i i m i i i m i í i i ii l i n i i i u
lira i u in i» • r n in a
murm i i - u a Irani i«
1. Państw ow y F u n d u sz D r o g o w y ... Str. 601 2. Inż. W. Kołodziej : „M ierzenie gazu ziem nego zapom ocą zwężeń
p rz e k ro ju “ • ... „ 505
3. O. W. W y sz y ń sk i: „Oznaczanie odległości szybów n a złożach gazo w ych“ ... - . ... „ 514
4. D ział s p r a w o z d a w c z y ... „ 518
5. Dział gospodarczy ... „ 518
6. Dział p r a w n y ... „ 519
7. W iadom ości b ie ż ą c e ... „ 521
8. P rzeg ląd z a g r a n i c z n y ... „ 523
T a b le d e s m a tiè re s:
1. F o n d s public de r o u t e s ... Page 501 2. In g . W. K ołodziej: „M esure du gaz à l ’aide de la réduction du dia m è tre “ ... „ 5053. O. W. W y sz y ń sk i: „D éterm ination de la d istance des p u its s u r les couches de gaz“ ... „ 514
4. D ocum entation . ... • ... „ 518
5. R evue économ ique ... „ 518
6. Q uestions ju rid iq u e s ... „ 519
7. C hronique courante ... „ 521
8. R evue étra n g è re . . . ■ ... „ 523
Inhalt:
1. D er Staatliche S tr a s s e n f o n d ... Seite 501 2. In g . W. Kołodziej : „E rd g asm essu n g en m it D ösen und S ta u rä n d e rn “ „ 505 3. O. W. W yszyński : „B estim m ung d e r E n tfe rn u n g von B ohrsonden auf G asfeld ern “ . . • ... 5144. R eferate ... „ 518
5. E konom ische R undschau . „ 518 6. Neue Gesetze und V e r o r d n u n g e n ... 519
7. Kleine N a c h r i c h t e n ... . „ 521
8. A usländische K ronik ...• ... . „ 523
O d R e d a k cji.
R Ę K O P IS Y przeznaczone dla R edakcji w ykonyw ać należy zawsze na jednej stro n ie a rk u sz a zw ykłego p apieru, z odstępem m iędzy w ierszam i szerokości około 15 mm, pism em w yraźnem , możliwie m aszynow em .
Rękopisów R edakcja nie zw raca.
RYSU N K I techniczne sporządzone być w inny czarnym tuszem n a kalce lub białym p apierze ry su n k o w y m ; O pisyw anie ry su n k ó w w ykonyw ać należy zaw sze zw yczajnym ołówkiem, a nie tuszem .
F O T O G R A F JE w ykonane być w inny w odbitkach czarnych n a błyszczącym papierze. W razie b ra k u odbitek n a d sy łać m ożna klisze lu b film y.
PRACE ORYGINALNE, R E F E R A T Y I ARTYKUŁY obejm ow ać winny w’ra z z ry su n k a m i 4 do 5 stro n d ru k u (1 stro n a d ru k u obejm uje około 6.000 liter).
T em aty o bszerniejsze dzielić zatem należy, o ile możności, na dw a lu b więcej arty k u łó w m niejszych rozm iarów .
Na końcu każdego a rty k u łu um ieścić należy k ró tk ie zestaw ienie treści w' języku polskim , a o ile możności także w języku fran cu sk im , niem ieckim lub angielskim .
O D BITEK z artykułów d o starczam y autorom bezpłatnie w ilości 25 egzem plarzy, ilości większych po cenie kosztów własnych. Odbitek żądać należy zao- patru jąo rękopis odpow iednią uw agą.
PR Z E D R U K dozwolony z podaniem źródła.
PRZEMYSŁ NAFTOWY
D W U T Y G O D N I K
WYDAWANY NAKŁADEM KRAJOWEGO T O W . N A FTO W EG O W E LW OW IE
Rok VI 25 listo p a d a 1931 r. Z e sz y t 22
K O M I T E T R E D A K C Y J N Y : J . A R N IC K I, D r. S t. B A R T O S Z E W IC Z , P ro f. In ż. Z. B IE L S K I, K. K O W A L E W SK I, In ż . W . J . P IO T R O W S K I, D r. St. SC H A T Z E L , In ż . S t. S U L IM IR S K I, D r. S t. U N G ER , D r. I . WYGARD, Cz. ZA ŁU SK I o raz ST O W . PO L . IN Ż Y N IE R Ó W PR Z E M . N AFTO W .
R ED A K TO R O D P O W IE D Z IA L N Y : D r. S t. S C H A T Z E L .
P a ń s t w o w y F u n d u s z D r o g o w y
Ustaw ą z dnia 3. lutego 1931 r. (Dz. U. R. P.
Nr. 16, poz. 81) utw orzony został Państw ow y Fundusz Drogowy, którego zadaniem jest do
starczanie środków na budowę, utrzymanie i wzmocnienie dróg państw owych, oraz udzie
lanie subwencyj na budowę i konserw ację dróg samorządowych.
Źródłem dochodów, któremi rozporządza P a ń stw ow y Fundusz Drogowy, mają być w p ły
w y z:
li) opłat od pojazdów mechanicznych, oraz po
jazdów konnych, używanych do zarobkowego przewozu tow arów poza miejscem stałego za
mieszkania,
2) opłat od biletów za przejazd pojazdem me
chanicznym,
3) grzyw ien za przekroczenie przepisów po
rządkow ych na drogach,
4) opłat od reklam umieszczonych wzdłuż dróg publicznych,
5) dotacyj Skarbu Państw a.
W prow adzenie wymienionych w yżej opłat na
potkało na szereg trudności i w yw ołało protesty ze strony właścicieli pojazdów mechanicznych oraz właścicieli przedsiębiorstw autobusowych.
Analizując tło i powody, utrudniające .reali
zację opłat na Fundusz Drogowy, które wedle preliminarza przynieść miał w roku bieżącym około 50 miljonów złotych, należy uzmysłowić sobie różnice w sytuacji gospodarczej kraju, ja
kie zaszły od czasu, kiedy pow stała koncepcja Funduszu Drogowego, a chwilą, w której projekt ten, wcielony w ustawę, zaczął obowiązywać.
Rok 1928, aczkolwiek kształtow ał się pod względem gospodarczym gorzej niż r. 1927, na
leżał jednakże jeszcze do lat wysokiej koniunk
tury, podatki w pływ ały w przewidzianej w yso
kości, a naw et przekraczały preliminarze. Sy
tuacja ta upraw niała do realizowania projektu Funduszu Drogowego, mającego spełnić doniosłą rolę w pracy nad gospodarczym rozwojem Pań
stw a.
Jednakże moment, w którym ustaw a zaczęia obowiązywać, zbiegł się z okresem, w którym Rząd na skutek depresji gospodarczej kraju, w i
dział się zmuszonym utrzym yw ać rów now agę budżetu nie przez nakładanie nowych podatków, ale raczej przez w prow adzenie jak najdalej idą
cych, dotąd niepraktykow anych, oszczędności.
Ta polityka M inisterstwa Skarbu spowodowana została realna oceną sytuacji i świadomością, że z powodu ogólnego zubożenia i zmniejszenia się dochodu podatników, w ydostanie podatków w wysokości lat ubiegłych jest niepodobień
stwem. Z powyższego stanu spraw y wynika, że ściągnięcie w tym w łaśnie momencie z tego sa
mego społeczeństw a — nowego podatku w ogól
nej w ysokości około 50 miljonów złotych, staje się w znacznej części nierealne. Nierealny jest ten podatek, to znaczy, że albo podana kwota do Kasy Skarbowej w płynąć nie będzie mogła, albo, jeśli Urzędy Skarbow e potrafią ściągnąć nałożone opłaty, to odbije się to ujemnie na ży
ciu gospodarczem i zmniejszą się dochody Skarbu Państw a, w pływ ające z innych podat
ków. Dlatego też, uznając w całej pełni celo
w ość i wielkie znaczenie doprowadzenia naszych dróg do poziomu zachodnio-europejskiego, po
staw ić należy spraw ę na płaszczyźnie realnej, i licząc się z góry ze znacznem zmniejszeniem w pływ ów z opłat na Fundusz Drogowy, zakre
ślić odpowiednio do tego ram y tego podatku.
Biorąc za podstaw ę stan życia gospodarczego w chwili obecnej, należałoby przyjąć, że w pływ z opłat na Fundusz Drogowy nie może przekra
czać 50—60% preliminowanej kwoty, tj. 25—30 miljonów złotych.
Że życie w sposób om awiany oceniło sytuację, dowodzi reakcja i protesty, w formie dotąd przez podatników nie stosowanej, z jakimi ustaw a o Państw ow ym Funduszu Drogowym przez czynniki zainteresowane została przyjęta.
Idąc po linji najmniejszego oporu, starają się sfery obciążone podatkiem drogowym przede-
wszystkiem podatek ten zrzucić z siebie i prze
rzucić na kogo innego. Stąd też, jak również przypuszczalnie w celu ułatwienia poboru oma
wianego podatku, spotyka się ostatnio propo
zycje przerzucenia opłat na rzecz Państw owego Funduszu Drogowego z samochodów na środki napędowe. Mowa jest wpraw dzie jedynie o ben
zynie, ale jest rzeczą naturalną, że w razie, gdy
by nowelizacja ustaw y w duchu omawianym miała być przeprowadzona, to podatkiem obcią- żonaby być musiała nietylko benzyna, ale i wszystkie inne środki napędowe, jak benzol, spirytus i ew. inne, któreby się na rynku zna
lazły. Jednakże przerzucenie tego podatku na benzynę, chociaż ze stanowiska fiskalno-tech- nicznego stosunkowo łatw e, w skutkach swoicli wplynąćby musiało w wysokim stopniu ujemnie zarówno na przem ysł naftowy, w alczący u nas z wieikiemi trudnościami, jak i na dochody Skarbu Państw a, a wreszcie także na rozwój automobilizmu w Polsce.
Benzyna jest już, jak wiadomo, obciążona po
datkiem spożywczym, wynoszącym Zł 15.40 od 100 kg, który opłaca przem ysł naftowy przy ekspedycji produktu z rafinerji.
Jeśli uwzględni się podatki obrotow e i opłaty stemplowe, jakie płaci przem ysł nie tylko od faktycznie sprzedaw anych ilości toenzyny, ale także od ubytków jakie przy tak lotnym pro
dukcie dochodzą do 5%, a dalej frachty kole
jowe, wynoszące średnio Zł 11.— to świadczenia przemysłu naftowego na rzecz Skarbu Państw a wynoszą około 27% osiąganej ceny pompowej.
Kalkulacja tych kosztów przedstaw ia się na
stępująco:
Cena za litr benzyny z pomp wynosi Zł. 0.82 Z ceny tej przypada na:
przeciętny fracht kolejowy Zł. 0.0846 podatek obrotow y „ 0.0226 podatek spożyw czy „ 0.1132
czyli razem Zł. 0.2204
co odpowiada 26.88% powyższej ceny benzyny.
Dalsze obciążenie opłatami na rzecz Pań stw o
wego Funduszu Drogowego spowoduje zatem konieczność podniesienia ceny benzyny, przy- czem przyjmując jako podstawę kalkulacji pre
liminowaną na rok bieżący kw otę 50 miljonów złotych, ogólną zaś konsumcję dla celów moto
rowych benzyny, benzolu i spirytusu na okrągło 7.000 wagonów, to podwyższenie ceny litra ben
zyny, aby dochody pow yższe otrzym ać — mu
siałoby wynieść 58 groszy. Jeżeli przyjąć, że obecna cena benzyny z pomp w ynosi 82 gr za litr, to podwyżka w yniosłaby 70%.
W niektórych państw ach europejskich istnieje podatek drogow y w formie opodatkowania ben
zyny, pamiętać jednak należy, że z powodu ka
tastrofalnie niskich cen benzyny na rynkacli światow ych, konsumenci opłacając naw et poda
tek drogow y, płacą za benzynę ceny niższe niż konsument w Polsce, posiadającej w łasny prze
mysł naftowy.
Tak znaczne podwyższenie ceny benzyny, musi odbić się ujemnie na ilości konsumowanej benzyny, a co za tern idzie, cofnąć rozwój mo
toryzacji w Polsce. Zmniejszenie się konsumcji benzyny w Polsce zmusi przem ysł naftowy do eksportowania coraz większych jej ilości. P o nieważ katastrofalny stan św iatow ych cen ben
zyny powoduje deficytowość eksportu polskiego, zatem wyekspediow anie zwiększonych ilości benzyny musi jeszcze powiększyć stra ty pol
skiego przem ysłu naftowego. Jedynem realnem wyjściem w takim w ypadku — przed całkowi- tem zachwianiem się przem ysłu naftowego, któ
rego istnienie jest jednak koniecznością państw o
wą, — byłoby z kolei zwiększenie ceny benzyny w kraju, które pociągnęłoby za sobą dalszy spa
dek konsumcji, czyli praw dziw e błędne koło.
Spadek konsumcji benzyny odbiłby się nie
tylko ujemnie na przem yśle naftowym, ale w pierwszej linji odczułby to Skarb Państw a, który pobiera od benzyny podatek konsutncyj- ny. W praw dzie ryczałtow e opodatkowanie sa
mochodów w płynąć może również na zmniejsze
nie konsumcji benzyny, jednak przew idyw ać można z dużą pewnością, że zwiększenie ceny benzyny odbije się na konsumcji w sposób jeszcze poważniejszy, a to z tego względu, że automobiliści, którzy podatek drogow y uiszczą będą zużyw ać benzynę w dotychczasowej, a mo
że zwiększonej ilości, chcąc w ykorzystać posia
danie samochodów. Podw yższenie zaś cen na środek napędowy, który każdą poszczególna jazdę czyni droższą, musi spowodow ać zmniej
szenie się ilości przebytych kilometrów, a zatem zmniejszenie zużycia środka napędowego.
Nałożenie opłat drogowych na benzynę spo
wodow ać musi w dalszym ciągu następujące trudności:
Jak wiadomo, używana jest benzyna, poza za
stosowaniem do pojazdów mechanicznych, przez różne gałęzie przem ysłu (np. farbiarnie, przem ysł gumowy, lakierniczy i t. p.). Oczy
wiście benzyna używana dla takich celów prze
m ysłowych nie m ogłaby tych opłat ponosić, a samo ujęcie i kontrola zwolnień m usiałaby być połączona z wieikiemi trudnościami i w ym aga
łaby zbyt dużego aparatu administracyjnego.
Użycie benzyny dla celów przem ysłow ych w y nosiło w roku ubiegłym około 33% całkowitego jej zużycia. Opodatkowanie całej ilości wprodu- kowanej benzyny usunęłoby w praw dzie tru d ności w ściągnięciu podatku, byłoby jednak nie
sprawiedliwe i zmusiłoby przem ysły te do za
stąpienia benzyny innemi środkami, nieobciążo- nemi podatkiem. Spow odowałoby to dalsze na
ruszenie równowagi w przem yśle naftowym i uszczuplenie dochodów Państw a.
Nie należy również zapominać o tern, że w bardzo niedalekiej przyszłości w szerokiej mierze znajdą zastosowanie w automobiliźmie m otory dieslowskie, szczególnie o ile chodzi o większe autobusy i w ozy ciężarowe, przyczem w ozy te zupełnie byłyby zwolnione od podatku od środka napędowego, gdyż używ ają one oleju gazowego, którego ujęcie podatkowe dla celów drogowych byłoby niemożliwe.
Zeszyt 22 „PRZEMYSŁ NAFTOWY“ Str. 503 W ychodząc z w yż omawianego uzasadnienia,
i przechodząc do poszczególnych źródeł docho
dów, wymienionych w uzasadnieniu do U staw y 0 Państw ow ym Funduszu Drogowym, zauw a
żyć należy:
ad I) o p ła ty o d p o ja z d ó w m e c h a n ic zn y c h : w kalkulacji w pływ ów był przew idziany do
chód z tej pozycji w wysokości 23,000.000.— Zł.
Zauważyć tu należy, że ograniczenie staw ek w stosunku do samochodów pryw atnych nie jest koniecznością i utrzym anie staw ek dotych
czasow ych prawdopodobnie nie przyczyni się bezpośrednio do zmniejszenia ilości i ogranicze
nia ruchu tej kategorji pojazdów. Jeżeli więc przeciętny w pływ od samochodu osobowego, — przypuszczając dążność do kupowania wozów raczej słabszych i lżejszych, — ustalimy na 400.— Zł., otrzym am y z tego tytułu, przy stanie na 1 stycznia br. 19.887 wozów, kwotę 7,954.800.— Zł. Obniżywszy zaś dia dorożek 1 autobusów podatek tak, by w ynosił on tylko 40.— Zł od 100 kg wagi samochodu, bez względu na wysokość tejże wagi, otrzym am y, — przy- jąw szy dla dorożek samochodowych jako prze
ciętny w pływ 500.— Zł od wozu, i ilość dorożek samochodowych na dzień 1 stycznia br. w w y sokości 7.144 sztuk, kwotę 3,572.000.— Zł, zaś przy autobusach — przyjąw szy tylko 600.— Zł od autobusu, a było ich z dniem 1 stycznia br.
4.293 sztuki, — otrzym am y kwotę 2,575.800.—
Złotych.
Obniżywszy również staw kę od samochodu ciężarowego jednolicie bez względu na jego w agę i przeznaczenie, do wysokości 40.— Zł od 100 kg wagi, i przyjąw szy w ten sposób prze
ciętnie 480.— Zł od samochodu, otrzym am y, przy stanie na dzień 1 stycznia br. 7.440 sztuk, kwotę 3,571.200.— Zł.
Do tej kw oty dodać należy w pływ spodzie
w any od motocykli w wysokości 397.000.— Zł, tak iż łącznie otrzym am y kw otę Zł 18,070.800.—.
Pom niejszyw szy w pływ ten o 10% na straty z powodu wycofania pewnej części pojazdów, jakoteż odliczając koszty rejestracji oraz w y miaru i poboru podatku, zaokrąglam y tę sumę in minus i otrzym am y okrągło 16,000.000.— Zł.
Przystępując do następnego punktu, to jest:
a d 2) o p ła ty od b iletó w , uważamy, że opłata w wymienionej wysokości spowodow ać musi znaczne ograniczenie ruchu autobusowego i uw a
żam y opłatę w wysokości 10% od ceny biletów za najbardziej w skazaną. Pozatem w ydaje nam się system mechanicznego ryczałtow ania 'nie
spraw iedliw y i niesłuszny, choćby ze względu na to, że znaczna część linii autobusowych w Polsce jest przedsiębiorstwem czysto sezono- wem i ryczałtow anie nie odpowiada faktycznemu w ykorzystaniu linji.
Jedyną spraw iedliw ą zasadą w ydaje nam się pobieranie opłat tylko od biletów rzeczywiście sprzedanych. W tym w ypadku byłaby koniecz
na ścisła kontrola, a ze względu na dość wielkie trudności w ykonyw ania tejże kontroli, należa
łoby celem jej ułatwienia drogą system u konce
syjnego, którego tutaj bliżej omawiać nie mo
żemy, skoncentrować raczej przedsiębiorstw a autobusowe w rękach materjalnie silniejszych, a co za tern idzie, dających większą gwarancję odpowiedzialności.
W pływ ten w uzasadnieniu do ustaw y, przy przyjęciu 33%-go dodatku do biletów, przew i
dziany był w wysokości 22,000.000.— Zł, przy- jąw szy go w wysokości tylko 10%-go dodatku do biletów, otrzym am y sumę 6,600.000.— Zł, którą ze względu na prawdopodobne choćby nie
znaczne zmniejszenie się ruchu autobusowego, należy obniżyć o 10% na okrągłą sumę 6,000.000.— Zł.
Pozostaw iw szy inne w pły w y z ustaw y w nie
zmienionej wysokości, a to z opłat od samocho
dów ciężarowych, przew ożących ciężary za
robkowo, oraz od niektórych pojazdów konnych w wysokości 3,000.000.— Zł, z grzyw ien w w y sokości 500.000.— Zł, z reklam wzdłuż dróg w wysokości 100.000.— Zł, otrzym am y ze źró
deł przewidzianych ustaw ą, po odpowiedniem zmodyfikowaniu tychże, kwotę 25,600.000.— Zł, czyli, licząc okrągło, 25,000.000.— Zł.
P rzy ro st tych w pływ ów postępować będzie w przyszłości sposobem naturalnym , w miarę poprawienia się sytuacji gospodarczej, a co za tern idzie, zwiększania się ilości pojazdów mecha
nicznych, jak również długości i frekwencji linij autobusowych.
By podnieść cyftę tę, która jest stosunkowo bardzo znaczna i obciąża jeden tylko, i to stosun
kowo słaby element gospodarczy, jakim są przedsiębiorstw a trudniące się zarobkowo prze
wozem przy pomocy pojazdów mechanicznych, należy szukać innych źródeł dochodu, które albo nie obciążą bezpośrednio właścicieli pojazdów mechanicznych, łub też uczynią to w sposób pośredni, a co za tern idzie, mniej dotkliwy.
W pierwszym rzędzie należałoby w prowadzić podatek konsumcyjny od benzolu, jakoteż innych środków napędowych, poza benzyną. Benzyna opłaca podatek konsumcyjny i o ile przyjmiemy, że w roku 1931 do celów popędowych zużytych zostanie okrągło 60.000 tonn benzyny, to w pływ do Skarbu Państw a z tego tytułu wyniesie netto 9,240.000.— Zł, licząc 15.40 Zł od 100 kg. Poda
tek ten, jako podatek spożyw czy od produktu zużywanego jedynie w pojazdach i połączony ściśle z ruchem automobilowym, a co za tern idzie z utrzymaniem dróg, powinien zostać prze
znaczony na cele Funduszu Drogowego. O iie to jednak ze względów budżetow ych nie jest możli
we, to w każdym razie powinny zostać opo
datkowane inne środki napędowe i ze względu na to, że w p ływ y z takiego podatku nie są prze
widziane w ogólnych dochodach budżetowych, w pływ ten powinien być zużyty w całości na zasilenie Funduszu Drogowego.
U staw a o opodatkowaniu benzolu jest już przygotow ana i licząc się z konsumcją około
10.000 tonn benzolu rocznie, już w roku bieżą
cym otrzym am y w pływ z tego źródła w w yso
kości 1,540.000.— Zł.
O ile, szukając nowych dochodów dla Państw o
wego Funduszu Drogowego, propaguje się dal
sze opodatkowanie środków napędowych, — myślimy tutaj już o wszystkich środkach napę
dowych, a nie jedynie o benzynie, — wydaje nam się bardziej racjonalne opodatkowanie opon i dętek samochodowych, względnie podw yższe
nie cła na te produkty.
Opodatkowanie to wydaje nam się tern słuszniejsze, że nie idzie ono w kierunku nowego obciążenia konsumenta, ponieważ w ostatnim czasie ceny opon ogromnie spadły i posiadają dalszą tendencje zniżkową. Poniew aż jest to pro
dukt fabrykow any w kraju w minimalnym za
kresie, nie wchodzi w rachubę ewentualna groźba zmniejszenia produkcji krajowej.
Przyjm ując według dat Głównego Urzędu Sta
tystycznego import opon w r. 1930 w w artości 11,884.000.— Zł plus cło 2,320.461.— Zł, otrzy
mamy w artość im portowanych opon na 14,204.461.— Zł. Przyjąw szy, iż konsument za
płaci w r. 1931 o 15% taniej, otrzym am y różnicę w wysokości około 2,100.000.— Zł. Obliczenie to uskutecznione zostało bez uwzględnienia dętek, tak że w razie podwyższenia istniejącego cła o około 15% ad valorem, względnie w prow a
dzenia w tej samej wysokości, podatku spożyw czego na opony, otrzym am y dalszy w pływ na rzecz Funduszu Drogowego w wysokości za
okrąglonej 2,300.000.— Zł.
Pozatem, przy odpowiedniem ujęciu prawnem spraw y koncesjonowania i opłat dzierżawnych od stacyj pompowych, byłoby możliwe i z tego źródła stw orzyć pewne nowe dochody na rzecz Funduszu Drogowego. Osiągnięcie tych docho
dów byłoby jednak możliwe tylko w tedy, gdyby stacje pompowe były jedynemi praw nie dozwo- lonemi publicznie punktami sprzedaży środków napędowycli dla samochodów, z wykluczeniem innych miejsc sprzedaży, co ze względów kon
troli i bezpieczeństwa publicznego byłoby bar
dzo wskazane.
O ile kompetentne w ładze zechciałyby zainte
resow ać się tą spraw ą, tak w ażną dla komuni
kacji samochodowej w Polsce i której uregulo
wanie, jak wspomnieliśmy, miałoby i dla Skarbu Państw a poważne znaczenie, przem ysł naftowy z pewnością chętnie przygotuje w tym kierunku szczegółowe projekty i zamierzenia W ładz naj
usilniej poprze.
* * *
Niezależnie od w szystkich opisanych wyżej źródeł dochodów na rzecz Państw ow ego Fun
duszu Drogowego podnieść należy spraw ę opo
datkowania koni, względnie pojazdów porusza
nych siłą zwierząt, która to spraw a w obowią
zującej dotychczas ustawie została niestety je
dnostronnie ujęta. A przecież Polska posiada nie tylko bezwzględnie wysoką, ale naw et najw yż
szą w Europie cyfrę koni. Na 1 km drogi przypa
dają u nas okrągło 43 konie, podczas gdy ilość
samochodów w stosunku do dróg jest odsetkowo jedną z najniższych w Europie.
Jeżeli więc inne państw a, posiadając znacznie mniejszy odsetek koni, wprow adzają ten poda
tek, — jak np. Mecklenburg-Schwerin, gdzie podatek od konia ustalony został na 10 Mk, a w pływ y z tego źródła w r. 1925 stanow iły po
krycie 40% kosztów gospodarki drogowej w tern księstwie, — to w ydaje nam się, że tern bar
dziej w Polsce właściciele pojazdów konnych powinni być pociągnięci do świadczeń na rzecz Funduszu Drogowego.
Nie mówiąc już o tem, że naturalny przyrost pojazdów mechanicznych ham ow any jest bra
kiem produkcji krajowej i wysokiem cłem, i że obciążenie pojazdów mechanicznych zbyt w yso- kiemi świadczeniami na rzecz Funduszu Drogo
wego przyczyni się w wielu wypadkach do przejścia z powrotem do trakcji konnej, i że tem samem opodatkowanie koni stanow iłoby natu
ralny hamulec przeciwko temu niepożądanemu zjawisku, — należy również podnieść, że przy tym stosunku koni i pojazdów mechanicznych do kilometrażu drogi, konie niszczą je znacznie więcej, aniżeli pojazdy mechaniczne i bezwzględ
nie w yżej z tego powodu do świadczeń na rzecz Funduszu Drogowego podciągnięte być winny.
Szczególnie drogi nowoczesne, o nawierzchni asfaltowej, betonowej i t. p„ a takich będzie coraz więcej, niszczeją w ogromnym stopniu przez użycie koni.
Aczkolwiek spodziewać się należy, że akcja w kierunku opodatkowania koni spotka się z zarzutami ze strony sfer rolniczych, utrzym u
jących, iż duży odsetek koni w Polsce służy je
dynie dla celów rolniczych, to jednak podnieść należy, iż odnosić się to może jedynie do więk
szej własności ziemskiej, w której podział pracy między konie jest bardziej rozłożony, gdzie jednakże znowu pewien odsetek koni stale pra
wie na drogach przebyw a. W ystarczy tylko przejechać kilkadziesiąt kilometrów jakąkolwiek szosą, by przekonać się w jak nikłym stosunku stoją spotykane pojazdy mechaniczne do spoty
kanych równocześnie zaprzęgów konnych.
Należy również podnieść, że w jakości dróg najbardziej zainteresow ane są w łaśnie sfery rol
nicze, gdyż od jakości dróg zależy szybki i tani transport produktów rolnych, który przy dzi
siejszym stanie dróg napotyka często na znacz
ne trudności, i nie dozwala z powodu wysokich kosztów transportu na odpowiedni przyw óz pro
duktów do tych części kraju, które w danej chwili mają większe ich zapotrzebowanie.
Poniew aż trudneby było opodatkowanie je
dynie tych koni, które najczęściej dróg używają, i trudne również byłoby ujęcie tych opłat w for
mie podatku od wozów, nie pozostaje nic innego, jak opodatkowanie w szystkich koni w kraju, co w rezultacie będzie jednak sprawiedliwe i słuszne.
Opodatkowanie to nie musi być wysokie.
W edług statystyki z r. 1927, było w Polsce około 4,100.000 koni, przy podatku rocznym w w ysokości tylko 3.— Zł od konia otrzym am y okrągło sumę 12,000.000.— Zł. Opodatkowanie
Zeszyt 22 „PRZEMYSŁ NAFTOWY“ Str. 505 W tej w ysokości z pewnością dla rolnictwa nie
będzie uciążliwe.
Przytoczyć należy, że np. w e Francji, gdzie rolnictwo cieszy się szczególnem uprzywilejo
waniem, podatki od pojazdów konnych są wcale znaczne, albowiem podatek ten wynosi:
W ysokość podatku wóz o 4-ch wóz o 2-ch konia
za: kolach kolach lub mula
Fr. Fr. Fr.
P aryż 148.80 99.20 62.—
Gmina powyżej 40.000
mieszkańców 124.— 62.— 49.60
Gmina z mieszkańc. od
20.001 do 40.000 99.20 49.60 37.20
Gmina z mieszkańc. od
10.001 do 20.000 74.40 37.20 29.76
Gmina z mieszkańc. od
5.001 do 10.000 62.— 24.80 24.80
Gmina z mieszkańcami
5.000 i poniżej 24.80 12.40 12.40
Podatek ten może być jeszcze podwyższony o 25% na rzecz gmin, i o 12.5% na korzyść departam entów .
P rz y końcu należy jeszcze zauważyć, iż po
moc udzielana Państw owem u Funduszowi Dro
gowemu z ogólnych dochodów Skarbu Państw a względnie kw oty na ten cel w yasygnow ane, w y dają się za małe. Nie należy bowiem zapominać, iż nie tylko automobiliści korzystają z dróg, ale dobry stan dróg związany jest ściśle z cało
kształtem życia gospodarczego Państw a.
Podnieść tu również w ypada ogromną do
niosłość dobrej i gęstej sieci drogowej dla obrony Państw a. Moment to niesłychanie w ażny, a konieczność posiadania dobrych dróg dla obrony Państw a jest postulatem tak ważnym , że niesłuszną w ydaje się rzeczą obarczanie jed
nej tylko gałęzi przem ysłu jego realizacją. P rz e ciwnie, do rozbudow y i konserwacji naszych dróg powinni być pociągnięci w szyscy bez w y jątku obywatele Państw a.
Należy również w yrazić słuszne życzenie, by podział w pływ ów z Funduszu Drogowego na poszczególne W ojew ództw a następow ał czę
ściowo przynajmniej w stosunku takim, w jakim te W ojew ództwa na w pływ y do Funduszu Dro
gowego się składają.
T. N.
Inż. W Ł A D Y S Ł A W K O Ł O D Z IE J
Mechaniczna Stacja Doświadczalna P. L
.
M ie r z e n ie g a z u z ie m n e g o z a p o m o c ą z w ę ż e ń przekroju
R eferat d y sk u sy jn y w ygłoszony w Stow arzyszeniu Polskich Inżynierów Przem. N a ft.
Wyjaśnienia wstępne.
Z szeregu metod przem ysłow ego mierzenia gazu, w ysunęła się w ostatnich czasach na pierw szy plan metoda pomiaru zapomocą zw ę
żenia przekroju. Jest ona oparta na związku między spadkiem energji potencjalnej, a w zrostem energji kinetycznej gazu, przepływającego przez przew ód zwężony. Na podstaw ie tego związku przyjmuje się spadek energji za miarę ilości gazu przepływ ającego przez przewód.
Zwężenie przewodu uzyskuje się przez w bu
dowanie w rurę osobnego elementu o mniejszym przelocie niż przelot ru ry ; element ten nazy
w am y zwężeniem przekroju, albo przyrządem pierwotnym lub głównym. Spadek energji po
tencjalnej w zwężeniu w yrażam y spadkiem ciśnienia, zwanym różnicą ciśnień. P rzy rząd do mierzenia różnicy ciśnień nazyw am y przy rzą
dem w tórnym . P rzy rząd y do mierzenia wiel
kości określających ciężar jednego m3 medjum w warunkach panujących w zwężeniu, w szcze
gólności do mierzenia ciśnienia barom etrycznego, oraz ciśnienia statycznego, tem peratury i cię
żaru gatunkowego gazu — nazyw am y przy rzą
dami pomocniczemi. Odcinki przewodu, między
które wbudowano zwężenie przekroju na
zyw ać będziemy odcinkami lub ruram i pomiaro
wemu
Dyskusje, przeprowadzone w ostatnich dwócii latach głównie na terenie Komisji dla spraw mie
rzenia gazu ziemnego *), a częściowo także na terenie Stow arzyszenia Polskich Inżynierów Przem ysłu N aftow ego2), w yjaśniły dostatecz
nie, że metoda mierzenia gazu ziemnego zapo
mocą zwężeń przekroju jest racjonalną. W y ra zem tego była zmiana odnośnego rozporządze
nia W yższego Urzędu Górniczego w Krakowie, które w obecnem brzmieniu uznają tę metodę za p o d staw o w ą3|).
*) Komisja dla spraw mierzenia gazu ziemnego w y
łoniona została przez III. Zjazd Naftowy i pozostaje pod przewodnictwem Prof. Dr. Inż. R. Witkiewicza.
2) W Stow. Pol. Inżynierów w Borysławiu odbyły się dwa wieczory dyskusyjne poświęcone sprawom mierzenia gazu ziemnego ze słowem wstępnem Prof.
Dr. Inż. R. Witkiewicza i referatami inżynierów:
Dettloffa, Drysia i Kołodzieja.
3) Rozporządzenie W yższego Urzędu Górniczego w Krakowie z dnia 27. I. 1931, Dziennik W ojewództwa Lwowskiego, Nr. 2. z 14. II. 1931.
Jako zalety metody podnoszono, między in- nemi, szeroki w zasadzie zakres stosow ania (do mierzenia cieczy, par i gazu — przy dowolnych praw ie ciśnieniach i ilościach), wysoką stosun
kowo dokładność, niezawodność w ruchu, możność użycia przyrządów w tórnych w róż
nych formach — od najprostszych i najtańszych rurek „U“ do skomplikowanych przyrządów re
jestrujących różnicę ciśnień, ciśnienie statyczne i tem peraturę — z przeniesieniem na odległość, oraz łatw ość kontroli skomplikowanych przyrzą
dów w tórnych przez równoległe włączenie ru
rek „U“. Jako wadę w porównaniu z rurką spiętrzającą wymieniano stratę ciśnienia, jaką zwężenie powoduje w rurociągu; ponadto pod
noszono zwiększenie kosztów inwestycyjnych, gdyż każdy punkt pom iarowy w ym aga jednego zwężenia, podczas gdy jedną rurkę spiętrzającą, jako urządzenie przenośne i łatw e do wmonto
wania — można stosow ać do większej ilości punktów pomiarowych.
Pom iary porównawcze między rurką spiętrza
jącą a zwężeniem przekroju, przeprow adzone przez Laboratorjum M aszynowe Politechniki L w ow skiej4) w ykazały, że pomiar rurką spię
trzającą, umieszczoną w 7s średnicy rury, daje wyniki od kilku do kilkanaście procent w yższe od faktycznych. W yniki te zostały potwierdzone w praktyce.
Podstawy teoretyczne.
Oznaczenia:
w - prędkość w m/sek;
g = przyśpieszenie ziemskie w m/sek2;
P — ciśnienie absolutne w kg/m2;
V
=
ciśnienie absolutne w m m lig ; y — ciężar 1 ni3 medjum w kg/m3;F = przekrój rury w m2;
f — przekrój przelotu zwężenia w m2;
F, i P., = przekrój strugi w m2;
k — wykładnik potęgowy adjabaty;
v = objętość właściwa w m3/kg;
rn = stosunek zwężenia;
p = spólczynnik kontrakcji;
a = spólczynnik przepływu;
£ = spólczynnik ekspanzji;
G = ciężar gazu w kg/sek;
Q = objętość gazu w m3/sek;
Qo° 760 = objętość w m3/min, przy temp. 0° C i ciśnie
niu 760 mm Hg;
s = gęstość względna w stosunku do powietrza;
T = temperatura bezwzględna w °C;
h = różnica ciśnień w mm słupa wody;
d = średnica w ew nętrzna przelotu zwężenia w m;
Sposób obliczenia ilości gazu, mierzonej zapo
mocą zwężenia przekroju, w yprow adza się z na
stępujących trzech równań podstaw ow ych:
4) Badania Lab. Masz. P. L. mają być opublikowane w „Przemyśle Naftowym“, jako prace inż. Drysia i Richtera.
równanie zachowania energji:
J
w . d w = gJ
d Py równanie ciągłości:
w 1 . F 1 . y 1 = W'¡ . F 3 . y 2 równanie adjabaty:
h
7i
i Po \ K
=(t)
to ostatnie przy założeniu, że spadek ciśnienia w zwężeniu jest ekspanzją adjabatyczną.
Rys. 1 przedstaw ia schem atycznie przepływ medjum przez przew ód zwężony.
R ys. l.
W skaźniki 1 odnoszą się do wielkości przed zwężeniem, wskaźniki 2 do wielkości w naj- węższem miejscu strugi.
Całkujemy równanie (l), w yrażając w nim
— przez v 1 V
w, ■w, 2 g
P 1 . v i .
Wj w yrazić można wielkościami z równania (2) i (3):
i
w 2 ■ F 2 . y 2 w.
F \ - y \
■Wg,
.
( 2 \ kzakładając, że
F l = F ,
F f
Wy = w 2 . m . p
( t r
W staw iając tę w artość za Wy w równanie energji, otrzym am y w zór na średnią teoretyczną prędkość w najwęższem miejscu strugi:
= - . 1 ’
y i — m ? . p ? . ( ^ Y K
Zeszyt 22 „PRZEMYSŁ NAFTOWY" Str. 507 Prędkość rzeczyw ista rów nać się będzie:
wi = wi ł • £
Z prędkości rzeczywistej, ciężaru gatunkowego i przekroju strugi — w jej najwęższem miejscu wyliczyć można ciężar gazu:
0 = w2 . F 2 . yi ; G = w2t • £ ■ f ■ P ■ Yi •
er--
dzieląc tę w artość na G przez ciężar gatun
kow y y lt otrzym am y w zór na objętość gazu w trflsek przy ciśnieniu i tem peraturze, panu
jących przed zwężeniem:
i Q = w i t . £ . f . p .
(W
W zór ten przekształcam y, mnożąc go i dzieląc równocześnie przez:
fi . ę
'i 1 — m 2 . (i* • - pi ;
po wstawieniu w artości na w2f i wykonaniu działań, otrzym am y:
Q p • £
K 1 — .m 2 . p 2
V
m 2 . p 2(t )4
LW UJ J •f
. (p1- p j i y,
2_g Zi
W artość w yrażenia:
p £
= a
zwanego spółczynnikiem przepływ u w yznacza
my z danych doświadczalnych.
W artość w yrażenia:
2 ¿w2
r
•f
m 2 . p 2
(t)
^ [©4- ( n
e . . 6P i
zwanego spółczynnikiem ekspanzji obliczyć moż
na, jeżeli kontrakcja strugi jest znana, względnie może być pominięta ( p = ok. 1) i jeżeli « dla gazu ziemnego jest znane.
Q — a . e f P J
Jest to w zór ścisły, podstaw ow y, jednak forma jego jest nieodpowiednia dla celów praktycznych, bo w ystępują w nim wielkości, których się nie m ierzy bezpośrednio, lecz w ylicza się z wielkości pomierzonych; ponadto w ynik końcowy trzeba przeliczać na w arunki normalne. W praktyce mierzy się, względnie oznacza, następujące wiel
kości: średnicę przelotu zwężenia, gęstość względną gazu, różnicę ciśnienień, ciśnienie sta tyczne i tem peraturę; w ynik końcowy w yraża się w nflrnin przy tem peraturze 0° C i ciśnieniu 760 m tnH g.
W obec tego przekształcam y w zór podstaw ow y w ten sposób, ażeby zaw ierał wielkości mie
rzone, w szczególności w yrażam y w nim yx przez gęstość względną s, o raz ciśnienie i tem peraturę gazu, P x — P 2 przez h, f przez d2 — i redukujemy Q na warunki normalne t. j.
rtPlmin, przy 0° C i 760 m m Hg.
yt — s 1,293 ■ Pi
<3o° 760 = Q . 60
273 Pi
273 10333 ' Tt 10333
Pi
Qo° 760 = 60 . a . e . P t . 273
’ Ty . 10333
Qo°76o == 29 ,8021 cc n .d 2
4
J / 1 0 3 3 3 . T y . h. 2g I s . 1,293 . 273.Py ’
d 2. . . .
" s . T, 8 Jeżeli ciśnienie Py w k g /m 2 w yrazim y przez p, w mm H g , otrzym am y:
<3oo760 109,947 . a . e d 2
t r
S TyhW zory (8) i (9) można w ów czas stosować, gdy spółczynnik ekspanzji jest znany, względnie, gdy m ożna go obliczyć. Jak w ynika z wzoru (6) spół
czynnik ekspanzji jest zmienny i zależy między innemi od w ykładnika adjabaty fc, którego w a r
tość dla gazów ziemnych jest trudno ustalić i od spółczynnika kontrakcji, który dla zwężeń z ostrościętym brzegiem nie jest także ustalony.
Ponadto samo wyliczenie spółczynnika ekspanzji jest żmudne. Dlatego też w praktyce można się posługiwać następującemi wzorami przybliżo
nemu
$0 0 , 6 0 = 29 ,80 2 1 . a . d 2 . V ~ 2— . . . 10
T S . Ty względnie:
<3oo76o = 109,947 . a . d 2 . h
T U
W zory te zostały wyprow adzone z w zorów (8) i (9,) przez rozwinięcie ich w szereg i pomi-
nięcie ostatnich członów sz ere g u 5). Uwzględ
niają one w pływ ekspanzji nie przez spółczynnik ekspanzji, który tu nie występuje, lecz przez wprowadzenie do w zorów ciśnienia za zw ęże
niem, a więc niższego, w miejsce ciśnienia przed zwężeniem.
Tabela podaje w artości błędów wynikających ze stosowania dla w zorów (10) i (11) w odnie
sieniu do w zorów ścisłych (8) i (9) — w zależ
ności od hlPu dla dysz o stosunku zwężenia m = 0,4. Dla dysz o mniejszych stosunkach zwężeń błędy będą nieco mniejsze. P rz y kryzach błędy będą miały znak przeciwny. W artości w nawiasie oznaczają błędy przy stosowaniu w zorów (8) i (9) z pominięciem spółczynnika ekspanzji.
W artości błędów przy stosowaniu wzorów przybli
żonych.
(dysza, m = 0,4, powietrze)
/i/P, 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1
błąd w % + 0,30 + 0,65 + 1,00 + 1,25 + 1,50 (+ 1,30) ( + 2,75) ( + 4,10) ( + 5,35) ( + 6,55)
Tabela ułożona została dla powietrza. Dla me
tanu, którego * jest mniejsze, błędy będą nie
znacznie w yższe. Jak widać z tabeli, dokładność w zorów (10) i (11) jest dla celów praktycznych zupełnie w ystarczająca pod warunkiem, że sto
sunek różnicy ciśnień do ciśnienia statycznego nie przekroczy 0,05, co w praktyce łatw o można osiągnąć.
K ształty zwężeń.
Z różnych kształtów zwężeń, jakie z czasem pow stały, szersze znaczenie w praktyce mają zwężenia z zaokrąglonym wlotem, t. zw. dysze i z ostrościętym wlotem, t. zw. kryzy. Każde zwężenie przekroju składa się z właściwego ele
mentu zwężającego przekrój przewodu, oraz z elementu umożliwiającego odbiór ciśnienia.
Elementy te, jako istotne, stanowić powinny jedną całość, rozbieralną lub jednolitą.
Ciśnienie odbierać można albo bezpośrednio, t. zn. tylko zapomocą dwóch otw orów umiesz
czonych przed i za elementem zwężającym — albo pośrednio, t. zn. zapomocą osobnych ko
mór w kształcie pierścieni (co w yróżniam y w nazwie zwężenia, dodając — bez komór względnie z komorami do odbioru ciśnień).
Komory pierścieniowe umożliwiają odbiór ciśnie
nia średniego z całego obwodu rury, dając przez to wyniki dokładniejsze, szczególnie przy więk
szych w ym iarach rur.
Istotną cechą dysz jest zaokrąglenie wlotu i to takie, ażeby struga medjum po przejściu przez dyszę nie w ykazała t. zw kontrakcji, t. zn. ażeby jej najmniejszy przekrój rów ny był najmniej
szemu przekrojowi dyszy. Z czasem powstało kilka typów dysz, o różnych zaokrągleniach, które m iały spełniać ten w arunek. Zajmiemy się
5) Regeln f. Leistungsversuchen an Ventilatoren u. Kompresoren, 1926.
tylko dwoma typami, a mianowicie t. zw. dyszą P randtka 6) i niemiecką dyszą normalną z roku 19307), gdyż dla tych dysz opublikowano bardzo obszerny m aterjał badaw czy i doświadczalny.
Zaokrąglenie wlotu w dyszy P randtka w yko
nane jest dwoma lukami, pierw szy — od strony wlotu licząc — o promieniu r = 0,5 d, gdzie d oznacza średnicę w ew nętrzną przelotu dyszy, drugi o promieniu 1,4 d — ten drugi na kącie 22,5°, rys. 2. Część w alcow a przelotu w dyszy Prandtka jest bardzo krótka i Wynosi 1 mm dla średnic rur do 100 mm, 2 mm dla średnic powyżej 200 do 300 mm.
Do odbioru ciśnienia służą kanały pierścieniowe w ytoczone po obydwu stronach dyszy, w części przypadającej między kołnierze rur pomiaro
wych. Kanały komunikują się z przestrzenią przed, względnie za dyszą zapomocą szczelin, powstałych między kołnierzem rury, a dyszą przez zastosowanie uszczelek o średnicy w e
w nętrznej równej zewnętrznej średnicy kanałów.
Stosunek przekroju przelotu dyszy do prze
kroju ru ry pomiarowej, zw any stosunkiem zw ę- 9) Regeln f. Leistungsversuche an Ventilatoren u.
Kompresoren, 1926.
7) Regeln f. die Durchflussmessung mit genormten Düsen u. Blenden, 1930
Zeszyt 22 „PRZEMYSŁ NAFTOWY“ Str. 509 żenią, jest w dyszy P randtl‘a w zasadzie stały
i wynosi m = 0,16. Spotykane w literaturze dane doświadczalne odnoszą się w łaśnie do dysz o tym stosunku zwężenia. Ze względu na zaokrąglenie nie można w ykonać dyszy o większym stosunku, bo przepisana krzyw izna nie zmieści się w obrę
bie średnicy ru ry pomiarowej. Dla dysz o mniej
szym stosunku zwężenia niema dat doświadczal
nych.
Zaokrąglenie normalnej dyszy niemieckiej w y konane jest także dwoma łukami, pierw szy od strony wlotu — o promieniu r = • 0,2 d, ze środka odległego od osi dyszy o 0,75 d, drugi o promieniu R — d l3 ze środka odległego od czoła dyszy 0 0,305 d. Jak widać krzyw izna zaokrąglenia dy
szy normalnej jest znacznie większa niż dyszy P randtl‘a. Część w alcowa przelotu jest tu dłuższa 1 wynosi 0,3 d.
Ciśnienie odbierać można bezpośrednio albo zapomocą osobnych pierścieni, przyczem w jed
nym i drugim w ypadku odległości odbioru ciśnień są ściśle ograniczone, a mianowicie ciśnienie przed dyszą powinno się odbierać w odległości nie większej niż 0,2 d. Ograniczenia te okazały się konieczne, bo ciśnienie statyczne w zrasta nieco bezpośrednio przed dyszą a maleje za dyszą 8), rys. 1.
Dysze normalne mogą być w ykonane w zasa
dzie o dowolnem stosunku zwężenia. Dane do
świadczalne zebrane głównie przez Dr. W it- te‘go °) odnoszą się do dysz o wszystkich stosun
kach zwężeń w granicy od 0,05 do 0,5 dla rur pom iarowych o średnicach od 50 do 500 mm.
Porów nanie dyszy P randtl‘a z dyszą normalną, ze względu na stosowanie ich w praktyce, w y pada na korzyść tej ostatniej z następujących powodów:
1) Szerokie granice w doborze stosunku zw ę
żenia w dyszach normalnych umożliwiają stoso
wanie rur pomiarowych o tych samych średni
cach w punktach o różnych ilościach gazu, co ułatw ia i potania wykonanie instalacyj pomia
row ych;
2!) W ykonanie dyszy normalnej jest tańsze, bo przepisana powierzchnia, wym agająca bardzo starannej obróbki, jest znacznie mniejsza niż w dyszy P randtl‘a.
3) Na dyszę normalną potrzeba mniej m aterjału (bronzu) niż na dyszę P randtl‘a. Dlatego też pro
jekt polskich norm dla przekroju przyjmuje za obowiązującą u nas normalną dyszę niemiecką.
Dla dysz P randtl‘a w zakresie od 10 do 1000 mm średnicy przelotu, ustalone zostały szczegółowo w szystkie wym iary, co było pewnem ułatwieniem w praktycznem stosowaniu tych dysz. Kształty i w ym iary dysz normalnych — oczywiście poza kilkoma wym iaram i istotnemi — nie zostały w normach niemieckich ustalone. Lukę tę w ypeł
nią polskie norm y; projekt polskich norm przew i
duje normalizację w szystkich kształtów dysz aż 8) Staurandversuche von Spitirglass, V. D. I., 1927;
W itte: Durchflussbeiwerte der IQ — Messmündun
gen V. D. I. 1928.
9) W itte: Durchglusszahlen von Düsen u. Stauränden Techn. Mech. u. Therm. 1930.
do rur o średnicy 148 mm 10). W zwężeniach do rur o większej średnicy znormalizowane będą tylko w ym iary pierścieni do odbioru ciśnień.
Z normalizacją zwężeń wiąże się ściśle normali
zacją rur pomiarowych, o czem będzie mowa w następnym rozdziale.
Rozwiązanie konstrukcyjne dysz normalnych w edług projektu norm polskich przedstaw iają rys.
3 i 4. Rys. 3 przedstaw ia dysze bez pierścieni do odbioru ciśnień. Rys. 4 dyszę z pierścieniami. P o
łączenie przestrzeni za, względnie przed dyszą z przew odam i przyrządu w tórnego zapomocą otw orów i podtoczenia, wynikło z ograniczeń od
ległości w odbiorze ciśnień.
W dyszach, które mają mierzyć gaz o dużej za
w artości par nasyconych lub bliskich nasycenia, należy w ykonać dw a dodatkowe otw ory prze
ciwległe otworom do odbioru ciśnień, celem ewentualnego odpuszczenia zebranej cieczy.
Istotną cechą k ryzy jest ostrościęty wlot. Ma on na celu w yw ołanie zupełnej strugi; kontrakcja niezupełna jest wielkością niedającą się ściśle określić.
O stry w lot uzyskać można jako krzyw ą prze
nikania stożka, względnie walca z płaszczyzną kryzy. Ten drugi sposób okazał się praktyczniej
szy (łatwiejszy do wykonania i trw alszy) — i uznany został za obowiązujący w normach nie
mieckich i w projekcie norm polskich. Rys. 5 i 6 przedstaw iają konstrukcyjne rozwiązanie kryz normalnych w edług polskiego projektu norm. Rys.
10) Normy polskie dla zwężeń mają być ogłoszone w najbliższym czasie.
5 przedstaw ia kryzę bez pierścieni, rys. 6 kryzę z pierścieniami do odbioru ciśnień. Odległości od
bioru ciśnień są tu ograniczone, podobnie jak w dyszach; ciśnienie przed kryzą odbierać się powinno w odległości nie większej niż 0,03 D, — za kryzą w odległości nie większej niż 0,1 D. P o
nadto ograniczona jest długość części walcowej, która powinna być mniejsza niż 0,0lD.
' Rys. 4.
Pow ażną przeszkodą w stosowaniu kryz do rur o mniejszych średnicach jest daleko idące wym aganie co do ostrości wlotu. W edług norm niemieckich ostrość wlotu w kryzach o średnicy przelotu od 50 do 150 mm ma być tak doskonała, ażeby promień świetlny rzucony na brzeg wlotu nie odbijał się. Oczywiście im średnica przelotu jest mniejsza — tern wlot powinien być ostrzejszy.
W ynika to z w arunku geometrycznego podobień
stw a kształtów zwężeń. W ymaganie takie po
draża koszt wykonania i skraca okres pracy k ry zy (zużycie zaokrągla wlot). Licząc się z tern, powinno się ograniczać stosowanie kryz do tych wypadków , gdzie średnica przelotu w ypada większa niż 75 mm, — tem bardziej, że i w pływ chropowatości ścian przy mniejszych wym iarach jest większy. P rojekt norm przewiduje normali
zację średnicy zewnętrznej i grubości tarczy kryzy, tak, ażeby znormalizowane pierścienie dysz nadaw ały się również do kryz.
Porów nanie kryz z dyszami — w odniesieniu do praktycznego ich zastosowania — i to dla
w iększych przepływ ów gazu — w ypada na ko
rzyść kryz, ze względu na mniejszy koszt w yko
nania i łatwiejszą kontrolę kształtów . Ponadto zakres stosunków zwężenia w kryzach jest szer
szy, co w praktyce ma znaczenie.
Rury pomiarowe.
Ze względu na różnorodność rur stosow anych na rurociągu gazu ziemnego, tak co do rodzaju i w ym iarów (gazowe, tłokowe, wiertnicze) jak co do stanu (w ytarte, zardzewiałe), — powinno się w punktach pomiarowych w budow ać przed i za zwężeniem osobne odcinki rur pomiarowych. Ru
ry pomiarowe powinny być w dobrym stanie, t. j.
mieć gładką powierzchnię w ew nętrzną i przepi
sane w ym iary w ew nętrzne.
W dyskusji na temat, jakie rury powinno się stosow ać w punktach pomiarowych, panuje zgod
na opinja, że do średnicy 100 mm włącznie, sto
sować należy normalnościenne ru ry gazowe o trzech tylko wym iarach, a mianowicie o średni
cy w ew nętrznej 52,5, 80 i 105 mm. Co do rur o większych średnicach są dwie koncepcje: jedna za stosowaniem normalnych rur wiertniczych o średnicy w ew nętrznej 154, 194, 240 i 292 mm, druga za stosowaniem rur w iertniczych o dawnych wym iarach, w szczególności o średni
Zeszyt 22 „PRZEMYSŁ NAFTOWY“ Str. 511 cy 148, 217, 190 mm. Argumentem za drugą kon
cepcją jest okoliczność, że przedsiębiorstwa naf
tow e dysponują ruram i wiertniczemi o dawnych wym iarach, natom iast normalnych rur wiertni
czych niema jeszcze na rynku.
Celem ułatwienia zakładania i wyjmowania zwężeń, wskazanem jest połączyć krótszą rurę pomiarową z rurociągiem przy pomocy dławika, a bezpośrednio przed zwężeniem wm ontować za
suwę (a nie wentyli). Zasuwa ta nie może służyć do regulacji przepływ u i ma być podczas pomiaru całkowicie otw arta.
Końce rur pomiarowych od strony zwężenia powinny być zaopatrzone w kołnierze nakręcone szczelnie, względnie nasadzone i pszyspaw ąne (celem uszczelnienia) — z odsadką do centrow a
nia zwężenia, rys. 7. Średnica wylotu rury przed
zwężeniem ma być rów na odnośnej średnicy zwężenia (dopasowana); odchylenia in minus w rurze powinny być usunięte przez podtoczenie w ylotu na długości 2 średnic. Odchylenia in plus nie mogą być większe niż + 0,5% średnicy. Od
chylenie w średnicy w ew nętrznej na dalszej dłu
gości ru ry przed zwężeniem i całej długości rury za zwężeniem nie powinny przekraczać tolerancji przepisanej przy wykonaniu rur gazowych, czy wiertniczych. W rurze przed zwężeniem należy przewidzieć odpowiedni otw ór na termometr, rys. 8, w odległości 5 średnic ru ry od strony za
suw y.
W ym agana długość rur pomiarowych zależna jest w zasadzie od typu zwężenia (z komorami, czy bez komór), spółczynnika zwężenia, oraz od rodzaju zaburzeń w przepływie gazu, które ru ra pom iarowa ma złagodzić. Najczęściej zabu
rzenia bezpośrednie powoduje zasuw a w stanie otw artym . Do dostatecznego złagodzenia ich w y starczy, ogólnie biorąc, długość ru ry przed zw ę
żeniem nie mniejsza niż 20 jej średnic w ew nętrz
nych, przy zwężaniach bez komór — względnie nie mniejsza niż 15 średnic — przy zwężaniach z komorami. Długość rury za zwężeniem nie powinna być mniejsza niż 5 średnic. Długości po
w yższe łagodzą dostatecznie zaburzenia pocho
dzące ze zmiany średnicy w ew nętrznej (redukcje) i z łuków pojedynczych. Zaburzenia z łuków po
dwójnych w jednej płaszczyźnie wym agają przy zwężeniach bez komór nieco dłuższych rur za zwężeniem. Po łukach potrójnych w dwóch pła
szczyznach rura przed zwężeniem wynosić po
winna nie mniej niż 30 średnic, rura za zwężeniem nie mniej niż 15 średnic dla zwężeń bez komór.
Zwężenia z komorami nie w ym agają tu w ięk
szej długości niż po zasuwach. Reduktory ciśnień, które mogą w yw oływ ać pulsację, wym agają znacznie dłuższych rur pomiarowych przed zw ę
żeniem. Długość ta zależy od spadku ciśnienia w reduktorze i wynosić powinna od 30 średnic przy małych spadkach do 100 średnic przy więk
szych spadkach u ).
Najczęściej spotykany układ punktu pomiaro
wego składa się z zasuw y, rury pomiarowej przed zwężeniem z otworem na term ometr, zwężenia, rury pomiarowej za zwężeniem, dław ika — połą
czonych ze sobą szczelnie. Jest to t. zw. pojedyn
czy punkt pomiaru, rys. 9. W ym aga on przerw y w ruchu na przemontowanie zwężenia przekroju i może być tam zastosowany, gdzie przerw a w ru
chu jest dopuszczalna. Rys. 10 przedstaw ia punkt pomiaru z obiegiem. Urządzenie takie może być tam stosowane, gdzie przerw a w ruchu jest nie
dopuszczalna, a pomiar w czasie przem ontow y- wania zwężenia niekonieczny. Zamknięcie obiegu powinno być bardzo szczelne, bo gaz przecho
dzący przez nieszczelność nie jest mierzony. Ś re
dnica obiegu może być mniejsza (mniejszy koszt) od średnicy rur pomiarowych. Rys. 11 przedsta
wia podwójny punkt pomiaru, stosow any tam, gdzie przerw a w ruchu oraz w pomiarze jest nie
dopuszczalna, a także i tam, gdzie są tak duże zmiany obciążenia, że jedno zwężenie przekroju objąć ich nie może. W tym ostanim wypadku zwężenie główne pracuje przy jednem obcią
żeniu (dziennem), rezerw ow e przy drugiem (noc- nem).
u ) H. S. Bean: The Effects on Orifice eter Indica
tions of Varions Pipe Fittings Near the Orifice Plate, W estern Gaz, 1929. III.
Przyrządy wtórne i pomocnicze.
Najprostszym przyrządem w tórnym jest rurka
„U“ zaopatrzona w podziałkę milimetrową i na
pełniona cieczą o znanym i możliwie stałym oraz niewielkim ciężarze gatunkowym. Cieczą taką jest w pierwszym rzędzie woda. Do pomiaru na mrozie użyć można alkoholu. Ze względu na znaczny w pływ tem peratury na ciężar gatunko
w y alkoholu, należy go w obliczeniu uwzględnić.
Średnica rurki w ew nętrznej na wodę względnie alkohol nie powinna być mniejsza niż 8 mm; ma to na celu wyeliminowanie w pływ u w łoskow a- tości.
Duże ułatwienie w e włączeniu rurki „U“ daje t. zw. kurek obiegowy, osadzony na przewodzie łączącym oba ramiona rurki. Od kurka obiego
wego w ym agana jest bezwzględna szczelność.
Do mierzenia ciśnienia gazu w granicy do 2 ata powinno się stosow ać rurki „U“ napełnione rtęcią i zaopatrzone w podziałkę milimetrową. Średnica w ew nętrzna rurki na rtęć nie powinna być mniej
sza niż 5 mm — także dla wyeliminowania w łos- kowatości.
Do mierzenia ciśnień w yższych powinno się stosow ać m anom etry sprężynow e z podziałką, umożliwiające odczyt z dokładnością 1 % — w od
niesieniu do ciśnienia absolutnego.
Rys. 12. przedstaw ia prosty zespół dwóch ru
rek „U“ z rtęcią i wodą, połączonych w jedną ca
łość — przystosow any do załączenia na dwie końcówki zwężenia. Jedna z nich m ierzy różnicę ciśnień, druga ciśnienie za lub przed zwężeniem — zależnie od załączenia. Ramiona rurki z wodą po
łączone są kurkiem obiegowym. Całość składa się z rurek szklanych połączonych odcinkami węża gumowego, co daje dużą gwarancję szczelności.
W wypadkach stosow ania specjalnych przy
rządów wtórnych, wskazujących czy rejestrują
cych chwilowy przepływ gazu, wskazanem jest
przewidzieć odpowiednie końcówki do równole
głego włączenia rurki „U“, celem skontrolowania w skazań przyrządu.
Term om etr do mierzenia tem peratury gazu po
winien być w zasadzie umieszczony w rurce
Rys. 12.
O/s cal. gaz.), osadzonej w rurze pomiarowej przed zwężeniem w ten sposób, ażeby zbiornik z rtęcią znajdował się w osi rury. Podziałka ter
mometru powinna być tak dobrana, ażeby umożli
