6 fp ä d bahnsteif Z B a h n ste ig V I löcpöckbahnsieii] 3
S.O . M iffe V u n n d + 7 0 ,1 0 SO MHte Tanne! 3.77
DIE BAUTECHNIK
6. J a h r g a n g B E R L I N , 19. Oktober 1 9 2 8 Heft 4 5
A lle R ech te V o r b e h a lte n .
D ie n eu e B ah n steigh alle in K ö n ig sb erg (Pr.).
Von R eichsbahnoberrat L e w e r e n z , K önigsberg.
I. A llg e m e in e s .
Im A ugust 1928 sind 75 Jahre vergangen, seit der erste E isenbahnzug die ostpreußische H auptstadt erreichte. Bei d er E inw eihung des Königs
b erg er Bahnhofs erreg te u. a. die B a h n h o f s h a l l e allgem eine Be
w underung. H atte sie doch eine für dam alige Z eit ungew öhnliche Länge von 126,4 m und eine Breite von 33 m. Die B inder des dreischiffigen D aches, teils aus Holz, teils aus G ußeisen und R undeisen b estehend, ruhen auf gußeisernen Säulen. Noch h e u te v ersieh t diese H alle ihren D ienst, obgleich das h o h e A lter m erkliche S puren hinterlassen hat. Daß die G röße d er H alle den h eu tig en V erkehrsansprüchen in keiner W eise
und 12 steh en daher ü b e r der T unneldecke u nd g eben ihre Lasten durch b esondere H ilfskonstruktionen an d ie W iderlager ab. Die Strecke zw ischen diesen beiden T unnelbindern ist in zehn gleiche F elder von 13,68 m F eld w eite geteilt.
Eine abw eichende A usbildung zeigt die N ordw estecke der H alle in d er N ähe des neuen E m pfangsgebäudes. H ier verb in d et eine durch
g eh en d e W eichenstraße die G leise 2 und 3, so daß kein Platz für die
m l
Abb. 1. A nsicht der alten B ahnsteighalle O stbahnhof. A bb. 2. Lageplan zur Ü b erdachung der B ahnsteiganlagen.
genügt, leuchtet ohne w eiteres ein. V on 83 Zügen (ohne die Z üge nach M etgethen un d Pillau), die täglich im Personenbahnhof b eh an d elt w erden, können nur 32 an den beid en innerhalb d er H alle liegenden B ahnsteig
kanten abgefertigt w erden, un d auch diese steh en w egen der geringen H allenlänge und der Kopfform des B ahnhofs nur zum kleinen Teil in der H alle, der Rest der Z üge ste h t ohne Schutz außerhalb.
Doch nun sind die Tage dieses B auwerks g ezählt (Abb. 1)1 Ein neuer Personenbahnhof g eh t seiner V ollendung entgegen und m it ihm eine nach den neu esten E rfahrungen konstruierte
B ahnsteighalle.
W ie Abb. 2 z e ig t, erhält d iese H alle drei Schiffe. An ein b reiteres M ittelschiff von 43,55 m S tützw eite schließen sich in sym m etrischer A usbildung zw ei 37 m w eite Seiten
schiffe. D ie südliche S tü tzen reih e A sow ie S tü tzen reih e B stehen auf G epäcksteigen, die Reihen C und D steh en zw ischen G leisen.
W ährend die ab schließende Längsw and auf der N ordseite ln die Flucht der S tü tzen reih e D fällt, ist die südliche L ängsw and um 2,45 m nach außen g erü ck t, dam it d er V erkehr auf dem G epäcksteig nicht u n terb u n d en w ird.
M ittels eines schm alen P ultdaches steh t diese W and mit der H aupthalie in V erbindung.
Die H allen l ä n g e ist einm al an die Lage der beiden P ersonentunnet g e b u n d e n , deren Treppen g en ü g en d w eit überdeckt w erden m üssen, ferner richtet sich die Länge nach der größten im R egelbetriebe vorkom m enden Z uglänge, w obei angenom m en w ird , daß die Lokom otive stets außerhalb der H alle steh t, um ein zu rasches V errußen der E isenkon- / struktion zu verm eiden. D ie Lage der B inder 2 ( und 12 ist dadurch bestim m t, daß die Stützen A.,, B 2, A i2 und B l2 rd. 3,5 m von den G epäckauf
zügen entfernt bleib en m ü ssen , dam it die G epäckkarren u n g eh in d ert in d en F örderkorb einfahren können. Die S tützen der B inder 2
Stützen D , bis D a frei bleibt. D iese w erden d ah er durch rahm enartige A bfangkonstruktionen ersetzt. Die A bschlußw and in der R eihe D reicht von B inder 4 bis B inder 14. Als Ersatz ist in der Reihe F zw ischen den G leisen eine A bschlußw and vorgesehen, die üb er den E n dpunkt der jO-W and um l/3 F eldw eite = 4,56 m hinw egreicht, um einen m öglichst guten W indschutz zu erzielen.
Abb. 3 zeigt d ie H auptquerschnittsabm essungen. D ie norm alen B inder sind als vollw andige D reigelenkbogen ausgebildet. D ie G elenke des
A bb. 3.
das gleichzeitig als u n te re B egrenzung der Schürze dient. — Die P fetten sind als durchgehende Träger ausgebildet, w odurch g e g en ü b er G elenk- p fetten beträchtlich an Baustoff g esp art w ird. Auch w erden die B inder dadurch g eg en ein an d er b esser ausgesteift.
Die Dachflächen sind bei den L aternen sow ie in einem breiten Streifen ü b er den B ahnsteigen m it D rahtglas in kittlosen Sprossen, dagegen in den K ehlen, an den äußeren Traufen sow ie in einem schm alen Streifen zu beiden Seiten der L aternen m it R uberoid auf H oizschalung eingedeckt.
Die L aternen fallen des b esseren A ussehens w egen ü b er den E ndfeldern 1— 2 und 13— 14 fort. Die G laseindeckung reicht nur von B inder 3 bis Binder 12. Die beiden letzten F elder an jedem H allenende sind durchw eg m it P appe eingedeckt, w eil das O berlicht hier m it Rücksicht auf die reichliche Schürzenbelichtung entbehrlich ist, auch erfahrungsm äßig an den H allenenden am m eisten verrußt. A ußerdem w ird dadurch b e trächtlich an Kosten gespart.
Zur Lüftung und R auchabführung sind S treifenlüfter o h n e Jalo u sie
v erkleidung in der M itte und an den A ußenseiten d er L aternen sow ie in der N ähe d er Stützen ü b er den G leisen vorgesehen. A ußerdem enthalten die G lasschürzen u nd S eitenw ände an ihrem oberen R ande b reite Luft
schlitze. Von der A nordnung d urchgehender Längsschlitze m it h erab h än g en d er G lasschürze, ein er m ehrfach an g ew en d eten B auw eise, die für rasche R auchabführung vorteilhaft ist, w urde in K önigsberg w egen des ungünstigen K lim as ab gesehen. Denn es ist zw eifelhaft, ob die H alle dann bei d er häufig vorkom m enden stürm ischen u nd kalten W itterung den R eisenden g en ü g en d Schutz bieten würde.
Z ur V erringerung der W ärm espannungen ist in der N ähe des Binders 7 die ganze D achhaut durch eine D ehnungsfuge unterbrochen. D ie W ärm e
schw ankung w urde hierbei zu 4= 25 ° angenom m en.
Die H alle w ird in ihrer L ängsrichtung ausgesteift durch W indverbände, V ersteifungsträger und P ortale. W indverbände sind nur in den beiden E ndfeldern eingebaut. Die V ersteifungsträger sitzen im First sow ie im oberen E nde d er Stützen. L etztere dienen gleichzeitig zur A ufnahm e des
’-v ,6ittertrager M/tftrträger
'Gitttriröqer
'VHtlcrtrager Yiitlerträger
—H K —136S9 t-g O6S0 —OSSO ¿*+«5- J36S0— ß6M :>4-S J36M =H
Abb. 4. Teil des D achgrundrisses.
M ittelbinders liegen zuein an d er sym m etrisch. Von den F ußgelenken der S eiten b in d er sitzt das innere hoch auf einem K ragarm des M ittelbinders, dagegen das äu ß ere in gleicher H öhe m it den F ußgelenken des M ittel-
lO m hlglas-
•S leikordel'■
Schellen in ständen m 0,S5m.
der Schmubenboken
Abb. 5 d . D ichtung üb er der D ehnungsfuge, Abb. 5 a. Q uerschnitt durch
u n teren Teil eines Feldes Traufenabschluß.
Abb. 5 b. Ü bergang von H olz zu G las am Binder 3 u. 12.
B leikordel
Abb. 5 e . Q uerschnitt durch L aternenoberlicht, schräg abw ärts w irkenden Schubes der D achlasten. D er auf die Schürzen
fläche w irkende W inddruck v erteilt sich auf den in der Dachfläche liegenden W indverband u nd den unten liegenden w agerechten W indträger. Beide T räger leiten die W indkräfte w eiter in die W indportale. D iese sitzen bei d er östlichen H allenhälfte zw ischen den B indern 13 und 14, bei d er w est
lichen H älfte dagegen zw ischen den Bindern 4 und 5, w eil die Binder 1 bis 3 w egen d er o benerw ähnten W eichenverbindung unnorm al ausgebildet sind und den E inbau von W indportalen unm öglich m achen.
II. D ach h au t.
a) O b e r l i c h t .
Sprossenabstand = - f ? r X F eld w eite = 0,76 m, D rahtglas 8 mm dick.
A bb. 5 c. Ü bergang von Holz zu G las unterhalb der L aterne.
Abb. 5. O berlicht,
binders. U m fangreiche V oruntersuchungen h aben g e z e ig t, daß diese V erw endet w erden kittlose verzinkte U niverasprossen der Firm a G elen k an o rd n u n g das w irtschaftlich g ü n stig ste E rgebnis liefert. D ie C laus M eyn, Frankfurt a. M., mit M essingstiften, M essingm uttern, Blei- S chürzenbinder erhalten zu r E rzielung g rö ß erer Steifigkeit ein Z ugband, kordel, R uberoidstreifen u nd eisernen, verzinkten D eckkappen. D ie Sprossen
F a c h s c h r if t für das g e s a m te B a u in g e n ie u r w e se n .
sind üb er den Z w ischenpfetten gekröpft, um ein g u tes Ü berdecken der G lasscheiben zu erreichen. Die A nschlußstellen am oberen und unteren Sprossenende, an den Ü bergängen zum Pappdach sow ie in der D ehnungs
fuge sind m it 3/4 mm dickem K upferblech gedichtet. U nm ittelbare B erührung des K upferblechs m it verzinkten Teilen ist zur V e rh ü tu n g elektrolytischer E rscheinungen verm ieden. D ie E inzelheiten sind aus Abb. 4 u. 5 ersichtlich.
b) P a p p d a c h .
D es b esseren A ussehens w egen ist d er Sparrenabstand gleich dem Sprossenabstand (0,76 m) gew ählt. D achdeckung: silbergraue Ruberoid- pappe. D achschalung: g esp u n d ete K iefernbretter. S parrenquerschnitt 8/10 und 8/12 cm.
c) E n t w ä s s e r u n g .
Rinnen aus 3 mm dickem verzinktem Eisenblech. O berhalb der Rinnen ab n eh m b a re G ehw ege aus H olzbohlen. Da die ganze H alle ein Längsgefälle von 1 :4 0 0 hat (dem B ahnhofsgefäile entsprechend), liegen die oberen B rechpunkte d er Rinnen um V3 der F eld w eite vom höher geleg e n en F e ld en d e entfernt. Dadurch wird ein annähernd gleiches R innengefälle erzielt ( 1 :1 2 2 bezw . 1 : 112). A bfalirohre w erden an säm tlichen Stützen herabgeführt. Q uerschnitt etw a 0,75 cm2 für 1 m2 der D achgrundfläche. Bei den m ittleren S tützenreihen erg ib t sich eine lichte W eite von 22,5 cm, bei den äußeren Reihen von 15 cm. U nten schließen gu ß eisern e Form stücke an, die in A ussparungen der F undam entsockel liegen.
III. P fe tte n u n d L ä n g s v e rs te ifu n g .
Baustoff: St 37. p
Die m eisten P fetten sind als durch- ^ laufende W alzträger ausgebildet. D er \ P fetten steg ste h t rechtw inklig zur Dach-
fläche. Die Q uerschnitte sind nur zur A ufnahm e der in der K-Achse w irkenden Seitenkraft b em essen (Abb. 6). D ie in d er D achfläche w irkende Seitenkraft (der sogenannte D achschub) w ird durch be-
sondere W inkeleisensteifen aufgenom m en ßir^ g und bis zur K ehle bezw . Traufe herab-
rtzn-M-xr' Abb. 7.
H auptlaternenbinder,
Abb. 8. Zw ischenbinder.
/ Sbßlaschen /mm.;/
geleitet, wo ein w agerecht liegender B lechträger den Schub aufnim m t und in die B inder überträgt. D iese Steifen haben einen A bstand von 2,28 m (gleich 1/6 der Feldw eite od er dem dreifachen Sparrenabstand).
Auf diese Länge m üssen die Pfetten daher auch üb er die K -A chse biegungsfest sein.
Um die P fetten d er L aterne m öglichst leicht zu h alten, sind in den D rittelpunkten je d e s F eld es b eso n d ere S tützpunkte in G estalt von Zw ischen
bindern angeordnet. Sow ohl die üb er den H auptbindern liegenden La
tern en b in d er als auch die Z w ischenbinder sind D reigelenkbogen, b esteh en d aus zw ei C-Eisen, die in den Fußpunkten an ausgeschnittenen Eckblechen angeschlossen sind (Abb. 7 u. 8). D er senkrechte A uflagerdruck der Z w ischen
b in d er w ird in einen F achw erkträger geleitet, der gleichzeitig den L üftungs-
BL 10 mm st.
o --- -71—j Abb. 9c.
Q uerschnitt Abb. 9 b . Q uerschnitt des O bergurtes- des U ntergurtes Abb. 9 a. Ansicht.
A bb. 9. Lüftungsträger.
träg er d arstellt (Abb. 9). D er O b er
g u rt dieses Trägers ist aus zw ei C - E is e n zu sam m en g esetzt, w obei das w agerecht liegende Profil gleich
zeitig den D achschub aufnim m t, w ährend das steh en d e Profil der L aterne als E ndpfette dient. D er U ntergurt ist nach A bb. 9 c zusam m en
g esetzt, das steh en d e Profil ist gleich
zeitig P fette für das H olzdach.
A ußerdem ist d er G urtstab zugleich O berg u rt für ein in der E bene d es H olzdaches liegendes Spreng- w erk (Abb. 10). D ieses nim m t die schräg gerichteten S eitenkräfte des A uflagerdrucks der Z w ischenbinder auf und überträgt sie auf d ie H au p t
binder.
D er senkrecht steh en d e F ach w erkträger m it d er S tützw eite 13,68 m (Lüftungsträger) h a t sechs F e ld e r von der F eldw eite 2,28 m. Er läuft durch von B inder 2 bis 7 e in e rse its, von Binder 8 bis 13 anderseits. Bei B inder ist 7 der T räger w egen der D ehnungsfuge d er H alle unterbrochen.
A nschluß des F eld es 7— 8 bei B inder 7 m it L anglochnieten. In den A ußen- Abb. 10b. D raufsicht eines Feldes
Abb. 10c. Q uerschnitt.
A bb. 10a. Übersicht.
A bb. 10. Sprengw erk,
Hokspomn >/ß
Schn lang Ztüom s t
ItP lS Stoßfosche IS-10
Shßlasitie 310-10-
3-'r t o - m ■amo-t2
iFutterlSOW ,
JIK0-10O-1Z
XN>30
2. S c h n e e l a s t . J e nach der D achneigung 50 bis 75 k g /m 2.
In den K ehlen ist zw ischen den L aternenw änden ein Schneesack nach Abb. 12 m it einem spez. G ew icht des Schnees von 0,15 angenom m en, d. h.
bei einer H öhe von 1,15 m neben den L aternen eine B elastung von 172,5 kg/m 2, die sich üb er den Stützen (H öhe 3,5 m) auf 525 k g /m 2 erhöht.
ieldern 1— 2 und 13— 14 fällt die L aterne fort, doch reicht sie noch m it einem Ü berstand von 1,5 m in diese F e ld e r hinein. E ntsprechend endet h ier der senkrechte L üftungsträger in einem dreieckigen Konsol. Die b ei Z./3 liegenden H auptpfosten des L üftungsträgers sind üb er den U n ter
g urt hinaus ein Stück hinuntergezogen und tragen unten die Laufschiene für den U ntersuchungsw agen, b esteh en d aus zw ei C 30.
XFPF6
L 00-30-3
Abb. 12, Q uerschnitt durch den Schneesack in der K ehle.
3. W i n d d r u c k .
W ie üblich W = 125 kg/m 2 senkrecht getroffener Fläche.
D er D ruck auf die Schürzen ist m it Rücksicht auf ihre S tellu n g zur H auptw indrichtung zu 150 kg/m 2 angenom m en.
4. G e w i c h t v e r s c h i e d e n e r R e i n i g u n g s w a g e n .
D ie P fetten sind als Träger auf acht Stützen berechnet. Abb. 13 zeigt die M om entenfläche eines halben Pfettenstranges. Die angegebenen Z ahlen sind m it q l2 zu vervielfältigen. W ie m an erk en n t, sinkt das M om ent im A bstande 0,045 l von Stütze 1 nach außen und 0,055 L nach D er Lüftungsträger w ird in den Feldern 1—2 und 13— 14 durch
einen B lechträger fortgesetzt, auf den sich in den D rittelpunkten die Z w ischenglieder stü tzen (Abb. 11). D iese m üssen hier tiefer sitzen als bei den sonstigen H allenfeldern: sie sind als Z w eistützträger und nicht als D reigelenkbogen au sgebildet, da der obengenannte B lechträger keinen größeren Schub aufnehm en kann und es auch nicht m öglich ist, den Schub in dieser E bene w eiter nach u n ten zu leiten. D er B lechträger
muß ohnehin schon den Schub aus d er D achhaut aufnehm en, der |-=—
von der schräg steh en d en P fette ausgeht. D as obere E nde des j- Z w ischenbinders ruht auf dem F irstlängsträger (Abb. 11b). !
=5 H a u p t b e l a s t u n g s a n n a l i m e n .
1. E i g e n g e w i c h t . I.
G lasflächen . . . 35 kg/'m2 D achfläche H olzftächen . . . 55
L aternenw ände . . 42
0,015^0,015
Abb. 13. M om entenfläche eines halben P fettenstranges (Träger auf 8 Stützen),
Tafel 1. P f e tte n . F e ld e r 3—6 u n d 8 — 12.
D urchbiegungen B eanspruchungen
M om ente
Profile ohne
W ind ohne
W ind ohne
W ind
F a c h s c h r i f t für d as g e s a m t e B a i i i n g e n i e u r w e s e n . 663
Als B eispiel bringt Tafel 1 (S. 662) eine Ü bersicht üb er die M om ente und B eanspruchungen der P fetten in den F eldern 3 —6 und 8 — 12. Die v erw en d eten Profile b ew eg en sich zw ischen 1 2 8 und 1 3 8 .
B esonders w ichtig ist die B erechnung und A usbildung des Pfetten- stoßes ü b er den Bindern. Die durchlaufende P fette w ird üb er dem Binder g esto ß en und auf den K onsolen K bei a v und a.2 au fgelagert (Abb. 14a).
Zur b iegungsfesten V erbindung der zusam m enstoßenden P fetten sind diese bei den P un k ten und b2 m it dem Konsol in zugfeste V erbindung g e bracht (Schrauben). A ußerdem w erden die Pfetten durch die Lasche L zugfest m itein an d er v erb u n d en . D ie m it dem Konsol zu einer starren Scheibe v erb u n d en e P fette gib t den A uflagerdruck m ittels d er N ietreihe h, in den B indersteg ab, w ährend das S tützenm om ent durch das w agerechte K räftepaar H aufgenom m en w ird (obere K raft: Zuglasche, u n tere Kraft:
D ruckübertragung am K onsolfußpunkt d). Das K onsol d en k en w ir uns durch die S tabdreiecke a 2— cL— dt und a2— c2— d2 ersetzt. Die bei Pu n k t a l bezw . a2 angreifenden S eitenkräfte von D sind:
konsole sind für die S tü tzen m o m en te bem essen und so lang, daß dort, w o das M om ent zur absoluten G röße des F eldm om entes (0,078 q l2) h erab sinkt, ein M om ent von dieser G röße b ereits angeschlossen ist. Für die
langlöcher 90-20 in hP3V
^11036
ILP32) 'IP32 bei Binder 6
\IlF 3 l bei Binder 2u.8 i«) Vfiiöi h°32
¥* 33 / ' 6u. 13 jo l » 31) PFettepausktinkung
Monfagcschrouben,
Futter 100-18 i i \ Futter 100'18
IteJ
Abb. 14e. Stoß an der D ehnungsfuge.
Abb. 14b. Stoß seitlich.
O hne Futter.
Abb. 14c. Stoß seitlich, Mit F utter.
Abb. 14d. Stoß in der Mitte, O hne F utter.
2 tg 2 cp D er E infachheit sow ie des besseren A ussehens w egen erhalten alle K onsole die gleiche Form und G röße. Zur Be
m essung wird d aher das größte auf
treten d e Stüfzenm om ent
m ax M 0 = 1212 tem zugrunde gelegt.
7max== 0,006 25 t/cm
tg tp = 0,85 a — 31 cm b — 66 cm h — 106 cm
H = 11,4 t A — 9,7 t D = — 25 t
B = 5,43 t
M a — 736 tem (etwa 0,61 von M 0).
Zur A ufnahm e der Kraft D den k en w ir uns einen 12 cm breiten Streifen aus dem K onsolblech herausgeschnitten und berechnen diesen Streifen als b eid erseits eingespannten Stab.
Blechdicke 1,8 cm Schlankheitsgrad 40
« = 1,10
<7= 1,1 • 12< j g = 1,27 t/cm-.95
Die tatsächliche K nickbeanspruchung des Blech
randes w ird w egen des Z usam m enhangs mit dem übrigen K onsolblech geringer sein.
A bb. 14 b bis 14e zeigen als Beispiel vier verschiedene K onsolausbildungen. D er o bere Rand der K onsolbleche liegt je nach der P fetten h ö h e v erschieden h o c h , da die P fetten- oberkante ein e durch g eh en d e Linie bilden m uß. E ine d e r zusam m en sto ß en d en P fetten ist üb er den B inder h in w eg g efü h rt, so daß d er Stoß n eben d er B inderm ittellinie liegt. E ine A usnahm e b ild e t die D ehnungsfuge b ei B inder 7.
BL 311-m
Abb. 15 b. Grundriß,
Bl. 8mm st.
U0-60-8 A bb. 15c, Ansicht.
Abb. 15. N orm aler Firstlängsträger, r 100-100-w
Abb. 15a. Q uerschnitt.
Dadmrbcnd
rio-so-m
Schulung 126m st.
If PK
L 10-60-10
innen bereits auf den W ert 0,0778 q P, d. h. auf die G röße des Feld- E rm ittlung des Pfettenquerschnitts ist d ah er nur das erste F eldm om ent m om entes im ersten F eld, herab. Entsprechend sinkt das M om ent bei sow ie die B edingung m aßgebend, daß die D urchbiegung der P fette nicht Stütze III schon im A bstande 0,015 l auf den gleichen W ert. Die Stoß- m ehr als Vsoo d er S tützw eite betragen soll.
H ier liegt der Stoß ü b er dem Binder. Die P fette des F eldes 7— 8 ist mit Langlochnieten am Konsol angeschlossen. Die Z uglasche fällt hier natürlich fort.
W enn auch die P fetten infolge der be
schriebenen g u ten S toßausbildung m it Eck
blechen schon eine gew isse gegenseitige
A bb. 17. K ehlenlängsträger.
'Í5-S5-7
Abb. 17 a. Q uerschnitt,
- 7
rm-m-a-
SMt/enh 1000-12 Futter 181-21
S/M /edi m o-n. rßhO/omsl
Abb. 17c.
Ansicht.
Futter200-11
¿Chlt-m JL.10*0-11 Abb. 17 b. G rundriß.
A bb. 18b. G rundriß,
*
500-12ewig.
Zlasdien 68-12
^ fß l. 10mm st. § 1T80-80-8
rw -m -ts
M btech 150-10
Abb. 18a. Q uerschnitt. Abb. 18c. Ansicht.
Abb. 18. Traufenlängsträger.
Längsaussteifung der H allenbinder bew irken, so sind doch zur größeren w agen dienen. Aus diesem G runde sow ie des b esseren A ussehens S icherheit in den F irsten , K ehlen und Traufen b esondere L ängsträger w egen ist auch im F eld 7— 8 (neben der D ehnungsfuge) ein Längs
ein g eb au t. Die Firstlängsträger sind als zw eiteilige B lechträger aus- träger v o rg e se h e n , der an einem E nde m it Langlochnieten ange- g e b ild e t, und zw ar die norm alen Träger von der aus Abb. 15 ersieht- schlossen ist.
liehen Z -F o rm . Die L ängsträger der E ndfelder haben I-F o rm , w eil D ie K ehlenlängsträger b esteh en aus zw ei B lechträgern, d ie in T -F orm sie infolge der A uflagerung d er Z w ischenbinder sow ie der Firstpfetten m iteinander v erb u n d en sind (Abb. 17). A ußer zur L ängsaussteifung dienen B iegungsspannungen erhalten (Abb. 16). Die beid en T elle jed es T rägers diese Träger zur A ufnahm e d er aus dem D achschub h errü h ren d en Kräfte, sind in A bständen von 1,14 m (— 1,5 m S parrenabstand) abw echselnd D er l i e g e n d e B lechträger übernim m t dabei im w esentlichen die w a g e - durch B indebleche un d Schotten m iteinander verb u n d en . In der N ähe r e c h t e , d er s t e h e n d e Träger die s e n k r e c h t e S eitenkraft des Dach- der B inder sind jedoch die Q uerv erb in d u n g en fortgelassen, dam it die schubes. Zum A nschluß an den Binder w ird d er lieg en d e Träger erheblich W irkung des Firstgelenks nicht aufgehoben w ird. D ie Q uerschotten verb reitert, w odurch eine g u te A ussteifung des B inderstegbleches erzielt tragen außerdem H ängestangen aus C -E is e n , die zur A ufnahm e d er w ird. Abb. 18 zeigt noch E inzelheiten der T raufenlängsträger an den Schleifleitungen für den elektrischen A ntrieb der großen U ntersuchungs- Seitenbindern. (Fortsetzung folgt.)
D er Umbau der v ie r g le isig e n E isen b ahn b rück e über den Main bei Frankfurt.
Alle Rechte Vorbehalten. Von R eichsbahnrat T h . H a g e r in F rankfurt a. Main.
1. D ie B rü c k e v o r d e m U m b a u . Eine V oröffnung von 13,7 m S tützw eite auf dem rechten Ufer, die zur Z ur E inführung d er linksm ainischen E isenbahnlinien B ebra bezw . U nterführung der Städtischen H afenbahn dient, ist mit B lechbalkenträgern A schaffenburg—H anau—Frankfurt (Main) und H eid elb erg bezw . M ann- iiberbrückt. Die alten Ü berbauten (Abb. 2) w aren aus Schw eißeisen her- h e im —D arm stadt—Frankfurt (Main) in den H auptpersonenbahnhof Frank- g estellt. D ie H au p tträg er w aren als H albparabelfachw erkträger m it unten- furt (Main) w urde in den Jah ren 1880 bis 1883 die viergleisige Eisen- lieg en d er F ahrbahn au sgebildet. D er statischen B erechnung la g ein bahnbrücke ü b er den Main b e i Frankfurt erb au t. Die Brücke (Abb. 1) L astenzug z u g ru n d e, der aus drei L okom otiven m it T endern (für die b e ste h t aus zw ei g etren n ten zw eigleisigen B rückenzügen m it je fünf L okom otiven 3 X 13 t, für die T en d er 3 X 9 t A chsdruck) = 4,71 t/m G leis Ö ffnungen von rd. 53 m S tützw eite und hat eine G esam tlänge von 269 m. u nd an g eh än g ten G üterw agen m it 8 t A chsdruck = 2,66 t / m G leis bestand.
Alte Überbauten
Neue Überbauten
A nordnung d e r festen und beweglichen Lager
\iKuppetstab . Ausdehnung yKuppetstab
m .
-1 -5 2 ,8 0 - - L -5 2 ,8 0 - /-5 2 .8 0 -
Abb. 1.
- /-5 2 ,8 0 - -1 = 5 2 ,8 0 -
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n 665
Abb. 3. A nsicht der neu en Brücke.
Abb. 2. Das alte Bauwerk.
Bei der W ahl der U m bauart m ußte darauf Rücksicht genom m en w erden, den B etrieb auf den üb er die Brücke führenden Strecken so w enig w ie m öglich zu stören, da beide S trecken stark b e la ste t sind u nd U nregelm äßigkeiten in der Zugfolge den B etrieb in dem u n m ittelb ar hinter d er Brücke liegenden H auptpersonenbahnhof Frankfurt (Main) stark b eein trächtigen. Die beiden an erster und zw eite r S telle an geführten V er
stärkungsm öglichkeiten kam en aus den g enannten G ründen für die A us
führung nicht in Frage. Betrieblich am günstigsten war die A usführung nach c), w ährend bei einem U m bau nach d) eine m ehrw öchentliche A ußer
b etrieb se tzu n g eines B rückenzuges und dam it eine B eschränkung d er beiden zw eigleisigen Strecken auf zw ei B riickengleise nicht zu verm eiden war.
Ein großer N achteil der A usführung nach c) w ar ab e r d er U m stand, daß allein die D arm städter Strecke eine N-Brücke, die w ichtige H anauer S trecke jedoch nur G -Ü berbauten erhalten hätte. Beim U m bau nach d) konnten dagegen die Ü berbauten b e i d e r Strecken als N-Brücken ausgeführt und außerdem an Baukosten 700 000 R -M. erspart w erden. M it Rücksicht auf diese V orteile entschloß man sich d ah er für die zu letzt g en an n te A us
führung, d. h. zw ei n eue N-Brücken auf den vorhandenen Pfeilern und W iderlagern in d er alten A chse zu erbauen, und stellte den Bauplan so auf, daß die betrieblichen E inschränkungen nur für zw eim al drei W ochen erforderlich w urden.
III. D a s n e u e B a u w e r k (Abb. I, 3, 4 u, 5).
Die neu en B rückenzüge m ußten so g e la g e rt w erd en , daß um fang
reiche und kostspielige V erstärkungen der alten Pfeiler verm ieden w urden.
Um die Z w ischenpfeiler von den B rem skräften zu e n tla ste n , sind auf diesen nur bew egliche A uflager angeordnet. Die festen A uflager befinden sich auf dem südlichen W iderlager und dem durch eine B etonvorlage verstärk ten nördlichen U ferpfeiler. D ie fünf Ü b erb au ten eines jed en Brückenzuges sin d durch K uppelstäbe zu zw ei G ruppen von zw ei und drei Ü berbauten zusam m engefaßt. D ie B rem skräfte, die durch diese K uppelstäbe übertragen w e rd e n , w erden in den festen A uflagern auf- Das E isengew icht eines Ü berbaues b e tru g rd. 190 t. Die
N achrechnung der Ü b erb au ten nach den „B erechnungs
grundlagen für eiserne E isen b ah n b rü ck en “ der D eutschen R eichsbahn ergab, daß die Brücke zur K lasse K gehörte, w obei Ü berschreitungen bis zu 69 % g eg en die K lasse J v orhanden w aren. In jed em H auptträger fielen vier S treben und zw ei Pfosten in die K lasse K , ebenso die Q uerträger und Auflager. A ußerdem w aren die G urt
stöße m angelhaft ausgebiidet. Die Z ugehörigkeit der Ü b erb au ten zur K lasse K m achte sich dadurch besonders unangenehm b em erkbar, daß die auf d er Strecke B e r l i n - Frankfurt (Main) verk eh ren d en P 10 - Lokom otiven in H anau für die nur 23 km lange Reststrecke gegen leichtere M aschinen ausgew echselt w erden m ußten, w o
bei die F D -Z ü g e noch einen unerw ünschten B etriebs
au fen th alt erhielten. Da auch die Strecke Frankfurt (Main)— D arm stadt für den P 10-V erkehr hergerichtet w erden sollte, w urden die M öglichkeiten ein er V er
stärk u n g od er einer E rneuerung d er Brücke untersucht.
II. D ie U m b a u m ö g lic h k e ite n . H ierbei kam in Frage
a) Die V erstärkung d er alten K onstruktion ohne Ä nderung des System s. Zur V ornahm e dieser A rbeiten h ätte für m indestens 40 W ochen ein
g leisiger B etrieb auf der Brücke eingerichtet w erden m üssen, d er b eträchtliche B etriebsm ehrkosten und betriebliche Störungen verursacht hätte. Bei der V erstärkung h ätten rd. 1750 t N eum ateriai, d. s. üb er 8 5 % des G ew ichtes d er u n verstärkten Brücke eingebaut w erden m üssen. Als Ergebnis des U m baues h ä tte m an schließlich ein B auw erk aus einem uneinheitlichen Baustoff (Schw eißeisen mit F lußeisen) m it ungleicher F estig k eit und unklarem Spannungs
verlauf erhalten.
b) Die V erstärkung der alten K onstruktion durch A ufsetzen eines B ogengurtes od er durch V erdoppelung d er H auptträger. D iese hätte im ersten Falle zu einem architektonisch höchst unbefriedigenden Bilde geführt, im zw eiten Falle ein seitliches A useinanderschieben d er beiden B rückenzüge und eine entsprechende V erlängerung der W iderlager und der Pfeiler erforderlich gem acht. Auch w ären bei beiden A usführungen die M ängel der alten K onstruktion teilw eise 'b e ste h e n g eb lieb en . Als w eiterer N achteil w äre noch dazu g e kom m en, daß bei der V erstärkung der Fahrbahn und d er F ahrbahn
anschlüsse für längere Z eit ähnliche betriebliche Einschränkungen w ie bei a) h ätten in Kauf genom m en w erden m üssen. Im F alle a) und b) w äre schließlich die Beschränkung d er L ichtraum um grenzung (1. W eite bei 3,50 m G leisabstand 7,64 m sta tt 7,90 m und 1. H öhe 4,80 m sta tt 5,51 m) nicht b eseitig t w orden.
c) Die U m w andlung der v orhandenen zw eigleisigen B rückenzüge in zw ei eingleisige und d ie gleichzeitige E rbauung einer zw eigleisigen N-Brücke neben d er b esteh en d en Brücke. Die alten B auw erke hätten hierbei m it geringen M itteln in zw ei eingleisige G-Brücken u m g eän d e rt w erden können; für die n eu e N-Brücke w äre jedoch die V erlängerung d er alten Pfeiler und W iderlager um die ganze B rückenbreite erforderlich gew orden.
d) A ls g ü n stig ste Lösung die E rbauung von zw ei neuen N-Brücken u n ter B eibehaltung d er alten P feiler und W iderlager, die teilw eise zu verstärk en w aren.
A bb. 4. Blick in die neue Brücke,
Strecke--Frankfurt tM ) -Bebra Strecke-- Frankfurt IM ) -Heidelberg
— 27,10--- D rau fsich t
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-3700 ->
ders/ärkung in Eisenbeton 'f f ! AVf es Mauerwerk
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iw fsdiiene fü r den Besiditigungskvg&iasEps i S i a r ;
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A bb. 5. Q uerschnitt der neuen Brücke, A bb. 6. V erstärk u n g der Zw ischenpfeiler.
A bnu tzu n g m it e in er Schicht S tahlbeton v ersehen w urde. Das G esam t
gew icht d er E isenkonstruktion d er zehn. Ü b erb au ten einschl. des seitlichen F ußsteges b e trä g t 3120 t. U n ter jed em B rückenzug läuft nur e i n Be
sichtigungsw agen, d er zur D urchfahrt durch entsprechende A ussparungen in den Pfeilerköpfcn um 9 0 ° g ed reh t w ird und so den ganzen Brücken
zug bestreichen kann. M it Rücksicht auf die K osten haben die Be
sichtigungsw agen nur m echanischen A ntrieb erhalten. D ie V oröffnungen ü b er den H afenbahngleisen sind m it eingleisigen V ollw andträgern üb er
brückt. D er F u ß steg ist hier besonders überführt.
IV. D e r B a u v o r g a n g .
V or Beginn des eigentlichen U m baues w urde der nördliche Ufer
pfeiler auf d er F lußseite durch ein e Beton Vorlage von rd. 1000 m 3 ver
stärkt, die im Schutze einer Spundw and bis zur P feilersohle hinabgeführt und mit R undeisenankern mit dem v orhandenen M auerw erk verbunden w urde. A ußerdem w urde die E isen b eto n u m m an telu n g der Strom pfeiler bis zur U nterkante der späteren A uflagerplatten herg estellt. D er U m bau selb st w urde in zw ei A bschnitten durchgeführt; zunächst w urde der B rücken
zug d er H anauer Strecke, nach dessen F ertigstellung d er d er D arm städter Strecke um gebaut. Die eisernen Ü berbauten w urden auf festen G erüsten genom m en und durch Roste aus breitflanschigen I-T räg ern in das M auer
w erk übertragen. Die V erstärkung der n u r durch senkrechte Kräfte beanspruchten Zw ischenpfeiler blieb daher auf die H erstellu n g von E isen
beton-A uflagerplatten und ein er 35 cm starken U m m an telu n g d er Pfeiler
köpfe aus E isenbeton beschränkt (Abb. 6). An den P feilerfundam enten w aren keine V erstärkungen nötig. W ie ein e N achrechnung zeigte, hätten G erberträger o d er d u rchlaufende Träger m it m ittiger A uflagerung g e g en ü b e r der g ew ählten A uflageranordnung g ü n stig ere V erhältnisse in den P feilerbeanspruchungen n i c h t ergeben. Die zehn zw eigleisigen Ü b er
b au ten sind als P arallelträger mit u n ten lieg en d er F ahrbahn ausgebiidet.
Als Baustoff ist St 48 verw andt. Das H auptträgersystem ist ein T rapez
träger, dabei sind ü b er den Zw ischenpfeilern zur E rzielung eines g u te n A ussehens B lindstäbe an geordnet. Die S tützw eite der Ü b erb au ten ist 52,84 m, die H öhe d er H au p tträg er 7,20 m, die F e ld te ilu n g 5,25 m. Die Ü berbauten sind schief; der W inkel zw ischen B rückenachse und P feiler
achse b eträg t rd. 71 °. Die Brücke b esitzt einen oberen und einen u nteren W indverband. D er G leisabstand ist 3,50 m, der M ittenabstand d er H auptträger 8,50 m. Die inneren H au p tträg er d er beid en B rücken
züge haben einen lichten A bstand von 0,80 m. D ie L ichtraum um grenzung entspricht dem Profil E 1 d er „G rundsätze für die bauliche D urchbildung
Ü b e rsich t des R üstung
7T\i rTF.TTNT T ^ T T N T7N
Scpißahrts- Öffnung U ferstraße m it'
Hafenbahn
fra n sp o rtsch iff
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Verschubbahn ■Jttu l! üv!)
Montagegerüst
Überbau I ÜberbauI
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Oberbau- und ftesfarbeifen .Jnbetriebnabme der neuen Überbauten
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 667
neben der alten Brücke zusam m engebaut (Abb. 7).
In den R üstungen m ußte w ährend der B auzeit eine 18 m breite Ö ffnung für den Schiffsverkehr und eine 20 m b reite Öff
nung für den Floßver
keh r dauernd freigehalten w erden. Die Schiffahrt
öffnung w urde mit Rück
sicht auf die erforderliche D urchfahrthöhe m it 75 cm h ohen Z w illingsträgern ü berbrückt, w ährend bei d er Floßöffnung leich
tere F achw erkträger mit größerer B auhöhe Ver- A bb. 8. A bbruch der alten Ü berbauten. w en d u n g finden konnten.
Die E isenbauteile w urden in K ähnen von dem 35 km flußabw ärts geleg en en W erk, der B rückenbau
anstalt M .A .N . G ustavsburg a. M ain, zur B austelle befördert und dort m ittels eines K ranes, der neben dem M ontagegerüst auf einem 15 m hohen Turm g erü st errichtet war, vom Schiff auf d en R üstboden gehoben. Nach dem Z usam m enbau w urden die n euen Ü b erb au ten für das sp ätere seitliche Ein
fahren auf V erschubgerüste abgesetzt. W ährend bis dahin der B ahnbetrieb von den B auarbeiten nicht berü h rt w orden war, w urden nunm ehr für die A usw echselung der Ü berbauten die G leise des ersten B rückenzuges für drei W ochen gesp errt und die beiden zw eigleisigen Strecken auf die B rückenlänge je eingleisig üb er die im B etriebe b leib en d e Brücke geführt.
Um Störungen in den Zugläufen m öglichst zu verm eiden, w ar an der B austelle eine beso n d ere Z ugleitung für die D auer des eingleisigen Be
trieb es eingerichtet. Sofort nach der A ußerbetriebsetzung des Brücken
zuges w urden die alten Ü berbauten auf beso n d ere A bbruchgerüste abge
setzt und die alte E isenkonstruktion (rd. 1000 t) in etw a acht T agen in Tag- und N achtarbeit m it H ilfe von besonderen A bbruchkranen, die auf dem O bergurt der nebenanliegenden neuen Ü berbauten liefen, von der M itte beginnend autogen zerschnitten und auf K leinw agen nach den
Abb. 10. V erschubw agen.
beiden Brückenköpfen abbefördert (Abb. 8). D ort w urden die E isenteile mit Ü berladekranen auf B ahnw agen verladen und abgefahren. Nach der F reilegung der Pfeiler und der W iderlager w urden die Pfeilerköpfe um 1 m H öhe abgebrochen und die E isenbetonauflagerplatten herg estellt (Abb. 9). D abei w aren im ersten B auabschnitt b eso n d ere Sicherungen für die dicht an d er A bbruchkante liegenden A uflagersteine des noch im B etriebe befindlichen Brückenzuges notw endig. Um die im zw eiten Bau
abschnitt h erzu stellen d e H älfte d er m ittleren A uflagerplatten m it dem
IÜ1 ßm belonarieilen an den Pfeilern ^ Abbruch d. alten Überbauten. Eb Einfahren der neuen Überbauten
A bb. 11.
Baufortschritt bei der A usw echslung des zw eiten B rückenzuges.
G ustavsburg, die B etonarbeiten von G rün & B ilfinger A .-G ., M annheim , und die E isenbetonarbeiten von W ayss & F rey tag A.-G., F rankfurt a. M., ausgeführt.
Im Z usam m enhang m it dem U m bau d er M ainbriicke w urden m ehrere im Zuge der beiden Strecken liegende S traßenunterführungen, die den neu en V erkehrslasten ebenfalls nicht m ehr g en ü g ten , u m g eb au t und teil
w eise erw eitert. W eitere U m bauten von U nterführungen vor dem H aupt
personenbahnhof Frankfurt (Main) sind noch im G ange.
ersten Teil einw andfrei zu v ereinigen, w urden d ie E iseneinlagen bei der A usführung des zw eiten Teiles in P feilerm itte m it M uffen und G ew inden gestoßen. Für die H er
stellu n g des B etons w urde hochw ertiger P o rtlan d zem en t und R heinkies ver
w andt. Sofort nach der F ertig stellu n g der neuen A uflagerplatten w urden die neuen Ü berbauten, die inzw ischen auf zw ei
achsige V erschubw agen (Abb. 10) g esetzt w orden w aren, eingefahren und auf die Lager abgesetzt.
Das Einfahren der Ü b er
b au ten geschah m it h an d b ed ien ten K abelw inden und nahm durchschnitt
lich 40 M inuten in An
spruch. Die Ü berbauten . . . „
d er V oröffnung w urden A bb' 9 ‘ V erstärkung der Pteilerköpfe.
m it einem Spezialkran
w agen der B rückenbauanstalt M .A .N ., der 9,5 m A usladung besitzt, in w enigen S tu n d en ausgew echselt. Nach 21 Tagen konnte d er B etrieb program m äßig w ieder viergleisig aufgenom m en w erden. D er zw eite B rückenzug w u rd e in gleicher W eise um gebaut. H ierbei konnte die für die A usw echslung v o rg eseh en e Frist von 21 Tagen sogar um vier Tage g ek ü rzt w erden. In Abb. 11 ist d er B auvorgang b ei d er A usw echslung des zw eiten B rückenzuges bildlich d argestelit. Die B austellenarbeit, mit d er im F ebruar 1927 begonnen w orden war, w ar E nde O kto b er 1927 p lanm äßig u nd ohne U nfälle b een d et. U nter erschw erten V erhältnissen w aren in diesem Z eitraum üb er 3100 t E isenkonstruktion ein g eb a u t w orden.
W ährend der A usw echslungsfristen w urden in 19 bezw . 21 Tagen jew eils 1000 t alte Eisenkonstruktion ausgebaut, etw a 130 m 3 E isenbeton der A uflagerplatten h erg estellt und die neuen Ü berbauten betrieb sfertig ein g eb au t. Die Baukosten beliefen sich einschließlich der G leis- und S icherungs
anlagen für den zeitw eise eingleisigen B etrieb auf rd. 2 300 000 R.-M.
Die E isenarbeiten w urden von der B rückenbauanstalt M. A. N ., Werk
Überbau IV Überbau V
Bau z w e ie r K lappbrücken über den V erb indu ngskanal zw isc h e n Altem und N euem Hafen
A lle R ech te V o rb e h a lte n .
zu B rem erhaven.
V on O berb au rat P. B eck , B rem erhaven.
D ie n eu eren brem ischen H äfen in B rem erhaven — der N eue H afen, die K aiserhäfen I, II u nd III u nd d er V erbindungshafen — steh en in V er
b in d u n g m iteinander, n u r d er vor h u n d ert Jah ren als erster erbaute A lte H afen führt ein Sonderdasein. Es lieg t auf d er H and, daß sich hieraus allerlei M ißstände für den Schiffsverkehr und d en H afenbetrieb ergeben.
D er W unsch n ach ein er V erbindung zw ischen dem A lten H afen und dem
fü te w Ztshad jefcg ir Zustand
A bb. 1.
ihm zu n äch st g eleg e n en N euen H afen ist d ah er schon alt. D ie Schleuse d es A lten H afens h a t zudem n u r ein e D rem peltiefe von 2,50 m u n te r NW, ist auch so n st nicht m eh r s e h r leistungsfähig. D er Bau ein er neu en S chleuse, d e r n u r an d er Stelle d e r jetzig en vorgenom m en w erd en könnte, w ü rd e jedoch, ab g eseh en von den s e h r h o h en B aukosten, für etw a drei Ja h re ein e völlige L ahm legung des A lten H afens b ed in g en . D iese Er
w ägung h a tte die W iederaufnahm e des alten P lan es e in er V erbindung zw ischen A ltem und N euem H afen z u r F o lg e n d e r in den Ja h re n 1926 b is 192S zu r A usführung kam . F ü r d ie H erstellu n g dieses K anals konnte n u r das G elän d e in F rage kom m en, w o sich A lter u nd N euer H afen am nächsten kom m en. Es ist in A bb. 1 d argestellt. Ü b er d as schm ale Land
stück zw ischen d en b eid e n H äfen iü h rte das E isenbahngleis zu r W estseite d es A lten H afens, dem Sitze d e r H ochseefischerei u nd der F ischindustrie, u nd die S traße nach diesem G eb iet u nd dem W eserdeich. B eide V erkehrs
adern durften nicht unterbrochen w erden, e b en so die Z uführung von
elektrischem Strom , Gas, W asser- und Fernsprechleitungen. H ieraus er
g ab en sich b em erk en sw erte Schw ierigkeiten, d ie auf d e n B aufortschritt u n günstig einw irkten. Es m ußte d ah er zunächst d am it begonnen w erden, daß das E isenbahngleis nach dem N euen H afen zu verschoben und üb er eine hölzerne in d en H afen g eb au te B ehelfsbrücke geführt u nd die Straße nach dem A lten H afen zu verlegt w urde. Bei K abeln u nd Leitungen
ließ sich eine m ehrm alige U m legung nicht verm eid en .
D ie A chse d es V erbindungskanals w urde so g eleg t, daß sie einen m öglichst spitzen W inkel m it d er K aje des N euen H afens b ild ete, um ein e m öglichst schlanke Ein
fahrt zu erzielen. Die festlieg en d e Lage d e r b eid erseitig en W eichenverbindungen, die n u r um ein g erin g es M aß v e rä n d e rt w erden konnte, w ar von erheblichem Einfluß.
F ü r die Ü berführung d es E isenbahn
g leises u nd d er Straße kam en versch ied en e M öglichkeiten in Frage. An die Lage des G le is e s, das w ied er an die a lte S telle g e le g t w erd en m ußte, w ar m an g e b u n d en , die Lage d e r S traß en fü h ru n g k o n n te inner
halb g ew isser G renzen noch g ew äh lt w erden.
Es w urden folgende M öglichkeiten er
ö rte rt:
Ü b erführung b eid er V erkehrsarten durch e in e g em ein sam e D rehbrücke, Ü berführung durch eine g em ein sam e K lappbrücke und Ü b ersch n eid u n g d er b eid e n V erkehrsarten auf d er B rücke un d Ü b erfü h ru n g durch g e tre n n te D reh- od er K lappbrücken. D ie Be
sch rän k th eit des P latzes u nd die Rücksicht auf d ie S icherheit des V erkehrs brachten d ie E ntscheidung zu g u n sten zw eier K lapp
brücken. Der e n d g ü ltig g ew äh lte G rundriß ist in A bb. 2 darg estellt.
D ie B reite des K anals ist auf 12,50 m festg ele g t und so bem essen , daß Schlepper, Schleppkähne, B agger u n d k lein ere D am pfer d e r europäischen F ah rt b eq u em fahren können, die Tiefe b e trä g t 8 m u n te r gew öhnlichem HW .
D er K anal ist b eid erseits von m assiven U ferm auern auf hölzernem P iah lro st eingefaßt. D ie M auern se lb st b esteh en au s Z em enttraßbeton mit E iseneinlagen und K linkerverblendung. F ü r den A nschluß an den N euen H afen ist eine eiserne, nach h in ten v eran k erte L arssenspundw and g ew äh lt, um w ährend des B aues einen b eso n d eren Fangedam m v er
m eiden zu können.
D ie durchzuführenden L eitungen u nd K abel, u nd zw ar je zw ei W asser- un d G asleitungsrohre und 16 elektrische K abel, darunter zw ei H och
spannungskabel, w urden in v ie r in den U ferm auern an g eo rd n eten N ischen u ntergebracht.
A bb. 2.
A bb. 3. A nsicht vom A lten H afen aus. S traßenbrücke g e ö ffn e t A bb. 4. A nsicht von Süden. Beide Brucken geöffnet.
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 669
Abb. 5. E isenbahnbrücke.
S chnitt a -a
Schnitt i-6
Steuerhaus.
jC O Ö i
—3 !i *! » ! hí---H15— -H
S chnitt c -c
Hi fß H
Die U ferm auern und B rückenfundam ente w urden im Trockenen un ter W asserhaltung h erg estellt, m it A usnahm e der A nschlußstücke nach dem A lten H afen zu, für deren A usführung d er W asserstand des H afens ab
g esen k t w urde. Auch die R ohrleitungen und K abel w urden im Trockenen eingebracht, w obei die U ferm auern geg en ein an d er ab g estü tzt w urden.
Da der U nterschied zw ischen H afenw asserstand und G elände mit 1,46 m nur g erin g w ar, v erb o t sich von selb st die A nlage eines B rücken
kellers zur A ufnahm e des G egengew ichtes. Es m ußte also eine Kon
struktion m it hochliegendem G egengew icht g ew äh lt w erden. A us den im folgenden n äh er dargelegten G ründen w urde die Bauart Scherzer für die E ntw urfsbearbeitung vorgeschrieben.
D ie L ieferung un d A ufstellung der Brücken w urde in öffentlicher A usschreibung ausgeschrieben.
D en Z uschlag erhielten die V ereinigten S tahlw erke A.-G. D ortm under U nion in G em einschaft m it F re u n d -S tark e-H o ffm an n M aschinen A.-G.
und den Siem ens-Schuckert-W erken. Bei dieser W ahl w aren folgende G esichtspunkte ausschlaggebend: A ussehen und statische A usbildung der eigentlichen Brücken, A usbildung und A nordnung d er m aschinellen Teile und deren W artung, Rücksichten auf V erkehrssicherheit und Ü bersichtlich
k eit d er G esam tanlage sow ie n eb e n den B rückenbaukosten die K osten der A usbildung der F undam ente.
Das A ussehen b ie te t b e i K lappbrücken Im m er einige Schw ierigkeiten, u nd es m uß besonders an erk an n t w erden, daß sich die D ortm under U nion gerad e dieser Frage m it beso n d erer L iebe g ew id m et hat. Bei der geringen Spannw eite der Brücken ist der B lechträger an sich das g eg eb en e. Er ist niedriger, für die U n terh altu n g praktischer und w irkt im ganzen in V erbindung m it dem G egengew icht ansprechender. Bezüglich der M aschinenanlagen w ar eine U nterbringung m öglichst u n te r G elände gefordert. Bei der geringen zur V erfügung steh en d en H öhe vom Pfahl
rost bis zur G eländeoberkante von nur 3,46 m w ar diese Forderung allerdings nicht restlos zu erfüllen, im m erhin dürfte die Ü bersichtlichkeit der A nlage nicht g elitten haben, w ie aus Abb. 3 u: 4 zu ersehen ist.
Die S teuerorgane sind in dem H auptgebäude, die T riebw erke in diesem und den drei kleineren H äuschen untergebracht. Die A ntriebs
w ellen liegen in zw ei unterirdischen G ängen, die in den F undam enten au sg esp art sind. D er E ntw urfbearbeitung sind folgende V orschriften zugrunde g elegt.
Die B auhöhe beträgt 1,46 m zw ischen S chienen
o berkante bezw . S traßenoberkante u nd K onstruk
tio n su n terk an te bezw . U n terk an te d er A uflager
platte.
Die Breite der E isenbahnbrücke (Abb. 5) ist entsprechend d er U m grenzung des lichten R aum es g ew äh lt (siehe R eichsbahnvorschrift G E A nlage 1, Abb. a). H ierbei ist die D urchfahrthöhe der E isen
bahnbrücke zw ischen F ahrbahnoberkante und Ü ber
bau u n terk an te m it Rücksicht auf eine spätere E lektrisierung zu 5,51 m angenom m en. Die gleiche D urchfahrthöhe ist des A ussehens w egen für d ie S traßenbrücke gew ählt.
D ie B reite der S traßenbrücke (Abb. 6) ist nach DIN 1071 Norm V bem essen m it 5,2 m F ah rb ah n b reite und je 1,5 m F ußw eg auf beiden Seiten.
F ür die E isenbahnbrücke ist d e r L astenzug E der D eutschen Reichs
bahngesellschaft, für die Straßenbrücke sind die A nforderungen der B rückenklasse I nach DIN 1072 zugrunde gelegt.
F ü r die W indbelastung in V erk eh rsstellu n g gelten die allgem ein üblichen A nnahm en, im geöffneten Z ustande ist ein grö ß ter W inddruck von 150 k g /m 2 senkrecht getroffener Fläche vorgeschrieben.
F ü r die F ah rb ah n der E isenbahnbrücke ist Q uerschw ellenoberbau m it E ichenholzschw ellen u nd Schienen Form 8 vorgesehen.
D ie Fahrbahn d er Straßenbrücke hat eine A bdeckung aus S tahlguß
platten m it sechseckigen V ertiefungen erhalten, die den P ferdehufen einen festen H alt gew ähren sollen. Sie sind auf einem E isenrost verlegt. D iese F orm ist g e w ä h lt w orden, um an der U n terh altu n g m öglichst zu sparen.
Die F u ß w eg e h aben einen L ängsbohlenbelag aus 7 cm starken E ichen
hölzern erhalten. D er Baustoff für die Eisenkonstruktionen der Brücke ist Flußstahl St 37, da St 48 b ei der geringen Spannw eite der Brücken keine V orteile b ietet. Die A usbildung d er B rücken ist aus den A b
b ildungen ersichtlich. Es sind Scherzerklappbrücken m it hochliegendem G egengew icht. B eide Brücken sind mit Rücksicht auf eine einheitliche W irkung m öglichst gleich gehalten. Sie un tersch eid en sich lediglich in der S tützw eite und in der A usbildung d er Q uerschnitte.
D er m aschinelle A ntrieb (G elenkstangenantrieb nach ein er der Firm a Freund-Starke-H offm ann A.-G. in C harlottenburg p aten tierten K onstruktion, s. „Die B autechnik“ 1923, H eft 4 4 , S. 435) ist so an geordnet, daß stö ren d e Ü b erschneidungen verm ieden sind. Die O berk an te d er G elen k stange deckt sich m it der O b erk an te des H auptträgers d er Brücken.
U m d ie S ektorabm essungen u nd dam it d ie L änge d er A ntriebstange nach M öglichkeit zu beschränken, w ar es erforderlich, den A ngriffspunkt des G elen k stan g en an trieb es an der Brücke (Sektor-M ittelpunkt) m öglichst tief h erunterzuziehen. Da ab er d ieser A ngriffspunkt gleichzeitig der S chw erpunkt d er Brücke sein muß, m u ß te das G egengew icht entsprechend v e rte ilt und zu etw a einem D rittel in den am S ektor liegenden G eg en gew ichtskasten u n terg eb rach t w erden.
Die R ollsektoren haben Laufkränze aus S tahlguß erhalten, d ie m it d er E isenkonstruktion fest v erb u n d en sind. Z ur A ufnahm e der w agerechten
E rn eu erun g der eisern en Ü berbauten der W eserb rü ck e bei D rey e (B rem en).
aiic Rechte Vorbehalten. V on D ipl.-Ing. Z a n d e r, R eichsbahndirektion M ünster (Westf.).
D ie E rneuerung der im Jah re 1873 in B etrieb g enom m enen eisernen Ü berbauten der Flut- u nd Strom öffnungen der W eserbrücke b ei D reye von km 229,207 bis 229,810 d er Strecke W anne — B rem en ist insofern b em erk en sw ert, als es sich um einen rd. 600 m langen B rückenzug h an d elt, d essen U m bau u n ter A ufrechterhaltung des regen Schiffsverkehrs auf d er W eser und des E isenbahnbetriebes auf der stark besetzten H aupt
strecke Köln — H am burg ausgeführt w erden m ußte. N otbrücken kam en bei d er Länge des B rückenzuges nicht in Frage. Die A usw echselung
d er einzelnen Ü b erb au ten m ußte d ah er in g rößeren Z ugpausen geschehen, die nur zu gew issen Z eiten durch V erlegung von Zügen geschaffen w erden konnten. A lä 'G e sa m tb a u z e it stan d ferner nur die Zeit nach A b
lauf des F rühjahrshochw assers bis zum 31. O k to b er zur V erfügung.
A bb. 1 zeig t den g esam ten Brückenzug. Die ersten sechs F lu t
öffnungen sind bereits m it n euen Ü b erb au ten v ersehen. In der sechsten Ö ffnung steh en P ortalkrane. Zu beid en S eiten d er alten Strom brücke sieht m an im F lu ß b e tt einen Teil der H ilfsgerüste.
Schnitt e - f Ansicht
Abb. 6. S traßenbrücke.
Kräfte ist eine V erzahnung vorgesehen. Bei der B rückenbew egung w älzen sich die R ollsektoren auf den zugehörigen, im F u n d am en t d er Brücken g elag e rten w agerechten R ollbahnen ab. D ie R ollbahnen sind aus bestem S tahlguß h erg estellt und an d er Lauffläche sauber bearbeitet.
D ie W irkungsw eise des G elen k stan g en an trieb es ist in der angezogenen Q u elle g enau beschrieben. Als w esen tlich er V orzug ist noch zu erw ähnen, daß in der Ö ffnungsstellung die B rückenklappe durch den G elenkstangen
antrieb unverrückbar festgehalten w ird, ohne daß in dem Triebw erk nen n en sw erte B elastungen auftreten, da zur A ufnahm e des g esam ten W indm om entes lediglich die G elenkstangen selb st herangezogen w erden.
F ü r die B ew egung d er Brücken dienen für je d e Brücke zw ei geschlossene G leichstrom m otoren d erS iem ens-S chuckert-W erke für 440 V von je 13,5 kW (18,4 PS). Die K raft wird durch Z ahnradvorgelege und W elle m it P lan eten g etrieb e auf das A ntriebsritzel ü bertragen. Säm tliche m aschinellen Teile sind nach M öglichkeit innerhalb d er M aschinenhäuschen an geordnet. Beide M otoren sind im S tande, die Brücke g eg en einen W inddruck von 50 kg /m 2 in 1 bis l l/2 M inuten zu öffnen. Ein M otor allein ist im stande, die Brücke bei entsprechend geringerem W inddruck in d erselben Z eit zu öffnen.
Bei B enutzung des ebenfalls v orgesehenen H andantriebes können zw ei M ann die Brücke in 20 M inuten hochdrehen.
Zur feinstufigen R egelung der B rückengeschw indigkeit ist ein Leonard- U m form er vorgeschaltet. D ie V erriegelung d er Straßenbrücke in der Schließlage b e ste h t aus zw ei einfachen S chubriegeln aus S.M .-Stahl, die w agerecht in Richtung d er B rückenachse verschieblich ang eo rd n et u nd in Führungen aus Stahlguß g elag e rt sind. D iese Riegel w erden beim V er
riegeln d er Brücke in entsprechende M undstücke aus Stahlguß, die mit dem M auerw erk der P feiler v erb u n d en sind, eingeführt und halten das freie B rückenende unverrückbar fest. F ür die E isenbahnbrücke ist außer
dem eine beso n d ere V erlaschung der S chienen v orgesehen, die als
kom binierte Z u ngenschienenverlaschung un d V erriegelung au s
g eführt ist. Die E inrichtung ist hierbei so getroffen, daß beim V erriegeln der Brücke zunächst der Schubriegel in d ie z u gehörige R iegelfalle eingeschoben wird. In w eiterem V erlauf der B ew egung findet eine feste V erlaschung des Schienen
stoßes statt. Die R eihenfolge der B ew egung ist durch eine K urvenscheibe g ew äh rleistet. D er R iegelantrieb w ird bei je d e r Brücke durch einen g eschlossenen G leichstrom m otor für eine 3 0 -M in u ten leistu n g von 3,0 kW (4,07 PS) b etätig t, der seitlich d er Brücke in einem b eso n d eren K asten an g eo rd n et ist.
Die Straßenbrücke hat noch beso n d ere W egeschranken auf beiden Seiten erhalten, d ie elektrisch durch je einen b eso n d eren G leichstrom m otor von 1,1 kW (1,5 PS) an g etrieb en w erden, ab er auch von H and b e dienbar sind.
Die E isenbahnbrücke h at von d er R eichsbahnverw altung noch b e sondere E isenbahnsicherungen erhalten, so daß erst nach Z ustim m ung der beid erseitig en W eichenstellerposten eine B edienung der B rücke m öglich ist.
Auf d er K lappseite der E isenbahnbrücke ist eine beso n d ere V er
laschung der Schienen nicht angeordnet, sondern sind diese auf einem besonders konstruierten Stuhl gelagert.
Zur S icherung des E isenbahnverkehrs sind b eid erseits der Brücke m echanisch b e d ie n te Signale 14/14a angeordnet, zur R egelung des Schiffs
v erkehrs zu b eid en S eiten des K anals elektrisch angetriebene Schiffahrt
signale, außerdem zeigen die Brücken in g esch lo ssen er S tellu n g auf jed er S eite zw ei rote L ichter als H altsignale. A lle erforderlichen B ew egungen sind zw angläufig von ein an d er abhängig gem acht und w erden vom S teuer
raum aus b etätig t. D ieser Steuerraum w urde im o bersten G eschoß des H au p tg eb äu d es vorgesehen. Er ist so hoch g elegt, daß d er M aschinen
m eister ü b er die G egengew ichte hin w eg einen g u ten Ü berblick ü b er die G esam tanlage und nach den b eid en H äfen hat, auch die Straße u nd die E isenbahngleise v ö llig ü b erseh en kann. D er M aschinenm eister ist so in d er Lage, die gesam te A nlage ohne w eitere H ilfe zu b edienen. Im Steuerhaus sind ferner im K ellergeschoß die M aschinenanlage für die E isenbahnbrücke, im ersten O bergeschoß d er W achraum u n d zw eiten O ber
geschoß das L eonardaggregat u nd N ebenräum e in au sreich en d er B em essung u ntergebracht. Das G ebäude w ird durch eine S am m elh eizu n g erw ärm t.
Die gesam te A nlage des K anals und d er Brücken hat an K osten rd.
l l/4 Mill. R.-M. erfordert.
Schnitt n-h
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 671
Schnitt b - b
Schnitt vor dem A u f tag er Schnitt in der Trägermitte
^ - 2 0 0 -n .
Schnitt a -a Ansicht A
Abb. 2. A lte Ü berbauten der F lutöffnungen
Abb. 3. Stahlbalken zur behelfsm äßigen A bfangung d er alten Ü berbauten.
Die Ä nderungen an den P feilern und W ider
lagern führte die Firma Carl B randt, B rem en, aus.
D ie O b erb au arb eiten w urden den Firm en B u schung, M ü n ster, und K o ld ew ey , K irchw eyhe, ü bertragen.
D ie F lu tb r ü c k e n . Die alten Ü berbauten d er Flutöffnungen w aren als G itterträg er m it oben
lieg en d er F ahrbahn aus- Üb erbau'gm Gleis
Bremen - Wanne
Arbeitsvorgang 1 Arbeitsvorgang2
Erneuerung d Aifhger- sfmefürZhinterelnana
¡¡egendcLagcr_ inder ganzen Pfeilerstärke Arbeitsvorgang 1
Jr dvrräberget, 'uftagervngdi bolken
_____________5--- ^--- t Schnitt a-b Schnitt c-d A bb. 4. A bfangen der alten Ü berbauten der W eserflutbrücken zur H erstellu n g der neuen A uflagersteine,
Abb. 1. G esam tansicht der alten Brücke. In den F lutöffnungen 1— 6 die neuen Ü berbauten.
Die E rneuerung der 54 Jahre alten Ü berbauten w urde erforderlich w egen ihres schlechten baulichen Z ustandes und d er unzulässig hohen B eanspruchung durch die erhöhte B etriebslast.
Auch bei den auf Brunnen und Pfählen g eg rü n d eten W iderlagern und P feilern ergab die N achrechnung hohe B eanspruchungen, insbesondere seh r hohe B odenpressungen. W enn trotzdem von ein er V erstärkung oder E rn eu eru n g abg eseh en w u rd e, so geschah es u n ter w irtschaftlichem Z w ange aus d er E rw ägung heraus, daß zu rzeit eine unm ittelb are B etriebs
gefahr infolge der h ohen Pressungen nicht erkennbar ist, un d daß sich diese A rbeiten — falls sie sich später als unum gänglich notw endig er
w eisen sollten — eb en so g u t — v ielleich t noch b esser — nach dem Einbau der neu en Ü b erb au ten ausführen lassen. Um aber auch bei w eiterer E rhöhung der B etriebslasten die F eststellu n g etw aiger Be
w egungen der Pfeiler und W iderlager zu erleich tern , w urden sie mit g en au eingem essenen M arken v e rs e h e n , die von Z eit zu Z eit sorgfältig nachgeprüft w erden.
Es w ü rd e hier zu w eit führen, auf die A rt der V erm essung und die dabei gem achten E rfahrungen n äh er einzugehen. Es sei nur kurz folgendes hervorgehoben.
Die V erm essung ergab, daß die G leise auf dem ganzen Brückenzuge w eder in g leich er Richtung noch in g leicher H öhe lagen. D ie A b
w eichungen von d er neuen m ittleren H öhe (bis zu 7 cm) und von der A chse (bis zu 14 cm) w aren zw ar nicht g ro ß , b e d e u te te n aber für die B erichtigung der S chienenlage in kurzen B etriebspausen im m erhin eine erhebliche E rschw erung. Ein — allerdings nur kleiner — Teil dieser
Richtungs- und H öhenfehler konnte vor B aubeginn g eleg en tlich d er Er
neu eru n g des O berbaues auf d er Strecke berich tig t w erden. D er ganze B rückenzug w urde b ei dieser G eleg en h eit m it den für die n euen Brücken erforderlichen Paßschienen au sg erü stet. Auf den F lutbrücken w ar b e stim m ungsgem äß E ntgleisungsschutz v o rzu seh en ; sie erhielten d ah er Leit
schienenoberbau Lek. Auf d er Strom brücke w urde R eichsbahnoberbau S 49 verlegt. Schienenschw eißung w ar m it R ücksicht auf den A us
w echselungsvorgang nicht m öglich, sie soll ab er nachträglich ausgeführt w erden.
W egen der im S chienenstrang v o rhandenen W ärm elücken (5 mm bei 15°) ist zunächst auf eine „A uszugvorrichtung“ verzichtet. Sie m uß bei A usführung der Schienenschw eißung eingebaut w erden. B esondere Schw ierigkeit wird ihre bauliche D urchbildung beim L eitschienenoberbau der Flutbrücke m achen.
Auch an den P feilern und A uflagersteinen w urden M aßabw eichungen festgestellt. Beim H errichten der neuen A uflager und beim b eh elfs
m äßigen W iedereinbau der alten Ü berbauten auf die n euen A uflager
stein e w ar diesem U m stande R echnung zu tragen.
Die E isenkonstruktion w urde zu gleichen Teilen an zw ei Firm en v er
g e b e n : D ie D o rtm under U nion erh ielt d ie drei Strom - und sechs F lu t
ü b erb au ten , d ie G utehoffnungshütte die übrigen 24 Ü berbauten. Auf je d e Firm a entfielen dam it rd. 1400 t Eisen einschließlich des W arzen- blechbeiages und d er Lager. D ie D ortm under U nion w ar federführend.
Die beid en Firm en v erein b arten , daß d er Einbau säm tlicher Flutbrücken von d er G utehoffnungshütte ausgeführt w erden sollte.
Ansicht B
