Die Bautechnik, Jg. 11, Heft 1/2

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DIE BAUTECHNIK 1

11. Jahrgang BERLIN, 6. Januar 1938 Heft 1/2

Zehn Jahre „Die Bautechnik"!

Zehn Jahre sind verflossen — Inflationszeit, schwere, emsige Aufbauzeit.

Wenn wir am heutigen Tage, an dera „Die Bautechnik" das zweite Jahrzehnt ihres Bestehens beginnt, Riickschau halten, dann konnen Schriftleitung und Verlag mit Genugtuung feststellen, daB das Ziel, das sie sieli in schwerster Notzeit (1922) gesteclct hatten, nacli glucklicher Uberwindung mancher Schwierigkeiten im wesentlichen erreicht worden ist. „Die Bautechnik" hat, wie das vorliegende Heft 1/2 des Jahrgangs 1933 erneut bestatigt. im Laufe der Jahre die M itarbeit der maBgeblichen deutschen Reichs- und Staatsbehorden und der deutschen Fachwelt gewonnen, ja, sie bat auch im Auslande zahlreiche Mitarbeiter. SpruDghaft ist von Anfang an die Abonnentenzahl in die Hohe gegangen; der Leserkreis ist von Jah r zu Jah r umfangreicher geworden.

Welch eine ergiebige Fundgrube fiir wertvolles Materiał aus den verschiedenen Gebieten des Bauingenieur- faches „Die Bautechnik" darstellt, davon erhalt man einen Begriff, wenn man feststellt, in welch reichem MaBe die in den letzten Jahren erschienenen Fachbiicher unsere Zeitschrift auswerten konnten.

Im Ausbau der Fachschrift „Die Bautechnik" wurde diese zuniichst (1924) um den Abdruck der „Zeit- schriftenschau auf dem Gebiete des Bauingenieurwesens", dann (1928) durch die Beilage „Der Stablbau“ bereichert;

fiir

bestimmte Veróffentlichungen wurde vom Verlage (1930) die Sammlung „Mitteilungen auf dem Gebiete des W asserbaues und der Baugrundforscliung" begriindet, von der bislier sechs Hefte vorliegen- und dereń weitere Hefte den „Bautechnik"-Abonnenten im Erscheinungsjahr zum Vorzugspreise abgegeben werden. Mit Beginn des Jahres 1932 hat der Verlag schlieBlich fiir bestimmte Verlagswerke den „Bautechnik“-Abonnentenpreis, giiltig fiir das Erscheinungsjahr, geschaffen, um all denen, die in irgendeiner Weise zur Forderung der „Bauteclmiku beigetragen haben, auf diesem Wege den Dank des Verlages zum Ausdruck zu bringen. Die A rt der Herausgabe, wochentliche Hefte und aufierdem die yerstarkten Yierteljahrshefte, hat sieli ais besonders zweckmiiCig

erAviesen;

lconnte doch auf diese Weise manch wertvolle umfangreiche Fachabhandlung gesclilossen zur Ver6fl'entlichung gebracht werden.

Trotz der gegenwartig ganz besonders schwierigen W irtschaftslage mochten viele die ih r lieb gewordeue Zeitschrift „Die Bautechnik1' nicht missen, wie zahlreiche Zuschriften und die iiberaus reichlich eingelienden Arbeiten zu erkennen geben.

Mit dankbarer Genugtuung mogę hervorgehoben werden, dal3 seit Anfang 1932 „Die Bautechnik" nun auch vom PreuBisclien Ministerium fiir Landwirtschaft, Domanen

^und

Forsten, wie seit Jahren

^Yon

anderen deutschen Ministerien, in groBerer Anzahl fur die in Betracht kommenden Dienststellen bezogen wird.

Die allseitige uneingeschrankte W ertschatzung der „Bautechnik", und zwar im Inlande wie im Auslande, spricht dafur, daB sie der ihr zugewiesenen Aufgabe, e i n e d a s g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n u m - f a s s e n d e F a c h s c h r i f t z u sein, d i e s t r e n g w ł s s e n s c h a f t l i c h gehalten, i n m o g l i c h s t k n a p p e r F o r m d i e B a u i n g e n i e u r e t i b e r a l l e s N e u e a u f i h r e m W i s s e n s g e b i e t e u n t e r r i c h t e t , gerecht geworden ist. Gerade diese Erfolge aber werden dem Verlage auch fernerhin ein Ansporn sein, „Die Bautechnik", soweit es die auBeren Umstande erlauben, sach- und zeitgemaB weiter auszubauen.

Anlafilich des zehnjahrigen Bestehens unserer Zeitschrift ist es uns ein Herzenswunsch, dem grofien Kreise unserer Mitarbeiter, den Beliorden und all denen, die uns bislier m it R at und T at zur Seite gestanden haben, auch an dieser Stelle unseren

Y erbin d lich sten

Dank zu sagen und daran zugleich die Bitte zu kniipfen. der Zeit

schrift „Die Bautechnik" auch weiterhin ihre Zuneigung und M itarbeit zu erhalten.

D e r Y e r l a g . D i e S c h r i f t l e i t u n g .

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S c h a p c r , Die „Bautechnik* und der Brticken- und lngenieurhochbau usw. DIE BAUTECHNIK F a c h s c h rift f. d. g e s . B a u in g e n le u rw e sen

Di e „Bautechnik" und der Brticken- und lngenieurhochbau der letzten zehn Jahre.

A lle R e d ltc YOrbchRilen. VOIl G. Scłlliper.

Die .B autechnik" blickt auf zehn Jahre schwerer, aber sehr erfoig- reicher A rbeit zuriick. Den Bemiihungen des V erlages und der Schrift

leitung ist es gelungen, die .B autechnik* zu einer in der ganzen W elt anerkannten und hochgeschatzten Fachschrift auf dcm G ebiete des gesam ten Bauingenieurw esens zu m achen. In allen Landem , in denen ernste W issenschaft auf dem G ebiete des B auingenieurw esens getrieben wird, wird die „Bautechnik" gelesen, um sich iiber den neuesten Stand der wissenschaftlichen Forschung und iiber die neuesten A usfiihrungen auf allen G ebieten des B auingenieurw esens zu unterrichten.

Die streng wissenschaftliche Einstellung, die kritischen A bhandlungen iiber die neuesten V ersuchsforschungen, die ausfiihrlichen AufsStze iiber alle bem erkensw erten N eubauten und die vorziigIichen A bbildungen haben die Zeitschrift mit an die Spitze der fuhrenden Fachschriften des Bau

ingenieurw esens gcstellt.

Die „Bautechnik” ver(jffentlicht alle wichtigen wissenschaftlichen und praktischen A rbeiten der B ehórden, der Industrie und der Technischen Hochschulen. Sie hat w esentlich der Erkenntnis zum Siege vcrholfen, dafi nur durch das enge Zusam m cnw irken dieser drei Stellen eine wirklich fruchtbare A rbeit g eleistet und ein w irklicher Fortschritt erzielt w erden kann.

Auch die D e u t s c h e R e l c h s b a h n hat slch dieser Erkenntnis nicht verschlossen und sich bei ihren neuen V orschriften auf dem G ebiete des konstruktiven Ingenieurbaues, bel d er Einfuhrung n euer Baustoffe und n euer A rbeitsverfahren, bel der D urchfuhrung von Versuchsforschungen und auch bei ihren B auausfuhrungen von dem G edanken leiten lassen, dafi sie selbst durch die erw ahnte Z usam m enarbeit den grOfiten N utzen hat.

In diesem Z usam m enhange solien die N euerungen und die Fort- schritte auf dem G ebiete des Briickenbaues und des Ingenieurhochbaues der Deutschen Reichsbahn ln den letzten zehn Jahren kurz b ehandelt w e rd e n :

1. An die S telle der voneinander sehr abw eichenden Vorschriften fiir die B ercchnung der elsernen Eisenbahnbriicken der verschiedenen fruheren L andereisenbahnen traten die einheitlichen „ B e r e c h n u n g s - g r u n d l a g e n fiir c i s e r n e E i s e n b a h n b r i i c k e n (B E )'. Das Be- m erkensw erteste in diesen Berechnungsvorschriften ist die Einfuhrung der „Stofizahlen" und des sogenannten „w -V erfahrens“ zur B erechnung gedriickter Stabe.

2. Um die bauliche D urchbildung der stahlernen Eisenbahnbriicken auf eine elnheitliche einw andfreie G rundlage zu stellen, wurden die

„ G r u n d s S t z e fiir d i e b a u l i c h e D u r c h b i l d u n g s t a h l e r n e r E i s e n - b a h n b r i i c k e n (G E)“ herausgegeben. Diese G rundsatze cnthalten alle Regeln, die eine zweckmaBige Konstruktion und eine lange Lebensdauer der stahlernen Eisenbahnbriicken verbiirgen.

3. Fiir die B erechnung und fur die bauliche D urchbildung der nach den Regeln der Ingenieurbaukunst herzustellenden H olztragw erke (Briicken, Dachbinder u. d g l ) w urden die „ B e s t i m m u n g e n fiir H o l z t r a g w e r k e (B H )“ bearbeitet. Sie fiillten eine lang em pfundene Liicke aus und gaben dem K onstrukteur eine sichere H andhabe, holzerne Briicken und D achbinder zweckmafiig und sicher zu entw erfen.

4. Um die G ute der S tahibauarbeiten auf der B austelle sicherzustellen, w urde den B auuberw achungsbeam ten die „ A n l e i t u n g fiir d i e B a u - i i b e r w a c h u n g v o n S t a h l b a u w e r k e n a u f d e r B a u s t e l l e (AStBau)"

an die Hand gegeben.

Abb. 1. U nterfuhrung der Y oltairestrafie in Berlin.

5. D er w irtschaftlich so w ichtige R ostschutz der Stablbauten war bis vor kurzem eine ln das Dunkel von G eheim nissen der Farbw erke ge- hiillte A ngelegenheit. H ier haben die . T e c h n i s c h e n V o r s c h r i f t e n fiir d e n R o s t s c h u t z v o n S t a h l b a u w e r k e n “ klare V erhaltnisse geschaffen und dem Rostschutz der S tahlbauw erke sichere W ege gezeigt.

6. Z ur Sicherstellung einw andfreier U berw achung und U ntersuchung der Briicken und Ingenieurhochbauten w urden die . V o r s c h r i f t e n fiir d ie U b e r w a c h u n g u n d P r u f u n g d e r B r i i c k e n , H a l l e n u n d D a c h e r (B U eP )“ herausgegeben. Besonders w ichtig ist in diesen ausfiihrlichen V orschriften die B estim m ung, dafi die H auptpriifungen von den Briicken- dezernaten der R eichsbahndirektionen w ahrzunehm en sind, um diesen Z entralstellen die M óglichkeit zu bieten, um fangreiche Erfahrungen auf diesem G eb iete zu sam m eln, diese Erfahrungen w ieder nutzbar zu m achen, einen guten U berblick iiber den Z ustand der Briicken zu gew innen und sich iiber die Zweckm afiigkeit und B ew ahrung von N euerungen selbst zu unterrichten.

7. Die „ A n w e i s u n g f u r M ó r t e l u n d B e t o n (A M B )“ gibt um fang

reiche A nleitungen fiir die zweckmafiige und w irtschaftliche H erstellung von Ingenieurbauten aus Stein und Beton durch richtige A uswahl, Be- handlung und V erarbeitung der Baustoffe.

8. Die zweckmafiige und einw andfreie H erstellung von M auerw erk und Beton geniigt aber allein nicht, um einen langen Bestand der Bau- w erke aus Stein und Beton sicherzustellen. H ierzu bedarf es auch der richtigen A bdichtung gegen das E indringen von F euchtigkeit. Die „ A n w e i s u n g f iir d ie A b d i c h t u n g v o n I n g e n i e u r b a u w e r k e n (A IB) gib t klare Regeln fiir die A uswahl, Prufung und V erarbeitung der Dichtungs- stoffe.

9. In engster Zusam m enarbeit m it den grofien Stahlw erken w urde der hochw ertige B a u s t a h l S t5 2 geschaffen, dessen V erw endung fiir sehr w eit gestiitzte Briicken bei den neuen schw eren Lastenziigen technisch notw endig w urde und bei w eitgcspannten B auw erken erhebliche Erspar- nisse bringt. Die „ V o r s c h r i f t e n f iir d i e L i e f e r u n g v o n S t a h l b a u w e r k e n a u s B a u s t a h l S t 5 2 “ bringen die nfitigen B estim m ungen iiber die Beschaffenheit des neuen Baustoffes und K onstruktions- und Be- rechnungsregeln.

10. Die „ L i c h t b o g e n s c h w e i f i u n g " w urde nach griindlichen Ver- suchen auch im Briicken- und lngenieurhochbau eingefiihrt. D ie Schweifi- verbindungen bieten gegeniiber den N ietverbindungen oft erhebliche w irtschaftliche V orteile und in vielen Failen auch konstruktive Vorziige.

Dynamisch beanspruchte Fachw erktrager konnen jedoch heute noch nicht mit genilgender S icherhelt im Schw eifiverfahren h erg estellt w erden. Bel der H erausgabe der DIN 4100 „ V o r s c h r i f t e n f u r g e s c h w e i f i t e S t a h l - b a u t e n “ w irkte die D eutsche Reichsbahn m afigebend mit.

11. Z ur w esentlichen Erleichterung der Entw urfsarbeiten w urden die

„ H l l f s w e r t e f i ir d a s B e r e c h n e n u n d E n t w e r f e n s t a h l e r n e r E i s e n b a h n b r i i c k e n " (HE) herausgegeben.

12. Im Briickenmefiwesen w urde von der D eutschen Reichsbahn in langjahriger A rbeit ein „ d y n a m i s c h e s M e f i g e r a t — der sogenannte K o h l e f e r n m e s s e r — durchgebildet, durch das auf elektrischem W ege statische und dynam lsche Spannungen einw andfrei erm ittelt w erden kónnen.

Auch zur F eststellung statischer und dynam ischer senkrechter und waage- rechter D urchbiegungen von Briicken stehen jetzt einw andfrei arbeitende G erate zur Yerfiigung.

Zur F eststellu n g des dynam ischen V erhaltens ganzer B auw erke und zur dynam ischen U ntersuchung von ProbetrSgern besitzt die D eutsche Reichsbahn-Gesellschaft sogenannte „ S c h w i n g u n g s m a s c h i n e n * .

Abb. 2. Friedatalbriicke bei Schw ebda.

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J a h r g n n g l l I l c f t l / 2 _

6. j a n u a r 1933 b c h a p e r , Die „Bautechnik" und der Briicken- und Ingenieurhochbau der letzten zehn Jahrc

Abb. 4. O berfiihrung der Rlngbahnpersonengleise Abb. 6. N eue E isenbahnbriicke iiber den Rhein iiber die H am b u rg -L eh rter Bahn. zwischen Ludw igshafen und M annheim . Durchblick.

13. Zur Priifung der G iite der Schw eiBnahte an Bauten in der W erkstatt und auf der Baustelle w urdc eine R ó n t g e n a n - la g e beschafft. Sie hat sich fiir dlesen Zweck sehr g u t b ew ahrt und auch fiir die Erm lttlung der Eisen- einlagen in alteren Eisen- b eto n b au ten , von denen keine Zeichnungen und Berechnungen vorhanden w aren , sehr gute Dienste geleistet.

14. Zur K iarung noch offener Fragen w urden teils selbstandig, teils In Ver- bindung mit anderen inter- essierten S tellen folgende V ersuche durchgefiihrt:

a) V ersuche zur Feststellung der K nickspannungslinie stahlerner Druck- stabe.

b) V ersuche zur E rm ittlung der K nickfestlgkeit hfjlzerner Druckglieder.

c) V ersuche zur Erprobung von A nstrichstoffen und A nstrichverfahren von Stahlbauw erken.

d) Versuche zur Feststellung der D auerfestigkeit von ungelochten, gelochten und genieteten Staben der verschiedenen Stahlsorten.

Abb. 3. Eisfalbriicke.

k) V ersuche zur F e stste l

lung der verschieden groBen D urchblegungen der beiden H aupttrager zw eigleisiger Eisenbahn- briicken bei einseitlger Belastung.

1) V ersuchc zur F eststel

lung des Reibungskoeffi- zienten zw ischen Bau- grund und Bauwerk.

m) V ersuche zur E rm ltt

lung derD ruckverteilung un ter der Sohle von P feilernundW iderlagern durch Einbau von MeB- dosen nach dem System Goldbeck ’).

15. Um die groBen

d y n a m i s c h e n Einfliisse, die die S c h ie n e n s tO B e auf den Briicken und im unm ittelbaren AnschluB an diese jenselts der W ideilager auf die Briicken und W iderlager ausiiben, auszuschalten, w urden diese SchienenstOBe in groBem Um fange geschweifit.

16. Zur Sicherstellung d er einw andfreien und schnellen P r u f u n g d e r B a u s t o f f e fiir Bauten aus M auerwerk und Beton, nam entlich auch d er A bdichtungsstoffe, und zur B eratung der B austellen in den Fragen

e) V ersuche zur E rm itt

lung der D auerfestig

k eit von Schweifi- verbindungen.

f) V ersuche zur F est

stellu n g des Zusam- m enw irkens von Nie- ten und SchweiB- nahten.

g) V ersuche zur Fest

stellung der Eignung des SchweiBeisens fiir das Zusam m en- schweiBen mit FluB- eisen.

h) V ersuche zur Erm itt

lung der Brem sbean- spruchung der Lager, W iderlager und Pfei- ler der stahlernen Briicken.

i) V ersuche zur F est

stellu n g des Kor- rosionsw iderstandes der verschiedenen B austahle.

der richtigen A uswahl solcher Baustoffe w urden bei den R eichsbahndlrektlonen die B a u s t o f f p r u f s t e l l e n eingerlchtet.

In den letzten zehn Jahren muBte d ie D eutsche Reichsbahn infolge des An- w achsens der B etrlebslasten eine sehr grofie Anzahl groBer, m ittlerer und kleiner stahlerner O berbauten durch starkere ersetzen.

Hierbei w urden schllchte, einfache und ansprechende Tragerform en gew ahlt und bel Briicken m it m ehreren O ffnungen solche Trager- arten bevorzugt, die ein ge- schlossenes Briickenbild gaben. Der vollw andige Trager verdr3ngte den ge- gllederten Trager bis zu

') Vgl. Bautechn. 1932, Heft 35, S. 443.

Abb. 5. G esam tansicht der alten und der neuen Briicke iiber den Rhein zwischen Ludw igshafen und M annheim.

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DIE BAUTECHNIK

S c h a p c r , Die „Bautechnik" und der Briicken- und Ingenieurhochbau usw. F a c h s c h rm f. d. g e s. B a u ln g e n le u rw e scn

Abb. 7. Elbebriicke bei Dómitz. Abb. 8. Elbebriicke bei Dómitz.

U nverstarkter O berbau. Y erstSrkter O berbau.

Stiitzw eiten von 40 m und mehr. Die G riinde hierfiir liegen in der langeren L ebensdauer des vollw andigen T ragers, in seiner gróBeren Un- em pfindlichkeit gegeniiber U berlastungen und seinem befriedigenderen A ussehen gegeniiber dem gegliederten Trager. Auf die elnw andfreie, kraftige A usbildung der FahrbahnlrSger und ihrer Anschliisse w urde ganz besonderer W ert gelegt, weil erfahrungsgemaB diese Bauteile ais die von den B etriebslasten am unm ittelbarsten getroffenen bei unzw eckmafiiger Bauart bald zerstOrt w erden.

Teilw eise w urden Brucken mit stahlernen O berbauten durch Brucken aus Siein oder Beton ersetzt, aber auch um gekehrt Brucken aus Stein oder Beton durcli Brucken mit stahlernen O berbauten.

V iele stahlerne O berbauten w urden mit dem N ietverfahren, aber auch mit dem SchweiBverfahren verstarkt.

Viele Brucken aus Stein und Beton w urden durch Auspressen mit ZementmOrtel w ieder instand gesetzt und durch Einziehen neuer Ge- w ólbe unter oder iiber den bestehenden verst3rkt.

4. O b e r f i i h r u n g d e r R i n g b a h n p e r s o n e n g l e i s e i i b e r d ie H a m b u r g - L e h r t e r B a h n in B e r l i n (Abb. 4).

Zw eigleisiger, 88 m w eit g estiitzter stahlerner O berbau aus St 52 mit parallelgurtigen, unterteilten Standerfachw erk-H aupttragern.

B em erkensw ertes: Schlichte Tragerform. Klarer Durchblick. G e- schlossene Q uerschnitte aller Bauglieder. V erm eidung jed er V ergitterung.

D ahcr sehr ruhiges Briickenbild.

5. Z w e i g l e i s i g e E i s e n b a h n b r i i c k e i i b e r d e n R h e in z w i s c h e n L u d w i g s h a f e n u n d M a n n h e i m (Abb. 5 u. 6).

O ber diese Bauausfiihrungen und iiber andere Neu- und Ersatzbauten ist in groBen Zugen in den ersten Jahresheften der „Bautechnik" vom Jahre 1926 an berichtet w orden.

Auf einzelne, in der letzten Zcit vollendete charakteristische Bau- w erke sei noch besonders hingew lesen:

1. U n t e r f i i h r u n g d e r V o l t a i r e s t r a B e in B e r l i n (Abb. 1).

V ollw andiger, iiber drei O ffnungen durchgehender Trager mit Ge- lenken in den Seitenoffnungen. Stutzw eiten 3 ,9 —12,9—3,9 m.

B em erkensw ertes: Schlichte, einfache Form en der T rager, der stahlernen M ittelstiitzen und der G elander. Die M ittelstiitzen sind so stark ausgebildet und gelagert, daB sie durch gegenprallende Strafienfahrzeuge nicht umgew orfen w erden kijnnen. Die W iderlager sind mit durchgehenden Auflager- Eisenbetonbandern ausgeriistet.

2. F r i e d a t a l b r i i c k e b e i S c h w e b d a (Abb. 2).

Parallelgurtlge V ollw andtrager iiber drei O ffnungen. Stutzw eiten 2 3 ,7 0 - 3 6 ,4 5 - 2 3 ,7 0 m.

B em erkensw ertes: Ruhiges, schónes, sich in die Landschaft einpassendes Briickenbild. Durch- laufende A uflager-Eisenbetonbander auf Pfeilern und W iderlagern.

3. E i s t a l b r i i c k e a u f d e r S t r e c k e E i s e n b e r g — E n k e n - b a c h in d e r P f a l z (Abb. 3).

An den Talhangen Eisenbeton- gewOlbe, iiber dem Tal drei stahlerne

O berbauten mit parallelgurtigen Fachw erkhaupttragern von je 48 m Stiitz- w elte.

B em erkensw ertes: Sehr gutes, sich in die schdne Landschaft ein- fiigendes B riickenbild1).

O ber drei Offnungen durchlaufender stahlerner O berbau aus St 52 m it parallelgurtigen Fachw erkhaupttragern von je 91,3 m Stiitz- w eite.

B em erkensw ertes: Rhom benausfiihrung der H aupttrager mit Auf- hangung der Q uertr3ger nur in den K reuzungspunkten der S treben. Klarę, w eitm aschige G liederung der Stabe der H aupttrager und der Verb3nde.

V ollw andige A usbildung der • H aupttragglieder (vgl. dagegen das Stab- gew irr der danebenliegenden alten B riicke)2).

6. V e r s t a r k u n g d e r s c h w e i B - e i s e r n e n O b e r b a u t e n d e r E l b e b r i i c k e b e i D o m i t z d u r c h S c h w e i B u n g (Abb. 7 u. 8).

Abb. 7 zeigt einen unverstark- ten Oberbau mit schlaffen Diago- n a le n , Abb. 8 die durch einge- schweiBte S tege versteiften Dlago- nalen und die durch aufgeschweiBte Lam ellen verstarkten Pfosten. Die u nverstarkten Oberbauten w lesen grofie D u rchblegungen, starkę Schw ankungen und erhebliche Aus- biegungen der schlaffen D iagonalen u n ter den B etriebslasten auf. Durch die eingeschw eiB ten V erst3rkungen sind diese MiBstande restlos beseitigt w orden.

7. G e s c h w e i B t e B a h n s t e i g - h a l l e d e s B a h n h o f e s J a n - n o w i t z b r i i c k e in B e r l i n (Ab- bild. 9).

Einfache, k lare, schOn wir- kende Innenansicht. G ute Belich- tung.

M óchte die „Bautechnik" im zw eiten Jah rzeh n t ihres B estehens ebenso w ie im ersten Jahrzehnt G elegenheit h a b e n , w eitere grofie Fortschritte auf allen G ebieten des B auingenleurw esens bekannt- zugeben.

Abb. 9. H alle Jannow itzbriicke.

') Vgl. Stahlbau 1932, Heft 22, S. 173 u. f. 2) Vgl. u. a. Bautechn. 1932, H eft 45, S. 595 u. f.

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J u i i r g n n g l l H e lt 1/2

6. J a n u a r 1933 G i i h r s , Die A rbeiten der R eichsw asscrstraBenyerw aitung im Jahre 1932 5

2000 m,

(<ęy/1ónch- /werder Sfokenhagen

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Grolies Oderbruch

Der sc/i m ne Ort

Die Arbeiten der R eichsw asserstraflenverw altung im Jahre 1932.

Von M inisterialdirektor SH\=5śng. G Shrs.

Dic bekannten schw ierigen finanziellen V erhaitnisse des D eutschen Reiches w irkten sich bei A ufstellung des H aushaltsplanes 1932 fiir die Reichswasserstrafien in ziem lich katastrophalcr W eise aus. Im m er w ieder w urden neue A bstriche vorgenom m en, so dafi d er schlieBlich durch Not- verordnung in Kraft g esetzte H aushaltplan fiir 1932 nur noch folgende M ittel bereit stellte:

fiir U nterhaltung und Betrieb der B innenw asserstrafien 24 000 000 RM (gegeniiber 28 494 000 RM, die fiir 1931 endgiiltig

zur V erfiigung standen);

fiir U nterhaltung und Betrieb der Seew asserstrafien (ohne K aiser-W ilhelm -K anal) einschlieBlich des See-

zeichen- und L o t s e n w e s e n s ... 15 534 000 „ (gegeniiber 17 419 000 RM ais endgiiltige Summ ę

fur 1931).

gang den Zugang von der See zum Stettiner Hafen mit 50 cm Spielraum unter dem Schiffskiel noch bei W asserstanden erm oglichen, die 50 cm u n ter dem gew óhnlichen W asserstande liegen.

Im AnschluB an die H erstellung des Durchstiches durch den Schiitzen- w erder unterhalb von Stettin im Jahre 1931 ist der Durchstich durch das zwischen O der und dem Dammschen See gelegene GroBe O derbruch im U nternehm erbetrieb fertiggestellt und am 1. O ktober 1932 in Betrieb genom m en (Abb. 1). Die fruher zwischen Stettin-Gotzlow und Ihnamflnde stark gekriim m te und uniibersichtliche Fahrw asserstrecke der O der hat nach F ertigstellung dieser beiden Durchstiche und der dadurch erst er- m óglichten einw andfreien B efeuerung mit den bereits in Betrieb befindlichen Richtfeuern Ihna und Swante eine b edeutende V erbcsserung erfahren, so dafi fiir die N avigierung jetzt keine Schw ierigkeiten m ehr be- stehen. Die angeschnittenen Ufer d er beiden Durchstiche konnten in

Abb. 1. Lageplan der O der unterhalb Stettin.

Der auflerordentliche H aushalt kam vom Jah re 1932 ab in Fortfall, und es w urden die einm aligen Ausgaben, aber ausschlieBlich G erateersatz, und die Ausgaben fiir N eubauten und grOBere Bauvorhaben zusam m en- gefaBt und hicrfur insgesam t b ereitgestellt dic

Summ ę v o n ... 50 362 300 „ (gegeniiber 87 301 500 RM im Jahre 1931).

Diese starkę Kurzung der M ittel hatte zur Folgę, daB an eine in- angriffnahm e neuer Bauarbeiten nicht zu denken w ar und daB sogar eine Reihe w ichtiger Bauvorhaben, zunachst eingestellt w erden muBten, wie der Bau der zw eiten Schleuse Ransern bei Breslau sowie die A rbeiten an der Elbe bei Barfórde und am Kurzeń Wurf. Es gelang dann aber, im Sommer aus den M itteln des A rbeitsbeschaffungsprogram m s einen Bctrag von 50 Mili. RM. fiir dic Aufgaben an den Reichswasserstrafien zu erhalten, mit denen es moglich war, alle stillgelegten Arbeiten w elterzufuhren und dariiber hinaus in allen Strom- und K analgebieten eine Reihe von Auf

gaben, die fruher im m er zuriickgestellt w erden muBten, durchzufuhren, bzw. grofie begonnene Bauten energischer ais bishcr zu Rjrdern. Die M ittel aus der Arbeitsbeschaffung verteilcn sich auf etwa 120 Einzel- vorhaben, die, abgesehen von einigen groflen Projekten, in den Jahren 1932 und 1933 durchgefiihrt w erden miissen, so daB iiber alles gesehen im Jahre 1932 an den W asserstrafien eine lebhafte Tatigkeit einsetzte, die sich in den einzelnen Bezirken wie folgt ausw irkte:

A. S e e w a sse rs tra fie n .

1. V e r b e s s e r u n g d e s F a h r w a s s e r s n a c h E lb i n g .

Der A usbau der FahrstraBe E lbing—Pillau durch V ertiefung von 3,14 m auf 4,00 m unter M W konnte infolge des friihen Frosteintritts im Jahre 1931 nicht vollstandig durchgefiihrt w erden. Die Restarbeiten sind 1932 be- en d et worden.

2. V e r b e s s e r u n g d e r S e e s c h i f f a h r t s t r a B e S t e t t i n — S w in e m f ln d e . Der im Jahre 1924 begonnene A usbau der SeeschiffahrtstraBe S tettin—Sw inem iinde zur H erstellung einer W asscrtiefe von 9 m w urde fortgesetzt; er soli Schlffen von 8000 B ruttoregistertonnen und 8 m Tief-

diesem Jahre teils im E igenbetrieb, teils im W ege des Arbeitbeschaffungs- programms durch U nternehm er bereits auf ganzer Lange — rd. 5300 m — befestigt w erden.

Auch die U ferbefestigungsarbeiten in der M ellinfahrt bei Sw inem iinde sind fast vóilig fertiggestellt.

Die umfangreichen Baggerungen im Eigenbetriebe nahm en auf der ganzen Strecke von Stettin bis Swinemiinde planmafiig ihren Fortgang.

Die angestrebte W assertiefe ist schon uberali errelcht, mit Ausnahm e einer rd. 5 km Iangen Strecke im Papenw asserdurchstlch, sowie einer kurzeń Strecke bei Schw ankenheim am Siidende des Papenw assers und in der M ellinfahrt.

Von dem Umfang der bisher geleisteten Baggerarbeiten geben folgende Zahien ein Blld. Seit 1924 sind insgesam t rd. 27 Mili. m 3 Boden (im Prahm gem essen) gebaggert worden, davon im Jahre 1932 rd. 2,1 Mili. m 3.

Das Baggergut konnte zu einem groBen Teil nutzbringend V erw endung finden zur AufhOhung von niedriggelegenen L andereien und zur Schaffung von Neuland oder Badestrand fiir O rte am Haff, Papenw asser und an der unteren Oder.

Fur die B aggerarbeiten im E igenbetrieb muBten in den Jahren 1925 bis 1932 ais Ersatz von abgflngigen G eraten mit einem Kostenaufwand von rd. 2 230 000 RM verschiedene G erate neu beschafft w erden, die nach dem Ausbau bei d er spSteren U nterhaltung V erw endung finden sollen.

Neben zwei Schleppfalirzeugen und sechs Spiilschuten von 300 m 3 Lade- raum sind besonders zu erw ahnen die beiden Dam pfbagger „Usedom"

und „Swantewitz" von je 200 PSi mit einer Stundenleistung von je 300 m J, sowie der Spiiler .Z ieg en o rt“ mit D ieselm otorantrieb, d er bei einer Leistung von 575 PSe rd. 300 m3 B aggerboden stflndlich auf eine Ent- fernung von 1200 m 5 m hoch aufspiilen kann.

Auf Grund des A rbeitsbeschaffungsprogram m s ist Anfang Septem ber in der M ellinfahrt mit dem Bau eines Schutzbauw erkes gegen Hoch- w assereinstrdm ungen begonnen w orden. Durch dieses Bauwerk wlrd das DurchfluBprofil beiderseits im Bereich der Uferboschungen durch einen vorspringenden, mit eisernen Spundw anden gefafiten Keil eingeschrankt.

Abb. 2 zeigt die ćistliche Seite des B auwerkes und laBt die beabsichtigte Einschnurung des Sw inestrom es erkennen.

(6)

6 G a h r s , Die A rbeiten der Reichsw asserstrafienverw altung im Jahre 1932 DIE BAUTECHNIK P ach sch rU t f. d . g e s . B a u ln g e n le u rw e sen

W eiterhin ist auf G rund des A rbeitsbeschaffungsprogram m s die seit Jahren geplante Regulierung der unteren Swine, bei der zum Schutze des Leuchtturm s O sternothafen und der O stm ole neben um fangreichen Bagge- rungen eine V erlegung und V erkiirzung des w eit in den Strom vorspringenden H ohenzollernbollw erkes sow ie ein Um bau der G leise des Hafenbahnhofs vorgesehen sind, in Angriff genom m en w orden. In die Fliegeraufnahm e(A bb.3) ist in der rechten oberen Ecke die V erschw enkung und V erkurzung des Bollwerks sow ie die B egrenzungslinie fiir die Bagge- rungen eingetragen. Die A rbeiten w erden Anfang 1933 beendet sein.

Ais A rbeiten, die iiber den Rahmen d er laufenden U nterhaltung hin- ausgehen, sind noch die H ebung der versackten W estm ole an der Swine- m undung, sow ie die V erlangerung der W estmole an der D ievenow- miindung zu nennen. Letztere A rbeit hat den Zweck, die Spulstrom ung d er D ievenow langer zusam m en zu halten, um dadurch die B arrenbildung vor der M iindung zu erschweren. Die erforderlichen Mittel sind im Rahmen des Arbeitsbeschaffungsprogramm s bereitgesteilt worden.

Abb. 2. Schutzbauw erk in der M elllnfahrt (O stselte).

3. D ie E l b e u n t e r h a l b H a m b u r g .

Die R e g u l i e r u n g s a r b e i t e n a n d e r O s t e b a n k u n d am P a g e n - s a n d sind planmaBig fortgesetzt w orden. Am O sterlff beschranken slch die N eubauarbeiten in der H auptsache noch auf die F ertigstellung der Strom bauw erke; die H erstellung des Fahrw assers in der neuen, w esentlich gestreckteren Lage und m it elner um rd. m indestens 2 m vergr6fierten Tiefe ist im allgem einen beendet. Ob nach der F ertigstellung der Strom bauw erke des vorl8uflgen Planes bereits eine vollstandige S elbstraum ung des Fahrw assers eintreten w ird oder ob und inw iew eit zur Erreichung elner solchen noch etw a erganzende strom bauliche M afinahmen zwcck- mafiig seln w erden, unterllegt der Priifung. Am Pagensand hat im Zu- sam m enhang mit dem Bau der Strom bauw erke durch umfangreiche Bagge- rungen bereits jetzt eine erhebliche Streckung und V erbreiterung des F ahrw assers durchgefiihrt w erden kónnen. Die vor der Inangriffnahme der Regulierung vielfach geaufierten Befiirchtungen, dafi d iese ungunstige Elnw lrkungen auf die B innenelbe und die Pinnau und Kriickau haben kOnnten, haben slch bisher nicht bestatigt.

N eben den fortgefiihrten A rbeiten zum A u s b a u d e r U f e r d e r L iih e hat nunm ehr auch der A u s b a u d e r U f e r d e r E s t e u n ter B eteiligung einer hlerzu gebildeten U fergenossenschaft an den K osten begonnen w erden kOnnen. Beide Mafinahmen haben eine erhebliche FCrderung und Beschleunigung durch das A rbeitsbeschaffungsprogram m erfahren.

Im Rahmen dleses Program m s sind ferner eine Reihe órtlicher Regu- lierungsm afinahm en an der K r iic k a u begonnen w orden, die eine w eitere V erbesserung der Stromfiihrung, der Schlffahrt- und U ferverhaitnlsse zum

Ziele haben.

Ahnliche Ausfiihrungen ais Notstandsm aflnahm en w erden an der E i d e r unterhalb Rendsburg ausgefiihrt und auch an der P i n n a u und S tO r vorbereitet und dort voraussichtlich bald begonnen w erden.

4. D ie W e s e r u n t e r h a l b B r e m e n .

An der U n t e r w e s e r sind nunm ehr auch die R estarbeiten an der Strom krum m ung bei V egesack ausgefiihrt und dam it der A usbau fur 8 m tlefgehende Schiffe abgeschlossen. Das A usbauverfahren hat Im preuBischen G eblet elnen voriaufigen Abschlulł durch die endgiiltlge Entscheidung der M inlsterialinstanz im B eschw erdeverfahren gefunden; endgiiltig ist dam it aber eine grófiere Zahl von Anspruchen noch nicht erledigt; die Ent- scheidung iiber sie ist einem spateren Y erfahren vorbeha!ten geblleben, das

eingeleitet w erden soli, sobald die durch den A usbau eingetretenen Ver- anderungen der W asserverhaltnlsse abschliefiend iibersehen w erden kOnnen, was naturgemafi erst nach elner Reihe von Jahren der Fali sein wird.

N eben dem A usbauverfahren fur das preuBische G eblet lauft vor b esonderen oldenburgischen bzw . brem ischen Beschlufibehorden je ftir das oldenburglsche bzw. brem ische G ebiet ein g etren n tes V erfahren; diese sind noch nicht abgeschlossen. Die einstw eilen noch fehlende V erein- heitlichung des V erfahrens und des m aterlellen Rechts fiir den A usbau von W asserstrafien hat bei der G em engelage der drei L ander im U nterw eser- g eb iet zu ganz besonders auffaillgen E rschw erungen und V erzogerungen in der P lanfeststellung gefiihrt. Fiir O ldenburg und Brem en haben sogar erst besondere G esetze ad hoc geschaffen w erden miissen.

Die bei Elsfleth in die W eser m iindende H u n t e , dereń Begradigung und teilw eise V ertiefung und V erbreiterung im Rahmen des K iistenkanal- baues geplant und teilw eise — durch D eichverlegungen und einzelne D urchstlche — auch schon ein g eleitet ist, wird zur Zeit durch Vorweg- nahm e einzelner M afinahmen dieses Planes, die aber auch fiir slch einen selbstandigen Erfolg v ersprechen, im Rahmen des Arbeitsbeschaffungs-

Abb. 3. H ohenzollernbollw erk Sw lnem unde (geplante Vcrkiirzung).

program m s verbessert. Es w erden einige D eichverlegungen und Durch- stiche ausgefiihrt. D am it w erden auch die S eeschiffahrtinteressen des Hafens O ldenburg gefórdert.

5. D ie E m s u n t e r h a l b P a g e n b u r g .

Die T eilregulierung d er E m s a n d e r K n o c k ist im grofien und ganzen abgeschlossen; Im G ange ist noch durch B aggerung die H erstellung des Fahrw assers in der endgiiltig geplanten gestreckteren Linienfiihrung.

Schon bei der Ausfiihrung dieser Baggerungen zeigt slch, dafi die bisher die F ahrw asserunterhaltung stark erschw erenden und verteuernden Quer- strom ungen aus der durch die R egulierungsw erke nunm ehr abgeschnittenen N ebenrlnne aufgehórt haben, so dafi nach H erstellung des n euen F ah r

w assers auch mit seiner standlgen O ffenhaltung ohne erhebliche Baggerungen w ird gerechnet w erden diirfen. Ein B eharrungszustand kann in diesem ganzen Strom bereich von Em den bis in das ostfrleslsche G atje aber erst eintreten, wenn auch oberhalb der Knock die U rsachen standiger Sand- elntreibungen, die hier infolge von Q uerstrSm ungen iiber die G eiseplate aus dem D ollart kom m en, durch R egulierung u n terb u n d en sein w erden.

Erfreullcherw eise ist es mOglich, diese rd. 2 Mili. RM erfordernde w eitere Teilregulierung im Rahmen des A rbeitsbeschaffungsprogram m s durchzufiihren; die A rbeiten sind im G ange. Von ihnen w ird w ie an der Knock neben d er Erleichterung fiir die Schiffahrt ein e b ed eu te n d e finanzielle Entlastung durch dauernde Ersparnis an B aggerkosten erw artet.

6. D ie I n s e l B o r k u m .

Der U m bau der B uhnen 1 bis 7 ist b e e n d e t; der durch den Um bau erstrebte technisch-w lrtschaftliche E rfolg, die B uhnen gegeniiber den Angriffen der See standsicher zu machen und ihre U nterhaltungskosten auf ein M lndestmafi elnzuschranken, ist nach den In vielen Sturm fluten inzw ischen gesam m elten Erfahrungen errelcht. D ie U rsachen der standlgen Strandabnahm e mit all ihren Folgen fiir die Sicherheit des ganzen Insel- schutzes sind dam it noch nicht b eseitlg t und konnten dam it nicht beseitigt w erden; sie liegen in dem — elem entaren G esetzen und G ew alten folgenden — H erandrangen einer tiefen StrOmung, des S trandgatje, an die Insel. W eitere Mafinahmen, die diesen U rsachen zu b egegnen im stande sind, w erden nicht um gangen w erden kónnen und sind in V orbereitung.

7. D e r K a l s e r - W i l h e l m - K a n a l .

Die V erkabelung des Fernsprech- und F ernschreibnetzes w urde fort

gesetzt, sie soli 1933 b een d et w erden.

(7)

J a h r g a n g l l łle f l 1/2

6 . J n n u a r 1933 U a h r s , Die A rbeiten der Reichsw asserstraBenverw altung im Jahre 1932

Abb. 4. Staudam m O ttm achau mit GrundablaB.

8. S e e z e i c h e n w e s e n . N ordseegebiet.

Die deutschen S e e f u n k f e u e r der N ordsee w urden am 1. O ktober 1932 einer im Jahre 1931 in London zw ischen England, Frankreich, H olland, D eutschland, D anem ark und N orwegen getroffenen Y ereinbarung entsprechend in einen sam tliche Seefunkfeuer dieser L ander um fassenden einheitlichen Sendeplan eingegiiedert, w obei die K ennungen, W eileniangen, SendetOne und S endezeiten eine A nderung erfuhren.

An der E m s w urden das Leitfeuer Cam pen und in V erbindung damit das Richtfeuer Rysum zwecks Ersparung von Betriebs- und Bedienungs- kosten an das O berlandstrom netz angeschlossen und das Leitfeuer Campen dabei von Bogenlicht auf elektrisches G liihlicht um gestellt.

Fiir die Fischerei- und Klein- schiffahrt w urde zur besseren Be- fahrung der O sterem s am Siidost- rande des M em m ert-Sandes eine mit Fliissiggas b etriebene Leucht- bake errichtet.

Auf der W e s e r w urde zur sicheren Befahrung der W eser- strecke zw ischen Beckumer-Siel und S an d sted t im B ereiche der Richt- feuerlinie Grofier P ater ein elek- trisch betrieb en es U ferfcuer erbaut und in Betrieb genom m en.

Auf der E l b e w urde zur Bezeichnung der Einfahrt in die W ischhafener Stiderelbe ein mit Fliissiggas betrieb en es L eitfeuer er

richtet.

Im Zusam m enhang mit den A rbeiten zur R egulierung des Strom es bei der Insel Pagensand w urde auf dem Kopf des ersten

neuen Stacks unterhaib der Insel ein mit Fliissiggas betriebenes U ferfeuer

„Pagensand M itte" errichtet.

O stseegebiet.

An der S c h i f f a h r t s t r a f i e S t e t t i n — S w i n e m i i n d e w urde der Bau des im Jahre 1931 begonnenen E rsatzunterfeuers fiir das der Befahrung d er K a i s e r f a h r t dienende Richtfeuer K aseburg fertiggesteilt und das neue F euer, das ais elektrisches G luhlichtfeuer und im StOrungsfalle ais Flussiggasgliihlichtfeuer betrieben wird, endgiiitig in Betrieb genom m en.

Im Rahm en des A usbaues der M e l l i n f a h r t hat diese an S telle der bisherigen eine neue Befeuerung erhalten, die aus einem D oppelrichtfeuer (zwei O berfeuer mit gem einsam em U nterfeuer) auf der Insel Grofier M ellin, einem G egenrichtfeuer im Friedrlchstaler Forst und drei U ferfeuern am Rande des Grofien M ellin besteht. A lle diese F eu er w erden ais elektrische F eu er betrieben.

Auf der u n t e r e n O d e r sind das Swante-Rlchtfeuer ais G egen

richtfeuer zu dem Im Jahre 1931 erbauten, d er Befahrung des Schiitzen- w erder-D urchstichs dienenden C am elsberg-Richtfeuer und dasO chsengraben- Richtfeuer ais G egenrichtfeuer zu dem ebenfalls im Jahre 1931 erbauten, der B efahrung des D am anschen und des B abbin-Strom es dienenden Flankengraben-R ichtfeuer in Betrieb genom m en w orden. Sie w erden ais Fliissiggasfeuer betrieben. Die N eubefeuerung der Schiffahrtstrafie S tettin—

Sw inem iinde Im Rahmen ihres A usbaues kann dam it ais abgeschlossen gelten. — In d er D ievenow w urde die B efeuerung des Fahrw assers nach W ollin durch Inbetriebnahm e zw eier elektrischer Richtfeuer Sager und G algenberg vervollstandigt. — Die O derbankbefeuerung w urde den Er- fordernissen der tiefgehenden Schiffe angepaflt und durch A uslegen einer grofien Leuchtschalltonne auf der O stseite der U ntiefe verbessert.

Im F r i s c h e n H a ff Ist fiir das der Befahrung d er P illauer Rinne dienende Richtfeuer, um diesem eine grOfiere SchSrfe zu geben, ein neues

Abb. 5. Staudam m O ttm achau. A bsturzbauw erk 1.

O berfeuer erbaut w orden, w ahrend das bisherige O berfeuer ais Leitfeuer N ehrung fiir den KOnigsberger Seekanal b eib eh alten w urde.

AuBerdem w urde eine grofie Zahl kleinerer V erbesserungen an den Leuchtfeuern und der Betonnung vorgenom m en.

B. B in n e n w a sse rstra B e n . 1. B e z i r k O s t p r e u f i e n .

Bei den R e g u l i e r u n g s a r b e i t e n an d e r K r u m m e n G i l g e m ittels Seitenkanal und Schiffschleuse bei Jedw illeiten w urden nach Beendigung des A ushubes d er oberen K analhaltung ausschliefilich des A nschlusses an die G ilge im Jahre 1932 die A ushubarbeiten der w esentlich kilrzeren unteren H altung bis an den G ilgedeich heran fertiggesteilt. D er A ushub-

boden w urde fiir die Schiittung des nórdlichen Deiches der oberen H altung v erw en d et, so daB nach dessen Fertlgstellung im nachsten Jahre der D urchstich von der oberen H altung zur G ilge ausgefiihrt w er

den kann. Ferner w urden die G rundbauten des Schiipfwerkes zur E ntw asserung des abgetrennten Polders ausgefiihrt, um die vorhan- dene G rundw asserabsenkung aus- zunutzen. Im iibrigen mufite der Bau des SchOpfwerkes w egen G eld- m angels auf das nachste Jahr ver- schoben w erden.

Wie bereits fruher angegeben, ist die K a n a l i s l e r u n g d e s O b e r - p r e g e l s von Insterburg bis W oynothen fertiggesteilt. Bis auf die Z w ischenstrecke von W oynothen bis W ehlau ist der Pregel jetzt jederzelt

— w enn nicht H ochw asser oder

Eisstand ist — fiir Fahrzeuge von 1,10 m Tiefgang befahrbar. Fflr diese Z w ischenstrecke sind auch bereits Entw iirfe fur die W elterkanallsierung aufgestellt, bzw. w erden sie zur Zeit noch bearbeitet.

Aus M itteln des A rbeitbeschaffungsprogram m s sind fiir die eine der beiden noch erforderlichen Staustufen — Taplacken — 1 400 000 RM zur V erfiigung gestellt, so daB mit dlesen A rbeiten noch im H erbst 1932 begonnen w erden konnte. N eben dlesen K anallsierungsarbeiten muB noch der sehr stark gew undene P regellauf auf der Strecke W oynothen—-Wehlau etw as begradigt w erden, um die Strecke voll Ielstungsfahig zu m achen.

Es h an d elt sich hierbei um geringe A bflachungen, V erbauen von Uber- tiefen in starken Kurven und verscharfte R egulierungsarbeiten. Diese A rbeiten sind bisher aus den laufenden U nterhaltungsm ltteln und Zu- schiissen dazu ausgefiihrt w orden. Um die A rbeit zu beschleunlgen, sind ebenfalls aus den M itteln des A rbeitsbeschaffungsprogram m s 322 000 RM zur V erfiigung g estellt w orden.

2. O d e r g e b i e t .

a) Die A rbeiten am Staubecken b ei O ttm achau sind auch im Jahre 1932 tatkraftig gefSrdert w orden, so daB das Staubecken dem Piane gemafi im Friihjahr 1933 in Betrieb genom m en wird.

D er 6,5 km lange hufeisenform ige Staudam m (Abb. 4) und die ais H ochw asserentlastung dienende, ebenfalls etw a 6,5 km lange U m flutm ulde sind fertiggesteilt. Die A bnahm e fand am 15. O ktober 1932 statt. Auch die drei A bsturzbauw erke der U m flutm ulde (Abb. 5) sind vollendet w orden.

D er Bau des 236 m langen und iiber 5 m hohen O berfallbauw erkes (Abb. 6), das die aus dem Becken iiberstrdm enden H ochw asser in die U m flutm ulde abgibt, g e h t seinem E nde entgegen. Die fiir eine plan- mafiige fischereiliche Bew irtschaftung und aus sanltaren G riinden not- w endige V orflutregelung und A bholzung im B eckengelande sind im

G ange. (Fortsetzung folgt.)

(8)

DIE BAUTECHNIK

An= Recme vorbehmten. Neuzeitlicher Ausbau der Staatsstrafien in Bayern.

Von M inisterialrat V ilbig, M unchen.

o V i l b i g , N euzeitlicher A usbau der Staatsstraflen in Bayern F a c h s c h rift f.d .g e s .B a u in g e n ie u r w e s c n

A!s im Jahre 1926 in Bayern begonnen w urde, die StaatsstraBen nach dem Bauprogram m um- und auszubauen, w ie es in der D enkschrift vom Jahre 1925 „Die Bayerischen StaatsstraBen. Die U rsachen ihres Verfalles und die notw endigen MaBnahmen zu ihrer V erbesserung“ entw ickelt ist, lagen die StraBenverhaitnisse in Bayern ebenso wie in den m elsten deutschen LSndern gar sehr im argen.

W ahrend des Krieges und in der anschlieBenden Inflationszeit w urde an den StraBen formlich Raubbau getrieben. Aus M angel an A rbeits- kraften, B etriebsm ltteln und G eld kam en in dieser Zeit rd. 776 000 m 3 Deckm aterial zu w enig auf die rd. 6750 km m essenden StaatsstraBen. Die StraBendecken w aren tellw eise bis auf den G rundbau abgefahren. Die StraBen w aren voller Schlaglócher und glichen vielfach elnem Acker.

Der V erkehr w ar sehr erschw ert und die V erkehrsm ittel litten aufier- ordentllch. Dichte Staubw olken begleiteten die K raftfahrzeuge und w urden zu elner Q ual fiir M enschen und Tiere.

Dabei h atte der K raftw agenverkehr sich 1926 g egenuber der Vorkriegs- zeit etwa vervierfacht und bekam , ais nach der Inflationszeit eine w irt

schaftliche B esserung und spater sogar eine Scheinbliite einsetzte, eine schnelle Steigerung. Die Zunahm e betrug g egenuber dem V orjahr durch- schnlttlich etw a 25 % .

H eute, sechs Jahre nach dieser Zeit, kann man sich ln die dam aligen V erhaitnisse nicht m ehr recht zuriickdenken. Man ist vielfach schon so verw ohnt, dafi man sich iiber Strafienstrecken beklagt, mit dereń Zustand man dam als sehr zufrleden gew esen ware.

Die Finanzierung des Strafienausbaues in Bayern w urde bis 1931 fast ausschlieBlich durch die K raftfahrzeugstcuer ermOglicht, die seit Erlafi des K raftfahrzeugsteuergesetzes vom 21. D ezem ber 1927 ais reine Zw ecksteuer nur fur W egebauzw ecke v erw endet w erden durfte. Der G esam tertrag der K raftfahrzeugsteuer stieg von 105 Mili. RM im Jahre 1926 auf 209 Mili. RM in den Jahren 1929 und 1930. 1931 fiel er Infolge der eingetretenen wirtschaftlichen D epression auf 192 Mili. RM und w ird voraussichtlich in diesem Jah r noch stark w eiter herabsinken. D em entsprechend g estaltete sich auch der schlusselm afiige A ntell Bayerns an der K raftfahrzeugsteuer:

1926 bis 1930 jahrltch rd. 13,8 bis 27,6 Mili. RM, 1931 rd. 22,9 MIII. RM.

D ieser A ntell w urde w iederum seit dcm Jah re 1928 vertei!t in folgender W eise: 5 5 °/0 Staat, 2 7 % Bezirk, 1 8 % G em einden.

Mit den verhaltnismafiig sehr beschrankten M itteln, die der Staats- bauverw altung seit dem Jahre 1926 darnach zur V erfiigung standen, w urde die U nterhaltung der insgesam t rd. 6750 km StaatsstraBen durchgcfiihrt.

G leichzeitig w urde es ermOglicht, alljahrlich bis zum Jahre 1931 soviel A nleihe aufzunehm en, zu verzinsen und zu tilgen (18jahrige Tilgungs- dauer gerechnet), dafi der neuzeitliche A usbau der StaatsstraBen (BeseitU gung von V crkehrshindernissen und neuzeitliche Decken) program m gem afi durchgefiihrt w erden konnte.

Die w irtschaftlichen Schw ierigkeiten, die seit dem Jahre 1931 iiberall cingetreten sind, machen sich auch in Bayern sehr bem erkbar. Der U nterhaltungsaufw and fur die StraBen w urde auf das alleraufierste ab- gedrosselt. N eubauten und Decken konnten nur ais N otstandsarbeiten und im Rahmcn des R elchsarbeltsbeschaffungsprogram m s zur Ausfiihrung

gelangen.

Trotz aller finanziellen Schw ierigkeiten ist h eu te nach siebenjahrlger B auzeit doch schon ziem lich viel errelcht.

Insgesam t sind einschliefilich der zur Zeit noch in Ausfiihrung befindlichen N eubauten des A rbeitsbeschaffungsprogram m s rd. 600 km Staats

straBen um gebaut und die hier befindlichen V erkehrshindernisse beseitigt.

Da V erkehrshindernisse (Steigungen, uniibersichtliche und scharfe K urven, gerlnge StraBenbreite, schlechte U ntergrundverhaltnlsse usw.) nach den E rhebungen im Jahre 1925 durchschnittlich auf rd. 3442 km StaatsstraBen vorhanden w aren, sind also bis jetzt rd. 17,5 % aller V erkehrshindernisse beseitigt.

Rd. 4210 km, d. s. rd. 6 2 ,3 % aller StaatsstraBen, besitzen heute eine neuzeitliche Decke.

Davon sind

rd. 3120 km = rd. 7 4 ,2 % W alzdecken mit O berflachenbehandlung, rd. 340 km = rd. 8,1 % bituminOse T rankdecken, T eerschotterdecken

(Einstreudecken, T eerfugendecken usw.) und Zem entschotterdecken, rd. 478 km = rd. 11,3 % bituminOse K unstdecken offener Bauweise (Teer - M akadam , A sphalt - M akadam , T eer-A sphalt-M akadam ), bei denen die Erreichung eines H ohlraum m inim um s in der Trag- decke nicht verlangt ist, die gegen A bnutzung durch eine O ber

flachenbehandlung geschutzt sind,

rd. 63 km = rd. 1,5 % bituminOse K unstdecken geschlossener Bauweise, sog. Verschlelfidecken (T eerbeton, A sphaltbeton, Sandasphalt, W alzasphalt oder Topeka, GuB- oder Stam pfasphalt, B itulithik- decken usw.),

rd. 212 km — rd. 5 % schw ere D ecken (davon 32,2 km BetonstraBen, der Rest fast ausschlieBlich K leinpflasterdecken).

Die GrundsStze, die in der D enkschrift 1925 fiir den A usbau der StaatsstraBen aufgestellt w urden, w erden auch h eu te noch im allgem einen festgehalten. Es hat sich nam entlich kein AnlaB ergeben, von den tech

nischen und w irtschaftlichen G rundlagen abzuw eichen.

Die V oraussetzungen finanzieller A rt, also die B ereitstellung der erforderlichen M ittel zur D urchfiihrung des M indestbauprogram m s, dagegen haben sich besonders in den letzten Jahren nicht in vollem Mafie erfullen lassen.

Von Anfang an sah man klar, dafi die finanziellen M ittel, m it denen verniinftigerw eisc gerechnet w erden durfte, nicht ausreichen, in w enigen Jahren sam tliche StraBen mit neuzeitlichen Decken zu versehen oder gar die StraBen in ihrer G esam thelt so vollstandig um zubauen, daB sie nach Linienfiihrung, Breite, Q uerprofil usw. vollkom m en den W iinschen und Bediirfnlssen des K raftw agenverkehrs entsprechen. Das Bauprogram m w urde deshalb von vornherein auf 15 Jahre erstreckt. Im Anfang w urden viele Stim m en laut, die gegen diese Iange D auer ankam pften, sie ais falsch bezeichneten und die Forderung erhoben, daB in langstens 8 Jahren das Program m durchgefiihrt w erden miisse. Alle diese rechneten nicht mit den finanziellen MOglichkeiten. Die Entw icklung, die die deutsche Volks- und Finanzw irtschaft seitdem genom m en hat, hat der ntichternen A nnahm e der S taatsregierung vollauf recht gegeben.

Auch die A nnahm e, die in der Denkschrift iiber die voraussichtliche Entw icklung des K raftfahrzeugverkehrs gem acht w urde, daB die V erkehrszunahm e voraussichtlich gegen u b er dem Jahre 1925 in den Jahren 1928, 1930, (1931), 1932 jew eils das 1,8, 2,8, (3,5), 4,3fache betragen w erde, ist bis zum Jahre 1931 vollstandig zugetroffen. 1925 zahlte man in Deutsch- land 174 655 Personen- und 80 362 Lastkraftw agen, 161 508 K raftrader und 9264 sonstige K raftfahrzeuge (Zugm aschinen usw.), zusam m en 425 790 Kraft

fahrzeuge.

1931: rd. 523 943 Personen-, 161 072 Lastkraftw agen, 792 075 K raftrader und 31 039 sonstige K raftfahrzeuge, insgesam t also 1 507 129 Kraftfahrzeuge.

Die Zahl der Kraftfahrzeuge gcgeniiber 1925 ist also 1931 rd. 3,5m al grofier.

Die Grofie des V erkehrs, die im V erkehrsgew icht (Tonnenkilom eter) ihren sichersten Ausdruck findet, verlauft durchaus nicht gieichfórm ig mit d er GrOBe des V erkehrs, gem essen an der Anzahl d er Strafienfahrzeuge (Kraftfahrzeuge und bespannte Fuhrw erke). Die Fuhrw erke nehm en absolut und noch m ehr relativ mit steigender Z unahm e der Kraftfahrzeuge ab, Die leichten W agen und K raftrader nehm en im P ersonenkraftverkehr im m er m ehr zu, ebenso aber auch w achst die Zahl der schw eren Personen- autobusse. D er Lastkraftw agenverkehr nim m t w eniger der Zahl ais der G esam tbelastung nach zu. B esonders die starkę Z unahm e der Fern- verkehrslastziige verursacht eine auB erordentliche B elastung der Strafien.

Man kOnnte verm uten, dafi bei der jetzigen wirtschaftlichen D epression der StraBenverkehr eine riicklaufige B ew egung einnehm en wird. Die V erkehrszahlung, die in den M onaten A ugust und Septem ber 1932 auf allen deutschen FernverkehrsstraBen durchgefiihrt w urde, scheint aber, w enigstens nach den bis jetzt vorliegenden T eilergebnissen einiger bayerischer Bezirke iiberraschenderw eise zu ergeben, dafi der V erkehr sow ohl nach der Zahl wie nach dem G ewicht der F ahrzeuge vielfach gegeniiber der allgem einen V erkehrszahlung vom Jahre 1928/29 m eist zu- genom m en hat. Ein besonders hoher Prozentteil dieser V erkehrszunahm e scheint den Lastkraftwagen zuzukom m en.

B em erkt sei hier nebenbei, dafi der G esam tdurchschnittsverkehr je km bayerischer Staatsstrafien ungefahr dem V crkehrsdurchschnitt auf den Staats- und Provinzialstrafien des Reiches entspricht.

V erkehrs- Reichsdurchschnitt Bayern

zahlung A nzahl der G ewicht Anzahl der G ewicht

Fahrzeuge t Fahrzeuge t

1924/25 142 323 152 351

1928/29 319 733 290 j 626

Auf jeden Fali haben sich die V erkehrsverhaitnisse ungefahr so ent

wickelt, w ie bei A ufstellung der D enkschrift angenom m en w urde.

D em entsprechend sind auch die technischen G rundlagen fiir den Ausbau der Strafien im allgem einen rlchtig gew ahlt und durchgefiihrt w orden. D iese G rundlagen entsprechen im allgem einen den Richtlinien, die im Jahre 1929 von den Regierungcn der Lander im Einvernehm en mit d er Reichsregierung fiir den A usbau der Fernverkchrsstraflen fest- geleg t w urden.

Das H auptgew icht wird nach wie vor auf Schaffung grOBtmOgllcher U bersichtlichkeit fiir den F ernverkehr gelegt. Die StraBen sollen dem - gemaB in w aagcrechter und senkrechter Richtung mOglichst ziigig und iibersichtlich ausgestaltet w erden. K nim m ungen nicht u n ter 300 m w erden im allgem einen angestrebt. W enn bei schw lerigen G eiandeverhaltnissen

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J a h r g a n g l l H e ft 1/2

6 . J a n u a r 1933 V i l b l g , N euzeitlicher A usbau der StaatsstraBen In Bayern 9

scharfere Kurven an g ew en d et w erden m iissen, w erden die Fahrbahnen nach innen verbreitert. Bei Kriimm ung u n ter 150 m m uB diese Ver- breiterung vorgenom m en w erden, wenn die Fahrbahn nicht b reiter ais 6 m ist. D iese V erbreiterung soli in den klelnsten K rum m ungen (50 tn Halbm esser) etw a 1,80 m betragen und ist selbstverst3ndlich um so g erin g er, je groBer der K urvenhalbm esser ist. Der O bergang zw ischen den G eraden und den K rum m ungen soli nach Parabeln geschehen. In den K rum m ungen unter 300 m ist die AuBenfahrbahn zu uberhohen, so dafi einseitiges Q uergefaiie entsteht. Die FalubahniiberhO hung kann je nach der Art des vorherrschenden V erkehrs bis zu 6 °/0 betragen. Eine w eitergehende O berhohung der Fahrbahn, w ie sie sich aus der Fiiehkraft fiir grofie Ge- schw indigkeiten errechnen wurde, v erbietet die Rucksicht auf den noch bestehenden V erkehr m it Zugtieren. D ie einseitige O berhohung soli in dem gleichen Q uerschnitt beginnen, wo auch die V erbreiterung der Fahr

bahn begonnen wird. Am Krummungsanfang soli einerseits die volle O berhohung und anderseits die H alfte der vorgesehenen V erbrciterung vorhanden sein.

Die mOglichst rasche aligem eine D urchftihrung der K urvenverbesserung durch einseitige O berhohung ist zu einer von Jah r zu Jah r dringlicher w erdenden A ufgabe des StraBenausbaues gew orden. G estiitzt auf gew isse G erichtsentscheidungen sind in verschiedenen F allen st_hon Schadenersatz- anspriiche fur Straflenunfalle, die auf Q uergefaile in den Kurven zuriick- gefiihrt w erden, an den Staat g estellt w orden. Bei StraBenneubauten (V erlegungen, U m bauten und neuzeitlichen D eckenbauten) w erden selbst- verstandiich gleichzeitig auch die Kurven iiberhoht. Trotzdem w ird noch eine lange Reihe von Jah ren vergehen, bis alle notw endigen Kurven- iiberhóhungen durchgeftihrt sind. Nach den E rhebungen im Jahre 1930 w aren auf den StaatsstraBen in Bayern Insgesam t rd. 11 000 Kurven unter 300 m H albm esser vorhanden. Die O berhohung dieser K urven erfordert einen G esam taufw and von rd. 19,5 Mili. RM. Bis h eu te sind rd. 2000 Kurven bereits m it O berhOhungen versehen.

Eine w eitere MaBnahme zur V erbesserung der O bersichtlichkelt in Kurven b ild et die Schaffung von sog. Sichtberm en in etw a 1 m HOhe auf den inneren BOschungen.

A nstatt der V erbreiterung zu schm aler StraBen auf die N orm albreite (8 m = 6 + 2 • 1,00 m bei den FernverkehrsstraB en und = 5,5 + 2 • 1,25 m bei den ubrigen StraBen) w erden in einzelnen Fallen und aus besonderen G riinden (Schonung vorhandener A lleen, teu ereG ru n d erw erb u n g , schw ierige G eiandeverhaltnisse usw.) seitlich des alten StrafienkOrpers g e t r e n n t e Rad- oder FuBgangerw ege angelegt. Durch die so durchgefiihrte Trennung und E rleichterung des V erkehrs eriibrigt sich oft eine kostspiellgc StraBen- verbreiterung.

W egen Stelgungen w erden StraBen in viel w eniger Fallen um gebaut, ais bei A ufstellung des Program m s angenom m en w urde. Die Kraftwagen sind h e u te in der Lage, ohne jed e Schw ierigkeit Steigungen bis 10°/0 und m ehr zu iiberw inden. Lediglich die Rucksicht auf G iatte und die dadurch entsteh en d e Gefahr des Rutschens und Schleuderns ergibt d ie Notw endig- kelt, StraBenverlegungen zur V erringerung der Steigungen auszufiihren.

Es gibt auch verschiedene neuzeitliche Belage, die geniigend rauh und griffig sind, um auch auf Bergstrecken verwendet werden zu kOnnen:

Oberfiachenteerung mit Grobsplitt, Rauhasphalt, Riesenschotter, Kleln- pflaster usw. In verschiedenen Fallen hat es sich ais zweckmafiig er- w lesen, alte steile Strafienstrecken, jedoch mit ziigiger Linienfiihrung, die vor dem Krlege mit Rucksicht auf den Zugtierverkehr unter Anwendung geringer Steigungen (4 bis 5 °/o) ur*d kleiner Kriimmungshalbmesser (da- mals zulassiger MIndesthalbmesser =■ 30 m) verlegt wurden, wieder auf- zusuchen, die starksten Steigungen mOglichst in der StraBenachse aus- zugleichen und so die alten StraBen ais fiir den neuzeitlichen Verkehr besser geeignet wieder zu verwenden.

Eine im m er grOBer w erdende Sorge fiir den Straflenbauer bilden die Frostschaden, die sich bei den neuzeitlichen D eckenbelagen naturgemaB vlel schllm m er ausw irken und vlel grOfiere M lttel zu ihrer B ehebung er- fordern ais bei den friiheren gew óhnlichen Makadam straBen. Die Frost

schaden, die sich ais F rostbeulen, Frostblahungen und A uffaltungen mit Rissebildung In den Decken aufiern, sind auf B odenbew egungen, Q uellungen und H ebungen zuriickzufuhren, die im U ntergrunde unter der Elnw lrkung des W assers bei F rost eintreten. B esonders em pfindlich sind hier Boden- arten, die ihrer Beschaffung nach w enig w asserdurchiasslg sind, w ie Fein- sand, Ton, L etten, Lehm und stark lehm haltlger Boden. Der ganze Vor- gang des Frlerens und A uftauens derartig frostgefahrlichen M aterials, der in der H auptsache wohl physikalischer N atur ist, ist noch nicht vóllig aufgeklart, die A nschauungen iiber die U rsache der auftretenden Er- scheinung und ihre zweckmaBigste Bekampfung sind noch getellt. Zwel jiingere B eam te der bayerischen S taatsbauverw altung, Reg.-Baurat ©r^Siig.

S y f f e r t und Reg.-Baurat S c h ó n l e b e n , haben sich in den letzten Jahren m it U nterstutzung des M lnlsterlum s mit den w ichtigen Fragen der E ntstehung und B ekam pfung der Frostschaden in den StraBendecken be- schaftigt. Das bisherige E rgebnis ihrer Forschungen ist im Jahrbuch fiir Strafienbau 1930/31 (Richard Pflaum, Verlag, Miinchen) nledergelegt. Die U ntersuchungen w erden noch w elter fortgesetzt.

Die Frostschaden haben in einzelnen G egenden Bayerns, nam entlich im nordostlichen Franken, ab er auch im O sten und Stiden des Landes, oft groBen U m fang angenom m en, der in einzelnen Jahren sich auf vlele Z ehntausende von RM bezilferte. Leider sind die sichersten M ittel gegen das Auftreten der F rostschaden: V ollstandiger Ersatz der frostgefahr

lichen M aterialien, griindliche E ntw asserung und D urchliiftung des U ntergrundes usw., sehr kostspielig, so daB sie nur in beschranktem Um fange ausgeftihrt w erden kOnnen. Auch durch Sperrung des V erkehrs auf den gefahrdeten StraBen w ahrend der Zeit des Frostaufganges kOnnten die Schaden sehr verm indert w erden. Ich kenne Faile, wo elastische Teer- und T eerasphaltbelage bis zu 50 cm aufgetrieben waren, starkę Risse bekam en, nach der A ustrocknung des U ntergrundes w ieder in die alte Lage zuruckgingen und die Risse sich allm ahlich w ieder vollkom m en schlossen. W iirde aber iiber eine solche A ufblahung ein schw eres Ftihr- werk gefahren sein, so w iirde sicher das Rad in den w eichcn U ntergrund eingebrochen und die Decke in grofiem Um fange zerstOrt w orden sein.

Die jetzige schlim m e Lage der Strafienbaupflichtigen zw ingt daher trotz der wohl verstandllchen Klagen und Beschw erden der V erkehrsinteressenten dazu, in der kritischen Z eit des Frostaufganges in Zukunft V erkehrs- sperrungen in grOfierem Mafie ais b isher durchzufiihren.

Bevor ich nun zu den D eckenbauten iibergelie, noch einige Worte iiber die sonstigen StrafienzubehOrungen.

A lleen w erden auch heute noch angelegt, obw ohl aus V erkehrs- interessentenkreisen ófters Stim m en laut w erden, die sich fiir v(Mlige B eseitigung der Baum e aussprechen und auf die baum losen StraBen in Am erika verw eisen. Baum e bilden eine Z ierde der Strafie. Der Natur- freund mOchte sie nicht m issen. Sie bilden auch bei Nacht, N ebel und Schnee g u te Richtungszelchen fiir den V erkehr. Die Baum e w erden heute jedoch m eist in grOfieren A bstanden (m indestens 25 m) gesetzt. Die Innenseite der K riim m ung wird m it Rucksicht auf g u te Sicht von Baum en freigelassen. O bstbaum e w erden nur m ehr in besonders giinstigen Obst- lagen gepflanzt. Fiir Blrken b e ste h t eine besondere Vor!iebe. Eschen sind w egen ihrer starken W urzelbildung und Pappeln w egen V erkehrs- gefahrdung durch W indbruch ausgeschlossen.

Die m eist m it K asein-(K aslnat-) Farben hergestellten w eiflen Flachen- m arken, die seit dem Jahre 1927 an den H ohlselten d er K urven unter 250 m H albm esser in der L angsrichtung der Strafie an B aum en, A bweis- steinen, T elephonstangen, M asten, H ausecken, Pfosten u. dgl., w enn móglich in einer HOhe von 1,0 bis 1,5 m uber dem Boden, angebracht w erden, haben sich sehr gut bew ahrt und allgem ein Belfall gefunden. StraBendam m e, die h óher ais 1 m iiber dem G elande Ilegen, erhalten Einfrledigungen.

In Betracht kom m en Briistungen, feste G elander, A bw eissteine und H ecken.

Die A ufstellung von W arnungstafeln, W egw eisern und Ortschildern nach internationalen oder w enigstens fiir D eutschland einheitlichen M ustern w urde von den groBen V erkehrsverbanden, Bayerischer Autom obll-Club, A llgem einer D eutscher A utom obil-C lub und D eutscher T ou rln g -C lu b im guten Z usam m enarbeiten mit den staatlichen BaubehOrden allgem ein durchgefiihrt. In den letzten Jahren ist auch an einzelnen besonders w ichtigen Strafienstrecken der StraBenhilfsdienst eingerichtet w orden. Die telephonische H erbelrufung von Hilfe bel Strafienunfallen ist dadurch ermoglicht. E benso ist auch die N um erierung der Fernverkehrsstrafien, die system atisch fiir ganz D eutschland vorgesehen ist, durch A nbrlngung eines N um m ernschildes an den W egw elsertafeln bereits uberall durchgefuhrt.

Der w ichtigste Teil des neuzeitlichen StraBenausbaues b esteh t in der H erstellung g eeig n e ter Decken, die fest und eben sind, keine LOcher, W ellen und W ulste haben, glatt, ab er dabei doch griffig sind, so dafi die Zugtiere nicht ausgleiten und die K raftfahrzeuge nicht ins Schleudern kom m en. Die Decken sollen ferner w asserdicht sein, denn W asser und F rost befOrdern Ihre ZerstOrung. Vor allem aber w ird verlangt, dafi sie staubfrel sind.

Die Strafienbautechnik ist so w eit vorgeschritten, dafi die H erstellung solcher Decken keine technischen Schw ierigkeiten bereitet. A ber nicht die technischen M Ogllchkeiten sind heute im Strafienbau ausschlaggebend.

Flnanzielle und w irtschaftliche M om ente sind vor allem bestlm m end.

Es mufi daher mit aller Sorgfalt und in jedem einzelnen Fali danach getrachtet w erden, dafi die drei H auptforderungen, die an eine Decke zu stellen sind, mOglichst ausgegllchen w erden, daB die D ecke einm al vom Standpunkte der Technik und des V erkehrs bestg eeig n et Ist, dafi sie ferner in A nlage und U nterhaltung mOglichst biilig und wirtschaftlich ist.

Von Anfang an w urde der G rundsatz durchgefuhrt, dafi fiir die Aus- w ahl der D ecke in erster Linie das reine V erkehrsbediirfnis und die ćirt- lichen V erhaitnlsse bestlm m end sein miissen. Es w urde ais ebenso falsch und unwirtschaftiich betrachtet, eine lelchte, blllige D ecke von geringer D auer auf einer Strecke anzuw enden, wo yielleicht eine K leinpflasterdecke das geg eb en e w are, und um gekehrt.

Schon die rasche Z unahm e des V erkehrs nOtigte dazu, mit dem A us

bau der StraBendecken mOglichst rasch vorw artszukom m en. D aher der w eitere L eitgedanke: Es ist fflr den V erkehr besser, w enn 100 km StraBen einen Belag besitzen, fiir den die B enotung .geniigend" zutrlfft, ais wenn von diesen 100 km yielleicht 30 km eine Decke besitzen, die die Note

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