D E U T S C H E B A U Z E IT U N G
59. JA H R G A N G * N 2 23 * B E R L IN , D E N 21. M Ä R Z 1925
KONSTRUKTION UND BAUAUSFÜHRUNG
M ASSIV -, EISEN BE TO N -, EISEN- UND H O L Z B A U
SCHRIFTLEITUNG: REG.-BAUM EISTER a. D. FRITZ E ISE L E N
Alle Rechte Vorbehalten. — Für nicht verlangte Beiträge keine Gewähr.
Untergrund-Großgarage in Essen.
A rchitekt: Paul D i e t z s c h , Essen.
it dem zunehm enden K ra ftw a g e n v e rk e h r h a t sich der M angel an g e e ig n e ten U n te rk u n ftsrä u m e n fü r die K ra ftw a g e n in den G roß
stä d te n im m er fü h lb a re r g e m a c h t u n d w ird sich, w enn n ic h t b a ld A bhilfe g esch a ffen w ird, zu e in e r K a la m itä t au sw ach sen . In den A u ß en b ezirk en der S tä d te k a n n m a n diesem Ü b elstan d d urch A nlag e von F la c h g a ra g e n abh elfen , die ab e r im S tad t- in n e rn w egen ihres g ro ß en F lä c h e n b e d a rfe s u n a u s fü h r
b a r sind, g an z abgesehen d av o n , d aß sie a u c h d u rc h a u s u n w irtsc h a ftlic h w ären. M annigfach sind d a h e r die V o rsch lä g e fü r die A u sb ild u n g von m ehrgeschossigen G ro ß g a ra g en im S ta d tin n e rn , b ei denen die K ra ftw a g en e n tw e d e r in A ufzü g en oder au f R a m p e n v ersc h ied e n er G e sta ltu n g e n in die o beren G eschosse g e b ra c h t w erd en , u n d bei d enen d u rc h v e rsc h ie d e n a rtig e A u fstellu n g s- form d er ein zeln en W a g e n eine R a u m e rsp a rn is, also bei g e g e b e n e r G ru n d flä ch e eine m ö g lich st w eitgehende A u sn u tz u n g e rs tre b t w ird. N u r w enige d ieser V o r
sc h läg e sin d b ish e r v e rw irk lic h t w orden, m eist sin d sie in der h e u tig en Zeit der G e ld k n a p p h e it, v o r allem bei u n s in D eu tsch la n d , a n der F in a n z ie ru n g sfra g e g e
s c h e ite rt. E in in te re ssa n te s , a u c h als B au w erk a n sp rec h en d e s u n d in sein en E in z elh e ite n g u t d u rc h g e fü h rte s B eispiel, das E n d e v. J. v o lle n d et w orden ist, s te llt die hier b esch rieb e n e G arag e in E ssen d ar, bei der in drei G eschossen in E in z e lstä n d e n 80 K ra ftw a g e n , in den fre ien F a h r s tr a ß e n im In n e rn des. B aues bei b e
so n d e re r G eleg en h eit, z. B. b ei R en n en , w eitere 120 W a g en , im g an z en also im N o tfälle 200 W a g en ein g e
s te llt w erd en k ö n n e n . E s h a n d e lt sich um eine G ro ß g ara g e, die fü r die H e rre n K a rl u n d L eo p o ld H o p p e hi E ssen als B a u h e rre n a u s g e fü h rt w orden ist ( E s s e n e r . G r o ß g a r a g e n - G . m.
b. H . „ E g r o“ ). P la n u n g und D u rc h fü h ru n g des U n te rn e h m ens w a r dem A rch. P a u l D i e t z s c h in E sse n ü b e rtra g e n , dem w ir die U n te rla g e n fü r diese V e rö ffe n tlic h u n g v e rd a n k e n .
F ü r d en B a u sta n d ein G e
lä n d e von e tw a 60 m L ä n g e mal 35 m B reite zu r V erfü g u n g , das, w ie die im L ä n g ss c h n itt, A bb. 5, S. 42 e in g e tra g e n e G elän d elin ie zeigt, in se h ier L än g sric h tu n g ein s ta rk e s G efälle b e sitz t, so d a ß sich ein H ö h e n u n te rsc h ie d zw ischen h ö ch stem u n d tie f
ste m P u n k t v on 10 b is 11 111 e rg ib t. Um b e i diesen G elä n d e
v e rh ä ltn iss e n das G ru n d s tü c k m ö g lic h st v o rte ilh a ft a u s z u
*) V gl. h ierüb er den in N o. 2 u. 3, 1925y d er K o n stru k tio n sb eila g e veröffentlich ten A ufsatz von R eg.-B m str. D r. G eorg M ü l l e r , B er lin , ü b e r: „D as G aragen -P rob lem in den d eu tsch e n G roßstäd ten .“ —-
n u tzen , lag es nahe, das G ebäude, s t a t t es m e h r
geschossig n a c h oben in den L u ftra u m zu en tw ick e ln , zum T eil in den U n te rg ru n d einzusenken, d e ra rt, d aß das E rd g e sc h o ß in H öhe d er S tra ß e a m h ö ch sten E n d e des G eländes, die tie fste E in se n k u n g des 3. U n te r
g eschosses noch u n te r dem tie fsten P u n k te des Ge
ländes liegt. Man k a n n d ah e r diese G ro ß g a ra g e m it gew issem R e c h t als eine U n t e r g r u n d g a r a g e bezeichnen. Es e n tsta n d so ein B au m it E rd g e sc h o ß , zw ei zum Teil, einem g an z ein g e se n k te n U ntergeschoß, von d enen die d re i oberen d ie gleich e b eb a u te F läc h e von je 1250 9“ bedeck en , w äh ren d vom G ru n d stü c k im G anzen 1490 9m b e b a u t sind. D er K o p fb au , der ü b er dem E rd g e sc h o ß au ch noch m it einem O ber
g eschoß u n d au sg e b a u te m D achgeschoß h öher g e fü h rt ist, u n d in A bb. 1 h ie ru n ter im B ild vo n d er S tra ß e h er gesehen ersch ein t, e n th ä lt in den oberen G eschossen W ohnungen fü r F a h re r u n d den G arag e n m eiste r, w ä h ren d die g esam te ü b rig e b e b a u te F lä c h e fü r G aragen- u nd W e rk sta ttz w e c k e a u s g e n u tz t ist.
Die G e sa m ta h o rd n u n g ist au s den G ru n d rissen u n d S ch n itten , Abb. 2 bis 5, S. 42, e rsic h tlich . Den H a u p tte il b ild e t der eig en tlich e G arag e n b au . A n beiden L an g se ite n liegen in allen d rei G eschossen die E in z elstän d e , die fü r die A u fn ah m e vo n P e rso n e n k ra ftw a g e n u nd k le in en G esc h äftsfah rze u g en , n ic h t a b e r für L a stk ra ftw a g e n , b estim m t u nd dem e n tsp re c h e n d bem essen sind. Sie h ab en 3 m B reite und 6 m Tiefe. Zw ischen den S tä n d e n lie g t eine e tw a 11 m b re ite F a h rstra ß e , die in den U n terg e sch o sse n n och durch eine, die D ecke tra g e n d e S tü tze n reih e g e te ilt ist, vgl. A bb. 8, S. 43, im E rd g e sc h o ß d a g e g e n eine w e it
räum ige, von le ich ten E ise n b in d e rn m it g ro ß e r O b er
lic htfläche ü b e rsp a n n te H alle d a rs te llt (Abb. 6, S. 43).
Im 3. U ntergeschoß, das n u r einen k le in en T eil der H au sfläch e au sm ac h t, sin d die H eiz u n g sa n lag e , K ohlen-
Abb. 1. B l i c k g e g e n d i e E i n g a n g s f r o n t . Konstruktion und Bauausführung No. 6.
41
Abb. 2 (oben) und Abb. 3 (unten).
G r u n d r i s s e d e r U n t e r g r u n d - G a r a g e f ü r d i e
E s s e n e r G r o ß g a r a g e n G .m .b .H . „ E g r o “.
Bauherren: Gebr. H o p p e , Essen.
Abb. 4 (rechts).
H a l l e n - Q u e r s c h n i t t nach a—b in Abb. 5.
Abb. 5 (unten).
L ä n g s s c h n i t t , nach c—d in Abb. 2.
rau m u n d L a g e rk e lle r u n te rg e b ra c h t. Die B eheizung sä m tlic h e r R äu m e w ird d u rch eine W a rm w asse r
h eiz u n g sa n la g e bewirkt., die se lb st bei stre n g s te r K ä lte v on — 20° C elsius in den B oxen n och eine Tem p e r a tu r vo n + 6°, in den W e rk s tä tte n v on + 12"
u n d in den Büro- und W o h n rä u m en von + 15° C.
e rz e u g t. D as R ohrsystem b e s te h t a u s nahtlosen R o h ren m it an O rt und S telle gesch w eiß ten An
sc h lu ß stü c k e n , so daß also a lle S c h rau b e n v erb in d u n g en g än z lic h in F ortfall gek o m m en sind.
D er K o p fb a u vor der G a ra g e n h a lle is t zugleich T o rb a u . E r e n th ä lt im E rd g e sc h o ß die E infahrt zu den E rd g e sc h o ß stän den, w ä h re n d zu beiden S eiten B üros, A ufsichts
u n d F a h re rrä u m e angeord
n e t sind. E in K raftw agen- A ufzug n eben der E in
fa h r t v e rm itte lt den V er
k e h r d er K raftw ag en zu den u n te re n Geschossen.
E in zw e ite r A ufzug ist im W in k el zw ischen G aragen
b a u u n d W e rk stattg e
b ä u d e a n g e o rd n e t mit Zu
g a n g vom G aragenhof, so d a ß die ein- un d aus- fa h re n d e n W agen sich n ic h t g eg en seitig behin
d ern . F ü r den Personen
v e rk e h r sin d neben diesem A u fzu g u n d im Kopfbau n och T re p p en a n la g en vor
geseh en .
B ezüglich der Boxen ist n och zu bem erken, daß sie h o ch u n d geräumig und d u rc h m assive Wände von e in a n d e r abgetrennt sind.
Sie h ab e n elektrische Be
le u c h tu n g , Steckkontakte fü r A rbeitslam pen und K ra fts tro m und enthalten ein en k leinen W erktisch.
Ih re n V erschluß bilden e isern e R olläden (Abb. 6, S. 43), so daß ein völlig d ic h te r u n d sicherer Ab
schluß jed es einzelnen S ta n d e s e rre ic h t ist.
42 No. 6.
S äm tlich e R ä u m e w e rd e n in k rä ftig e r W e ise k ü n s t
lich e n tlü fte t. A u ß e r d en beid en F ahrstuhL schächten is t n o ch fü r je d e s G eschoß ein
L ü ftu n g ssc h a c h t v o n etw a 5 F lä c h e v o rg ese h en . D u rc h die G eschosse ziehen sic h g ro ß e R o h rle itu n g e n , a n d e re n E n d e je ein k rä f tig e r, e le k trisc h a n g e trie b e n e r V e n tila to r a n g e sch lo ssen ist.
D as T a n k e n d e r W a g en e r
fo lg t n ic h t in den S to ck w erk e n , so n d e rn v o r dem E in g a n g b ei dem P fö rtn e r, w o 6 Z apfstellen m it Meß v o rrio h tu n g en fü r B e n zol. B enzin u n d Öl v o rgesehen sin d . D as zu g eh ö rig e B enzol
la g e r fa ß t 70 000 t ?.
A n d en G ara g e n b a u . ab e r d u rc h m a ssiv e W ä n d e völlig vo n ihm g e tre n n t, ist ein eb en falls d reig e sch o ssig es W erk- s ta ttg e b ä u d e n e b s t N e b e n rä u m en a n g e b a u t. E s e n th ä lt im E rd g e sc h o ß die H a u p tw e rk s ta tt fü r In sta n d s e tz u n g sa rb e ite n , im 1. U n terg e sch o ß die D re h e r e i im 2. U n terg e sch o ß A u fe n t
h a lts- u n d W a sc h rä u m e fü r die h ie r b e s c h ä ftig te n .Arbeiter. Die W e r k s ta tt is t z u n ä c h s t n u r fü r ein en k le in e re n B e trieb a n g e le g t. k a n n a b e r b e i B e d arf ohne S tö ru n g e rw e ite rt w erden B lick in die W e r k s ta tt A bb. 7.
re c h ts) u n d soll d a n n m it allen e rfo rd e rlic h e n E in ric h tu n g e n a u s g e s ta tte t w erd en .
D er g an z e B au ist in E ise n b eto n . M au erw erk u n d E isen, also fe u e rsic h e r, a u s g e fü h rt u n d zw ar sin d a lle W ä n d e in S tein , d ie D ecken u n d S tü tzen in E ise n b e to n , d ie Ü berdek- k u n g d e r S tra ß e im E rd g e sc h o ß u n d die W ä n d e d er W e rk s ta tt in E is e n k o n s tru k tio n erste llt.
D ie W e r k s ta tt m u ß te a u f eine fris c h e A n sc h ü ttu n g v o n 11 m H öhe g e s e tz t w erd en . Sie ist a u f 9 P fe ile r g e s te llt, die bis in den g ew a ch se n en B oden hin- ein re ich e n . Zu ih re r H e rs te l
lu n g w u rd e n R o h re v o n 1 m D rm . d u rc h d ie A u fs c h ü ttu n g h in a b g e trie b e n , d e re n F u ß im g e w a c h se n e n B oden a u f 2 m D rm . v e r b r e ite r t w u rd e : u n d d a n n s in d sie in v o lle r H öhe m it B eton g e fü llt, in den n o ch E ise n e in g e le g t w u rd e n . J e d e r P fe ile r h a t 15 1 T ra g k r a f t.
D ie a rc h ite k to n isc h e A u s
g e s ta ltu n g des G eb äu d es, die sich dem Z w eck des B a u es u n d dem v e rw e n d e te n B a u sto ff in sc h lic h ten F o rm e n a n p a ß t u n d d ab e i e in en d u rc h a u s a n sp re c h e n d e n E in d r u c k m a ch t, i s t a u s d er A n sic h t des K opf
b ild es A bb. 1. S. 41 u n d den In n e n a n sic h te n . A bb. 6 u. 8 hier- n eb e n . z u e rk e n n e n . Im In n e rn sin d ein zeln e T eile in le b h a f
te n F a rb e n b e h a n d e lt w o rd e n ,
d ie n a m e n tlic h den g u te n E in ilru c k d e r o beren, lic h te n H alle v e r s tä r k e n . D ie H a lle e rh ä lt d u rc h ih re g ro ß e O b erlic h tflä c h e reic h lic h es T a g e slic h t. D a g e g e n s in d d ie in
d e n B oden ein g e se n k te n U n terg e sch o sse a u f k ü n stlic h e ele k trisc h e B e le u ch tu n g m it T ie fstra h le rn an g ew iesen .
D ie g a n z e A u sfü h ru n g h a t tro tz d e r d u rc h B a u a rb e ite r-A u s s p e rru n g v e ru rs a c h te n S tö ru n g im g a n z e n n u r e tw a 5 M onate in A n sp ru c h genom m en. —
21. März 1925. 43
Die Bauten für die Kanalisierung des Neckar zwischen Mannheim und Plochingen.
-- - K o n z , S tu ttg art. (Schluß aus No. 5.) agen
Nach Strombaudirektor die bisher beschriebenen, im
angriffnahm e der A rbeiten
B au befindlichen S treck en des neuen G roßschiffahrtsw eges in B a d e n , so b etre ten w ir m it der S tau stu fe von N e c k a r s u I m w ü r t t e m - b e r g e r G e b i e t , Diese D u rch schneidung v erschiedener L än d er ist auch au f die R eihenfolge der In- au ß e r den schon angeflilir-
Abb. 15. S c h l e u s e i m B a u m i t o b e r e r L e i t m a u e r S t a u s t u f e N e c k a r s u l m .
u n d V o r h a f e n .
Abb. IG. S c h l e u s e i m B a u . B l i c k i n d i e B a u <r r u b e teil G ründen, von E influß gew esen u n d h a t die etw as
verzettelt erscheinende B a u au sfü h ru n g m it bedingt.
Denn nach M öglichkeit w ollte jedes b eteilig te L and in d er heutigen schw eren Z eit gleich seinen A rb e itsa n te il haben, um B eschäftigung für seine A rbeitslosen und und seine In d u strie zu gew innen. Die A usfü h ru n g en auf der S trecke N eckarsulm gehören zu den b ed e u tendsten der bisher m A ngriff genom m enen.
Der alte N eck arlau f ist zunächst, um R aum für*
die E rw eiterung der B alm hofsanlagen u n d für Um
schlagstellen zu gew innen, um etw a 1,7 km n ac h S ü d westen auf etw a 3,2 km L änge v e rd rü c k t
daß er je tz t etw a die Sehne des stä rk e r S eitenkanales b ildet (vgl. L ageplan in
w orden, so g ek rü m m ten Abb. 2, S. 34, 44
Nr. 5). In diesem n eu en F lu ß la u f, d er 77 m S ohlenbreite e rh a lte n h a t u n d se it 1. J u li v. J . fü r d ie S chiffahrt offen ste h t, is t d a s W e h r m it 4 Ö ffnungen von je 17 >»
L ich tw eite e in g eb a u t. Es is t g an z als Schützenw ehr a u sg eb ild et, h a t S ch ü tzen v on 5,6 m H öhe, von denen die beiden m ittle re n in d e r H öhe zw eiteilig aus
g e b ild e t sind. Die W e h rp fe ile r sin d so w e it verb reitert, d aß sie a u c h g le ich z eitig eine g ew ö lb te S traß en b rü ck e aufiiehm en k ö n n en . D iese B rü c k e s e tz t sich ü b er den o b erh a lb des W eh rs abzw eigenden O b e rk a n a l m it e in e r S p an n u n g von 44,5 m L ic h tw e ite fo rt. E in B ild dieser A n lag en , vom O b erw asse r au s ge
sehen, ze ig t die A bb. 1, au f S. 33 in N r. 5, n a c h dem S ta n d e vom 25. J a n u a r dieses J a h re s .
D er n ä h e r an die S ta d t h e ra n tre te n d e S e ite n k a n a l, d er zum Teil in das a lte N e c k a rb e tt fällt, h at im O b erk a n a l bis zum K ra ftw e rk u n d der S chleuse n o ch 2,4 km L än g e. An ihm ist fü r den B e d a rf d e r S tadtgem einde N ec k a rsu lm eine 600 m la n g e V erlade
stelle a n g e le g t, fe rn e r eine A nlege
stelle fü r eine P riv a tfirm a . U nterhalb der S chleuse h a t d e r U n te rk a n a l noch 1 km L än g e bis zu sein er W ieder
v e re in ig u n g m it dem F lu ß b e tt, An ihm ist für die S alin e J a g s tfe ld eine 300 m b reite U m la d estelle a u s g e fü h rt worden.
Die n eu e K am m erschleuse liegt bei K o ch e n d o rf. Die A bb. 15 und 16, h ie ra e b e n , zeigen die S chleuse im Bau.
Abb. 15 g ib t einen B lick von unterhalb in die fe rtig e S chleusenkam m er, da
h in te r e rs c h e in t die L eitm au e r und d er n o ch n ic h t au sg e b a g g e rte Vor
hafen. A bb. 16 g ib t ein Bild aus einem frü h e re n S tad iu m und läßt die R ü stu n g e n u n d S ch alu n g en für die S ch le u sen w ä n d e u n d die Lehren der U m läufe e rk e n n e n . L etzte re sind im O b e rh a u p t m it Z ylinderschützen ge
schlossen. Die la n g e Leitm auer der S chleuse ist zu r E rs p a rn is in Bogen- ste llu n g e n a u fg e lö st. Die Wände der S chleuse sin d zum Schutz und zur D ich tu n g h ie r to r k re tie rt worden. Die A u sfü h ru n g d er S chleuse hatte die A. G. 1) v c k e r h o f f & W i d m a n n.
V om K r a f t w e r k haben wir in den Abb. 11 bis 14 in Nr. 5, S. 37, schon e in ig e A ufnahm en voraus- g e sc h ic k t. A bb. 11 ze ig t die Baugrube vom U n te rk a n a l a u s, n ac h dem Stand M itte F e b r u a r 1924, m it ihren Be
trie b se in ric h tu n g e n . Abb. 13, von E n d e J a n u a r 1924, fü h rt die verwik- k e lte S c h a lu n g für die E in laufspiralen d er drei T u rb in e n v or, Abb. 12 die
je n ig e d er S a u g k rü m m e r in fertigem 14 sc h lie ß lich g ib t einen Blick vom U n terw asser her a u f d a s fe rtig e K ra ftb a u s m it den drei T u rb in e n a u slä u fe n . D aneben Uuks e rsc h e in t das Untcr- lia u p t der S ch le u se, die vom U n te rw a ss e rk a n a l des K ra ftw e rk s d u rc h eine a u fg e lö ste L e itm a u e r getrennt ist. D as Bild z e ig t den S ta n d vom E n d e J a n u a r d. J- Im G eg e n satz zu den v o rh e r b esch rieb e n en Strek- ken, bei denen die B a u w e rk e in s ta rk w asserd u rc h lässigem S c h o tte r u n d K ies zu g rü n d e n w aren , stehen diese h ie r d u rch w eg a u f festem F elsb o d e n (M uschel
k a lk ), so d aß die W a s s e rh a ltu n g k e in e S ch w ierig k eit b o t u n d Sohle u n d W ä n d e d er S chleuse, so w eit sie in den F els e in g e sc h n itte n sin d , n u r eine d ü n n e V er
kleid u n g 7.11111 S ch u tz g e g e n V e rw itte ru n g erfo rd e rten . N o. C.
Z u sta n d . Abb
O b erh alb d e r S ta u s tu fe N e c k a rsu lm v e rb le ib t ein R au m fü r die A nlag e n e u e r H afen b e ck e n fü r die S ta d t H eilb ro n n , v on d en en eines z u n ä c h s t fe rtig g e s te llt ist.
(L a g e p la n A bb. 2 in N r. 5.)
A u f d e r S tre c k e o b e r h a l b C a n n s t a t t b i s P l o c h i n g e n w erd en zah lreich e, d ic h t au fe in a n d e r fo lg en d e sc h arfe F lu ß k rih n m u n g e n a b g e sc h n itte n u nd es w ird a u f lä n g e re S tre c k e n ein n eu e s B e tt fü r den F lu ß la u f h e rg e ste llt, in dem die S ch leu sen u n m itte lb a r n eben dem W e h r e r b a u t w erd en sollen. Z u n ä c h st sind diese V erleg u n g en in den z u k ü n ftig en S t a u s t u f e n U n t e r - u n d O b e r t ü r k h e i m a u s g e fü h rt w orden.
Z w ischen U n te rtü rk h e im u n d W a n g e n ist d a s etw a CO m b re ite n eu e F lu ß b e tt au f 2,6 km L än g e in die frü h e re H o ch flu trin n e geleg t
u n d b e id e rse its m it H och- w asserd äm m en e in g efaß t. A n
stelle d e r frü h e re n stä d tisc h e n S ta u a n la g e m it S tra ß e n b rü c k e ist in diesem n eu en F lu ß b e tt ein W e h r m it d arü b e rlie g e n d e r S tra ß e n b rü c k e v o n 5 Ö ffnungen zu je 17 m L ic h tw eite e rb a u t, d a s in d en A bb. 17 u n d 18 hier- neben vo n u n te r- u n d o berhalb d a rg e s te llt ist. V on diesen Öff
n u n g en sin d 4 d u rch S ch ü tz ta fe ln vo n 4,6 m H öhe g esch lo s
sen, w ä h re n d in die 5. Ö ffnung s p ä te r die n och zu erb a u en d e S chleuse g e le g t w erd en soll.
Die B rü ck e is t als E isen b eto n - B a lk e n b rü c k e a u s g e fü h rt. O ber
h alb d es W e h res zw e ig t der n eu e O b e rk a n a l zum v o rh a n d en en W a s s e rk ra ftw e rk ab;
ü b er diesen K a n a l is t ebenfalls eine n eu e S tra ß e n b rü c k e erb au t.
E in e d r itte B rü ck e ü b e rsc h re i
t e t d en U n te rk a n a l. Die neuen S tra ß e n b rü c k e n n e b s t Z u fa h rts
ram p e n u n d -S tra ß e n sind schon E n d e 1923 dem V erk eh r ü b e r
g eb e n w o rd en , w ä h re n d W ehr u n d n eu e F lu ß stre c k e im S p ä t
h e rb s t 1924 in B e n u tz u n g g e nom m en w erd en k o n n te n .
In d e r S ta u stu fe Ö b e r - t ü r k h e i m w ird ebenfalls eine sc h arfe S tro m k rü m m u n g d u rc h ein n eu e s F lu ß b e tt a b g e sc h n itte n . D iese F lu ß v e rle g u n g w a r b e re its im S om m er 1923 fertig . D as F lu ß b e tt h a t 65 m S o h len b reite u n d ist ebenfalls h o ch w a sserfre i e in g efaß t. H ier
d u rc h u n d d u rch w eitere H och- w asserd äm m e ist in Z u k u n ft
von den G em a rk u n g en E ß lin g en , O bertürkheim , H edel- fingen, U n te rtü rk h e im usw . d ie bisherige H o ch w asser
g e fa h r a b g e w e n d e t, so d aß diese N ied e ru n g en fü r I n d u strie a n la g e n u n d au c h zu la n d w irtsc h a ftlic h e n Z w ecken b esser als b ish e r a u sz u n u tz e n sind.
D as ist im w esen tlich en das, w a s ü b er die bis
herigen A rb e ite n fü r die D u rc h fü h ru n g d e r N ec k ar- K an a lisie ru n g g e s a g t w erd en k an n . D ie A rb e ite n sind so w e it fo rtg e sc h ritte n , d a ß n och im S om m er d. J . an den au s g e b a u te n S ta u stu fe n die W a s s e rk rä fte v e rw e rte t w erd en können, sodaß diese T e ila rb e ite n b e re its einen w irtsc h a ftlic h e n N u tzen brin g en . F ü r die G ro ß sch iffa h rt ist allerd in g s d u rch die F e rtig ste llu n g d ie se r T e il
stre c k e n m it ih ren g ro ß e n S chleusen n och n ic h ts g e w onnen, d a die dazw isch en lieg en d en S tre c k e n , so la n g e sie n ic h t ebenfalls a u s g e b a u t sind, ja n u r m it den bisherigen k lein en K äh n e n b efa h re n w erd en kön n en . E in m ö g lich st b a ld ig e r A u sb au d er d azw isch en lie g en den S tufen ist d a h e r im In te re sse d er W irts c h a ft d rin
g en d e rw ü n sc h t; je d o c h ist zu b efü rc h te n , d aß u n te r den h eu tig en schw ierigen V erh ältn isse n d er G eld b esch affu n g d as b ish erig e B au tem p o k au m a u fre c h t e rh a lte n w erd en k an n . E s w äre erfreu lich , w enn die Z u k u n ft diese B e
fü rc h tu n g w en ig sten s z. T. z e rstre u t. — Abb. 17. W e h r m i t,jS t r a ß e n b r ü c k>e i m N e u-;e n N e c k a r
v o m U n t e r w a s s e r a u s .
Abb. 18. W e h r m i t S t r a ß e n b r ü c k e i m N e u e n N e c k a r v o m O b e r w a s s e r a u s . S t a u s t u f e U n t e r t ü r k h e i m .
Großgarage System Conradi.
Von Arch. Dipl.-Ing. Hanns C o n r a d i u. Arnold N a u m a n n in München.
eber G roßgaragen sind in den letzten Mo
naten zahlreiche Aufsätze erschienen, die im
mer wieder zwei grundsätzliche H auptforde
rungen, B etriebssicherheit und unmittelbare Bereitstellung der W agen, betonen. Die Re
sultante dieser beiden Komponenten dürfte die R entabilität sein.
Die F rage einer Rampen- oder Aufzugsanlage ist heute wohl einseitig zugunsten der ersteren entschieden, nicht nur aus rein w irtschaftlichen Gründen, als vielmehr aus der Erkenntnis, daß die Einschaltung eines Zwischen
gliedes zwischen S traße und Autoboxen jeden F ahrer in
der unabhängigen Bewegungsfreiheit beschränkt und von ihm als unzweckmäßig empfunden wird. Die Breite der Rampen ist abhängig von der Stockw erkszahl und der Zahl der Wagen. Bei mehreren Stockw erken müssen die unteren Rampen breit genug sein, um zwei nebeneinander fahrende W agen fassen zu können. A uffahrtsram pe und Abfahrtsram pe sind unbedingt zu trennen.
In den einzelnen Stockw erken ist größtm ögliche De
zentralisation der W agen anzustreben, ferner ist zu berück
sichtigen, daß K reuzen und Begegnen der W agen sowie verkehrshemmendes Zurücksetzen so gu t wie ausgeschlos
sen ist, und daß in unm ittelbarer N ähe der Boxen Ge-
21. M ärz 1925. 45
zeitig stets nach schlechtem W etter benutzt zu weid pflegen, was ohne Reibungen möglich sein muß.
Hiermit Hand in Hand gehen die A n fo rie re ^ e n einer feuersicheren Trennung einer guten Entluf ungs anlage. der dezentralisierten Anlage klemei Nebenraume für Monteurkleider und Werkzeuge, größerer zentraler Chauffeur-Tagesräume, guter Belichtung u s w Aut das Vorhandensein einer kleineren oder größeren Reparatui- werkstatt, von Lagerräumen und. Büros wird hier nicht weiter eingegangen, da diesbezüglich von Fall zu t all ver
schiedenen Ansprüchen zu genügen ist und diese tr a g e mi einem System als solchem nicht in unmittelbare! Be
rührung steht. Diese Räumlichkeiten sind den jeweiligen besonderen Anforderungen entsprechend stets ohne wei
teres im Erdgeschoß unterzubringen. Läden, Erfrischungs
und Waschräume, Büros usw. an den Außenseiten, Lager
räume, Reparaturw erkstätte usw. im Innern.
Den oben gestellten Anforderungen kommt das neue System C o u r a d i in jeder Beziehung entgegen. Ge
trennte Rampenanlagen, die, je nach der Grundstückform, rechteckig, oval oder kreisförmig sich gestalten und tu n lichst von der Straßenfront um einige Meter zurückgesetzt sind, führen zu den verschiedenen Stockwerken bzw. von diesen hinab zur Straße. Die Dezentralisierung in den einzelnen Stockwerken erfolgt in der Form, daß nach Be
treten des Stockwerkes der Strom der W agen in vier, fünf oder sechs Kanäle (Fahrbahnen) verteilt wird, die jedes Begegnen und Kreuzen ausschalten. Um kleine Höfe gruppiert liegen immer 16 Boxen, acht für große und acht für kleinere Wagen. Die Fahrtrichtung ist stets die gleiche, da die W agen ohne Zurücksetzen die Boxen in der entgegengesetzten Richtung verlassen. Nach oben zusammenklappbare Scherengitter schließen die Boxen vorn und hinten. Die hofartigen Erweiterungen gestatten es, ohne Berührung und Behinderung der Fahrbahnen die Wagen aus der Box zu schieben zu kleineren Ausbesse
rungen und zum Abwaschen, und zwar derart, daß je
weils die 4 an der Innenseite des Halbhofes liegenden Wagen a, b, c, d und e, f, g, h denselben zur Benutzung haben (vgl. Abb. 4, S. 47).
In der Mitte jeden Hofes befindet sich am Boden ein Gully, an der Decke eine zentrale Beleuchtung. Unmittel
bare Tagesbeleuchtung schaltet, wie auch bei sämtlichen großen unterirdischen Garagen, bei den mittleren Hof
anlagen aus. Die kleinen Dreiecke, die entstehen, dienen als Nebenräume für Kleider, W erkzeuge usw. und enthalten weiter für je 8 Wagen eine telephonische Verbindung mit der Zentrale. In ihnen befinden sich, ebenfalls in ge
wissen Abständen, größere durchgehende Entlüftungs
schächte. Feuersichere Trennungswände können in be
liebigen Abständen in der Längs- und Querrichtung vor
gesehen werden (vgl. den Gesamtgrundriß Abb. 3, S. 47).
Diese sind als Eisenbetonwände gedacht, wobei an Stelle der Scherengitter eiserne Türen treten müssen. Außer
halb der feuersicheren Zwischenwände, deren Zahl sich den baupolizeilichen Vorscriften anzupassen hat, sind mög
lichst nur Drahtgittertrennungen vorzusehen.
Das Konstruktionsschema ist mit Fachingenieuren durchgearbeitet und ohne weiteres ausführbar, wobei Span
nungen von 8 1,1 nicht überschritten werden.
Vermischtes.
Die G lätte der B ürgersteige. Eine auffällige Erschei
nung ist die zunehmende V erkehrsunsicherheit auf den Bürgersteigen der Straßen einer Reihe von Städten in Mitteldeutschland, besonders in Thüringen. Unzureichende Unterhaltung während der Kriegs- und Nachkriegszeit, wegen Knappheit der öffentlichen Geldmittel wieder und immer wieder hinausgeschobene Erneuerung der Befesti
gung haben zu einer übertriebenen Abnutzung der Gehbahn geführt, die nicht selten in Verbindung mit Unzweckmäßig
keit der Anlage und Verwendung ungeeigneten Baustoffes einen Zustand geschaffen hat, der vom zeitgemäßen ver
kehrstechnischen Standpunkt aus als gefährlich ange
sprochen werden muß.
.. r\*.e\e ^er Straßen und Gassen, die oft einen be
trächtlichen Kraftfahrzeugverkehr aufweisen, sind stark langsgeneigt. Als Befestigung der meist schmalen Bürger
steige istv ie lfa c h ein hartes, gröberes Mosaikpflaster ver
wendet, das uneben, rund und glatt geworden ist, meist viel zu stark geneigt zum Rinnstein liegt. S tatt der Bord
schwellen sind häufig schmale B o r d s t e i n e verwendet.
Das Begehen dieser Fußwege führt zu Unfällen, deren hl erheblich und in stetiger Zunahme begriffen ist.
46
Wie die Vergleichsskizzen Abb. 1—3 auf S. 47 zeigen, gestaltet sich die R aum ausnutzung günstiger als bei allen bisherigen, auch m odernsten Systemen und Vorschlägen, soweit diese praktisch ernst zu nehmen sind. Es ergibt sich auf Grund der Vergleichsskizzen folgendes Bild:
1. alte Bauart: 170 ■ 44 m = 7480 qm für 116 Abteile 2. P II u. P III: 170 • 44 m = 7480 qm für 160 Abteile 3. System Conradi: 114,6 • 53,8m
4 2 (30 • 9) = 6705 qm für 160 Abteile Die größere Q uadratm eterzahl bei 1 und 2 bedeutet ein notwendiges Übel, das begründet ist in der anormalen Größe der Abteile. Als Längennorm können für ein Ab
teil 5 m angesprochen werden, die Breite wird sich je
weils nach der A nordnung der Fahrbahnen und nach der A rt richten müssen, wie der W agen in sein Abteil fährt, oder wie er dasselbe verläßt.
So muß bei P I I und P I I I ein Breitenmaß von 3,3 “ für das Abteil genommen werden, weil sonst bei der Breite der Fahrbahn von etwa 5 ln der W agen überhaupt nicht in die Abteile fahren kann!
Es stehen demzufolge gegenüber:
Pistor-Abteil: 3,49 • 6m = 20,40 qm Conradi-Abteil: 2,50 • 5 m = 12,5 qm 7,9 qm
Hieraus ergibt sich ein U nterschied von 7,9 am, also rund 8 (im für das Abteil.
Im allgemeinen wird man als Norm nicht über 60- bis SOpferdige W agen hinaus disponieren, zumal wenn — wie in den U. S. A. — und anderen Ländern, so auch für Deutschland, Höchstgeschwindigkeiten vorgeschrieben wer
den, was kommen muß! Der D urchschnittswagen wird dann, wie in allen Ländern so auch bei uns, der 40pferdige Tourenwagen sein!
Um dem Mißstand der Unterbringung von Ölkannen, Reifen usw. in den Abteilen abzuhelfen, sind beim System Conradi die kleinen Nebenräum e geschaffen, die zur Auf
bewahrung dieser Gegenstände dienen und von den Chauf
feuren der vier inneren Abteile mit drei Schritten zu er
reichen sind. Ausbesserungen können bei voller Be
wegungsfreiheit. der Chauffeure auf den Halbhöfen aus
geführt werden.
Der W agen braucht nur ein paar Meter herausge
schoben zu werden, zu allen R eparaturen, Waschen. Neu
bereifen u. dgl. Im Abteil selbst findet keine Betätigung des Chauffeurs statt. Es ist also nicht nötig, über das Mindestmaß der Abteilsbreite von 2,50 m hinauszugehen, zumal die Gehbahn auf beiden Seiten des Wagens von 20—30 cm völlig genügt. W ie schon eingangs erwähnt, soll hier nochmals daran erinnert werden, daß ein Über
schreiten dieses Maßes nur nötig wird, wenn der Wagen nach V erlassen des Abteils scharfe K urven mit einem W inkel von 90° durchfahren muß, w ährend die Fahrbahn beim System Conradi geradeaus d urch die Abteile führt.
Ausschlaggebend wird für die Zukunft beim Bau von K raftwagenhäusern sein, das System herauszufinden, das stets bis auf den letzten Platz gefüllt ist; während weniger zweckmäßige Systeme leere H äuser haben werden. Hier
bei ist besonders zu berücksichtigen, daß in zehn Jahren hierdurch einzig und allein die R entabilität der Groß
garagen gew ährleistet wird, wenn einmal in hinreichender Zahl G roßgaragen bestehen. —
Die Pflege der V erkehrssicherheit führt zu folgende!
Überlegung: D iegefürchtetste Eigenschaft der Befestigungs
ari von Bürgersteigen ist die G l ä t t e . Und zwar ist die Glätte abgew etzter Steine auf den Fußsteigen e i n D i n g , d a s e b e n s o v i e l B e a c h t u n g v e r d i e n t , w i e e i n u n b r a u c h b a r g e w o r d e n e s P f l a s t e r d e r F a l i r w e g e , w e i l U n f ä l l e d e r F u ß g ä n g e r v o n e i n e r g e w i s s e n G r e n z e a n n i c h t m e h r nur z u f ä l l i g s i n d u n d e b e n s o e i n e n M i ß s t a n d b i l d e n , w i e s o l c h e d e r Z u g t i e r e .
Enge verkehrsreiche Straßen von bedeutendem Längs
gefälle brauchen kein so starkes Quergefälle für den W asserabfluß wie z. B. die verkehrsreiche Wagnergasse in Jena, J e geringer m an das Quergefälle halten kann, desto besser für den V erkehr. I m B e w e g u n g s V o r g a n g d e s S c h r e i t e n s f ü h r t s c h o n e i n e g e r i n g e Q u e r n e i g u n g d e r G e h f 1 ä c h e z u G l e i c h g e w i c h t s s t ö r u n g e n d e s S c h r e i t e n d e n , d e r h i n g e g e n a u f n u r l ä n g s g e n e i g t e r B a h n d i e g r ö ß t e n H ö h e n u n t e r s c h i e d e m i t L e i c h t i g k e i t ü b e r w i n d e t . Eine Straße wie die genannte darf höchstens eine Querneigung der Fußsteige von 1 v. H. aufweisen. Die V erkehrssicherheit der Pflaster-
No. 6.
arten ist freilich je nach dem verwendeten Gestein ver- z. B. am Brandenburger Tor* in Berlin. Wegen der geringen schieden: denn nicht hei allen Gesteinsarten entsteht Abnutzbarkeit sind zwar harte Steine den weicheren im
Abb. 2. D i e s e l b e n A b m e s s u n g e n . B a u a r t , P i s t o r~ T II u. P III 160 S t ä n d e . 1 : 1300 .
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Abb. 3. S y s t e m . C o n r a d i " , D. R. P. a. 114.6 - 53.8 m = 6705 qm. 160 S t ä n d e . 1 : 800;.
durch stetige allmählige Zer
trümmerung der spröderen Be
standteile durch das Begehen bei der sog. Abnutz
ung das feine Pulver, daß den
Stein gleich
mäßig abschlei
fen hilft, sondern der Stein wird rund und glättet sich. Durch die
massenhafte Verbreitung der
Gummiabsätze und -Sohlen ist die schleifende Wirkung des Fußgängerver
kehrs erheblich vermindert und mancherorts zu einer polieren
den geworden, ganz ähnlich wie wir es auf viel
mit Automobilen befahrenen Asphaltfahrstraßen der Groß
städte beobachten können, die oft wie Spiegel glänzen, so Abb. 4.
Straßenbau vor
zuziehen, doch haben gerade sie meist den Nach
teil, unter dem Verkehr glatt zu werden. Beson
ders gilt das für den häufig ver
wendeten Basalt und für Porphyr
pflaster. Der Porphyr oderOr- thoklasporphyr.
quarzfreier Por
phyr. findet da
her auch nur in Thüringen und im Saar-Nahege
biet. wo er vor
kommt und billip- ist, im Straßen
bau lokale Ver
wendung. W e- niger hartes Ge
stein wird weni
ger glatt und be
geht sich ange
nehm. Dies wird oft nicht genügend beachtet, und trifft besonders für die viel verwendeten verschiedenen Granite zu. Besonders kömi»-e G r u n d r i ß - E i n z e l h e i t z u Abb. 3. (1 : 400).
Großgarage System Conradi.
21. März 1925. 47
j o V M ir d e n V e r k e h r a u s z u s c h l i e ß e n .
Für eine Stadt in Mitteldeutschland ist die W ahl eines zweckentsprechenden geeigneten Befestigungsmaterials ge
wiß nicht schwer zu treffen. Asphalt ist gut, eignet sich aber nicht für starke Neigungen, wie sie in besagten Gegenden vielfach vorhanden sind Dahingegen kommt fui■ Neupflaste- runo-en das weit verbreitete M o s a i k - K a k s t e i n n f 1a s t e r in Frage. Es ist verhältnismäßig hart, nutzt J l ä J Ü S i ib. b eleb , «ich t,OU seiner Härte noch an- n-enehm und wird vor allein n i c h t g 1 a 11. Da mai neuerdings bestrebt ist, alle Versorgungsleitungen unter dem Bürgersteig unterzubringen, so eignet sich Juosaik- pflaster insofern besonders gut zur Befestigung schmaler Fußsteige, als bei diesem das Verlegen und Ausbessern der Leitungen erleichtert wird. Am besten benutzt man vollkantige Kalksteinchen von 4—6 cra Seitenlange, die auf 8—10 cm starker Sandbettung versetzt und gerammt werden, auch bei Schnee ist die Verkehrssicherheit aut den so befestigten Fußwegen günstig. Eine mittlere Quer-
Vermischtes.
Internationale Ausstellung für Binnenschiffahrt und Wasserkraftnutzung Basel 1926. Die Stadt Basel h at in den letzten zwei Jahrzehnten zur Neubelebung der Schiff
fahrt auf dem Oberrhein bis Basel zwei Hafenanlagen er
stellt: den Rheinhafen St. Johann auf dem linken Rhein
ufer, der seit 1907 im Betrieb steht und seither wesentlich ausgebaut worden ist, und die rechtsrheinische Hafen
anlage Kleinhüningen, die aus einem Hafenbecken und einem Verladequai im offenen Rhein bestellt. Diese wird 1926 ausgebaut sein.
Aus diesem Anlaß will die Stadt Basel vom 1. Juli bis 15. September 1926 eine internationale Ausstellung für Binnenschiffahrt und W asserkraftnutzung veranstalten, die einen Überblick über die Entwicklung und den derzeitigen Stand der Schiffahrt auf den Binnengewässern und deren Ausnutzung zur Kraftgewinnung in den verschiedenen Ländern bieten soll. Der zweifache Gegenstand der Aus
stellung entsprang der Erwägung, daß ein Ausbau der Bin
nenschiffahrt vielfach nur möglich ist durch Einschaltung von Stauwehren mit Schleusen. Der Bau solcher Stau
wehre rechtfertigt sich wirtschaftlich aber nur dann, wenn sie neben der Schiffahrt aucli der Kraftgewinnung dienst
bar gemacht werden können. Doch soll die Ausstellung sich nicht bloß auf Flußkraftwerke (Niederdruckwerke) be
schränken, sondern es sollen auch die Hochdruckwerke ein
bezogen werden, dam it ein möglichst vollständiges Bild der Wasserkraftnutzung geboten wird.
Mit der Ausstellung sollen Kongresse von Schiffahrts
und Wasserwirtschaftsverbänden, Verbänden von Elektrizi
tätswerken und anderen Interessentenvereinigungen des In- und Auslandes verbunden werden. Sie wird in den Hallen der Schweizer Mustermesse in Basel (nutzbare Bodenfläche rd. 18 000 <im), denen alle für Ausstellungen und Kongresse erforderlichen Räume angegliedert sind, und auf dem anstoßenden freien Gelände (rd. 30 000 qm, mit gegf. weiteren provisorischen Ausstellungshallen) unter
gebracht. Für Fahrzeuge oder andere schwimmende Ob
jekte wird eine Strecke des Rheinufers zur Verfügung ge
steht. Nähere Auskunft erteilt die Geschäftsstelle der Ausstellung in Basel. —
Die Deutsche Gesellschaft für Bauingenieurwesen, Orts
gruppe Brandenburg, veranstaltet eine Serie von Vorträgen, sämtlich im Hause des „Vereines Deutscher Ingenieure“ in Berlin, abends l'A Uhr, die sich auf das Thema „ Di e t e c h n i s c h e n u n d w i r t s c h a f t l i c h e n A u f g a b e n d e r v e r s c h i e d e n e n V e r k e h r s w e g e u n d V e r k e h r s m i t t e l i m R a h m e n d e s g r o ß d e u t s e h e n V e r k e h r s w e s e n s “ beziehen.
Es werden, abgesehen von den bereits gehaltenen V or
tragen am 17. März, die’ wir der Vollständigkeit halber mit anfuhren, zu diesem Thema Vorträge halten, an die sich eine Aussprache anschließen soll:
t> M ä r z : Minist.-Rat Dr.-Ing. T e c k l e n b u r g , Beilin, über „Die Reichsbahn im Rahmen des Gesamtver
kehrswesens1 und Prof. Dr.-Ing. H e l m , Berlin Uber Die N eben- und Kleinbahnen“;
am 30. M ä r z : Prof. M a t t e m über „Die Wasser- nnH iivro Verkehrs- und kultur-wirtschaftlichen Aufgaben und ihre Stellung im deutschen Vekehrswesen“ --
,14. A p r i l : Ob.-Brt. R e i n e r , Berlin” über Die I berlandstraßen im Rahmen des gesamten Verkehrswesens“ - am 1. M a i : Beigeordneter Brt. H a n s i n g . Essen, 48
neigung von 2 v. H. genügt. Die Kosten betragen im all
gemeinen l,oü bis 2 M. für 1 q»>. S tatt der Bordsteine sind (: ranitborschw ellen 30 « breit, 1—2 m lang zu empfehlen
Für die P f l e g e d e r V e r k e h r s s i c h e r h e i t durch E rhaltung g e n ü g e n d e r R a u h i g k e i t hat sich Sandstreuen bei gepflasterten und asphaltierten Fahrwegen wohl bew ährt; bei rund und g latt gewordenem Fußsteig
pflaster oder-P latten b elag schlägt das Mittel meist nicht an.
E in b i l l i g e s p r a k t i s c h e s V e r f a h r e n z u r B e s e i t i g u n g d e r G l ä t t e a b g e n u t z t e n F u ß s t e i g p f l a s t e r s g i b t e s b i s h e r n i c h t . D a s i s t b e d a u e r l i c h ; d e n n d u r c h U m g e h u n g d e r N e u p f l a s t e r u n g k ö n n t e n g e w a l t i g e S u m m e n e r s p a r t w e r d e n . Auch das Nachrammen zu stark quergeneigter Bürgersteige führt zu keinem befrie
digenden Ergebnis. E s w ü r d e s i c h i m m e r h i n g e r a d e f ü r d i e k l e i n e n u n d m i t t e l g r o ß e n S t ä d t e w o h l v e r l o h n e n , h i n s i c h t l i c h d e r B e s e i t i g u n g d e r G l ä t t e s y s t e m a t i s c h e V e r s u c h e a n z u s t e l l e n , . b e v o r z u r N e u p f l a s t e - l u n g i n g r o ß e m . U m f a n g g e s c h r i t t e n w e r d e n m u ß. Vielleicht nimmt auch die Industrie Gelegen
heit. sich ernstlich mit dieser F rage zu beschäftigen. — Dipl.-Ing. S t u e c k , Bremen.
über „Organisation und Aufgaben des Verkehrswesens im Ruhrkohlengebiet; dgl. Dr.-Ing. W i e n e c k e , Präsident des Landesverkehrsam ts der Provinz Brandenburg, über „Orga
nisation und Aufgaben des Reichsverkehrswesens in der Provinz B randenburg“ ;
a m 19. M a i : Dipl.-Ing. D i e r b a c h , vom Deutschen Aero-Llovd A.-G. in S taaken bei Berlin, über „ D i e L u f t V e r k e h r s w e g e i m R a h m e n d e s g e s a m t e n V e r k e h r s w e s e n s“.
Es können auch Gäste eingeführt werden zu den Vor
trägen und den sich anschließenden Aussprachen, von denen bei der W ichtigkeit der hier vorliegenden Fragen erwartet wird, daß sie lebhaft und anregend sein werden. —
Briefkasten.
A n t w o r t e n d e r S c h r i f t l e i t u n g .
Herr E. K. in P. ( P u t z a u f a l t e m B r u c h s a n d s t e i n - M a u e r w e r k.)
Sie wollen das ausgewitterte Mauerwerk einer in Bruchsand
stein hergestellten Kirche sowie die in Ziegelmauerwerk herge- atellten Fensterleibungen verputzen und fragen, ob Erfahrungen über den Bestand solches Putzes vorliegen. Sie beabsichtigen, die Flächen vor dem Putzen mit Fluaten zu überstreichen.
Da in verschiedenen Gegenden Deutschlands Mauerwerk aus Bruchsandstein hergestellt und verputzt wird, so sehen wir an sich keinen Grund ein, -warum dieser nicht auch auf altem Bruch
steinmauerwerk mit Aussicht auf Haltbarkeit aufgebracht werden könnte. Voraussetzung ist natürlich, daß alles lose Material ent
fernt wird und die vorhandene Bemoosung durch Absäuern entfernt wird, ebenso auf den Ziegeln. Außerdem wären die Fugen besonders im Ziegelmauerwerk auszukratzen, damit der Putz einen sicheren Halt erhält. Das Aufträgen von Fluaten halten wir in diesem Falle nicht nur für überflüssig, sondern für direkt schädlich, da es die Poren schließt, also das Anhaften des Mörtels verhindert. Gegen weitere Verwitterung des Mauer
werkes schützt ja der Putz. —-
A n t w o r t e n a u s d e m L e s e r k r e i s .
S. u. B. in Gelnhausen ( T u c h f a b r i k i n E i s e n b e t o n - K o n s t r u k t i o n). Zur Anfrage in Nr. 4: Schwefelsäure
dämpfe greifen mit der Zeit jeden Beton an, auch wenn derselbe aus weniger empfindlichen Zementen (Hochofenzement) herge
stellt und mit besonderen, dichtenden Zuschlägen versehen ist.
Im vorliegenden Falle ist aber auch damit zu rechnen, daß Flüssigkeiten, die mehr oder weniger große Mengen Schwefel
säure enthalten, auf den Fußboden gelangen. Dann bedarf dieser eines ganz besonders sorgfältigen Schutzes, damit keine Zer
störungen der Fundamente bzw. der Tragkonstruktionen ein- treten können. Zuschläge zum Beton, um diesen säurebeständig zu machen, haben sich nicht bewährt. Es bleibt also nichts au- deres übrig, als den Beton von außen her durch Anbringung geeigneter, säurewiderstandsfähiger Schutzschichten zu schützen.
Es kommen da, je nach Beanspruchung, verschieden starke Schutzschichten in Frage, wobei besonders auch etwaige mecha
nische Einwirkungen berücksichtigt werden müssen. Auch die hei der Fabrikation verwandten Bottiche und Gefäße müssen durchaus säurefest und flüssigkeitsdicht sein. Am besten ist es, Sie setzen sich mit einer Spezialfirma für säurefeste Arbeiten in Verbindung, der Sie nähere Angaben über alle in Frage kom
menden Beanpruchungen machen. Unterzeichneter ist zur Aus
kunfterteilung gerne bereit. —
Oberingenieur Eugen B e n t z , Gießen, Kirchenplatz 12.
Inhalt: Untergrund-Großgarage in Essen. — Die Bauten für die K analisierung des Neckar zw ischen Mannheim und Plo
chingen. (Schluß aus No. 5.) — Großgarage System C onradi.—
Verm ischtes. —_ Briefkasten. —
Verlag der D eutschen B auzeitung, G. m. b. H. in Berlin.
Für die R edaktion verantw ortlich: F r i t z E i s e l e n in Berlin.
Druck: W. B ii x e n s t e i n , Berlin SW 48.
N o . 6.
