PARLAMENT EUROPEJSKI

(1)

PR\730573PL.doc PE409.386v01-00

PL PL

PARLAMENT EUROPEJSKI

2004 2009

Komisja Transportu i Turystyki

2005/0241(COD) 26.6.2008

***II

PROJEKT ZALECENIA DO DRUGIEGO CZYTANIA

dotyczący wspólnego stanowiska Rady mającego na celu przyjęcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego

odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu z tytułu wypadków (6389/2/2008 – C6-0227/2008 – 2005/0241(COD))

Komisja Transportu i Turystyki

Sprawozdawca: Paolo Costa





 

(2)

PE409.386v01-00 2/20 PR\730573PL.doc

PL

PR_COD_2am

Objaśnienie używanych znaków

* Procedura konsultacji większość oddanych głosów

**I Procedura współpracy (pierwsze czytanie) większość oddanych głosów

**II Procedura współpracy (drugie czytanie)

większość oddanych głosów, by zatwierdzić wspólne stanowisko większość głosów ogólnej liczby posłów do PE, by odrzucić lub wprowadzić poprawki do wspólnego stanowiska

*** Procedura zgody

większość głosów ogólnej liczby posłów do PE, za wyjątkiem przypadków ujętych w art. 105, 107, 161 i 300 Traktatu WE oraz w art. 7 Traktatu UE

***I Procedura współdecyzji (pierwsze czytanie) większość oddanych głosów

***II Procedura współdecyzji (drugie czytanie)

większość oddanych głosów, by zatwierdzić wspólne stanowisko wymagana większość głosów ogólnej liczby posłów do PE, by odrzucić lub wprowadzić poprawki do wspólnego stanowiska

***III Procedura współdecyzji (trzecie czytanie)

większość oddanych głosów, by zatwierdzić wspólny projekt (Wskazana procedura opiera się na podstawie prawnej zaproponowanej przez Komisję.)

Poprawki do tekstu legislacyjnego

W poprawkach Parlamentu zmiany zaznaczone są wytłuszczonym drukiem i kursywą. W aktach zmieniających powtórzone bez zmian fragmenty obowiązującego przepisu, do którego Parlament - w przeciwieństwie do Komisji - proponuje poprawki, zaznaczane są wytłuszczonym drukiem.

Ewentualne skreślenia w obrębie takich fragmentów zaznaczane są w sposób następujący: [...]. Oznakowanie zwykłą kursywą jest wskazówką dla służb technicznych dotyczącą propozycji korekty elementów tekstu legislacyjnego w celu ustalenia tekstu końcowego (np. elementów w oczywisty sposób błędnych lub pominiętych w danej wersji językowej). Sugestie korekty wymagają zgody właściwych służb technicznych.

(3)

PR\730573PL.doc 3/20 PE409.386v01-00

PL

SPIS TREŚCI

Strona PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO ...5 UZASADNIENIE ...18

(4)

PE409.386v01-00 4/20 PR\730573PL.doc

PL

(5)

PR\730573PL.doc 5/20 PE409.386v01-00

PL

PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO dotyczący wspólnego stanowiska Rady mającego na celu przyjęcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu z tytułu wypadków

(6389/2/2008 – C6-0227/2008 – 2005/0241(COD)) (Procedura współdecyzji: drugie czytanie) Parlament Europejski,

– uwzględniając wspólne stanowisko Rady (6389/2/2008 – C6-0227/2008),

– uwzględniając stanowisko zajęte w pierwszym czytaniu¹ dotyczące wniosku Komisji przedstawionego Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2005)0592),

– uwzględniając zmieniony wniosek Komisji (COM(2007)0645), – uwzględniając art. 251 ust. 2 traktatu WE,

– uwzględniając art. 62 Regulaminu,

– uwzględniając zalecenia do drugiego czytania przedstawione przez Komisję Transportu i Turystyki (A6-0000/2008),

1. zatwierdza wspólne stanowisko po poprawkach;

2. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.

Poprawka 1

Wspólne stanowisko Rady Punkt 3 a preambuły (nowy)

Wspólne stanowisko Rady Poprawka

(3a) Ubezpieczenie wymagane w ramach konwencji ateńskiej musi być

dostosowane do środków finansowych armatorów i towarzystw

ubezpieczeniowych. Armatorzy muszą być w stanie dotrzymać warunków

ubezpieczenia w rozsądny z

ekonomicznego punktu widzenia sposób.

W szczególności w przypadku niewielkich

1 Teksty przyjęte dnia 25.4.2007, P6_TA(2007)0148.

(6)

PE409.386v01-00 6/20 PR\730573PL.doc

PL

towarzystw żeglugowych wykonujących krajowe usługi transportowe należy wziąć pod uwagę sezonowy charakter ich działalności. Okres przejściowy na stosowanie niniejszego rozporządzenia powinien być dostatecznie długi, aby zapewnić wprowadzenie obowiązkowych ubezpieczeń przewidzianych w konwencji ateńskiej bez uszczerbku dla

obowiązujących systemów ubezpieczeń.

Or. en

Uzasadnienie

Ponowne złożenie poprawki 1 z pierwszego czytania. Jeżeli system odszkodowań ma funkcjonować w realistyczny i skuteczny sposób, firmy ubezpieczeniowe muszą mieć możliwość wypełnienia postanowień konwencji. Należy również znaleźć sposób na

zapewnienie rentowności i konkurencyjności firm żeglugowych, w szczególności należących do sektora małych i średnich przedsiębiorstw.

Poprawka 2

Wspólne stanowisko Rady Punkt 3 b preambuły (nowy)

(3b) Uznaje się za właściwe zobowiązanie przewoźnika do wypłacenia zaliczki w przypadku śmierci lub szkody na osobie pasażera, przy czym zaliczka nie oznacza uznania odpowiedzialności.

Or. en

Uzasadnienie

Ponowne złożenie poprawki 2 z pierwszego czytania. Należy wyjaśnić, że wszelkie zaliczki wypłacone pasażerowi w trakcie procedury ustalania winy i/lub odpowiedzialności nie powinny stanowić uznania odpowiedzialności z punktu widzenia prawa.

(7)

PR\730573PL.doc 7/20 PE409.386v01-00

PL

Poprawka 3

Wspólne stanowisko Rady Punkt 3 c preambuły (nowy)

(3c) Stosowne, wyczerpujące i zrozumiałe informacje na temat nowych praw

przyznanych pasażerom powinny być im dostarczane przed podróżą.

Or. en

Uzasadnienie

Ponowne złożenie poprawki 3 z pierwszego czytania. Celem poprawki jest zagwarantowanie wysokich standardów informowania pasażerów o ich nowych prawach.

Poprawka 4

Wspólne stanowisko Rady Punkt 3 d preambuły (nowy)

(3d) Wszystkie zmiany konwencji

ateńskiej będą włączane do prawodawstwa wspólnotowego, chyba że zmiana zostanie wykluczona w procedurze określonej w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r.

ustanawiającego Komitet ds.

Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (COSS) i zmieniającego rozporządzenia dotyczące bezpieczeństwa na morzu i zapobiegania zanieczyszczeniom morza przez statki¹.

______________

1 Dz.U. L 324 z 29.11.2002, s. 1.

Or. en

(8)

PE409.386v01-00 8/20 PR\730573PL.doc

PL

Uzasadnienie

Niniejsza poprawka przywraca brzmienie oryginalnego wniosku Komisji przyjętego przez Parlament Europejski.

Poprawka 5

Wspólne stanowisko Rady Punkt 12 a preambuły (nowy)

(12 a) Z uwagi na konieczność szerszych konsultacji między państwami

członkowskimi w kwestiach dotyczących bezpieczeństwa na morzu konieczna jest ponowna ocena uprawnień EMSA i ewentualne rozpatrzenie ich rozszerzenia.

Or. en

Uzasadnienie

Ponowne złożenie poprawki 4 z pierwszego czytania. Podobnie jak w przypadku Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego konieczne wydaje się rozważenie, czy należy rozszerzyć uprawnienia EMSA, i jeżeli to nastąpi, czy przyczyni się to do poprawy możliwości

reagowania UE w razie wypadków morskich.

Poprawka 6

Wspólne stanowisko Rady Punkt 12 b preambuły (nowy)

(12b) Władze krajowe, a w szczególności portowe, odgrywają zasadniczą rolę w identyfikacji różnego rodzaju zagrożeń dla bezpieczeństwa na morzu i reagowaniu na nie.

Or. en

(9)

PR\730573PL.doc 9/20 PE409.386v01-00

PL

Uzasadnienie

Ponowne złożenie poprawki 5 z pierwszego czytania. Konieczne jest odniesienie do zasadniczej roli, jaką odgrywają władze krajowe, a w szczególności portowe, we wczesnej identyfikacji różnego rodzaju zagrożeń dla bezpieczeństwa na morzu i reagowaniu na nie.

Poprawka 7

Wspólne stanowisko Rady Punkt 13 preambuły

(13) Aby wypełnić swoje zobowiązania wynikające z niniejszego rozporządzenia, państwa członkowskie mogą rozważyć ratyfikowanie Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r. zmienionej protokołem z 1996 r.

oraz wykorzystanie, przewidzianej w art.

15 ust. 3a tej konwencji, możliwości uregulowania za pomocą szczegółowych przepisów niniejszego rozporządzenia systemu ograniczeń odpowiedzialności, odnoszącego się do pasażerów.

skreślony

Or. en

Uzasadnienie

Konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie nie powinna

uniemożliwiać ograniczenia roszczeń ofiar na podstawie konwencji ateńskiej. Takie ogólne pułapy odpowiedzialności mogą uniemożliwić pasażerom odzyskanie znacznej części roszczenia na mocy konwencji ateńskiej, która uprawnia pasażerów do odzyskania minimalnie 250 000 SDR.

Poprawka 8

Wspólne stanowisko Rady Artykuł 1 - ustęp 2

Ponadto, niniejsze rozporządzenie rozszerza zakres stosowania tych

przepisów na przewóz morzem w obrębie

Ponadto niniejsze rozporządzenie rozszerza zakres stosowania tych przepisów na przewóz morzem w obrębie jednego

(10)

PE409.386v01-00 10/20 PR\730573PL.doc

PL

jednego państwa członkowskiego na pokładzie statków należących do klasy A zgodnie z art. 4 dyrektywy Rady 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków

pasażerskich i określa pewne dodatkowe wymogi.

państwa członkowskiego i określa pewne dodatkowe wymogi.

Or. en

Uzasadnienie

Niniejsza poprawka przywraca brzmienie oryginalnego wniosku Komisji oraz zakres przyjęty przez Parlament Europejski w pierwszym czytaniu: Parlament Europejski rozszerzył zakres konwencji ateńskiej na cały krajowy transport morski.

Poprawka 9

Niniejsze rozporządzenie stosuje się do każdego przewozu międzynarodowego w rozumieniu art. 1 ust. 9 konwencji

ateńskiej lub do przewozu morzem w obrębie jednego państwa członkowskiego na pokładzie statków należących do klasy A zgodnie z art. 4 dyrektywy 98/18/WE, jeżeli:

Niniejsze rozporządzenie stosuje się do każdego przewozu międzynarodowego w rozumieniu art. 1 ust. 9 konwencji

ateńskiej lub do przewozu morzem w obrębie jednego państwa członkowskiego, jeżeli:

Or. en

Uzasadnienie

Niniejsza poprawka przywraca brzmienie oryginalnego wniosku Komisji oraz zakres przyjęty przez Parlament Europejski w pierwszym czytaniu: Parlament Europejski rozszerzył zakres konwencji ateńskiej na cały krajowy transport morski.

(11)

PR\730573PL.doc 11/20 PE409.386v01-00

PL

Poprawka 10

Państwa członkowskie mogą stosować niniejsze rozporządzenia do wszystkich krajowych podróży morskich;

skreślony

Or. en

Uzasadnienie

Niniejsza poprawka przywraca brzmienie oryginalnego wniosku Komisji oraz zakres przyjęty przez Parlament Europejski w pierwszym czytaniu: Parlament Europejski rozszerzył zakres konwencji ateńskiej na cały krajowy transport morski. Nie może być żadnego rozróżnienia między krajowym i międzynarodowym transportem morskim jeśli chodzi o wiążący charakter rozporządzenia.

Poprawka 11

1. System odpowiedzialności w

odniesieniu do pasażerów, ich bagażu i ich pojazdów oraz zasady ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego podlegają przepisom niniejszego

rozporządzenia, postanowieniom art. 1 i 1a, art. 2 ust. 2, art. 3 - 16, art. 18, 20 i 21 konwencji ateńskiej zamieszczonymi w załączniku I oraz wytycznym IMO zamieszczonym w załączniku II.

1. System odpowiedzialności w

odniesieniu do pasażerów, ich bagażu i ich pojazdów oraz zasady ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego podlegają przepisom niniejszego

rozporządzenia, postanowieniom art. 1 i 1a, art. 2 ust. 2, art. 3 - 16, za wyjątkiem art. 7 ust. 2, oraz art. 18, 20 i 21 konwencji ateńskiej zamieszczonymi w załączniku I oraz wytycznym IMO zamieszczonym w załączniku II.

Or. en

Uzasadnienie

Ponowne złożenie poprawki 7 z pierwszego czytania. Jako że art. 7 ust. 2 konwencji ateńskiej dotyczy granicy odpowiedzialności za zgon lub uszkodzenie ciała, bezpieczniejsze jest

(12)

PE409.386v01-00 12/20 PR\730573PL.doc

PL

wyraźne stwierdzenie, że stosowanie tego przepisu może być zmienione tylko poprzez procedurę współdecyzji.

Poprawka 12

Wspólne stanowisko Rady

Artykuł 3 - ustęp 1- akapit pierwszy a (nowy)

Art. 7 ust. 2 konwencji ateńskiej ma zastosowanie w odniesieniu do przewozu pasażerów podlegającego zakresowi niniejszego rozporządzenia, chyba że Parlament Europejski i Rada, działając zgodnie z procedurą określoną w art. 251 traktatu, wprowadzi w tym celu

odpowiednie zmiany do niniejszego rozporządzenia.

Or. en

Uzasadnienie

Ponowne złożenie poprawki 7 z pierwszego czytania. Jako że art. 7 ust. 2 konwencji ateńskiej dotyczy granicy odpowiedzialności za zgon lub uszkodzenie ciała, bezpieczniejsze jest

wyraźne stwierdzenie, że stosowanie tego przepisu może być zmienione tylko poprzez procedurę współdecyzji.

Poprawka 13

Wspólne stanowisko Rady Artykuł 5

Niniejsze rozporządzenie nie narusza praw ani obowiązków przewoźnika lub wykonującego przewóz określonych w ustawodawstwie krajowym wdrażającym międzynarodową Konwencję o

ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r. zmienioną protokołem z 1996 r., w tym do

jakichkolwiek przyszłych zmian tej

skreślony

(13)

PR\730573PL.doc 13/20 PE409.386v01-00

PL

konwencji.

Odpowiedzialność przewoźnika i wykonującego przewóz za roszczenia z tytułu utraty życia lub szkody na osobie pasażera, które zostały spowodowane którymkolwiek z zagrożeń, o których mowa w pkt 2.2 wytycznych IMO, może być przez nich ograniczona zgodnie z przepisami, o których mowa w ust. 1, o ile granica odpowiedzialności obliczona zgodnie z tymi przepisami nie przekracza, w każdym odrębnym przypadku, niższej z dwu kwot: kwoty 340 000 000 specjalnych praw ciągnienia (SDR) dla jednego zdarzenia lub 250 000 SDR na pasażera.

Or. en

Uzasadnienie

Niniejsza poprawka jest spójna z poprzednią poprawką: takie ogólne pułapy

odpowiedzialności LLMC mogą uniemożliwić pasażerom odzyskanie znacznej części roszczenia na mocy konwencji ateńskiej, która uprawnia pasażerów do odzyskania minimalnie 250 000 SDR. Konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia

morskie (LLMC) nie może uniemożliwiać ograniczenia roszczeń ofiar na podstawie konwencji ateńskiej.

Poprawka 14

W przypadku gdy śmierć lub szkoda na osobie pasażera nastąpiły wskutek wypadku statku w obrębie terytorium państwa członkowskiego lub też miały miejsce na pokładzie statku podnoszącego banderę państwa członkowskiego lub zarejestrowanego w państwie

członkowskim, o ile to właściwe, przewoźnik, który faktycznie wykonał przewóz, podczas którego doszło do wypadku, wypłaca zaliczkę wystarczającą na pokrycie niecierpiących zwłoki potrzeb

W przypadku gdy śmierć lub szkoda na osobie pasażera nastąpiły wskutek wypadku statku, o ile to właściwe, przewoźnik, który faktycznie wykonał w całości lub w części przewóz, podczas którego doszło do wypadku, wypłaca zaliczkę wystarczającą na pokrycie

niecierpiących zwłoki potrzeb finansowych proporcjonalnie do odniesionej szkody, w terminie 15 dni od ustalenia tożsamości osoby uprawnionej do odszkodowania. W przypadku zgonu lub całkowitej i trwałej

(14)

PE409.386v01-00 14/20 PR\730573PL.doc

PL

finansowych proporcjonalnie do

odniesionej szkody, w terminie 15 dni od ustalenia tożsamości osoby uprawnionej do odszkodowania. W razie śmierci kwota ta wynosi co najmniej 21 000 EUR.

niepełnosprawności pasażera, lub uszkodzeń ciała pasażera w 75 % lub więcej, uznanych klinicznie za bardzo poważne ta wypłata nie może być niższa niż 21 000 EUR.

Or. en

Uzasadnienie

Ponowne wprowadzenie części poprawki 9 z pierwszego czytania i powiązanie wysokości zaliczki z zakresem zdefiniowanym w art. 2, tak jak w pierwszym czytaniu w Parlamencie Europejskim. Ze względów prawnych ważne jest zapewnienie pasażerom dostępu do zaliczki w celu pokrycia potrzeb finansowych. Przewoźnik powinien mieć jednak możliwość odzyskania zaliczki jeżeli oczyszczono go z zarzutów. Przepisy te są zgodne z prawodawstwem stosowanym w transporcie lotniczym, np. rozporządzenie (WE) nr 889/2002 zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2027/97.

Poprawka 15

Wspólne stanowisko Rady Artykuł 6 - ustęp 3 a (nowy)

Wpłacenie lub otrzymanie zaliczki, zależnie od sytuacji, umożliwia

przewoźnikowi wykonującemu przewóz lub pasażerowi wszczęcie postępowania sądowego w celu ustalenia

odpowiedzialności i winy.

Or. en

Uzasadnienie

Ponowne złożenie części poprawki 10 z pierwszego czytania. Rozporządzenie (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002 r. zmieniające

rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych zawiera podobny przepis.

(15)

PR\730573PL.doc 15/20 PE409.386v01-00

PL

Poprawka 16

Przewoźnik lub wykonujący przewóz zapewniają, aby pasażerowie otrzymali stosowne i zrozumiałe informacje dotyczące ich praw gwarantowanych niniejszym rozporządzeniem najpóźniej w chwili wyjazdu. O ile przewoźnik lub wykonujący przewóz wypełnił wynikające z niniejszego artykułu obowiązki

dotyczące udzielania informacji, drugi z tych podmiotów nie jest już do tego zobowiązany. Informacje te dostarczane są w najwłaściwszej formie.

Przewoźnik lub wykonujący przewóz zapewniają, aby pasażerowie otrzymali stosowne, wyczerpujące i zrozumiałe informacje dotyczące ich praw gwarantowanych niniejszym

rozporządzeniem przed wyjazdem. O ile przewoźnik lub wykonujący przewóz wypełnił wynikające z niniejszego artykułu obowiązki dotyczące udzielania informacji, drugi z tych podmiotów nie jest już do tego zobowiązany. Informacje te są

dostarczane we właściwej, wyczerpującej i zrozumiałej formie i, w przypadku

informacji dostarczanych przez

organizatorów wycieczek, są zgodne z art.

4 dyrektywy Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie

zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek¹.

_________________

1 Dz.U. L 158 z 23.6.1990, s. 59.

Or. en

Uzasadnienie

Ponowne złożenie poprawek 11 i 12 z pierwszego czytania. Uściślenie o charakterze prawnym mające na celu poprawę pewności prawnej oraz dostępu pasażerów do informacji.

Poprawka 17

Temu sprawozdaniu może towarzyszyć wniosek o wprowadzenia zmian do niniejszego rozporządzenia lub wniosek,

(16)

PE409.386v01-00 16/20 PR\730573PL.doc

PL

który Komisja Europejska powinna przedstawić na stosownym forum międzynarodowym.

Or. en

Uzasadnienie

Niniejsza poprawka przywraca przepis zaproponowany pierwotnie przez Komisję.

Sprawozdanie to powinno umożliwiać składanie poprawek do rozporządzenia.

Poprawka 18

Wspólne stanowisko Rady Artykuł 11

W odniesieniu do przewozu morzem w obrębie jednego państwa członkowskiego na pokładzie statków należących do klasy A zgodnie z art. 4 dyrektywy 98/18/WE, państwa członkowskie mogą, w terminie do 4 lat od daty wejścia w życie

niniejszego rozporządzenia, podjąć decyzję o odroczeniu jego stosowania.

W odniesieniu do przewozu morzem w obrębie jednego państwa członkowskiego państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o odroczeniu jego stosowania do dwóch lat od daty jego wejścia w życie w przypadku przewozu regularnymi liniami promowymi oraz w terminie do 4 lat od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do przewozu regularnymi liniami promowymi w regionach objętych art. 299 ust. 2 traktatu.

Or. en

Uzasadnienie

Ponowne złożenie poprawek 13 i 15 z pierwszego czytania. Należy zaproponować przewoźnikom inny termin wdrożenia rozporządzenia w odniesieniu do regularnych krajowych linii promowych w celu zapewnienia skutecznego i zrównoważonego pod względem finansowym ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej. Postanowienie dotyczące regionów określone w art. 299 ust. 2 traktatu WE umożliwia ustalenie różnych terminów wdrożenia dla krajowych linii promowych w tych regionach w celu zapewnienia skutecznego i zrównoważonego pod względem finansowym ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej, dostosowanego do trwałych ograniczeń w tych regionach.

(17)

PR\730573PL.doc 17/20 PE409.386v01-00

PL

Poprawka 19

W odniesieniu do przewozu na wodach śródlądowych państwa członkowskie mogą, w terminie do czterech lat od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, podjąć decyzję o odroczeniu jego stosowania.

Or. en

Uzasadnienie

Ponowne złożenie poprawki 14 z pierwszego czytania. Konieczny jest dłuższy termin dla transportu wodnymi drogami śródlądowymi, ponieważ przewoźnicy nie są ubezpieczeni w ramach towarzystw ubezpieczeń wzajemnych (tzw. klubów P&I).

(18)

PE409.386v01-00 18/20 PR\730573PL.doc

PL

UZASADNIENIE

1. Wstęp

Od momentu publikacji białej księgi Komisji w 2001 r. prawa pasażerów UE stanowią główne zagadnienie w ramach wspólnej polityki transportowej. Ochrona pasażerów UE w ramach skutecznego systemu odpowiedzialności, stanowiąca integralną część tego

zagadnienia, objęła różne środki transportu w drodze ratyfikacji konwencji montrealskiej i dodatkowych przepisów UE w sprawie transportu lotniczego oraz publikacji wniosku Komisji dotyczącego rozporządzenia w sprawie praw i obowiązków pasażerów w międzynarodowym transporcie kolejowym.

W odniesieniu do pasażerów na morzu wdrożenie systemu odpowiedzialności we Wspólnocie jest kwestią bardziej złożoną.

W dniu 24 czerwca 2003 r. Komisja przedstawiła wniosek dotyczący decyzji Rady w sprawie ukończenia przez Wspólnotę Europejską prac nad Protokołem z 2002 r. do konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu. We wniosku Komisja zaproponowała, aby w możliwie najkrótszym terminie Wspólnota stała się umawiającą się stroną protokołu oraz aby państwa członkowskie zrobiły to samo do końca 2005 r.

Ponieważ na forum Rady nie poczyniono żadnych postępów w pracach nad omawianym wnioskiem, dnia 23 listopada 2005 r. Komisja zaproponowała włączenie konwencji ateńskiej do prawa Wspólnoty i dokonanie kilku dostosowań, w szczególności w kwestii zakresu wdrożenia. Parlament Europejski przyjął opinię w pierwszym czytaniu w dniu 25 kwietnia 2007 r.

2. Wspólne stanowisko Rady

Rada przyjęła wspólne stanowisko w dniu 6 czerwca 2008 r. We wspólnym stanowisku Rada zachowała część poprawek Parlamentu spośród elementów z pierwszego czytania Parlamentu Europejskiego. Główne zmiany dotyczą ograniczenia zakresu do transportu morskiego. Rada podziela opinię Parlamentu Europejskiego na temat wyłączenia z zakresu rozporządzenia transportu śródlądowego, Parlament Europejski przyjął jednak pewne przepisy dające operatorom więcej czasu na dostosowanie się.

Rada zaakceptowała także włączenie wytycznych IMO w sprawie szkód związanych z atakami terrorystycznymi. Zarówno Parlament jak i Rada uznały za ważne włączenie do tekstu specjalnego systemu odpowiedzialności w odniesieniu do zagrożenia terrorystycznego opracowanego przez Komitet Prawny IMO.

Wśród elementów zaakceptowanych przez Radę w tekście wspólnego stanowiska znalazły częściowo odzwierciedlenie poprawki Parlamentu Europejskiego dotyczące charakteru informacji udzielanych pasażerom na temat przysługujących im praw i zwrotu nienależnie wypłaconej zaliczki. Między Radą i Parlamentem wciąż jednak istnieją rozbieżności co do

(19)

PR\730573PL.doc 19/20 PE409.386v01-00

PL

momentu udzielania informacji i co do wyczerpującego charakteru tych informacji. W odniesieniu do zaliczek, mimo że Rada nie sprzeciwia się zasadzie leżącej u podstaw tego środka, to nie utrzymała w tekście rozszerzenia jej zakresu na przypadki takie jak poważne obrażenia i trwała niepełnosprawność.

W odniesieniu do elementów, które zostały w całości lub w większości odrzucone – rozszerzenie zakresu na krajowy transport morski nie zostało utrzymane. Tak więc Rada ograniczyła zakres do statków dokonujących przewozu w obrębie państw członkowskich objętych klasą A zgodnie z art. 4 dyrektywy 98/18/WE.

Jeśli chodzi o granice odpowiedzialności Rada odrzuciła poprawki Parlamentu, popierane przez Komisję, która wprowadziła pewne przepisy harmonizujące maksymalne i minimalne granice odpowiedzialności. Rada postanowiła z jednej strony w pełni zastosować art. 7 ust. 2 (klauzula o odstąpieniu) konwencji ateńskiej, która umożliwia stronie konwencji przyjęcie wyższych granic odpowiedzialności niż granice przewidziane w konwencji ateńskiej. Będzie to skutkowało brakiem harmonizacji granic odpowiedzialności w Unii Europejskiej. Z drugiej jednak strony Rada utrzymała także wdrożenie art. 19 konwencji, który został odrzucony przez Parlament Europejski. Artykuł ten umożliwia stosowanie mechanizmów ograniczających ogólną odpowiedzialność przewidzianych w innych konwencjach, jak np.

konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r. (LLMC) i protokół do niej z 1996 r. Teoretycznie granice odpowiedzialności mogą być niższe niż granice przewidziane w konwencji ateńskiej.

3. Stanowisko sprawozdawcy

Sprawozdawca ponownie wprowadził następujące elementy z pierwszego czytania Parlamentu Europejskiego:

 Rozszerzenie zakresu stosowania na krajowy transport morski: zdaniem sprawozdawcy wspomniane rozszerzenie jest wykonalne, a rynek ubezpieczeniowy będzie miał możliwość ubezpieczenia tego typu ryzyka poprzez nałożenie rozsądnych dodatkowych kosztów na pasażerów. Jednak ze względu na fakt, że operatorom w ruchu krajowym nie są znane systemy wdrażane na szczeblu międzynarodowym oraz że istnieje potrzeba mobilizacji rynku ubezpieczeniowego w celu zapewnienia gwarancji i bezpośrednich działań dotyczących ryzyka, proponuje się, aby wspomniani operatorzy i podmioty na rynku ubezpieczeniowym otrzymali dodatkowe terminy na wykonanie niniejszego rozporządzenia.

 Informacje przedwyjazdowe: niniejszy przepis musi być podtrzymany zgodnie z praktyką stosowaną w innych rodzajach transportu. Dokładniejsze przepisy dotyczące obowiązku udzielania informacji mogą zostać określone w późniejszym terminie (informacje dołączane do biletu (ogólne warunki sprzedaży) i/lub umieszczane w broszurach).

 Klauzula o odstąpieniu (opt-out): wykonanie art. 7 ust. 2 powinno być ograniczone, gdyż zdaniem sprawozdawcy bezpieczniejsze jest wyraźne stwierdzenie, że

stosowanie tego przepisu może być zmienione tylko poprzez procedurę współdecyzji.

(20)

PE409.386v01-00 20/20 PR\730573PL.doc

PL

 Ogólne ograniczenie odpowiedzialności przewidziane w innych konwencjach: art.

19 musi zostać wyłączony z wykonania rozporządzenia, ponieważ umożliwia ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika za spowodowanie śmierci lub kalectwa na podstawie konwencji ateńskiej poprzez zastosowanie ogólnych pułapów odpowiedzialności przewidzianych w innych konwencjach, takich jak konwencja LLMC.

 Wypłata zaliczki: minimalna zaliczka powinna być wypłacana nie tylko w przypadku zgonu, ale także w innych przypadkach, takich jak poważne obrażenia i trwałe kalectwo.