DIE BAUTECHNIK
6. J a h r g a n g B E R L I N , 1 6 . M ä r z 1 9 2 8 H e f t 11
Abb. 1. Elbebrücke bei H iim erten. A nsicht der alten Brücke. Die östlichen L andüberbauten sind bereits abgebrochen.
Der Abbruch der Eisenbahnbrücken über die Elbe und Havel auf der Strecke Berlin— Stendal.
A l l e R e c h t e V o r b e h a l t e n . Von R eichsbahnrat Z w a c h , Stendal.
Durch die Inbetriebnahm e der neuen Eisenbahnbrücken üb er die E lbe und die Havel auf der Strecke B erlin—Stendal w aren die alten Brücken überflüssig gew orden. Sie w urden deshalb abgebrochen. D er Abbruch um faßte die B eseitigung der eisernen Ü berbauten und ferner der Pfeiler, die sich nicht m it den Pfeilern der neuen Brücken deckten. Bei der Elbebrücke kam en zw ei Pfeiler in F rage, einer m itten im Strom e in der Schiffahrtöffnung und einer auf dem V orlande (Abb. 1), bei der H avelbrücke ein Pfeiler m itten im Strom e. D er Abbruch und Ankauf der alten Ü berbauten w urde auf G rund öffentlicher A usschreibung ver
geben.
Bei d er E l b e b r ü c k e erhielt die Firm a M. Stern A.-G. in Essen den Zuschlag. Es handelte sich um den Abbruch und Ankauf von 18 Ü ber
bauten mit einem G esam t
gew icht von rd. 3200 t.
Die vertragliche A rbeitszeit b etru g 29 W ochen; und zw ar sollten die Ü ber
bauten 1 bis 3 üb er dem östlichen V oriande in fünf W ochen, die anschließen
den Ü berbauten (4 bis 9), die zum größten Teil über dem Strom la g e n , inner
halb der folgenden zehn W ochen und die Ü ber
bauten ü b er dem w estlichen V orlande (10 bis 18) inner
halb w eiterer 14 W ochen abgebrochen w erden. Der A rbeitsvorgang w ar ver
schieden, je n a c h d e m , ob die Ü berbauten üb er dem
W asser oder üb er dem Lande lagen. L etztere w urden auf das V orland fallen gelassen (Abb. 2), dort mit Schneidbrennern in verladefähige Stücke zer
schnitten, m it Hilfe eines fahrbaren Kranes auf den noch stehenden Teil d er alten Brücke gehoben und auf Eisenbahnw agen v erlad en , um auf einem A nschlußgleis dem Bahnhofe H äm erten zuzurollen. Das A bstürzen geschah in der W eise, daß zunächst die Fahrbahn und d er größte Teil der Q uerträger entfernt w urden (Abb. 3). W ar so das G ew icht des Ü ber
baues m öglichst verringert, dann w urden zunächst der U ntergurt und dann der O b erg u rt in der N ähe des A uflagers durchgebrannt (Abb. 4). Die A rbeiter, die das D urchbrennen b eso rg ten , saßen oder lagen auf Platt- -form en, die an dem benachbarten Ü berbau befestigt w aren. Sowohl vom O bergurt als auch vom U ntergurt w urden zunächst die abstehenden W inkelflanschen und dann erst d ie Stege durchschnitten. Es zeigte sich, daß die Ü berbauten erst fielen , nachdem d er U ntergurt völlig und vom O bergurt säm tliche ab steh en d en Flanschen ganz und der Steg zu etw a 3/i durchschnitten w aren. D ie Ü berbauten 1 bis 3 (39,545 m Stützw eite) verform ten sich beim H erabfallen und A ufschlagen sehr w enig, w ogegen beim Ü berbau 4 (65,916 m S tützw eite) die S tänder in der Nähe der Auf
Abb. 2. E lbebrücke bei H äm erten. A bstürzen des Ü berbaues 4.
lager ausknickten und die K notenbleche an den A nschlüssen der D iagonalen rissen (Abb. 5).
E ntgegen der ursprünglichen A bsicht w urde der Ü berbau 4 auf einem Kahn verladen, da durch die V erladung auf Bahnw agen der A bbruch der S trom überbauten aufgehalten w orden w äre. D iese Ü b erb au ten , einer (Nr. 5) von 36,3 m S tützw eite und die übrigen vier (6 bis 9) von 65,916 m S tü tzw eite, w urden auf G erüsten abgebrochen. D iese A rbeit führte im A ufträge d er Firm a Stern die B rückenbauanstalt C. H. Ju ch o , D ortm und, aus. Die G erüste b au te die Firma Polensky & Z öllner, Berlin, ln der Ö ffnung 6 durfte der Schiffahrt w egen kein G erüst geb au t w erden. Der Ü berbau w urde deshalb längs der B rückenachse in die Ö ffnung 7 g e schoben. In dieser Öffnung w ar ein besonders kräftiges G erüst geb au t w orden, jed er K notenpunkt w urde durch zw ei 30 cm starke Pfähle unterstützt.
Auf diesem G erüst w urde zunächst der Ü berbau 7 abgebrochen (Abb. 6), dann w urde eine R ollbahn an
g eleg t (Abb. 7), auf dem sich nun das eine (west
liche) A uflager des Ü ber
b aues 6 b e w e g te , w äh
rend das an d ere (östliche) A uflager auf ein schw im m endes G erüst abgestützt w ar (Abb. 8). D er rech
nungsm äßige Druck auf dieses G erü st b etru g 180 t.
Der K ahn, der das G e
rüst tru g , hatte eine Trag
fähigkeit von 400 t. Es w ar beabsichtigt, durch E ntleeren des W asserballastes den Kahn so w eit aufschw im m en zu lassen, daß er den Ü berbau vom Pfeiler V abhob. Das gelan g nicht völlig. Es m ußten D ruckw asserw inden zur A nw endung ko m m en , die die Auflager der Brücke so w eit h o b en , daß die U n ter
klotzungen beseitigt w erden konnten. Durch N achlassen d er W inden w urde dann der Ü berbau auf das schw im m ende G erüst abgesenkt. Dabei tauchte dieses um 13 cm tiefer ein. Daß das A bheben durch A uspum pen trotz eines erheblichen rechnerischen Ü berschusses an W asserballast nicht g e la n g , lag anscheinend daran, daß das G erüst und d er Kahn sich in un v o rhergesehener W eise durchbogen, w as sich besonders beim V er
schw im m en störend bem erkbar machte (Abb. 9). L eider fiel auch der W asserspiegel der E lbe stark. Die G eschw indigkeit der A rbeit litt u n ter diesen Ü m ständen erheblich, so daß das V erschw im m en vom Einpum pen des W asserballastes an gerech n et bis zum A bsetzen des Ü berbaues auf Pfeiler VI von 5 U hr bis 23 U hr dauerte. D er Ü berbau w urde dann auf dem G erüst 7 abgebrochen, in gleicher W eise die Ü berbauten 8 und 9 auf ihren G erüsten. D iese G erüste konnten leichter g eh alten w erden, da sie nur ruh en d e Lasten zu tragen h atten. Es brauchte nur je d e r zw eite
Abb. 3. Elbebrückc bei H äm erten. Abb. 4. Elbebrücke bei H äm erten. Ü berbau 4. D er U ntergurt Ü berbau 4 vor dem A bstürzen. ist durchgeschnitten. Der O bergurt wird gerade durchschnitten.
Abb. 6. Elbebrücke bei H äm erten.
Abbruch des Ü berbaues 7.
Abb. 8. E lbebrücke b e i H äm erten.
Schw im m gerüst für Ü berbau 6.
1?Q D I E B A U T E C H N I K , Hef t 11, l ß. Marz 1928.
Abb. 5. Elbcbrücke bei H äm erten.
Der abgestürzte Ü berbau 4.
Abb. 7. Elbebrückc bei H äm erten.
G erüst in Ö ffnung 7 mit Rollbahn für Ü berbau 6.
Knotenpunkt unterstützt zu w erden. — Die über dem w estlichen Vor- Der Abbruch h at an den alten Ü berbauten, abgesehen von den in lande liegenden Ü berbauten w urden, w ie dies bereits bei 1 bis 4 ge- d e m A ufsatze von H e r r n R eichsbahnoberrat K r e ß in der „B autechnik“ 1925, schildert w urde, abgestiirzt, zerschnitten und auf Eisenbahnw agen ver- S. 212 erw ähnten Sprüngen an den A uflagern, keine w eiteren Schäden laden. Diese Arbeit ging recht flott vonstatten. Die A bbruchdauer eines zutage treten lassen.
Ü berbaues von 33,268 m Stützw eite einschließlich der Beseitigung des Im A nschluß an O berbaues betrug im D urchschnitt fünf Tage. So gelang es, obwohl bei das Ausschw im m en des den Ü berbauten 1 bis 9 an Zeit zugesetzt worden w ar, im ganzen die Ü berbaues 6 w urde mit
vertragliche Fertigstellungsfrist einzuhalten. dem Abbruch des
Abb. 10. N eue Elbebrücke bei H üm erten. G esam tansicht.
Zu Abb. 10.
Abb. 9. E lbebriicke bei H äm erten. Abb. 11. H avelbrücke bei Rathenow .
A usfahren des Ü berbaues 6. A usschw im m en eines S ttom überbaues.
Pfeilers V m itten im Strom e begonnen. Die E lbstrom bauverw altung forderte, daß d er Pfeiler bis auf O rdinate 26,42 üb er NN, m indestens aber bis auf 50 cm unter der F lußsohle an der A bbruchstelle beseitigt w urde. Da an der fraglichen S telle die F lußsohle erheblich tiefer liegt als die S ollsohle, so ergab sich als A bbruchtiefc die O rdinate 24,96 über N N , was gleich b ed eu ten d ist mit 3,5 m u n ter NW. Die
G reifbagger. Erschw ert w urden die A rbeiten noch durch das W andern des S andbodens im E lbebett, w odurch die A rbeitstelle im m er w ieder versandete.
Durch d iese Schw ierigkeiten w urde die A rbeit erheblich verzögert. Sie sollte in sechs W ochen b ee n d e t sein, gebraucht w urden etw a zehn Wochen.
D er Pfeiler auf dem V orlande w urde durch Sprengungen um gelegt und dann zerkleinert. Das zerkleinerte M aterial w urde an O rt und Stelle ge-
A rbeit w urde auf G rund einer öffentlichen A usschreibung der Spreng- und Tauch-G esellschaft Ernst & Harry Töpper, Berlin, übertragen. Es war beabsichtigt, den Teil über W asser in kleinen Stücken abzusprengen und dann von etw a 50 cm über der W asserlinie ab senkrechte Sprenglöcher in das M auerw erk bis 50 cm u n ter der vorgeschriebenen A bbruchtiefe zu treiben. Schon der A bbruch ü b er W asser g e sta lte te sich, schw ierig, da im Innern des Pfeilers Rogenstein-
m auerw erk angetroffen wurde, dessen Fugen seh r unregelm äßig verliefen. Auch w echselte ihre Stärke erheblich. A usgefüllt w aren sie m it einem auffallend w eichen M örtel; zum Teil w iesen sie auch H ohlräum e auf. H ierdurch w urde das Bohren infolge A bgleitens und F estklem m ens d er Bohrer in den Fugen sehr erschw ert. Dies machte sich u n ter W asser besonders un
angenehm bem erkbar. Da die Löcher nicht bis auf die beabsich
tigte Tiefe hinabgetrlcben w erden k o n n ten , m ußte das M auerw erk stückw eise beseitigt w erd en ; es m ußte im m er w ieder von neuem mit Hilfe von Tauchern gebohrt und gesprengt w erden. Die Be
seitigung der Trüm m er besorgte ein
lagert und der W asserbauverw altung zur V erfügung g estellt. Am 8. No
v em b er w aren säm tliche A bbruchsarbeiten b een d et. D am it w ar einerseits der S treit zw ischen den Städten S tendal und T angerm ünde um E rhaltung der Brücke und A usbau zur Straßenbrücke, nachdem er bereits vorher durch S tellungnahm e der Provinz Sachsen für einen B rückenbau b ei Tanger
m ünde im w esentlichen beigelegt w orden war, nunm ehr völlig g eg en standslos gew orden. A nderseits kom m en erst je tz t die ruhigen, der flachen Landschaft angepaßten Form en der neuen Brücke voll zur G eltu n g , da ihre W irkung nicht m ehr durch das Stabgew irr der alten Brücke beeinträchtigt w urde (Abb. 10).
Bei d er H a v e l b r i i c k e waren fünf Ü berbauten m it einem G esam t
gew icht von etw a 650 t abzubrechen.
Den A uftrag zur A usführung der A rbeiten erhielt auf G rund einer öffentlichen A usschreibung die B rückenbauanstalt Karl Marks, Stettin. Das Eisen erw arb die Firm a A dler ju n ., Frankfurt am Main. Im G egensätze zur Elbe- briieke w urde säm tliches Eisen auf dem W asserw ege abbefördert, da eine G leisverbindung zwischen Abb. 12. H avelbrücke bei Rathenow.
Sprengung des Strom pfeilers in d er Schiffahrtöffnung.
132 D I E B A U T E C H N I K , Heft 11, 16. Mär z 1928.
Abb. 13. Neue Havelbriickc bei Rathenow . G esam tansicht.
der alten Brücke und dem Bahnhof Rathenow nicht m ehr bestand. — Die Ü berbauten über dem W asser w urden auf fünf Prahm en nach einem strom abw ärts am Flußufer erbauten A bbruchgerüst gebracht, hier abgesetzt, an Land gerückt, mit Schneidbrennern zerlegt und in Kähne verladen (Abb. 11). Die beiden Ü berbauten auf dem V orlande wurden auf G erüsten abgebrochen und in Kähne verladen. Die A rbeit, für die nach dem V ertrage drei M onate zur V erfügung standen, konnte fristgemäß vollendet werden.
Den Abbruch des Strom pfeilers führte auf G rund einer öffentlichen Ausschreibung die Ph. H olzmann A.-G., Berlin, aus. Das Mauerwerk über dem W asser w urde zunächst mit kleinen Ladungen stückweise gesprengt. Eine elektrische Bohrm aschine bohrte Löcher von 1,00 m Tiefe und 5 cm Stärke. Das Entzünden der Sprengladung (500 g Ammonit-
G elatine) geschah elektrisch. Die A bbruchm assen w urden in P rahm e g e lad en , die das W asserbauam t R athenow s te llte , und in das S turzbett der Steckelsdorfer Arche geschüttet. Nachdem der Pfeilerschaft bis auf 50 cm über W asserlinie abgebrochen w ar, w urden 24 Löcher von 12 cm Durchm. und einer durchschnittlichen Länge von 4,00 m gebohrt. Die S prengladung b etru g 80 kg. Sie w urde auf einm al durch elektrische Z ündung zur Explosion gebracht (Abb. 12). V orher w ar rund um den Pfeiler herum eine Rinne gebaggert w orden, dam it beim Sprengen die Spundw and abbrechen sollte. Im großen und ganzen gelan g dies auch.
Im merhin mußten später noch einige Sprengungen vorgenom m en w erden, um die Spundbohlen ganz zu entfernen. Am 5. April 1927 w aren säm t
liche A bbrucharbeiten der H avelbrücke b een d et.
Abb. 13 zeigt die n eue Brücke nach dem Abbruch der alten.
Alle R echte V o r b e h a l t e n .
E isenbetonquerschw elle mit M ittelgelenk.
Von O berregierungsbaurat R o u d o lf, B erlin-F riedenau.
Die Frage der V erw endung von E isenbetonschw ellen im Eisenbahn- zeu g es, die starr durch die A chse m iteinander verbunden sind, g l e i c h gleis spitzt sich dahin zu, daß ein Mittel gefunden w erden muß, die bis z e i t i g auf die Schw elle einw irken. D ie Biegungslinie einer Schw elle jetzt im m er aufgetretenen Risse in der Mitte der Schwelle zu beseitigen. unter den beiden Rädern einer Achse hat n eb en steh en d e Form (Abb. 4).
In meinem Aufsatz in der „Bau
technik“ 1926, Heft 4 1, S. 617, habe ich an drei A bbildungen g e zeigt, daß diese M ittelrisse ganz unabhängig von der Breite der Schwelle zwischen den Schienen bei den jetzigen starren Beton
schwellen im m er entstehen. Merk
würdigerweise zeigt die D oppel
schw elle die größte Beschädigung.
Drei neue Abbildungen (1, 2 u. 3) desselben O berbaues, der bei Berlin auf der schlesischen Strecke ver
legt w ar, zeigen das gleiche Er
gebnis. Die Risse liegen fast im m er in der M itte der Schwelle.
Es m üssen Biegungsspannungen auftreten, denen die Schw elle nicht gewachsen ist.
Diese schädlichen Biegungs
spannungen komm en d ah er, daß die b e i d e n R ä d e r eines Fahr-
Die B eanspruchung ist in der M itte der Schw elle erheblich. D iesen Ü belstand zu beseitigen, ist bisher vergeblich versucht w orden. Man hat dieses sogenannte „R eiten“
der Schw elle dadurch abschwächcn
Abb. 1. B etonschw ellen ohne G elenk.
Abb. 4. Biegungslinie.
w ollen, daß man den Q uerschnitt in der M itte zusam m enzog, oder ein längliches Loch anordnete, oder den Q uerschnitt dreieckig (V) formte oder die Schw elle in der M itte nicht unterstopfte. Alle derartige M aß
regeln halfen nichts.
Abb. 2. Betonschw ellen ohne G elenk. Abb. 3. Betonschw ellen ohne G elenk.
Hinzu kam noch der U m stand, daß die Betonschw ellen mit Rücksicht auf ihr großes G ew icht nur 2,4 m statt 2,7 m lang gem acht w urden. Dies w irkte auch sehr ungünstig, da der B ettungsdruck bei d er kurzen Schw elle an den Enden erheblich wächst. D ieser B ettungsdruck am Ende der kurzen Schw elle kann den Druck in der M itte, der am größten u n ter der Schiene bei der Schw elle von 2,4 m Länge ist, übersteigen.
A lle diese N achteile w erden b eseitig t mit m einer zw eiteiligen E i s e n b e t o n - Q u e r s c h w e l l e mit M i t t e l g e l e n k , Bauart R o u d o l f (Abb. 5), D. R. P. 438 922. G enau w ie im B rückenbau der starre Stein- oder B eton
b ogen dadurch von der Rissebildung'- im Scheitei und an den Kämpfern befreit w urde, daß man G elenke anordnete, bei dem Z w eigelenkbogen an den beiden K äm pfern und beim D reigelenkbogen außerdem noch im Scheitel des Bogens. G enau so h abe ich bei m einer S chw elle, um die Risse in der M itte zwischen den beid en Schienen, die dadurch entstehen, daß die beiden R äder einer starren A chse gem einschaftlich auf die Schw elle drücken, zu verm eiden, an der Stelle, an der die größte B iegungsspannung entsteht, in der M itte ein G elenk angeordnet. Auf diese W eise ist es möglich, daß jed er S chw ellenteil sich u n ter dem auf ihn drückenden Rade für sich einstellen kann, also B iegungsspannungen in der M itte b e seitigt sind, die Risse hervorrufen. Da diese Schw elle aus zwei Teilen b esteh t von zusam m en 2,7 m Länge, die, w ie oben gezeigt, nötig ist, um eine bessere Ü bertragung der Drücke auf die B ettung zu bew irken, so kann sie bequem durch zw ei Mann transportiert und eingebaut w erden;
denn ein Betonstück von 1,35 m Länge können zwei Mann regieren.
Abb! 5. E isenbetonschw elle m it M ittelgelenk (Bauart Roudolf.) Die n eue B etonschw elle Bauart Roudolf (Abb. 5) b esteh t aus Beton von einer M ischung 1 : 4 mit E iseneinlagen. Die B efestigungsm ittel für die Schiene, die Schw ellenschrauben, w erden in H artholzklötze, die in der M itte g e te ilt sind, um Bew egungen des H olzes beim Q uellen zuzu
lassen, eingebohrt. Der trapezförm ige Klotz ist mit gezacktem Eisenblech um nagelt, dam it er b esser in dem Beton haftet. Auf dem g eteilten Klotz der Schw elle un ter d er U nterlagplatte der Schiene liegt eine H artpapier
platte, die den D ruck elastisch auf die B etonschw elle überträgt. Diese H artpapierplatte hat die Eigenschaft, sich um 1 0 % ihrer Dicke zusam m en
zudrücken, ohne sich dau ern d zu verform en.
Der w ichtigste B estandteil der neuen B etonschw elle aber ist das G elenk in der M itte. Die beiden Schw ellenteile a, a, deren Zw ischen
raum g mit einer H artbleiplatte ausgefüllt ist, w erden durch ein starkes, an den E nden aufgebogenes Flacheisen t zusam m engehalten. Das Flach
eisen h a t an seinen Enden unterschnittene Taschen, denen die beiden Schw ellenteile an ihren A ußenenden durch A bschrägungen angepaßt sind.
D adurch en tsteh t ohne b esondere V erbindungsm ittel ein Z usam m enhang zwischen den Schw ellenteilen u ntereinander und m it dem Flacheisen, durch den einerseits die Spurw eite gew ah rt und anderseits das Lösen der T eile v erh in d ert wird. W eiteres über die G elenkkonstruktion m itzuteilen, beh alte ich m ir vor. B esondere V erbindungsteile zum F esth alten des Flacheisens, w ie Schraubenbolzen, die durch die Schw elle hindurchgehen, sind nicht vorhanden. F ern er b esteh t bei der neuen Schw elle die M öglich
keit des N achspannens durch K eile zwischen den schrägen Schw ellen
enden und dem aufgebogenen E nde des Flacheisens. D ie K lötze b nehm en die üblichen B efestigungsm ittel auf, e ist ein Loch zum A blaufen des W assers, h ist die elastische H artpapierplatte, die den Druck auf den H olzklotz und durch diesen auf die B etonschw elle elastisch überträgt.
D ie B efestigung der Schiene auf der B etonschw elle ist durch den n eu esten R ippen p latten -O b erb au K 49 g u t gelöst. Die U nterlagplatte wird mit Schw ellenschrauben vor dem E inbau aufgeschraubt. Die H aken
schraube, die die K lem m platte auf den Schienenfuß drückt, w ird von der Seite eingebracht und angezogen. Das G anze ist zusam m endrückbar m iteinander verb u n d en , w eil auf der U nterlagplatte u n ter der Schiene ein H olzplättchen von 5 mm S tärke liegt. D ieses H olzplättchen soll die H altbarkeit des O berbaues sicherstellen. G ew öhnlich reißt aber diese H olzplatte in der M itte, und die Teile rutschen zw ischen Schienenfuß und U nterlagplatte heraus, ganz abgesehen davon, daß dies H olzplättchen sich zusam m endrückte und so das G anze lockert. Auf den Ersatz durch eine elastische P latte, die nicht reißt und nicht herausrutschen kann, g e h e ich in einem späteren A ufsatz ein. Durch die g etren n te B efestigung der U n terlagplatte auf der Schw elle und die besondere Befestigung d er Schiene auf der P latte m it den üblichen K lem m platten und der H akenschraube ist ein e geringe B ew egung auf der P latte m öglich, die die B etonschw elle seh r schont.
Die elastische Ü bertragung der A chsdrücke durch die H artpapierplatte auf die B etonschw elle ist seh r wichtig. Bis jetzt g ib t es keine P latte, die w ie die H artpapierplatte um 1 0 % ihrer Dicke sich zusam m endrückt und nachher ihre alte G estalt w ied er annim m t. Das ist für die H altbar
keit der B efestigungsm ittel und Schonung d er Schw elle w esentlich. Ich h abe H artpapierplatten bei H olzschw ellen und Eisenschw ellen eingebaut, die den Erfolg h atten, daß lange Z eit an dem O berbau keine Schraube angezogen zu w erden brauchte.
D ie N achteile, die die B etonschw elle bis je tz t g eh ab t hat, sind durch die beschriebene n eue Schw elle beseitigt. Die völlige S tarrheit des S chw ellenkörpers ist aufgehoben, die gleichzeitig stattfindenden Stöße der beiden Räder, die fest auf einer A chse sitzen, w erden jetzt für jed es Rad g etren n t auf eine Schw ellenhälfte übertragen. D er N achteil des großen G ew ichts, das die nicht geteilte Schw elle unhandlich macht, ist durch die Trennung in zw ei H älften beseitigt, und dam it ist der V orteil des großen G ew ichtes, das eine ruhige G leislage gew ährleistet, g ew ah rt (Abb. 5).
G enau w ie b ei unseren Beton- und S teinbrücken sich die G elenke eing eb ü rg ert haben und eine W eiterentw icklung der m assiven Brücken veranlaßt haben, so w ird auch die G elenkausbildung bei der B etonschw elle die M öglichkeit der B rauchbarkeit der Schw elle ergeben. H at doch jetzt schon der Beton als Baustoff sich überall als einw andfrei erw iesen und liegen ü b er seine B ew ährung hinreichend E rfahrungen vor. G erade für die Schw elle, bei der es sich um G ew ichtsverm ehrung handelt, um den neuen A chslasten von 25 t entgegenzuw irken, ist der E isenbeton der b este Baustoff. M it der E inführung des Betons im E isenbahnoberbau w ürde auch den B ahnverw altungen die Sorge, sich g egen Fäulnis bezw . F eu er und Rost bei der Holz- und Eisenschw elle zu sichern, abgenom m en sein, ln T un n eln , in E inschnitten und in G ruben ist d er B eton ein g utes Schw ellenm aterial d er Feuchtigkeit w egen. G erad e in Tunneln ist die H alt
barkeit der H olzschw elle, die fast ausschließlich verw en d et w ird , gering.
Bei den großen K osten des E isenbahnoberbaues, d er b ei uns allein für H o l z s c h w e l l e n im Jahre rd. 40 M illionen verschlingt, sollte man auch in D eutschland nach dem V orbilde U ngarns und Italiens auf längeren P robestrecken g en au e B eobachtungen anstellen, um ein Schw ellenm aterial zu finden, das b eständiger ist als H olz und Eisen.
M eine B etonschw elle mit M ittelgelenk wird h erg estellt von der Reichs
bahndirektion Schw erin i. M ecklenburg.
G rundström ung und G e s c h ie b e b e w e g u n g an u m flossenen Strom pfeilern.1)
Alle Rechte Vorbehalten. Von Dipl.-Ing. A.
Auf die g rundlegenden Tatsachen der G eschiebebew egung an Strom- pfeilern in Flußläufen ist in n eu erer Z eit m ehrfach hingew iesen w orden.
B eschädigungen an B auw erken und Einstürze haben zu V erm utungen üb er die auskolkenden W irkungen der S tröm ung am Pfeilerfuß geführt, und durch M odellversuche sind diese V erm utungen zum Teil bestätigt, richtiggestellt oder ergänzt, so daß man h eu te mit einiger Sicherheit angeben kann, w o bei einem in der Ström ung steh en d en Staukörper die G efahr der A uskolkung oder der A nlandung besteht.
Die an der K analsohle auftretende G rundström ung, die die G eschiebe
b ew egung verursacht, ist dabei bis jetzt noch w enig zur E rklärung herangezogen w o rd en ,2) in erster Linie w ohl desw egen, w eil sie durch die Bew egung in den M ittelschichten und die O berflächenström ung stark
') Die in den A bbildungen dargestellten Ström ungsversuche sind in d er „V ersuchsanstalt für G rundbau und W asserbau“ der Technischen H och
schule H annover ausgeführt w orden.
H in d e rk s , H annover.
verdeckt w ird und die an den Pfeilern auftreten d en W irbelerschei
nungen eine versuchstechnische B ehandlung nach d ieser Richtung schw ierig erscheinen lassen. Einen guten Einblick in die G rundström ung bei M odellversuchen kann man aber, w ie vom V erfasser bereits berichtet,3) in einfacher W eise gew innen, w enn m an die Sohle des K analm odells mit Öl- oder Lackfarbe bestreicht, also eine von W asser nicht lösliche, zähe G renzschicht h erstellt und das ström ende W asser auf die noch frische Schicht einw irken läßt.
2) U ntersuchungen üb er die G eschiebebew egung in K rüm m ern und K analverzw eigungen, in denen die G rundström ung zur E rklärung der G eschiebebew egung herangezogen und durch e in g estre u te K aliperm angan- K örnchen sichtbar gem acht w ird, sind von H. T h o m a durchgeführt und in „V eröffentlichungen der M ittleren Isar A .-G . M ünchen“ üb er „M odell
v ersu ch e“ (1923) veröffentlicht.
3) Z. d. V. d. I. 1927, S. 1779, und 1928, S. 86: „N ebenström ungen in gekrüm m ten K anälen“.
Abb. b. G rundström ung um den Q uader im geschlossenen Kanal bei hoher G eschw indigkeit.
134 D I E B A U T E C H N I K . Heft, 11, 16. Mär z 1928
Abb. 2. Abb. 3.
A bström ungsrichtungen auf angeström ten Platten.
r Kanaldecke -r--- o
Kanalboden —
Bei den im folgenden beschriebenen V ersuchen, bei denen dieses V erfahren A nw endung gefunden hat, lag die Ström ungsgeschw indigkeit im m er oberhalb der kritischen G eschw indigkeit, es h an d elt,’ sich also überall um turbulente Ström ung im Innern des Kanals. Die Frage, wie sich bei solchen Strömungen die Flüssigkeitschicht in unm ittelbarer Nähe der Kanalwände, in der sogenannten Grenzschicht, verhält, ist bisher nicht endgültig geklärt. V ersuche mit Parallelström ung im geraden Kanal, aus denen auf lam inare Ström ung in der Grenzschicht zu schließen ist, werden von S c h o k l i t s c h 4) beschrieben. Die V ersuche des V erfassers scheinen diesen Schluß zu bestätigen; man darf aber nicht übersehen, daß hier eine G renzschicht durch die Ö lfarbe, ein M edium von ganz anderer Zähigkeit als W asser gebildet wird, das etw a vorhandenen turbulenten Q uer
bew egungen nicht zu folgen verm ag und daher nur die H auptbew egung der W asserteilchen in der Nähe der Wand sichtbar macht.
Die V ersuchsdauer betrug bei hohen G eschw indigkeiten einige M inuten, bei kleinen G eschw indigkeiten m ehrere Stunden. Die Aus
bildung des Strom bildes vollzieht sich w ährend dieser Zeit, indem der Farbstoff vom W asser langsam m itgeschleppt w ird; ein e nennensw erte Abweichung von der W asserbew egung infolge der auf M edien verschiedenen spezifischen G ew ichts verschieden stark w irkenden Fliehkraft ist daher kaum zu erw arten, und man darf annehm en, daß das erhaltene Strombild mit großer A nnäherung den zeitlichen M ittelw ert der W asserbew egung an der Sohle darstellt.
Um zu einer V orstellung über die Art
der Ström ung vor einem um flossenen Stau- --- körper zu gelangen, soll zunächst eine in
einem allseits geschlossenen Kanal quer zur G eschw indigkeitsrichtung angebrachte kreisförmige Platte betrachtet w erden. Be
rührt die Platte nirgends die K analw ände, sondern ist sie frei im Strome, etw a durch F äden, befestigt, so erhalten wir an der
der Strom richtung zugew andten V orderseite „
v. , .
ein Strom bild, wie es Abb. 1 in Schema- Platte 101 P ^ ^ t r o m . tischer Seitenansicht, Abb. 2 in der auf
einer Platte aufgebrachten Farbschicht darstellt. Die Platte, eine an vier Fäden in einem Rohr von 100 mm lichter W eite angebrachte Zelluloid
platte von 40 mm Durchm., w ar einer G eschw indigkeit von etwa 4 m/Sek.
ausgesetzt. Die W asserfäden biegen, wie die A bbildungen zeigen, knapp vor der P latte um und fließen achsensym m etrisch zum Plattenrande.
Abb. 5. G rundström ung um die P latte im geschlossenen Kanal bei hoher G eschw indigkeit.
a.) angeströmte Platte im geschlossenen Kanal b) angeströmte Platte im
offenen Kana/
j Hauptstromrichtung Abb. 4.
Abb. 3 zeigt denselben V organg auf einer 40 X 40 mm großei quadratischen Platte. Die vom Druckzentrum abström enden Grenzschicht fäden w eichen von der diagonalen Richtung ab und verfolgen einei
4) S c h o k l i t s c h : Ü ber die B ew egung des W assers in offenen Gerinnei Schweiz. B auzeitung 1922, S. 47.
Abb. 7. G rundström ung um das Pfeilerm odell im geschlossenen Kanal bei hoher G eschw indigkeit.
kürzeren W eg zum P lattenrand. Die A bbildung gibt eine Ü berleitung zu dem Strom bilde eines über die ganze H öhe eines geschlossenen recht
eckigen K anals vom Boden bis zur D ecke reichenden H indernisses nach Abb. 4a. Es handelt sich hier um eine rechteckige Platte, d ie senkrecht zur Strom richtung angebracht ist und mit ihren S chm alseiten den Boden und die Decke des Kanals b erührt, ln der M itte en tsteh t das norm ale D ruckzentrum A , von dem aus die G renzschichtstrom fäden nach außen fließen. Die A blenkung aus der ursprünglichen Strom richtung beträgt dabei 90 °. Zwei w eitere A bström ungszentren B und C entstehen in
D er Bau des Su lg en b a ch sto llen s in Bern.
Von Dr. sc. techn. E. W ie s m a n n , Zürich.
Der Sulgenbachstollen schließt im sogenannten Marzilj an die schon 1918 in Angriff g enom m ene K analisationsstrecke H olligen— Sulgenrain an und erstreckt sich von der T aubenstraße (unterhalb dem „B ernerhof“) bis zum A uslauf in die A are g eg en ü b er d er B ierbrauerei G assner. Die A chse d e s Stollens lieg t zw ischen der „K leinen S chanze“ und dem „B ernerhof“ und
folgt den Straßenzügen C hristoffelgasse— B ahnhofplatz— Bollwerk (Abb. 1).
D er Stollen ist 1040 m lang m it einem G efälle von 2 ,4 °/oo- Nach dem geologischen G utachten, dessen E rgebnisse in Abb. 2 (Längenprofil) ein getrag en sind, w ar vom A areufer aus auf eine Länge von rd. 650 m M olasse zu erw arten, b esteh en d aus gelbem Sandstein m it Einlagen von bunten M ergeln; hernach sollte M oräne folgen, und zw ar auf eine Strecke von
Abb. 9. G rundström ung um den Q uader im offenen Kanal bei niedriger G eschw indigkeit.
Abb. 10. G rundström ung um das Pfeilerm odell im offenen Kanal bei niedriger G eschw indigkeit.
im S t r o m s t e h e n d e S t a u k ö r p e r e i n e d e r e i g e n t l i c h e n H a u p t s t r o m r i c h t u n g e n t g e g e n g e r i c h t e t e G r u n d s t r ö m u n g h e r v o r r u f t , die, m it der norm alen, der H auptström ung gleichlaufenden G rundström ung zusam m engesetzt, für die G eschiebebew egung vor dem Staukörper m aß
g eb en d ist; durch die Ü berlagerung der beiden Ström ungen entstehen zw ei grundsätzlich g etren n te G rundstrom gebiete, ähnlich der in der H ydro
dynam ik bei Ü berlagerung von Paralleistrom und Q u elle bekannten T rennung zw eier G ebiete durch singuläre Strom linien. In dem äußeren Strom gebiet wird das von strom auf kom m ende G eschiebe beiderseits an dem Pfeiler vorbeigeführt, w ährend das in der N ähe des Pfeilers liegende G eschiebe den Strom linien des inneren Strom gebietes folgt, vorn seitlich abgeführt und zum Teil längs des W irbelgebietes strom abw ärts g etrieb en , zum Teil innerhalb des W irbelgebietes in R ichtung der Pfeilerachse an
g elan d e t wird.
H iernach findet die stärkste G eschiebeabfuhr und dam it die tiefste A uskolkung vor dem Pfeiler oder, bei Staukörpern m it rechteckigem Q uerschnitt, an der S tirnseite und den vorderen Kanten statt. Die höchste A uflandung wird hinter dem Pfeiler, und zw ar in kleinem A bstande, da, w o die W irbel punktartig enden, entstehen.
Wird die F lußsohle durch den G eschiebetransport allm ählich stärker verändert, so wird naturgem äß auch der Strom linienverlauf in den V er
tiefungen und üb er den E rhöhungen um gestaltet, und bei w eiterem B ewegen von G eschiebeteilchen treten zu den reinen V erschiebekräften Schw erkräfte hinzu, die nach g ew isser V ersuchsdauer zu einem G leichgew ichtszustände führen. N äheres kann hierüber aus den w iedergegebenen V ersuchsbildern nicht entnom m en w erden. Es w äre zu begrüßen, wenn das Verfahren d er D arstellung des G rundstrüm ungsverlaufs bei M odellversuchen größeren M aßstabes für bestim m te praktische Fälle, auch bei unregelm äßiger F luß
sohle zur A nw endung käm e und hier zu V ereinfachungen oder Ergänzungen d er h errschenden A uffassungen führen könnte.
d e r Nähe der B erührungskanten der P latte mit dem K analboden und der Decke. Die von ihnen nach der P latte abgehenden Strom fäden fließen d en von der M itte kom m enden Fäden entgegen, und es entstehen dadurch T rennlinien a— a und b — b, w ährend die auf dem Boden und der Decke abfließenden Fäden dem ursprünglichen P arallelstrom e entgegengerichtet sind. Die entsprechende A bström ungserscheinung auf der P latte im offenen Kanal zeigt Abb. 4 b . Die in Abb. 4 durch P feile gekennzeichneten Strom richtungen in d er G renzschicht w urden einw andfrei beobachtet. Sie treten auch an der Stirnseite anders geform ter S taukörper in ähnlicher W eise auf. Von gru n d leg en d er B edeutung für die V orgänge an der Sohle v o r einem um flossenen Staukörper ist die z u le tz tg e n a n n te G egenström ungs
erscheinung, d ie sich beim offenen K anal in grundsätzlich gleicher Art au sb ild ct w ie im geschlossenen. Sie ist bei den folgenden A bbildungen stark ausgeprägt als eine A rt S c h i r m w i r k u n g d e s S t r o m p f e i l e r s in d e r G r e n z s c h i c h t . D abei m uß noch einm al b eto n t w erden, daß es sich nicht etw a, w ie die A bbildungen zunächst anzudeuten scheinen, um ein Zurückprallen der gesam ten F lüssigkeit vor dem H indernis handelt, sondern nur um die B ew egung in einer dünnen Schicht an der Sohle und d e r D ecke des Kanals.
Die Sohlenström ung hinter dem S taukörper wird in erster Linie be
d in g t durch die dort im Innern der Ström ung auftretenden W irbel, die man sich im allgem einen zylinderförm ig mit lotrechter A chse und g eg en läufigem D rehsinn vorstellt. Im G ebiete kleiner G eschw indigkeiten in der N ähe d er K analsohle und d er Decke ändert sich jedoch der W irbel
querschnitt erheblich, und in der G renzschicht scheint die D rehung g erad ezu in zw ei sym m etrisch liegenden Punkten steckcnzubleiben.
Bei der A usführung der S tröm ungsversuche kann auf G rund vor
h andener V ersuchsergebnisse davon ausgegangen w erden, daß sich bei v erschiedenen G eschw indigkeiten in w eiten G renzen das Strom bild, d. h.
die Lage der Strom fäden, nur w enig ändert. Es lag d aher nahe, zunächst V ersuche im geschlossenen Kanal bei hohen G eschw indigkeiten durch
zuführen, w eil dabei der C harakter der G rundström ung nach dem erw ähnten V erfahren b esser zum Ausdruck kom m t. Die in Abb. 5 bis 7 d argestellten V ersuche, die die Ström ung um eine Platte, einen Q uader und ein
5) E n g e l s : Schutz von Strom pfeilerfundam enten gegen U nterspülung.
Z. f. Bauw esen 1894, S. 407, M. M e y e r - P e t e r : Die hydraul. M odell
versuche für das Lim m at-Kraftw erk W ettlngen d. Stadt Zürich. Schweiz.
B auzeitung 1927, Bd. 89, Nr. 21 bis 22.
Abb. 8 b.
O ffener V ersuchskanal.
Brückenpfeiierm odell w ieder
g e b e n , w urden ausgeführt in einem flachen,, m it M essing
boden und G lasdecke v erseh e
nen Kanal von 150 X 40 mm Q uerschnitt (Abb. 8a) bei Strö- Abb. 8 a. m ungsgeschw indigkeitcn von 2,5 G eschlossener V ersuchskanal, bis 5 m/Sek. D ie Sohlenstrom b ild er zeigten in diesen G renzen e in e nur geringe A bhängigkeit von d er G eschw indigkeit; qualitativ blieb d a s Bild gen au dasselbe.
Bei der zw eiten V ersuchsreihe w ar ¡der Kanal offen (Abb. 8b), die Strom geschw indigkeit b e tru g im M ittel etw a 0,5 m /Sek. Die G rundstrom b ild e r zeigten trotz gew isser Störungen, die durch die am Pfeiler auf
treten d en O berflächenw ellen entstanden, einen ähnlichen charakteristischen V erlauf der Ström ung an der Sohle. Zwei Beispiele, die G rundström ung um den Q uader und den Brückenpfeiler, sind in Abb. 9 u. 10 w iedergegeben.
Die Erscheinungen des G eschiebetransportes an Strom pfeilern5) finden ihrer E igenart nach dam it eine g u te Erklärung. H andelt es sich haupt
sächlich um in g latter Schicht liegendes feines G eschiebe, so folgen die einzelnen T eilchen den durch die G rundstrom linien vorgezeichneten R ichtungen. F ür die Strom linien läßt sich allgem ein sagen, d a ß je d e [ r
136 D I E B A U T E C H N I K , He f t 11, 16. Mär z 1928.
Abb. Lageplan.
rd. 170 in blauer, lehm iger Sand und große Steine und daran anschließend auf rd. 220 m Länge fester, blauer Lehm.
Der Befund stim m te mit der V oraussage nur zum Teil überein, und cs sind nun gerade die Abweichungen in den geologischen Verhältnissen, die ungeahnte Schw ierigkeiten in der Bauausführung und bedeutende M ehrkosten zur Folge iiatten.
Stadt- s 5.
£ *»>
'S § g e b ie t
¡2 §
■Li ■ c l ^ ^ ßubenberg-PJ.
Meine Sc/tarne Chnstqft/gasse , „ ßafrnh o f-. f/a tz äußeres öol/werk
H orizont■ 335, o
Abb. 2. G eologisches Längenprofil.
Die Bauarbeiten nahm en von der Aare (Nordseite) aus ihren Anfang zu Beginn des Jahres 1922 und gelangten M itte Mai 1923 an die K ontakt
stelle der M oräne. Die V ortriebsarbeiten w urden alsdann eingestellt bis zum 30. Juni 1924, an w elchem Tage mit dem V ortrieb u n ter Druckluft vom Süden her w ieder begonnen wurde. D er Anschluß an den N ord
stollen folgte im April 1926.
B a u a u s f ü h r u n g . Am N ordeingang w urde zuerst eine kurze Strecke als V oreinschnitt im Tagbau ausgeführt. Bei km 1,092 ist die M olasse angefahren und darin ein täglicher Fortschritt von durchschnittlich 4,20 m erzielt w orden. Dem Ausbruch folgte die A usm auerung in kurzer E nt
fernung.
Das E nde der M olassestrecke traf nicht, w ie im geologischen Profil eingezeichnet, bei km 0 + 45 ein, sondern bei km 0 + 285. Die südliche B egrenzungslinie der M olasse fällt im M ittel mit rd. 22°/o südlich. Im Scheitel verläuft die Böschung noch erheblich flacher.
An der K ontaktstelle mit d er M oräne w urde m it aller Vorsicht vor
gegangen. Trotzdem ereignete sich in der N acht vom 15. Mai 1923 ein Einbruch, indem Schlamm eindrang und den Stollen auf rd. 30 m Länge einfüllte. D er im G ebirge entstan d en e H ohlraum pflanzte sich als Tag
bruch in die Christoffelgasse fort, wo vor dem G ebäude der Schw eizer Volksbank ein Trichter von etwa 6 m Durchm. und 8 m Tiefe entstand.
Dank den sofort getroffenen M aßnahm en und E rrichtung einer 1,50 m dicken A bsperrm auer bei km 0,305 konnte das Bauwerk gesichert w erden (Abb. 3). D iese Sicherung w ar eine so vollständige, daß S etzungen in d er Christoffelgasse oder an den benachbarten G ebäuden seither nicht festgestellt w erden konnten.
4
jnvmn, Type in ! TypeH
- L. ./-y- f
Horizont
¿30
Steinschüttung
335,0
300
} Manometer
lIL
Grundablaßehm
320
Abb. 4.
Schild: Q uer- und Längenschnitt.
Schneide und Lagerung der Pressen.
M onte/stoß
mm
d/ecti iZ st 30-9o'rt\
Ä g g
w jp- '
350 230
Lagerung der Pressen
1 5 i C
i
/Insicht
ttante/stoßy *
Verstärhunqs* n blech *
Abb. 3. Einbruchstelle.
Die Fortsetzung der A rbeiten von d er N ordseite h er w ar nun aus
geschlossen, und es m ußte die R eststrecke von Süden her in Angriff g e nom m en w erden. H ätten die A rbeiten den gleich guten V erlauf genom m en w ie in der M olassestrecke, so w äre das verhältnism äßig u n b ed eu te n d e Bauwerk kaum beachtet w orden, w ährend es der eingetretenen Schwierig
keiten und der erforderlichen außergew öhnlichen M ittel w egen die Auf
m erksam keit der Fachkreise in hohem M aße beanspruchte.
Die W ucht, mit der der Einbruch in den Stollen eintrat, ließ erkennen, daß die M oräne vollständig m it W asser durchsättigt und daß mit einem W asserdruck bis zu 1,8 at z u rechnen w ar (W asserdruck am M anom eter der A bschlußm auer bei km 0 + 305). E ine A usführung der A rbeiten m it dem gew öhnlichen A bbauverfahren schien deshalb ausgeschlossen.
D er Schlam m , w ie er sich an der K ontaktstelle zw ischen M oräne und M olasse vorfand, b ild et in trockenem Z ustande eine tragfähige M asse; auch in ruhigem G rundw asser zeigt er noch eine gew isse Tragfähigkeit. Bei ganz geringem einseitigem W asserdruck und d er M öglichkeit auszuw eichen, so daß sich die einzelnen Sandkörner lockern können, löst er sich indessen in einen breiigen Schlam m auf. U nter festem Einschluß sind hingegen Druck
schw ankungen w irkungslos. O hne W asserverdrängung w ar deshalb keine M öglichkeit durchzukom m en, und so kam die U nternehm ung dazu, für die M oränestrecke das D ruckluftverfahren vorzuschlagen.
A ußer d er Beschaffung der D ruck
luft, für deren D ruck und M enge gew isse A nnahm en gem acht w erden m ußten, traten nun eine M enge Fragen auf, die eingehende Studien erforder
ten, w ie Sicherung der Stollenbrust, V erbauung der V ortriebstrecke, A us
führung und A bdichtung der M auerung, M aterialtransport u. a. m. Es w urden auch das G efrierverfahren und die A nw endung von Z em enteinspritzungen zur V erfestigung des • G ebirges (Bau-
Öffnung im Scheitet zum Betonieren des Gewö/bebesch/usses
Schildwand
l i T V o Ä
^D ruckkranzbreitriSSi ß e to n stä rk e m inus
2*30m m j j
; Prefiko/ben
/ s t o ö ß \ \ \ Angriff der, j
IchildpressX
Zugringe zum Vorziehen
, des Druckkranzes | / ctPzv i
% Zugring zum
§ Vorziehen des Druckkranzes
Schalung ^
Schildm antel ZV mm st.
Oruckkranz zw eiteilig Abb. 6a.
schwelle
H ukhit
Sperrholz UllV
Abb. 9. Schleusenkam m ertür.
Abb. 7. V ersteifungen.
lang), der auf das fertige M auerw erk übergreift u nd den D ruckkranz auf
nim m t. U nter dem Schutze dieser Zone w ird das Betonm auerw erk in Ringen von 1,25 m ausgeführt.
Man könnte den Schild einfach „w agerechten S enkkasten“ nennen und ihn m it dieser Bezeichnung zur Luftdruckgründung in B eziehung bringen, mit der er eine gew isse Ä hnlichkeit hat.
D ruckluftgründung wie D ruckluft-Stollenvortrieb b eruhen auf dem Prinzip der W asserverdrängung durch D ruckluft und erfordern eine so
g en an n te Schleusenkam m er. ,
Bei der Luftdruckgrün- /
du n g sind d er senkrechten Lage w egen die V erhält- nlsse viel einfacher und
günstiger als beim Luft- 'M 't ^ ^ o e t o n | /
druck-S tollenvortrieb. ^9 P2! 71! 3
Bei dem letzteren ist ! ff» 2
w ohl der Luftdruck im '/ f P P v f S Y T V r \ v w agerechten Senkkasten x / t W ä * —Qi,so 4 --- i,so—
überall d erselb e, w ährend " 'Türöffnung J Z x i Z an der Brust im G ebirge / I S Z p A i !\ o,so
der hydrostatische G egen- y / y ^ ^ C T - ——
druck an d er Sohle gegen- / i f'*
über den aufgehenden Par- , i j /
tien überw iegt. W enn also / v d er Luftdruck an der Sohle x Z
gerad e g e n ü g t, so ist er ' '■ / / 7
in der First zu groß. D ieser Abb. 8. Normal^irofil d er D ruckstrecke.
Der „w agerechte S en k k asten “ m uß durch Pressen vorw ärts getrieben w erden und kom m t leicht etw as aus d er Richtung. Die Schleusenkam m er hat annäherd den gleichen D urchm esser w ie d ie A rbeitskam m er und ist verhältnism äßig groß, und die W ände aus M auerw erk sind nie vollkom m en dicht. Aus allen genannten V erhältnissen ergeben sich großer Luft
verbrauch u n d gew isse Schw ierigkeiten zur K onstanterhaltung des Luft
druckes.
A r b e i t s w e i s e u n d B a u e i n r i c h t u n g e n . Durch den im A rbeits
raum e herrschenden Luftdruck w ird das W asser aus dem sandigen G ebirge verdrängt, so daß der vom W asser befreite Sand als ziem lich feste M asse erscheint. Zum Schutze der Stollendecke dienen eng aneinanderliegende Pfähle, hier M esser genannt. Sie b estehen aus 2,20 m langen Flacheisen 2 0 0 -2 0 mm, m it en tsp rech en d er Schneide. Sie ruhen auf dem Schilde auf und w erden m it einer Z ahnstangenw inde so w eit hervorgezogen und in das G ebirge eingepreßt, daß sie m it dem hinteren E n d e noch m indestens 20 cm aufruhen. Zu diesem Zw ecke tragen sie eine Anzahl Schlitze, in die die W indenklaue eingreift. W enn d er Schild vorgedrückt wird, g leitet er u n ter den M essern hinw eg, so daß zum V ortreiben im m er die näm lichen M esser im G ebrauch bleiben.
Sind die M esser vorgezogen, so folgt der A bbau d er Brust, indem die w agerechten B rustbretter B rett für B rett sorgfältig entfernt, das M aterial ausgehoben und nachher w ied er ein g eb a u t und verspannt w erden.
Ist der A bbau bis auf die S ohle fertig, so w erden zw ei Lehrbogen (Abb. 5) gestellt, die Schalhölzer eingezogen und der D ruckkranz (Abb. 6a u. b) auf eine Länge von 1,25 m vorgezogen. D ann kann m it dem B etonieren (im Schildschw anzende) begonnen w erden. Ist der Ring fertig betoniert, so b eg in n t das V ordrücken des Schildes.
abnehmbare Bandrer/ängerung '•■-Aufgabe-
: scharre
6egengemchf Iß t
13S D I E B A U T E C H N I K , Heft 11, 16. Mär z 1928.
Vor dem Vordrucken des Schildes wird die Brust sorgfältig verbaut und mit doppelten, gegen eine am Druckkranz angebrachte Schwelle sich abstützenden Sperrhölzern verspannt (Abb. 7).
Das Vordrucken des Schildes geschieht durch Betätigung von zehn Druckpressen (Abb. 4), deren Kolben m ittels starker Eichenklötze gegen den auf dem frischen Betonm auerw erk aufruhenden Druckkranz pressen.
Der dabei verw endete W asserdruck kann bis auf 500 at gesteigert w erden.
Durch diesen starken Druck wird nicht nur der Beton dicht zusam m en
gepreßt, sondern gleichzeitig hinter dem vorgleitenden Schildschwanzende satt an das G ebirge angedrückt.
Jed e der zehn Pressen hat ihre eigene Steuerung, so daß, je nach Bedürfnis, der Druck ungleich auf den Umfang der Schneide verteilt w erden kann. Auf diese W eise wird eine gew isse Lenkbarkeit des Schildes erzielt. Der Schild (Caisson) wird nur sow eit vorgedrückt, daß eine Ende noch etw a 40 cm auf dem fertigen M auerwerk aufruht. Das Vordrücken des Schildes dauert in der Regel etw a eine Stunde.
An die A rbeitskam m er schließt sich die S chleusenkam m er an, die zum Ein- und A usschleusen von M enschen und M aterial dient. Die W irkungs
w eise der Schleusenkam m er wird als bekannt vorausgesetzt (Abb. 8 u. 9).
Zum Stolleneingang führte von außen ein geräum iger Schacht mit rechteckigem Q uerschnitt. Er enthielt außer der Treppenanlage einen Aufzug für die vollen und leeren Förderw agen, ferner ein Zuleitungsrohr für den neben dem Schacht bereiteten Beton, der ab B etonm ischer in einen Einlauftrichter geschüttet und unten ain F örderrohr durch den zu füllenden Rollwagen aufgefangen wurde.
Das Luftdruckverfahren erforderte um fangreiche A nlagen, denen ein Druck von 18 m Ws und eine Förderm enge von 1000 m 3/Std. angesaugter Luft zugrundegelegt war. Nach kurzer Zeit m ußte die D rucklufterzeugung, sow ohl in bezug auf Druck als auf F örderm engc, infolge eintretender Schw ierigkeiten bedeutend verstärkt w erden.
A ußer der M aschinenanlage w aren noch zahlreiche Räum e für Büros, M agazine und W ohlfahrteinrichtungen vorhanden. (Schluß folgt.)
Vermischtes.
D er N e u b a u , H albmonatsschrift für B aukunst, W ohnungs- und Sied
lungswesen (Verlag von W ilhelm Ernst & Sohn, Berlin W 8). Das am 10. März ausgegebene Heft 5 (1 R.-M.) enthält u. a. folgende Beiträge:
$r.=3mp Hans B a lm : Zwei W ohnhausblöcke des A rchitekten Friedrich O sterm eyer B. D. A. zu Hamburg. M ustergutsanlage Schaurtü, Lauven- burg. Preisausschreiben der D eutschen B auausstellung Berlin 1930.
Die 31. H a u p tv e rs a m m lu n g d e s D e u tsc h e n B e to n -V e re in s (E. V.) am '27., 28. u. 29. März 1928 in M ünchen, Hotel .B ayrischer H of“, Pro
m enadeplatz, hat folgende Tagesordnung. Dienstag, den 27. März 1928, von 9 Uhr vorm. ab : Innere A ngelegenheiten des V ereins, nur für Mit
glieder. Ferner von 1 bis 6 Uhr nachm. im Konzertsaal Vorträge für Mit
glieder und G äste:
1, D er Bau der dritten Neckarbrücke in H eidelberg, O berbaurat S c h w a a b , H eidelberg. 2. Bau und Berechnung von Eisenbetonschorn
steinen, Prof. 3>r.=3my K l e in lo g e l , D arm stadt. 3. Druckfestigkeit, Biege
festigkeit, Schwinden und Q uellen, A bnützungsw iderstand, W asserdurch
lässigkeit und W iderstand gegen chem ischen Angriff von Zem entm örtel und Beton, namentlich bei verschiedener K ornzusam m ensetzung der Mörtel, Prof. O. G r a f , Stuttgart. 4. Einige neue A usführungen größerer Eisen
betonbrücken, Reg.- u. Baurat a. D. ®r.=3nfl. W. N a k o n z , Berlin. 5. Zeiss- D yw ldag-Schalengew ölbe unter besonderer Berücksichtigung der Groß- m arkthalle in Frankfurt a. M., Dipl.-Ing. D i s c h i n g c r , W iesbaden-Biebrich.
Mittwoch, den 28. M ärz, 9 bis 1,15 und 2,30 bis 4,45 U hr: 6. Bau der Umschlagsanlage; für das Deutsche K alisyndikat im erw eiterten See
hafen von Harburg-W ilhelm sburg, Reg.-Baurat S)r.=3ug. P e t z e i , Harburg.
7. Das Ergebnis des engeren W ettbew erbs für eine Straßenbrücke über die Mosel in K oblenz, Prof. S p a n g e n
b e r g , M ünchen. 8. M itteilungen über zwei Eisenbetonbogenbrücken von 81 und 66,2 m S pannw eite, Dipl.-Ing. K n o r r , N eustadt a. d. H. 9. Der Bau der G roßw asserkraft
anlage am Shannon (Irland) unter besonderer Berücksichtigung der. Betonarbeiten, 3)r.=5>ng.
M. E n z w e i l e r , D irektor der Siem ens-Bau
union G. m. b. H., Berlin. 10. Der Bau der neuen Straßenbrücke über den Großschiff
fahrtw eg B erlin Stettin bei Schwedt, Reg.- u. Baurat K a u m a n n s , Potsdam. 11. Die H erstellung großer E isenbetonrohre nach dem Schleuderverfahren P atent Vianini für die Druckrohrleitung der M ittleren Isar A.-G.
bei Unterföhring, 2)i\=$ng. R. M a y e r , S tu tt
gart. 12. Film vorführung „ D e r E i s e n b e t o n “, ein Film vom W esen und der Aus
führung dieser Bauweise. Außerdem M it
teilungen und Besprechung etw a gestellter Fragen.
Donnerstag, den 29. März 1928 w erden Bauwerke an der M ittleren Isar besichtigt.
M isch- und F ö r d e r e in ric h tu n g fü r G u ß b eto n . D iese von A. W. M ackensen, M agdeburg, gebaute Einrichtung, die zum Mischen und Fördern von G ußbeton nach der Einflußstelle dient, besteht aus dem auf Schienen verfahrbaren U nterw agen, der M ischmaschine und dem auf einem A us
leger befestigten Förderbande mit bew eg
licher Auslaufschurre (Abb. 1 u. 2).
D er U nterw agen, der m ittels Seiles und H andw inde verfahren w erden kann, trägt außer der M ischmaschine die Stütz- und Auf
hängekonstruktionen für den A usleger, auf dem Sich das Förderband zur W eiterleitung des Betons befindet. Wie die Abb. 2 zeigt, kann die Länge des A uslegers und som it des Förderbandes von 17 m um 5,50 m ver
kürzt w erden. Am U nterw agen liegt der A usleger in einem K ugelgelenk, um eine leichte Bew eglichkeit nach viei Richtungen hin zu erm öglichen, Das zu bestreichende Feld w ird durch die am Kopfe des Förderbandes um 360 ° schw enkbar angeordnete und durch ein G egengew icht ausgeglichene V erlängerungsschurrc um 5 m erw eitert. H öhenunterschiede zwischen M ischm aschine und A usflußstelle des G ußbetons lassen sich durch H eben,des A uslegers bis zu 3 5 ° und Senken bis zu 2 5 ° zur W agerechten überw inden (Abb. 2), w obei gleichzeitig in einem W inkel von 30 geschw enkt w erden
Abb. 1.
j m it 2 Rinnentei/en ausbalandert
Schnitt A -A
Aktionsradius max-26m
Abb. 2.
) cH'aäsbracht
Schleuse II
f SchleuseEF^- Stauschlcuse YI
M aastricht
Schleuse Y
D e r J u lia n a -K a n a l. Die ersten, aus dem Jahre 1912 stam m enden V orarbeiten für diesen das H erz von H olland mit seinem K ohlenbezirk, d er Provinz Holländisch-Lim burg, verbindenden Schiffahrtw eg sahen die K analisierung der Maas von Eysden bis G rave vor. Da der Strom im
oberen Teil dieser Strecke die G renze zw ischen Belgien und H ol
land bildet, hatten die Regierungen beid er Länder einen gem einsam en Entw urf a u fg estellt, der für den V erkehr der in der Rheinschiffahrt üblichen 2000-t-Käluic berechnet war. D ie V erw irklichung dieser Pläne w urde durch den W eltkrieg au fg eh alten , bei ihrer W iederauf
nahm e nach dessen B eendigung kam es nicht zu einer Ü bereinstim m ung der beiden Länder.
Die R egierung der N iederlande, die diesen Schiffahrtweg unter allen U m ständen w ünschte, h at die M aas daraufhin nördlich der belgischen G renze kanalisiert und baut zurzeit auf holländischem G ebiet einen Seitenkanal von M aasbracht, am Südende der kanalisierten holländi
schen M aas, nach M aastricht (Abb. 1), wo er A nschluß an den belgischen Kanal Lüttich— M aastricht hat. H ol
land erreicht auf diese W eise eine unm ittelbare V erbindung zu W as
ser zwischen Rotterdam und dem K ohlenbezirk von H olländisch-L im burg einerseits, dem großen Industrie
zentrum von Lüttich anderseits.
Ü ber die K analisierung der holländischen Maas ist in der „Bau
tech n ik “ 1926, H eft 2, 22, 37 u. 51, berichtet. Nachdem nunm ehr auch der Bau des Seitenkanals in Angriff genom m en ist, sei im folgenden auf einen Bericht des m it Leitung der A rbeiten b etrau ten Ingenieurs der holländischen W asserbauverw altung K lin k in „De Ingenieur“ vom 1 1 .6 .2 7 eingegangen. Danach zeigt der n eue Ju lian a-K an al das gleiche, in Abb. 2 dargestellte Profil wie berech n et für den 2 0 0 0 - 1 -K ah n 2,80 m Tiefgang. Da man jedoch Abb. 1.
die ausgebaute holländische M aas, von 100 m Länge, 12 m Breite und
belgischerseits den K analabschnitt von Lüttich bis zur G renze nur für 1000-t-Kähne mit 80 X 10,50 X 2,50 m an g eleg t hat und an einen Ausbau für größere A bm essungen zunächst nicht denkt, soll auch das holländische A nschlußstück oberhalb M aastricht bis zur G renze zunächst ebenfalls nur für 1000-t-Kähne herg estellt w erden, w obei die E rw eiterung auf den Q uer
schnitt des übrigen Kanals Vorbehalten bleibt.
kann. Eiir diese V erstellungen und zum H alten des A uslegers sind einige, durch Schneckenradhandw inden an getriebene Flaschenzüge angebracht.
Das Förderband wird von der M ischm aschine üb er eine Schurre in 2 Sek. m it 75 1 Beton beschickt. Da sich dieser V organg nach einer Pause von 1 Sek. w iederholt, ergibt sich eine Leistung von 90 m 3/S td. Das Förder
glied ist ein 700 mm b reiter und m uldenförm ig auf Tragrollen geführter G um m igurt, der durch einen 4 PS-M otor über eine zw ischengeschaltctc K lauenkupplung angetrieben w ird und m it einer G eschw indigkeit von 1 bezw . 1,5 m Sek. läuft. Dipl.-Ing. R ie d i g .
Da der Boden aus durchlässigen Sand- und K iesschichten besteht, erhält das K analbctt nach Abb. 2 zunächst eine T onverkleidung mit oberer K iesdecklage; die B öschungskrone trägt den 4 m breiten, vom Rande des W asserspiegels 3 m entfernten Leinpfad.
Die K analschleusen 1 bis IV zw ischen M aastricht und M aasbracht sollen eine nutzbare Länge von 136 m, eine Breite von 14 m in den H äuptern und von 16 m in der Kammer, eine Schw im m tiefe von 3,60 m erhalten. D urchw eg Ist der A usbau zu einer D oppelschleuse von 260 m v orgesehen; die Schleuse V zw ischen M aastricht und dem belgischen Kanal Lüttich—G renze erhält die A bm essungen 105 X 12 (bezw. 15) X 3,25 m. D er Juliana-K anal um faßt also die 34 km lange Strecke M aas
bracht— M aastricht und die 4 km lange A nschlußstrecke oberhalb M aastricht
und ist durch die Schleusen I bis IV ln drei H altungen geteilt. Die drei ersten Schleusen haben H ubhöhen von 7,50, 4,80 und 11,35 m, w ährend die vierte eine H ochw asserschleuse und nur für einige Tage des Jahres im B etrieb ist. Schleuse V m it nur 2,70 m H ub liegt an der V erbindungs
stelle der kanalisierten M aas mit dem Kanal L üttich—M aastricht.
Die genannten S chlcusenabm essungen g estatten die A ufnahm e eines 2000-t-R h ein k ah n s sam t Schlepper oder eines Schleppzuges von vier 600-t-K ähnen 50 X 6,60 X 2,30 m sam t Schlepper. Um die Maas bei M aasbracht schiffbar für 1000-t-Kähne machen zu können, ist als Schleuse VI eine S tauschleuse im F lusse unterhalb seiner M ündung in den Juliana- K anal bei Borgharen zu bauen. Sie soll für 600-t-Kähne, w ie sie auf der nicht kanalisierten Maas verkehren, dienen und m ißt 55 X 7,50 m. Dazu ist eine H öherlegung der Eisenbahnbrücke M aastricht—H asselt bis zur E rzielung einer freien D urchfahrt von 5 m erforderlich. A ußer den mit diesen Schleusen in einem Bauwerk vereinigten K analbrücken sind noch zehn w eitere Brücken mit festen eisernen Ü berbauten, 57,50 m Lichtw eite und 7 m D urchfahrthöhe vorgesehen.
Die m eisten neueren holländischen Schleusen zeigen die übliche Bauart mit U m lauf- und Stichkanälen, denen man eine gleichm äßigere F üllung als den U m läufen um die Tore zuschrieb.
W egen der großen H ubhöhen (bis zu 11,35 m) h at die holländische V erw altung vor A ufstellung des endgültigen Entw urfes M odellversuche in d er V ersuchsanstalt für W asserbau und Schiffbau in C harlottenburg vor
nehm en lassen ; D iese haben ergeben, daß kurze Torum läufe m it geeig n eter Scliiitzenvorrichtung die in der K am m er befindlichen F ahrzeuge auch dann nicht gefährden, wenn die Fiilldauer stark eingeschränkt wird. Die letztere b eträg t 7 M inuten bei Schleuse I, 15 M inuten für Schleuse 111.
A bb. 2.
Eisenblech
Oeche! Kautschuck-
Abb. 3.
Da die Längsum läufe m it Stichkanälen also als unnötig erkannt sind, kann man die K am m erm auern als dünne Eisenbetonw ände ausbilden und dadurch erhebliche Ersparnisse erzielen: Sie beziffern sich für die ersten drei Schleusen auf etw a 640 000 bis 800 000 R.-M., denen die Kosten für die vorgenannten V ersuche mit nur etw a 40 000 R.-M. gegenüberstehen.
Beim Entw urf eines geeigneten Schützenverschlusses kom m t es zunächst darauf an, zu verm eiden, daß u n ter diesem sich Luft ansam m elt, die beim Öffnen und Einström en des W assers W irbelbildung erzeugt. Zw eitens kom m t es darauf an, den V erschluß so auszubilden, daß die Füllung gleichm äßig und allm ählig stattfindet. K l i n k hat zu diesem Zweck Schützen mit kegelstum pfförm igem Auflager nach Abb. 3 entw orfen und in der Berliner V ersuchsanstalt erproben lassen: Bei U ntersuchung der B eziehungen zw ischen der F üllung der K am m er und der Z errung des geschleusten Fahrzeugs an seinen H alten hat man bei d er F üllzeit von 7 bis 8 M inuten gefunden, daß bei den üblichen Schützenverschlüssen eine Z errung von 8 t, beim Klinkschen V erschluß eine solche von nur 3 t auftritt. Das w ürde an sich eine noch kürzere Füllzeit g estatten , wenn diese aus anderen G ründen nicht als unerw ünscht gelten m üßte. Ki.
Z u r B e trie b s e r ö ffn u n g d e r T o k y o e r U n te rg r u n d b a h n . Am 31. D ezem ber 1927 eröffnete die Tokyo U nderground Railway Company den B etrieb ihrer U ntergrundbahn auf d er 2,5 km langen Teilstrecke A sakusa—U yeno; die etw a gleich lange Strecke U yeno—M anseibashi ist im Bau. F ü r die nächsten Jah re ist die F ortsetzung der Bahn durch die Ginza, die H auptgeschäftsstraße von Tokyo, nach den südlichen V orstadt
g eb ieten auf eine G esam tlänge von 15 km beabsichtigt. G leichzeitig plant die Stadtverw altung Tokyo, w eitere vier S chnellbahnlinien selbst in Angriff zu nehm en. Die Stadt Tokyo zählt einschließlich der nächstgelegenen V ororte üb er 3 Mill. Einw ohner. Die Straßenbahn, auf die der öffentliche V erkehr hauptsächlich angew iesen ist, ist schon je tz t dem V erkehrs
bedürfnis bei w eitem nicht gew achsen. M it der jetzigen Teilstrecke ist w enigstens der erste Schritt zur B ehebung d er V erkehrsnot getan.
ln baulicher H insicht entspricht die jetzt eröffnete U ntergrundbahn
strecke im w esentlichen dem deutschen V orbilde. Die 1920 gegründete Tokyo U nderground Railway Co. hatte m it japanischer G ründlichkeit durch Fachleute alle in am erikanischen und europäischen G roßstädten vorhan
denen U ntergrundbahnen besichtigen lassen und kam zu dein Ergebnis, daß die in Berlin übliche Bauw eise sich in A nbetracht der Ä hnlichkeit der B odenverhältnisse für Tokyo am besten eigne. D ie G esellschaft hatte freilich zunächst schw er zu käm pfen, als 1923 das E rdbeben üb er Tokyo hereinbrach; m an hielt es dam als für unverantw ortlich, m it einer Schnell
bahn in das Innere des E rdbodens hineingehen zu w ollen, der sich eben erst derm aßen tückisch erw iesen hatte. Nach ruhiger Prüfung siegten
