschw ind igk eit in km /h (nach A ngabe d. Hersteller) K onstante C -— l/2500 für Nutzfahrzeuge und Omnibusse
B e r e c h n u n g s g r u n d l a g e n f ü r f e s t e u n d b e w e g l i c h e B e t r i e b s k o s t e n
D ie K ostenbestandteile sind als Mittelwerte für die Fahrzeug
typen der einzelnen Gruppen 1 bis 7 aus Erfahrungswerten der Praxis aufgestellt.
Spalte 9 A ls B enzinpreis ist zugrunde g e le g t : 0,36 R M /l
n 10 „ Olpreis „ v » 1,40 „
„ 11 „ Reifenpreis „ „ „ Listenpreise
„ 12 „ Reparaturkosten sind zugrunde g e le g t: Angaben aus DDAO Motorwelt
A ls K osten für Pflege (W aschen, D urchschm ieren, Putzmittel usw.) sind zugrunde g eleg t: A ngaben in Fachblättern
In den V ersicherungskosten ist Kasko nicht enthalten A ls A bschreibungssatz gilt 20 % bei Personenkraft
fahrzeugen
„ „ „ 15 % beiNutzkraftfahrz.
„ V erzinsungssatz „ 4%
D ie elektrisch oder mit Dampf betriebenen Nutzfahrzeuge sind in den entsprechenden Gruppen aufgeführt.
V e rg le ic h zw isc h e n S tra ß e n a b g a b e n und so n s tig en K o s ten d e s K ra ftfa h rz e u g b e trie b e s
13
16 17
Betriebskosten Straßen Straßenabgabe i.V.
Gesamt- Bew. Kost. Fest. Kost. abgabe zu d. Kost. i. Spalte Mill. RM Mill. RM Mill. RM Mill.RM ' 1 % 2 | o/o
Krafträder . . . . 647 404 243 20,8 3,2 5,1
Personenkraftwagen 2437 1234 1203 113,8 5,5 9,2
Nutzkraftwagen
einschl. Anhäneer 2523 1209 1314 115,2 4,1 9,5
Insgesam t . . . . 5607 2847 2760 249,8
1 2 3 4 5 6
g e f a h r e n e n K i l o m e t e r u n t e r B e r ü c k s i c h t i g u n g d e r d i e S t r a ß e n a b n u t z u n g b e d i n g e n d e n E i g e n s c h a f t e n d e s F a h r z e u g s . H ie rfü r habe ich schon vor einigen Ja h re n das sogenannte dynamische Gewicht vorgesehlagen, m it dessen E in fü h ru n g der Personenw agenbau nicht wie u n te r dem E influß der Pauschsteuer nach dem Z ylinderinhalt a u f die ausfuhr- hemmende E ntw icklung rasehlaufender M otore gedrängt w ird 1).
4. W irkung au f den K ra ftfa h rze u g a b s a tz
Die S teuerfreiheit der P ersonenkraftfahrzeuge h at der K raftfah rzeu g w irtseh aft einen starken A uftrieb verschafft.
Die nach dem Z ylinderinhalt abgestufte Pauschsteuer (auch die pauschale V ersicherungspräm ie) hatte die A nschaf
fungskosten und bei den W enigfahrern auch die B etriebs
kosten unverhältnism äßig hoch belastet und dadurch vor der Anschaffung eines Personenkraftw agens geradezu ab
geschreckt. Diese absatzhemmende W irkung h a t eine K ilom eterabgabe, die nach den straßenabnutzenden Eigen
schaften des Fahrzeuges abgestuft ist, nicht. Sie braucht n u r nach M aßgabe d er tatsächlich gefahrenen Strecke ent
richtet zu w erden; dabei b rin g t sie dem K ra ftfa h re r den Gegenwert der verbesserten und dadurch Betriebskosten sparenden S tra ß e deutlich zum Bewußtsein, auch den Be
griff „K raftw agen und S tra ß e “ als B etriebseinheit wie
„Eisenbahnzug u nd Schiene“ . Sie ermöglicht auch wie bei den Treibstoff-, Reifen- und Instandhaltungskosten in ihrer A bhängigkeit vom B enutzungsgrad eine leichtere Be
rechnung der Selbstkosten. Schließlich ließen sich auch berufliche F a h rte n durch einen erm äßigten K ilom etersatz und V ielfahren durch einen N achlaß leicht berücksichtigen.
5. E rtrag e in e r k ilo m etrisch en S tra ß e n a b g a b e Eine genaue E rm ittlu n g des E rtra g s einer kilometrischen S traßenabgabe ist n u r au f G rund einer S tatistik der F a h r
leistungen im K ra ftv erk eh r möglich. Diese fehlt heute noch. N u r f ü r die Reichspost und die K raftverkehrsgesell
schaften stehen A ngaben zur V erfügung. Einen brauch
baren A nhalt können die Erhebungen des DDAC über den B enutzungsgrad der K ra ftfa h rz eu g e seiner M itglieder i r den Ja h re n 1925/29 geben; sie erstreckten sieh au f
— 10 000 Personen- und N utzfahrzeuge verschiede
ner Größen. D arnach errechnet sich ein m ittlerer Be
nutzungsgrad f ü r alle F ahrzeugarten von 17 800 k m /J a h r.
D er m ittlere B enutzungsgrad der K ra ftp o stlin ien betrug 1928 rd. 19 400 km und 24 500 km bei den K ra ftv erk eh rs
gesellschaften. D am ach habe ich f ü r die Berechnung des A ufkom m ens einen m ittleren B enutzungsgrad eines P e r
sonenfahrzeugs im M ittel von 15 000 km, und von 20 000 km f ü r N utzfahrzeuge zugrunde gelegt. Diese Zahlen stimmen annähernd m it den F eststellungen in än dern L ändern überein; sie betragen f ü r die P ersonenfahr
zeuge in F rankreich und in Am erika rd. 40 k m /T ag, d. s.
14 600 k m /J a h r.
Um einen einigerm aßen zuverlässigen A nhalt f ü r den E r tra g einer K ilom eterabgabe zu erhalten, h atte ich damals nach den A ngaben des Reichsverbandes der Deutschen A utom obilindustrie f ü r das J a h r 1930 f ü r jede einzelne in D eutschland im V erkehr befindliche F ah rzeu g art das dynamische Gewicht berechnet und u n te r vorläufiger A n
nahm e eines Einheitssatzes von 1 R p f / t dynam ischen Ge
wichts die Gesamtsumme f ü r einen durchschnittlichen jährlichen B enutzungsgrad von 15 000 km f ü r sämtliche
1) Ich verw eise au f meinen V ortrag im W ürtt. Bezirksverein deutscher Ingenieure im Oktober 1930. veröffentlicht in den M itteilungen der Techn. W issenschaftlichen V ereine W ürttem bergs, Jahrgang 1930, H e ft 11 und 12.
P ersonellfahrzeuge und von 20 000 km f ü r sämtliche N utz- fahrzeuge errechnet. D er B etrag w ar um rd. 10 % höher als das tatsächliche Steueraufkom m en im J a h re 1930. M it diesem tatsächlichen Steueraufkom m en stim m te das an H and d e r gleichen A ufstellung aus der Zahl der von jeder B a u art vorhandenen F ahrzeuge berechnete P auschsteuer
aufkommen bis a u f wenige H undertteile überein. Dies be
stätigte m ir die B rauchbarkeit meines B erechnungsverfah
ren s; es zeigte, d aß eine so festgesetzte K ilom eterabgabe jedenfalls keinen geringeren E rtra g liefern w ird als die Pauschsteuer.
Ich habe je tz t f ü r den B estand der K ra ftfa h rz eu g e am 1. A p ril 1936, wo sich deren Zahl gegenüber 1930 mehr als verdoppelt hatte, eine neue A ufstellung a u f G rund der neuesten Angaben des Reic-hsverbandes der Autom obilindu
strie gefertig t (s. Z ahlentafel 1) . Die einzelnen F ahrzeug
typen sind nach ihrem Z ylinderinhalt bzw. ih re r N utzlast in G ru p p e n zusam m engefaßt. Die hei den einzelnen G ruppen angegebenen W erte sind M ittelwerte der verschie
denen Typen innerhalb der G ruppen. Die straßenabnutzen
den F ak to ren Gewicht und Geschwindigkeit habe ich hier in etwas anderer V erbindung eingeführt, und zw ar als die dem F ahrzeug in der Bewegung innewohnende W ucht, die nach meinen m it D r.-Ing. M eister durehgefiihrten V er
suchen zu r F eststellung des Einflusses verschiedener Be
reifu n g au f den S tra ß en k ö rp er als M aß f ü r die Zerstö- rungsarbeit gelten kann. A ls Gewicht bzw. Masse habe ich das Fahrgestellgew icht zugrunde gelegt, einmal weil dieses Gewicht bei d e r Typenzulassung am tlich festgestellt wird, sodann auch, weil dam it der A nteil der nicht abge
federten Massen m it ihrem straßenzerstörenden Einfluß stä rk e r zum A usdruck kommt. Die Z erstörungsarbeit .4 w ird darnach durch folgende G röße ausgedrüekt:
w orin G f das Fahrgestellgew icht in kg g die Erdbeschleunigung ~ 10,
v die Höchstgeschwindigkeit des F ahrzeugs in k m /h nach der Angabe des H erstellers u n d c ein k o n stan ter F ak to r ist, der f ü r Personenfahrzeuge m it V 500 0 und f ü r N utzfahr
zeuge (L astkraftw agen und Omnibusse) m it V 2500 (mit Rücksicht au f die w eniger gute F ed eru n g der L a stk ra ft
wagen und die schwereren A ufbauten der Omnibusse) ein
zusetzen ist.
Als einheitlichen K ilom etersatz je 100 m kg Z erstörungs
arbeit f ü r alle F ahrzeuge habe ich in der Z ahlentafel den B etrag von 1 R p f zugrunde gelegt, d e r sich dann leieht jedem gewünschten Gesamtaufkom men m it einer einfachen V erhältniszahl anpassen läß t. Die Z erstörungsarbeit je K ilom eter ist in Spalte 5 berechnet ; m it dem durchschnitt
lichen B enutzungsgrad von 15 000 km f ü r P ersonen- und 20 000 km f ü r N u tzfa h rz eu g e2) m ultipliziert, erh ält man den durchschnittlichen Ja h re sb etra g der einzelnen Type in S palte 6; m it d e r Z ahl der von den einzelnen G ruppen im V erkehr befindlichen F ahrzeuge m ultipliziert, erhält m an das Jahresaufkom m en der G ruppe in S palte 8 und in deren Summe das G esam taufkom m en, das sich m it E in schluß von — 12 Mill. RM f ü r A nh än g er a u f rd.
250 Mill. RM errechnet. Soll ein B e trag von etwa
2) D ieser B en utzungsgrad dürfte eine untere Grenze darstellen. Nach der neuesten Statistik sind die Fahrleistungen der K raftposten gegen
über 1930 von 19 400 au f 23 00 0 km und bei den K raftverkehrs
gesellschaften von 24 500 a u f 29 000 km. also um etw a 15 °0 ge
stiegen. D ie Fernlastzüge, deren Zahl allerdings noch verhältnism äßig gering ist, erreichen nach den Feststellungen der L aderaum verteilungs- s teil eil für den K raftw agenverkehr heute Fah rleistungen von annähernd
1 0 0 000 km im Jahr.
300 Mill. RM, also 20 % mehr, erzielt werden, so wäre fü r die E inheit der Z erstörungsarbeit au f 100 km 1,2 R p f an zusetzen.
Bezüglich der A nhänger bleibt es zweckmäßig bei der früheren Jahrespauschgebühr, die n u r nach ihrer N utzlast abgestuft werden sollte. G ruppe 1 der K ra fträ d e r kann als unwesentlich fortfallen.
6. Vergleich d er S tra ß e n a b g a b e m it den B etriebskosten
In die A ufstellung habe ich in den S palten 9 bis 18 auch die Betriebskosten je K ilom eter fü r Treib- und Schmier
stoffe, f ü r R eifen und Instandsetzungen, fern er die festen Kosten fü r Versicherung, U nterstellraum , V erzinsung und Abschreibung, die fü r die einzelnen F ahrzeugtypen er
fahrungsgem äß anzusetzen sind, aufgenommen. Der V er
gleich der gesamten beweglichen K osten in Spalte 14 mit Spalte 5, wo die Straßenabgabe je K ilom eter fü r die betreffende F ahrzeuggruppe angegeben ist, gibt einen zahlenmäßigen Begriff von der G rößenordnung dieser Kostenanteile zueinander. Beispielsweise betragen die laufenden Betriebskosten f ü r einen 1,3 1-Opel f ü r Be
triebstoffe und Instandsetzung 7,5 R p f/k m . Nachweislich können diese K osten bei einer guten S traße, namentlich auf den Reiehsautobahnen um mindestens 1/s gesenkt werden. E in er solchen E rsp arn is von ~ 1,5 R p f/k m steht aber n u r eine Abgabe von n u r 0,5 R p f/k m fü r die Straßenverbesserung, die jene mehrfache E rsparnis er
möglicht, gegenüber. K ein vernünftiger K ra ftfa h re r würde eine so gewinnbringende Abgabe ablehnen, voraus
gesetzt, daß sie tatsächlich f ü r die Straßenverbesserung verwendet wird. J a die K ra ftfa h re r w ürden n u r klug handeln, und zugleich echten Gemeinschaftsgeist be
kunden, wenn sie sieh selbst eine Straßenum lage au fer
legten, deren E rtra g sie dem S taat, als dem Besitzer der Straßen, zu deren Instan d h altu n g f ü r die Bedürfnisse des K raftverkehrs zur V erfügung stellten.
Der Kilom etersatz lä ß t sich leicht dem F inanzbedarf an passen, ohne daß sieh dessen gerechte V erteilung ändert.
Mit der Zunahme der Fahrzeuge und ih rer V erkehrs
leistungen erhöht sich ohne weiteres der E rtra g der Ab
gabe. Da nun erfahrungsgem äß die S traßenunterhal
tungskosten nicht in unm ittelbarem , sondern in einem ge
ringeren V erhältnis m it der V erkehrsdichte zunehmen, wird die Abgabe im L aufe der Zeit gesenkt werden kön
nen, so daß eine weitere E rsp arn is an den K osten der K raftfahrzeughaltung eintritt.
7. Einw endungen gegen ein e kilo m etrisch e S traßenabgabe
Gegen die Berechnung einer Steuer oder Straßenabgabe nach den gefahrenen Kilom etern, die sonst als die gerechte
ste A rt der Besteuerung allgemein anerk an n t ist, ist gel
tend gemacht worden, daß es nicht möglich sei, die ge
fahrene Strecke einw andfrei m it M eßinstrum enten fest
zustellen, da Fehlanzeigen und Betrugsmöglichkeiten nicht ausgeschlossen werden könnten. H ierzu ist zu sagen, daß die Physikalisch-Technische R eichsanstalt als oberste Be
hörde f ü r M aß und Gewicht au f G rund meiner Versuche m it K ilom eterzählern deren M eßgenauigkeit eingehend ge
p rü ft und bereits eichfähige K ilom eterzähler zugelassen hat, die volle G ew ähr fü r richtige Anzeige und auch jede Sicherung gegen absichtliche Beeinflussung des Meßergeb
nisses bieten. Übrigens sind solche amtlich geprüften Zäh
ler jetzt schon f ü r K raftdroschken und f ü r die K ra ftfa h r
zeuge im M ietverkehr reichsgesetzlich vorgeschrieben.
Es werden auch B efürchtungen über zu hohe K osten fü r den Einbau und die U nterhaltung des Z ählapparates, wie f ü r dessen amtliche Überwachung geäußert, die zudem eine dauernde Belästigung des K ra ftfa h re rs m it sich bringe.
Es betragen aber die Kosten fü r einen Zähler nicht einmal so viel wie die einer m ittleren B atterie oder eines mittleren Reifens, die aber n u r etwa 1/io der Lebensdauer eines Zählers erreichen. Man wird also nicht behaupten können, daß solche M ehrkosten fü r die K ra ftfa h rw irtsc h aft un
trag b a r wären, erst recht nicht, wenn die Zähler, wie die Verbrauchsmesser fü r Gas, W asser oder E lektrizität, im Besitz und in der V erw altung einer zweckmäßig den K raftfahrverbänden angeschlossenen Gesellschaft bleiben und d afü r eine Miete erhoben wird, die nach dem F a h r
zeugwert abgestuft werden kann und dann weniger als V<2 % der Gesamtbetriebskosten des Fahrzeugs ausmachen wird.
8. Einzug d er K ilom eterabgabe
V erständlich und durchaus berechtigt ist die Scheu der K ra ftfa h re r vor weiteren sich auch noch au f die S traßen
abgabe erstreckenden polizeilichen Kontrollen, wozu die Fahrzeuge auch regelm äßig vorgeführt werden müßten.
Diese Abgabe kann aber so erhoben werden, daß K ontrol
len im V erkehr überhaupt entbehrlich sind. Dies ist z. B.
der F all, wenn m it dem Zähler ein K artendrucker verbun
den wird, der beim E inführen und Herausnehmen der K a rte den A nfangs- bzw. E ndstand des Zählers zugleich m it der Nummer des Fahrzeugs selbsttätig aufdruekt. Sind solche K arten f ü r Fahrstrecken von 500, 1000 usw. km nach Tarifklassen der verschiedenen Fahrzeugtypen wie etwa die Invalidenm arken bei jeder Postanstalt käuflich und w ird bei der Zulassung des Fahrzeugs die erste K a rte in den D ru ek ap p arat eingeführt, dann bedarf es n u r noch der A nordnung, daß die abgefahrenen K arten wie die E isenbahnfahrkarten an der Sperre, beim K a u f neuer K arten an der amtlichen V erkaufstelle abzugeben sind.
Sie würden dort in das vom F ah re r stets m itzuführende Gebührenbuch eingetragen und dabei au f lückenlose A uf
einanderfolge der aufgedruckten Kilometerstände geprüft, das ist zugleich die K ontrolle fü r die ordnungsm äßige Be
zahlung der Abgabe. E in Verkehr m it der Steuerbehörde w ürde dann ganz wegfallen können. In V erbindung mit einer Sammelstelle (wie sie z. B. beim Polizeipräsidenten in Berlin zur F ü h ru n g einer Stammrolle fü r jeden K ra ft
fah rer schon besteht) ließe sieh leicht eine Sicherung gegen längeres F ahren ohne-K arte schaffen; es könnte in diesem F alle auch au f eine Straßenkontrolle verzichtet werden.
Versehentliches Ü berfahren einer K arte könnte bei der Lö
sung der nächsten K a rte ausgeglichen werden. A uf solche W eise ließe sich die Erhebung der Straßenabgabe sehr einfach und billig durchführen.
W ohl wäre es möglich, auch wenn mit den von der Eich- behörde getroffenen Sicherungen unbefugte Eingriffe und Änderungen des Zählwerks ausgeschlossen sind, daß sich der F a h re r durch nachträgliche Ä nderung der H inter- achsüberset.zung einen V orteil verschaffen kann. Eine solche Ä nderung ist aber umständlich und teuer; sie lohnt keinesfalls das W agnis einer empfindlichen Steuerstrafe und verschlechtert zudem die Fahreigenschaften des Wagens.
9. W eitere V orteile e in e r S tra ß e n a b g a b e
M it der E in fü h ru n g einer Kilometerabgabe, die nach meinem V orschlag abgestuft ist, d a rf eine günstige bau
liche Entw icklung der K raftfahrzeuge erw artet werden.
A ußerdem besteht dabei f ü r die V erkehrsw irtsehaft und die K raftfah rzeu g in d u strie die Möglichkeit, d i e V e r k e h r s l e i s t u n g e n e r s t m a l s e i n w a n d f r e i z u e r f a s s e n u n d d a m i t e i n e n s i c h e r e n A n h a l t f ü r d i e b e t r i e b s - u n d v e r k e h r s w i r t s c h a f t l i e h e W e r t u n g , fern er fü r die M arkt
beobachtung und Typenentw ieklung der verschiedenen K ra ftfa h rz eu g g ru p p en , auch fü r den W ert gebrauchter F ahrzeuge zu gewinnen. F ü r den W ettbew erb zwischen K ra ft- und E isenbahntransport w ürden auch einheitliche gerechte Grundlagen geschaffen.
V or allem aber w ürden die M ittel f ü r einen guten S tra ß e n zustand als notwendige V oraussetzung f ü r eine B etriebs
kostensenkung im K ra ftv erk eh r m it einer kilometrischen S traßenabgabe leichter und ohne die verkehrshemmende W irkung wie bei anderen Abgaben siehergestellt werden können.
0 . Versicherungskosten
1. Pausch- und K ilo m eterversicherun g
Eine weitere V erbilligung der K raftfahrzeughaltungkosten ist durch eine Senkung der V ersicherungspräm ien anzu
streben und auch möglich, wenn diese ebenfalls au f der G rundlage der gefahrenen Strecke aufgebaut werden. In richtiger E rkenntnis der gerechteren und zweckmäßigeren Bemessung der V ersicherungspräm ien nach den gefahrenen K ilom etern haben sich bei einer U m frage des DDAC über die gewünschte V ersicherungsart diejenigen M itglieder, die die U m frage beantw ortet haben, fa st einstim mig f ü r K ilom eterversicherung entschieden. A u f seiten der K r a f t
fa h re r besteht also der allgemeine, berechtigte W unsch, V ersicherungsgebühren n u r fü r die tatsächliche Benutzung des Fahrzeuges zu zahlen. Denn n u r dabei stellt das F a h r zeug auch f ü r den V ersicherer ein Risiko d ar sowohl in der H aftpflicht- wie in der U nfall- und K askoversicherung.
Die V ersicherer fürchten, dabei in ihren P räm ienein
nahm en zu kurz zu kommen und eine unzureichende Deckung f ü r ihre E rsatzleistungen zu erhalten.
W ie ich oben in A bschnitt C 3 bei der Berechnung des E r tra g s einer kilom etrischen Straßenabgabe nachgewiesen habe, ist aber die gleiche Einnahm e wie bei einer Ja h re s
pauschgebühr zu erzielen, da der U m fang des F äh rv er
kehrs im Ganzen sich eher v ergrößert als verm indert.
Jedenfalls h at m an es durch entsprechende Bemessung des Kilom etersatzes ganz in der H and, jede zur Deckung der Schadenfälle und der U nkosten der V ersieherungsunter- nehmen erforderliche Gesamteinnahme sieherzustellen.
Das Pauschsystem scheint zw ar au f den ersten Blick dem V ersicherer eine bessere Gewähr f ü r die Deckung seiner Leistungen zu geben, weil der Fahrzeugbestand sicherer e rfa ß b a r ist als die gefahrenen K ilom eter; die U nsicher
heit des Schadenrisikos bleibt aber bestehen. Bei Be
m essung der P räm ie nach der gefahrenen Strecke ist wenigstens die M öglichkeit des E in tritts der G efahr be
rücksichtigt. Bei der Pauschgebühr kann eine U n ter
bilanz n u r durch eine entsprechend hohe P auschpräm ie vermieden w erden, die aber als F estb etrag ohne Rücksicht a u f den gefahrbedingenden V erkehrsum fang — au ß e r bei den n u r etwa 12 % betragenden V ielfahrern -— als unbillig em pfunden w ird u nd deshalb eine V ersicherungsm üdigkeit hervorruft. Im Gegensatz dazu w ird die E in fü h ru n g einer K ilom eterversieherung eine starke W e rb ek raft haben und ähnlich wie beim F o rtfa ll der Personenw agenpauschsteuer einen A nreiz zu r V ersicherung ganz besonders bei den W enigfahrern bringen und dazu noch durch E n tlastu n g
d e s A n k a u f s p r e is e s v o n d e r P a u s c h v e r s ic h e r u n g s p r ä m ie d ie F a h r z e u g b e s c h a f fu n g , a ls o d ie w e it e r e M o t o r is ie r u n g e r le ic h te r n .
W ird aber noch zu r z w a n g w e i s e n H aftp flic h tv er
sicherung übergegangen, wie sie in einigen S taaten des Auslandes, f ü r K ra ftfa h rlin ie n und F ahrzeuge im Lohn
verkehr auch in D eutschland schon eingeführt ist, und au ß e r von den K ra ftfa h rv e rb ä n d en auch von den L änder
regierungen allgemein befürw ortet w ird, so ist es leicht möglich, eine K ilom eterversicherung als V erbrauchsabgabe m it der kilom etrischen S traßenabgabe zu verbinden. Dabei verteilen sich die W agnisse s ta tt a u f den Fahrzeugbestand a u f die breitere G rundlage der gesam ten V erkehrsleistun
gen, es vereinfacht sieh das Verw altungssystem , so daß auch dem V ersicherer durch K ostenverringerung wesent
liche V orteile erwachsen. Es m uß sich d urch Erziehung, Gesetz, E in fü h ru n g eines Selbstanteils, V ergünstigungen bei schadenfreiem V ersicherungsablauf und durch ähn
liche M aßnahm en verhüten lassen, d a ß der bessere V er
sicherungsschutz der A llgemeinheit bei Pflichtversicherung nicht zu einer Zunahm e der U nfälle infolge größerer Sorglosigkeit der Zw angsversicherten fü h rt.
2. V erb in d un g von K ilo m e te rv e rs ic h e ru n g und S tra ß e n a b g a b e
E ine V erbindung der K ilom eterversicherung m it der Straßenabgabe nach dem gefahrenen K ilom eter ist dann ohne weiteres möglich, wenn auch f ü r die V ersicherung der K ilom etersatz nach der vom F ah rzeu g in seiner Be
wegung entwickelten W ucht bemessen wird. Diese Größe ist nicht bloß f ü r die S traßenbenutzung, vielm ehr fü r die U n fallgefahr und besonders f ü r die A usw irkung eines U n
falls ausschlaggebend. Straßenbeschaffenheit und U nfall
gefahr stehen im übrigen in engem Zusam menhang. Eine V erkoppelung von S traßenabgabe und V ersicherung ist daher auch sachlich begründet.
In w irtschaftlicher H insicht können jedenfalls bei einer solchen V erbindung der S traßenabgabe m it der Erhebung der V ersicherungspräm ie, wenn beide als Pfliehtabgaben a u f kilom etrischer G rundlage festgesetzt werden, ganz bedeutende E rsp arn isse erzielt werden, die in einer besseren Schadenregelung und in einer Senkung der V ersicherungs
kosten den K ra ftfa h re rn und der A llgem einheit zugute kommen.
Nach dem in A bschnitt C 8 angedeuteten V erfah ren des Einzugs der Straßenabgabe m it H ilfe von F ah rk arten können auch die V ersicherungsgebühren erhoben w erden;
es könnte sogar im P re is der a u f eine Strecke von 500, 1000 usw. km laufenden F a h rk a rte zugleich ein entspre
chender Zuschlag f ü r die V ersicherung eingeschlossen wer
den, dessen G esam tbetrag an die Versicherungsgesellschaf
ten abgeführt würde. E s können fe rn e r f ü r die kilome
trischen Abgaben einer U nfall- und K askoversicherung besondere, der T arifklasse entsprechende M arken bei der gleichen Amtsstelle gek au ft und a u f die F ah rk a rte n au f
geklebt werden. M it diesen M arken w ürden die B eträge dieser V ersicherungen au f die gleiche W eise eingezogen und von der am tlichen Abgabestelle (P o st) in das Ab- gabenbueh des Fahrzeugbesitzers als Beleg f ü r den S chadenersatzanspruch eingetragen.
3. V e rm in d e ru n g d er V e rs ic h e ru n g s k o s te n bei K ilo m e te rv e rs ic h e ru n g
Zweifellos w ürden dabei die hohen W erbungs- und V er
waltungskosten ganz beträchtlich verm indert w erden kön
nen. Die T ätigkeit der A genten w ürde keineswegs entbehr
lieh, im wesentlichen allerdings au f die Schadenfeststellung an O rt und Stelle sich beschränken.
Nimmt m an sich die Mühe, aus den Bilanzen der zahl
reichen Versicherungsgesellschaften und aus sonstigen sta tistischen A ngaben die Summe der bezahlten P räm ien und der ausbezahlten Schadensummen zusammenzustellen —- nur fü r die K askoversicherung ist eine solche Zusammen
stellung in Neumanns Jahrbuch der P riv a t Versicherung bereits vorhanden — so kommt man zu dem überraschen
den Ergebnis, daß die Auszahlungsquote weniger als die H älfte der eingezahlten Präm iensum m en ausmacht. Bei der U nfall- \md K askoversicherung ist sie n u r etwa ein Viertel. D er größere Teil der Versicherungsgebühren muß dazu aufgewendet werden, die U nkosten der V er
sicherungsunternehmen, besonders die K osten f ü r W erbung und V erw altung zu decken. E in so geringer W irkungs
grad bedarf unbedingt einer Verbesserung, die auch ohne weiteres mit dem vorgeschlagenen E inzugsverfahren einer K ilom eterversieherung in V erbindung m it der kilometri- sehen Straßenabgabe erzielbar ist.
Man wende nicht ein, bei einer Kilom eterversicherung fehle der Ausgleich zwischen Einnahm en und Unkosten, damit werde die Leistungsfähigkeit der Versicherungs
gesellschaften in ihrer sozialen A ufgabe bedroht. Wenn notwendig, kann bei der Kilom eterversicherung die gleiche Jahreseinnahm e an P räm ien erzielt werden wie bei der Versicherung nach Pausehpräm ien. Der Kilometersatz braucht n u r entsprechend festgesetzt zu werden. Einen A nhalt fü r ein bestimmtes Präm ienaufkom m en gibt Spalte 5 in der Zahlentafel.
Der bisherige V ersicherungsbetrag lag etwas u nter der Höhe des Pausehsteuersatzes f ü r das betreffende Fahrzeug.
W ird der K ilom etersatz f ü r die Straßenabgabe in Spalte 5 der Zahlentafel dem K ilom etersatz f ü r die Versicherung gleichgesetzt, so kann der fü r eine bestimmte jährliche Fahrleistung zu erw artende V ersicherungsbetrag errechnet werden. M it den angenommenen Kilom etersätzen und Verkehrsleistungen, die eine untere Grenze darstellen, wird eine Einnahm e aus der Kilom eterversicherung von etwa 250 Mill. RM erzielt. Die bisherige Einnahm e bei P a u schalversicherung lag u n te r dieser Summe. Da die Unkosten bei der Kilometerversicherung, nam entlich bei V erbindung m it der Straßenabgabe wesentlich niedrigere sein werden, so w ird m an mit einem um etwa bis % geringeren K ilom etersatz auskommen. Die sicherheits- teehnisehe Bew ertung besonderer gefahrenverm indernder Einrichtungen und Betriebsverhältnisse durch anteilmäßige E rhöhung oder Senkung des Kilom eterpräm iensatzes wäre durchaus möglich.
Da sieh unser K ra ftv erk eh r noch in aufsteigender Rich
tung bewegt, ist jedenfalls die Unsicherheit der zu erw ar
tenden Gebühreneinnahme f ü r den Versicherer, wie ich durch meine Berechnung f ü r die Straßenabgabe nach
gewiesen habe, nicht g rößer als bei der E rhebung von Pauschgebühren. Außerdem steigen die Einnahm en von
selbst m it der Zunahme des Verkehrs. W ie übrigens aus einer französischen U nfallstatistik der Ja h re 1933 und 1934 zu entnehmen ist, hat m it der Verkehrsdichte die Zahl der U nfälle abgenommen.
F ü r die Versicherten ergibt sich aus einer Pflichtversiche
rung au f kilom etriseher Grundlage neben einer Verbilli
gung auch eine gerechtere V erteilung des Gesamtversiehe- rungsaufkom m ens; f ü r die Allgemeinheit aber noch der besondere Vorteil, daß eine U n t e r b r e c h u n g d e s V e r s i c h e r u n g s s c h u t z e s ü b e r h a u p t n i c h t e i n t r i 1 1 , da etwa überfahrene K ilom eter bei Lösung der nächsten K a rte ausgeglichen werden.
M it der E insparung von Verwaltungs- und W erbungs
kosten stehen größere Beträge fü r die Schadenregelung zur V erfügung. E s können auch leicht an V ielfahrer und fü r schadenfreie F ahrstrecken Nachlässe gew ährt werden.
Die K osten fü r die K ilom eterm eßapparate, fü r ihren E in
bau, ihre U nterhaltung und ihre P rü fu n g in den gesetz
lichen zweijährigen F risten sind, wie schon dargelegt, ge
ringfügig; sie würden n u r zur H älfte zu Lasten der V er
sicherung gehen, wenn diese gleichzeitig mit der S traß en abgabe nach dem gefahrenen K ilom eter erhoben würde.
F ü r die Einzugs- und Verreehnungskosten der amtlichen V erkaufstelle liegen ausreichende A nhaltspunkte aus dem Gebiet der K ranken- und Invalidenversicherung vor.
So viel bekannt geworden ist, bringt m an in ändern Län
dern der K ilom eterversicherung lebhaftes Interesse entgegen I n F rankreich haben sie bereits zwei Versicherungsgesell
schaften m it E rfolg eingeführt. Es ist kein Zweifel, daß diese V ersicherungsart geeignet ist, die unproduktiven Unkosten der Versicherung und damit auch einen beträcht
lichen Teil der Kosten fü r die K raftfahrzeughaltung zu senken.
E. Kosten für Unterstellraum
Diese Kosten liegen etwa in der Höhe der früheren Pauschsteuer, fü r Personenwagen je nach der Größe zwi
schen 150 und 300 RM im Ja h r. Die A usführung in ein
facher Bauweise und die F örderung des Einbaues von U nterstellräum en, namentlich bei Neubauten w ird hier ver
billigend w irken können.
Zusammenfassung
D er A ufw and f ü r die K raftfahrzeughaltung ist bedeutend.
E r erreicht nach meiner Berechnung (s. Zusammenstellung in der rechten unteren Ecke der Zahlentafel 1 S. 163) fast 6 Mrd. RM. A nnähernd die H älfte dieser K osten werden vom Zustand der S traßen beeinflußt. M it Beträgen, die unter 10 % der laufenden K osten und u nter 5 % der Ge
samtkosten liegen, kann ein guter Straßenzustand geschaf
fen werden, der ein Mehrfaches an Betriebskosten erspart.
M it den bei den Versicherungsgebühren möglichen E rs p a r
nissen können die laufenden Kosten der K raftfahrzeughal
tung um mindestens ein D rittel gesenkt werden.
[2801]
Die W eltelektrizitätswirtschaft 1935
D a die Strom versorgung eine Schlüsselstellung ein
nim m t, ist ihre E ntw icklung ein gewisser Grad
messer f ü r den W irtsch a ftsfo rtsch ritt der einzelnen Länder. Die ,file k trizitä tsw ir tsc h a ft“ (35. Jahrg.
Nr. 6, vom 25. 2. 1936), das M itteilungsblatt der W irtschaftsgruppe E lektrizitätsversorgung, hat je tz t eine Jähresiibersieht 1935 der elektrizitätsw irtschaft
lichen D aten veröffentlicht.
Die V eränderungen im S t r o m v e r b r a u c h der W eit im J a h re 1935 sind m annigfaltig. V or allem verbraucht die Elektrochem ie un d -m etallurgie erneut m ehr Strom . Beachtenswerterweise nim m t der Strom verbrauch f ü r Voll
bahnen — überwiegend allerdings vermöge w eiterer Um
stellungen a u f elektrischen Betrieb — zu, obwohl die R en
tab ilität der großen Eisenbahngesellsehaften fa s t aller L änder schon seit Ja h re n viel zu wünschen üb rig läßt.
Die S t r o m e r z e u g u n g der zehn elektro w irtschaftlich wichtigsten L änder stieg von 195 M rd. kW h 1934 au f rd.
220 M rd. kW h, also um etwa 11 % . Z ahlentafel 1 g ilt fü r Z a h le n ta fe l 1. Entwicklung der Stromerzeugung in
12 wichtigen Ländern
A n g a b e n in M rd . k W h
L a n d Art der Er
fassung 1929 1932 1933 1934 1935 D eutsch lan d . . . E 16,61 13,41 14,34 16,54 19,10') D eutsch land . . . A 31,55 24,27 26,47 31,00') 35,00') B e l g i e n ... A 4,02 3,93 3,90 4,02 4,46 F rankreich . . . . A 14,35 13,59 14,91 15,40') 15,90') S c h w e i z ... A 5,30 4,79 4,94 5,36 5,71
Ö sterreich . . . . A — 2,12 2,27 2,34 —
T schechoslow akei . A 3,38 2,65 2,66 2,90 2,97
P o l e n ... A 3,02 2,24 2,39 2,42 2,81 G roßbritannien . . E 10,30 12,22 13,56 15,46 17,57 Großbritannien . . A 17,56 18,71 20,30 22,80
—
I t a l i e n ... E 9,93 10,01 11,06 11,88 12,95') R u ß l a n d ... A 6,22 13,39 16,37 20,50 26,00') Ver. Staat, v . Am erika E 91,42 77,87 79,87 85,96 93,58') Kanada ... E 17,96 16,05 17,34 21,17 23,50') E = öffentliche Elektrizitätswerke
A = sämtliche Werke einschließlich der betriebseigenen Anlagen J) Schätzungen auf Grund umfangreicher Teilergebnisse
zw ölf L änder, z. T. u nterteilt nach öffentlichen und be
triebseigenen W erken. Ü ber dem Zunahm e-M ittelwert lagen die L änder Belgien, Deutschland, G roßbritannien, P olen und R ußland, w ährend F ran k reich einen sehr ge
ringen Zuwachs aufw eist. D aß die Strom erzeugung kein absolut sicherer M aßstab f ü r die K o n ju n k tu r eines L an
des ist, zeigen vor allem Italien nnd G roßbritannien, die tro tz sta rk e r W irtschaftsschw ankungen eine stetige A u f
w ärtsentw icklung der E lektrizitätserzeugung haben.
Z a h le n ta fe l 2. Ländervergleich der Stromerzeugung und der Sättigungsziffern der Haushaltungen mit
Elektroherden
L a n d
Anzahl der Einwohner in Mill.
Be
völkerungs
dichte Einw./km2
Strom
erzeugung je Einwohner
kWh
Elektroherde je 1000 Ein
wohner
D eutsch lan d . . . 66,6 142 470 6,1
Frankreich . . . . 41,9 76 370 1,9
G roßbritannien . . 46,7 193 490 9,0
S c h w e i z ... 4,1 100 1310 22,0
V er.S ta a tv . Amerika 126,4 16 830 11,7
D eutschland steht m it einer Zunahm e der Erzeugung 'o n rd. 16 % im Ja h re 1935 m it an d er Spitze aller L änder.
Die im Vergleich zu ändern hochelektrifizierten L ändern geringere Strom erzeugung je K op f d e r Bevölkerung zeigt, daß auch noch w eiterhin der Verwendung elektrischer E nergie in D eutschland große Entwicklungsmöglichkeiten offen stehen.
Als erster M aßstab f ü r die E l e k t r o w ä r m e v e r w e n d u n g im H aushalt können die E lektroherde dienen.
Zahlentafel 2 g ib t hierüber f ü r fü n f L änder f ü r 1935 Aufschluß. Die starke Zunahm e der E lektroherde ist be
sonders a u f dem flachen Lande bem erkenswert. Sie zeigt sich fe rn e r darin, d a ß bei den großen Überlandwerken die Zahl der je 1000 angeschlossenen H aushaltungen au f
gestellten E lektroherde im allgemeinen g rö ß er ist als bei den G roßstädten (Z ahlentafel 3 f ü r D eutschland). Wie-
Z a h le n ta fe l 3 . Anschlußentwicklung der großen deutschen Überlandwerke
Unternehmen
Zahl der eigenen Orts
netze Vor
handene Haushal
tungen in 1000
Hier
von an ge
schlos
sen in °/0
Angesc Elektr 1934
ilossene oherde
1935 A.G . Sächsische W erke 610 201,6 92 4 553 5 793 M ärkisches E lektrizi
tätsw erk A .G . . . . 2665 417,5 85 27 599 46 562 V er. E lektrizitätsw erke
W estfalen A .G . . . 685 393,7 77 3 880 6 300 B adische Landes-
E .-A .-G ... 565 100,8 91 3 392 5 1 9 2 S ch lesisch e Elektrizi-
täts- und G as-A .G . . 45 89,0 97 98 370
K raftübertragungs
werke R h einfelden . 16 15,6 100 1 355 1 650 K om m unales Elektrizi
tätsw erk Mark . . . 240 54,0 94 1 200 1 800
Lech-Elektrizitätswerke — 57,0 — — —
E .-W . S ch lesien A. G. . 474 95,0 93 1 982 3 415 E.-Verband Gröba . . 600 56,0 95 1 286') 1 458*) Neckarw erke A .G . . . 289 122,4 90 3 1 3 4 4 815 Sächsische E.L.G . A.G. 199 136,5 94 7 600 11 600 Main-Kraftwerke A .G . . 372 74,0 97 1 141 1 8 5 0 Pfalzw erke A . G. . . . 359 79,0 97 2 746 3 225 Ostpreußenwerk A . G. . 3 805) 173,02) 56 657 1 S 6 0 3) Landkraftwerke
L e i p z i g ... 319 37,5 98 131 273 Landelektrizität
G.m .b.H. H alle . . 1719 195,0 89 670 2 200 Überlandzentrale
A n h a l t ... 296 49,2 67 15 18 Oberschwäbische
E . - W e r k e ... — 112,03) 95 5 231 8 630
Zusam m en: — 2458,9 — 66 670 107 011
*) Einschließlich Doppelkochplatten 8) Runde Ziffern
*) 1934
viel aber hier noch erreicht w erden kann, geben die Z if
fe rn von 13 am erikanischen Ü berlandw erken des Xord- westens. Im M ittel sind dort 250 E lektroherde je 1000 Ab
nehm er gegen 44 in den betrachteten deutschen Ü berland
werken zu verzeichnen. A llerdings sind n u r 723 000 H au s
haltungen gegen 2 459 000 betrachtet, also ein günstigerer F a ll f ü r die am erikanischen W erke zum Vergleich heran
gezogen.
B em erkensw ert ist noch die F eststellung, d a ß in 25 der w ichtigsten L änder d er W elt — m it einer A usnahm e __
die Strom erzeugung des bisher besten Ja h re s 1929 w ieder erreicht, j a zum Teil erheblich überschritten wurde.
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