Tomasz
Nowosielski
prof. dr hab. Eugeniusz Gostomski Instytut Handlu Zagranicznego, Wydział Ekonomiczny, Uniwersytet Gdański Tomasz Nowosielski Instytut Transportu i Handlu Morskiego, Wydział Ekonomiczny, Uniwersytet Gdański1 Funkcjonowanie rynku finansowego,
http://orlenwportfelu.pl/akademia/download/rozdzial-5-zaawansowany [dostęp: 26.04.2020].
XX wieku silnym impulsem do tworzenia nowych indeksów giełdowych był rozwój kontraktów terminowych oraz opcji, które były rozliczne na bazie różnych indeksów giełdowych. Rozwój globalizacji, który objął przede wszystkim sferę gospodarczą, stał się przesłanką rozwoju indek-sów międzynarodowych, uwzględniających pa-piery wartościowe dużych firm z różnych krajów, notowane na giełdach europejskich, amery-kańskich i azjatyckich. Chodzi tutaj o indeksy: Morgan Stanley Capital International World Index, FT-Actuaries World Index, Dow Jones Stoxx50 i inne. Pozwalają one korporacjom międzynarodowym, bankom i innym instytucjom finansowym obserwować i przewidywać trendy
2
w gospodarce światowej .
Obecnie na świecie istnieją dziesiątki
3
tysięcy różnorodnych indeksów giełdowych , obliczanych i podawanych do publicznej wiado-mości nie tylko przez giełdy papierów wartościo-wych, ale także pozostałe giełdy, banki i duże przedsiębiorstwa. Poprawnie zbudowany indeks giełdowy musi być oparty na reprezentatywnej grupie papierów wartościowych notowanych na danej giełdzie, bazować na zmianach cen danych walorów i umożliwiać porównywanie wartości aktualnych z danymi historycznymi. Wyróżnia się następujące rodzaje indeksów giełdowych: · indeksy cenowe, w których do kalkulowania
wartości bierze się pod uwagę jedynie ceny akcji, jak w przypadku WIG20 i WIG40; · indeksy dochodowe – indeksy giełdowe,
które oprócz cen akcji uwzględniają również dochody z tytułu praw poboru i dywidend; przykładem w Polsce jest indeks WIG obej-mujący wszystkie spółki notowane na GPW; · indeksy sektorowe, w których skład wchodzą
spółki zaliczone do jednego z sektorów go-spodarki, np. WIG-TELEKOM, WIG- -Banki, WIG-Chemia;
· indeksy obligacji, np. TBSP Index.
Do najważniejszych indeksów giełdo-wych na świecie należą:
· Dow Jones IA, który jest średnią arytme-tyczną kursów 30 najważniejszych spółek
notowanych na dwóch giełdach amerykań-skich: NYSE i NASDAQ;
· S&P 500 – indeks giełdowy rynku amerykań-skiego, w którego skład wchodzi 500 przed-siębiorstw o największej kapitalizacji notowa-nych zarówno na NYSE, jak i na NASDAQ; · FTSE 100 – indeks akcji 100 największych
spółek notowanych na LSE w Londynie; · DAX – najważniejszy indeks giełdowy rynku
niemieckiego, w którego skład wchodzi 30 spółek notowanych na giełdzie we Frankfur-cie nad Menem;
· Nikkei 225 – indeks akcji spółek z rynku japońskiego, w którego skład wchodzi 225
4
największych spółek z tego rynku .
Najważniejsze funkcje indeksów giełdo-wych to:
· informowanie w sposób syntetyczny o sy-tuacji na określonym rynku;
· możliwość wykorzystania indeksu jako in-strumentu wczesnego ostrzegania przed nadchodzącym załamaniem się koniunktury; · zastosowanie indeksu giełdowego jako
wzorca inwestycyjnego (benchmarku), czyli jako punktu odniesienia do porównania stopy zwrotu różnych funduszy oraz portfeli inwestycyjnych;
· posługiwanie się indeksem giełdowym jako instrumentem bazowym dla opcji i
kontrak-5
tów terminowych .
Indeksy frachtowe w przewozach morskich ładunków masowych
Na rynku towarowych przewozów morskich du-że znaczenie we wszelkich analizach i prognozach stawek frachtowych mają indeksy frachtowe. Stanowią one zbiorcze wskaźniki cen na rynku przewozów morskich, informujące o stanie koniunktury na rynku frachtowym i kierunku zmian gospodarczych na świecie. Najbardziej znane w światowej żegludze morskiej są indeksy publikowane przez jedną z najstarszych giełd na świecie – istniejącą od 1744 r. londyńską Giełdę
6
Bałtycką (Baltic Exchange) . W 1985 r. zaczęła ona publikować każdego dnia roboczego ogólny
2 Indeks giełdowy, https://mfiles.pl/pl/index.php/Indeks_gie%C5%82dowy [dostęp:26.04.2020].
3 Np. Giełda Papierów Wartościowych w Warszawie publikuje 30 indeksów.
4 Funkcjonowanie rynku finansowego, op. cit.
5 V. Schmitz-Esser, Aktienindizes im Portfoliomanagement, Ullenbruch Verlag 2001, s. 77–98.
Baltic Freight Index (BFI), czyli bałtycki indeks przewozu suchych ładunków masowych na głów-nych szlakach morskich oraz indeksy specyficzne dla kilku różnych wielkości masowców oceanicz-nych. Za wartość początkową indeksów przyjęto 1000 punktów. Na początku listopada 1999 r. indeks BFI został zastąpiony przez Baltic Dry Index (BDI). Nowy indeks stanowi kontynuację szeregów czasowych swego poprzednika, ale szlaki morskie i rodzaje statków uwzględnionych w BDI zmieniały się w miarę upływu czasu, co nakazuje ostrożnie podchodzić do zmian jego
7
wartości w dłuższym czasie . Kształtowanie się wartości indeksu BDI przedstawia wykres 1.
Giełda frachtowa Baltic Exchange przy ustalaniu dziennych wielkości indeksów frachto-wych współpracuje z dużym panelem międzyna-rodowych maklerów, którzy przesyłają jej aktu-alne ceny frachtu stosowane na ponad 20 szlakach oceanicznych reprezentatywnych dla całego ryn-ku frachtowego. Początkowo ogólny indeks BDI liczony był jako średnia ważona stawek frachto-wych (kosztów wyczarterowania statku) dla czte-rech grup jednostek pływających:
· capesize (statki o ładowności powyżej 80 tys. dwt);
· panamax (60 tys. – 80 dwt);
· supramax (35 tys. – 59 tys. dwt), · handysize (10 tys. – 35 tys. dwt).
Od 1 marca 2018 r. przy określaniu BDI zrezygnowano z uwzględniania stawek frachto-wych dla statków klasy handysize. Odtąd stanowi on średnią ważoną wartości indeksów cząstko-wych dla trzech rodzajów statków: 40% capesize, 30% panamax i 30% supramax. Powyższe wagi stanowią odzwierciedlenie struktury przewozu ładunków masowych drogą morską pod wzglę-dem wielkości statków. Indeks BDI mierzy świa-towe ceny frachtów różnych surowców: węgla, rud żelaza, boksytów, zbóż, pasz, fosforytów i in-ne ładunków na najważniejszych szlakach mor-skich na świecie. Dzięki przejrzystym zasadom konstrukcji, precyzyjnie dobieranym danym do indeksu i możliwości szerokiego zastosowania BDI ma duże znaczenie dla światowej żeglugi, a w szczególności negocjowania aktualnych sta-wek frachtowych i prognozowania przyszłej ko-niunktury w międzynarodowym handlu mor-skim.
BDI, tak jak inne indeksy giełdowe, ciągle się zmienia. Wzrost popytu na surowce w związku z dobrą koniunkturą w gospodarce światowej prowadzi do wzrostu stawek
7
Baltic Exchange, https://www.balticexchange.com [dostęp: 26.04.2020]. Wykres 1. Zmiany wartości Baltic Dry Index (1985–2019)
Źródło: The Geography of Transport Systems, https://transportgeography.org/?page_id=5619 [dostęp: 26.04.2020].
i indeksów frachtowych, szczególnie w warun-kach braku rezerwowych masowców. Z kolei wysokie stawki frachtowe są bodźcem dla arma-torów do składania zamówień na nowe statki, ale na oddanie nowego taboru do eksploatacji z po-wodu długiego cyklu ich budowy trzeba czekać od roku do dwóch lat. Indeksy frachtowe rosną też pod wpływem wzrostu cen paliwa bunkro-wego, które stanowi około 40% kosztów opera-cyjnych statku, kongestii w portach i w warun-kach wzrostu ryzyka politycznego w transporcie morskim (napady piratów, strajki, niebezpieczeń-stwo wybuchu wojny). Natomiast indeksy frach-towe spadają, gdy zmniejsza się zapotrzebowanie na surowce w związku z pogorszeniem się koniunktury gospodarczej na świecie i na rynku frachtowym utrzymuje się strukturalna nadwyżka w zakresie tonażu statków do transportu ładunków masowych.
Indeksy frachtowe w żegludze kontenerowej
Jak zauważa A.S. Grzelakowski, na rynku prze-wozów kontenerowych drogą morską, inaczej niż w przypadku transportu ładunków masowych, nie ma jednego uniwersalnego indeksu frachto-wego i do badań wysokości czy dynamiki zmian stawek czarterowych i frachtowych na tym rynku wykorzystuje się wiele wskaźników. W analizie stawek czarterowych korzysta się m.in. z następu-jących indeksów: ClarkSea, Howe Robinson Index, indeksów Harpex, Maersk Broker Con-tainer Index, Braemar BOXi Index i ConCon-tainer- Container-ship Time Charter Assessment Index. Natomiast do analizy stawek frachtowych przydatne są następujące indeksy: China Containerized Freight Index, Shanghai Containerized Freight Index
8
i Drewry Container Freight Rate Index .
Indeks stawek czarterowych ClarkSea
ClarkSea, który został opracowany przez M. Stopforda i C. Tylera, publikowany jest przez znaną brytyjską formę brokerską Clarkson
9
Research od 2002 r. Jest to jedyny ogólny indeks
odzwierciedlający stawki czarterowe – dzienne koszty/zarobki wyrażone w dolarach z tytułu czarteru wszystkich głównych typów stosun-kowo nowych statków handlowych: tankowców, masowców, kontenerowców i gazowców. Indeks ClarkSea ważony jest liczbą statków w poszcze-gólnych segmentach rynku czarterowego na po-czątku danego roku kalendarzowego i ogłaszany raz w tygodniu w oparciu o średnie stawki czarterowe dla poszczególnych typów stawek
10
z poprzedniego tygodnia . Kształtowanie się wartości ClarkSea przedstawia wykres 2.
Rekordowo wysoki poziom ClarkSea Index osiągnął w grudniu 2007 roku (50,7 tys. USD/dzień). Jego wartość gwałtownie zmniej-szyła się w wyniku globalnego kryzysu finanso-wego i gospodarczego (lata 2008–2009). Na skutek załamania się międzynarodowego handlu towarowego (spadek obrotów z 16 bln USD w 2008 r. do 12 bln USD w 2009 r.) zmniejszył się wolumen morskiego transportu towarowego z 8,2 mld ton w 2008 r. do 7,8 mld ton w 2009 r. i tym samym zmniejszył się popyt na czartery statków, co pociągnęło za sobą spadek stawek czarterowych. Średnia roczna wartość indeksu ClarkSea zmniejszyła się z 32 660 USD/dzień w 2008 r. do 11 331 USD/dzień w 2009 r. Sytuację w światowym transporcie morskim dodatkowo pogarszały wysokie ceny ropy i ograniczenie dostępu do kredytowania.
W drugiej dekadzie XXI w. gospodarka światowa wróciła na ścieżkę dynamicznego wzrostu gospodarczego i stale zwiększał się wolumen morskich przewozów towarowych, ale z powodu nadpodaży floty handlowej na świecie stawki frachtowe i czarterowe utrzymywały się na niskim poziomie. W latach 2009–2015 średnia wartość indeksu ClarkSea wynosiła 12 161 USD/dzień, była o 43% niższa od średniej z lat
11
2003–2008 . Na podobnym poziomie (12 144 USD/dzień indeks ten kształtował się w 2018 r, a w 2019 r. jego średnia wartość była o 24% wyższa i wynosiła 15 082 USD/dzień, co było
8 A.S. Grzelakowski, Rozwój globalnego handlu i systemu logistycznego i ich wpływ na rynek morskich przewozów
kontenerowych, „Biznes Międzynarodowy w Gospodarce Światowej” 2013, nr 13, s. 128.
9 Sources & Methods for the Shipping Intelligence Weekly, Clarkson Research Services Limited 2015, s. 2, Clarkson Research, https://clarksonsresearch.wordpress.com/category/clarksea-index/
[dostęp: 26.04.2020].
10 The Clarksea Index – The Heart Rate Monitor of the Shipping Industry, https://shippingresearch.wordpress.com [dostęp: 26.04.2020].
głównie spowodowane wzrostem stawek
czarte-12
rowych w segmencie tankowców . Zaś w I kwar-tale 2020 ClarkSea Index kształtował się na znacznie niższym poziomie i na koniec marca
wy-13
nosił 2 310 USD/dzień .
HARPEX Shipping Index
Najbardziej znanym indeksem w żegludze konte-nerowej jest HARPEX Index publikowany od 2004 r. przez niemiecką firmę brokerską. Obecnie jest on ustalany na podstawie dziennych stawek czarterowych, płatnych w dolarach amerykań-skich, dla 9 klas kontenerowców różniących się maksymalną zdolnością ładunkową kontenerów (statki z przedziału 700–8500 TEU) oraz wyposa-żeniem w urządzenia przeładunkowe. Harper
Pe-tersen & Co pozyskuje stawki czarterowe po-trzebne do obliczenia indeksu od współpracują-cych z nią maklerów okrętowych, armatorów i właścicieli statków oddawanych w czarter. Uwzględnia się przy tym statki oddawane w czar-ter wraz z załogą na okres od 3 do 48 miesięcy i brany pod uwagę jest tylko realny popyt i realna
14
podaż danych kontenerowców .
Za wartość bazową indeksu HARPEX przyjęto na podstawie stawek czarterowych z 1986 r. 800 pkt. Kształtowanie się jego wartości w czasie zależy od popytu na przewozy dominują-cych w żegludze kontenerowej ładunków drobni-cowych, który z kolei jest funkcją popytu konsu-mentów na dobra finalne oraz przedsiębiorstw na półprodukty i urządzenia do produkcji, Wykres 2. Index ClarkSea w latach 2002–2019 (tys. USD/dzień)
Źródło: https://www.clarksons.com/services/research/ [dostęp: 26.04.2020].
11 Współczesne kryzysy gospodarcze z perspektywy branży morskiej,
https://www.gov.pl/web/gospodarkamorska/j [dostęp: 26.04.2020].
12 2019 Review: ClarkSea Index up 24%, https://www.maritimelondon.com/wp-content/uploads/ 2020/01/Analysis-2019-Review.pdf [dostęp: 26.04.2020].
13 Clarkson, https://www.clarksons.com/ [dostęp: 26.04.2020].
14 Harper Petersen & Co,
15
transportowane w kontenerach drogą . Im więcej kontenerów należy przetransportować statkami, tym większy jest popyt na kontenerowce i tym wyższe są stawki za wyczarterowanie statku. Wzrost indeksu HARPEX sygnalizuje wzrost globalnego handlu, a spadek zmniejszanie się jego obrotów. Indeks ten jest dodatnio skorelowany z indeksami giełdowymi akcji i ujemnie z indek-sami obligacji.
Wartość indeksu HARPEX podlega dużym wahaniom. Na początku 2002 r. wynosiła ona 485 pkt., a najwyższy poziom osiągnęła 19 marca 2005 r. – 2183 pkt. Na skutek globalnego kryzysu finansowego i gospodarczego jego wartość pod koniec 2009 r. spadła do 317 pkt., 11 października wynosiła 727 pkt., a na początku
16
kwietnia 2020 r.
Światowy Indeks Kontenerowy Drewry
Do najważniejszych indeksów frachtowych na rynku globalnych przewozów kontenerowych na-leżą dwa indeksy: Światowy Indeks Kontenerowy Drewry i Bałtycki Indeks Kontenerowy. Pierwszy z tych indeksów – World Container Index (WCI), publikowany jest od 2011 r. co tydzień przez fir-mę konsultingową Drewry z siedzibą w Londy-nie. Opiera się on na stawkach frachtu kontenero-wego wraz z różnymi dopłatami (opłata bukingo-wa, opłata celna itp.) za przewóz jednego kon-tenera na ośmiu najważniejszych szlakach żeglu-gowych do/z USA, Europy i Azji: Szanghaj – Rotterdam, Rotterdam – Szanghaj, Szanghaj – Genua, Szanghaj – Los Angeles, Szanghaj – Nowy Jork, Nowy Jork – Rotterdam, Rotterdam – Nowy Jork. Panel podmiotów przekazujących systematycznie firmie Drewry informacje o staw-kach frachtowych obejmuje armatorów, nabyw-ców usług transportowych, spedytorów i innych pośredników w morskim obrocie
kontenero-17
wym .
Indeks WCI Drewry'ego, tak jak inne indeksy, podlega ciągłym wahaniom, spowodo-wanym takimi czynnikami jak: niepewność makroekonomiczna i geopolityczna na świecie, stopniowa zmiana wielkości kontenerowców w pogoni za korzyściami skali, nadpodaż taboru pływającego itp. Zwiększenie się popytu ze strony załadowców na przewozy kontenerowe prowadzi do wzrostu indeksu WCI, a wzrost podaży zdol-ności transportowej światowej floty kontene-rowej pociąga za sobą spadek jego wartości. Na początku kwietnia 2020 r. WCI wynosił 1526 USD/1 kontener 40TEU (zob. wykres 3), czyli niemal tyle samo co na początku notowań tego indeksu – 23.07.2011 r. jego wartość wynosiła 1526 USD/1 kontener 40TEU.
Bałtycki Indeks Kontenerowy
Bałtycki Indeks Kontenerowy (Freightos Baltic Index – FBX), publikowany codziennie od 2018 r. przez giełdę Baltic Exchange w Londynie we współpracy z firmą technologiczną Freightos z Hongkongu, szybko stał się uznanym indeksem frachtowym. Obejmuje on 12 kluczowych linii handlowych i opiera się na rzeczywistych staw-kach frachtowych dla kontenerów 40TEU, po-zyskiwanych na żywo od załadowców, spedy-torów i przewoźników za pośrednictwem firmy Freightos i jej platformy cyfrowej. Indeks FBX jest średnią ważoną podstawowych indeksów tras regionalnych, przy czym każdy indywidualny szlak kontenerowy reprezentowany jest przez 5–7
18
głównych portów każdego regionu . Ceny uwzględniane w notowaniach opierają się na
19
stawkach FAK (freight all kind) oraz wszelkich dodatkach do ładunków (ponadgabarytowe, war-tościowe). Wprowadzenie indeksu odnoszącego się do stawek frachtowych w żegludze kontene-rowej pozwoliło wprowadzić system wskazujący poziom cen usług przewozowych w skali glo-balnej. Od 2018 r., kiedy to wprowadzono index
15
N. Wagner, Zastosowanie indeksów frachtowych jako mierników aktywności gospodarczej, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki” 2014, nr 26, s. 191.
16
Ycharts, https://ycharts.com/indicators/reports/harpex [dostęp: 26.04.2020].
17 Marinelink, https://www.marinelink.com/news/average-drewry-rates420386 [dostęp: 26.04.2020].
18 Freightos Baltic Index (FBX): Global Container Freight Index, https://fbx.freightos.com/, [dostęp: 26.04.2020].
19 FAK – oznacza cenę za przewóz za ujednoliconego ładunku (najczęściej kontenera typu ISO) bez względu na wartość ładunku znajdującego się wewnątrz kontenera.
FBX, można uzyskać informacje niezbędne do planowania kontenerowych procesów transpor-towych i prognozować zmiany poziomu cen
20
w czasie .
Zakończenie
Indeksy frachtowe i czarterowe są bardzo przy-datne dla wszystkich podmiotów uczestniczących w międzynarodowym handlu morskim. Pozwa-lają one kontrolować zmienność stawek za prze-wozy ładunków i kontenerów w światowej żeglu-dze morskiej. Często przy zawieraniu umów czar-terowych na przewóz ładunków masowych su-chych albo ropy naftowej różnego rodzaju indek-sy frachtowe pozwalają uzyskać informację doty-czącą aktualnej ceny rynkowej, która jest pomoc-na w negocjacjach pomiędzy czarterującym i ar-matorem. Istotnym wydarzeniem było stwo-rzenie indeksu FBX, który usprawni zawieranie umów przewozowych w żegludze liniowej.
Funkcjonowanie indeksów frachtowych jest elementem globalnego rynku frachtowego i jego różnych segmentów (ładunki masowe suche, płynne i kontenery). Indeksy stanowią z jednej strony podstawowe źródło informacji o poziomie cen usług transportowych w żegludze morskiej, a z drugiej – regulatory rynku, według których działać będą strony zawierające umowy przewozu.
Wykres 3. World Container Index (2018–2020)
Żródło: index-assessed-by-drewry [dostęp: 26.04.2020].
Bibliografia:
1. Baltic Exchange,
https://www.balticexchange.com [dostęp: 26.04.2020].
2. Baltic Exchange starts daily container freight indices,
„Lloyd's List” 2020, February 5.
3. Clarkson, https://www.clarksons.com/ [dostęp: 26.04.2020].
4. Freightos Baltic Index (FBX): Global Contai-ner Freight Index,
https://fbx.freightos.com/ [dostęp: 26.04.2020].
5. Funkcjonowanie rynku finansowego, http://orlenwportfelu.pl/akademia/ download/rozdzial-5-zaawansowany [dostęp: 26.04.2020].
6. Grzelakowski A.S., Rozwój globalnego handlu
i systemu logistycznego i ich wpływ na rynek morskich przewozów kontenerowych, „Biznes
Między-narodowy w Gospodarce Światowej” 2013, nr 13.
7. Harper Petersen & Co,
https://harpex.harperpetersen.com/ harpex-concept.html [dostęp: 26.04.2020]. 8. Indeks giełdowy, https://mfiles.pl/pl/index.php/Indeks_ gie%C5%82dowy [dostęp: 26.04.2020]. 9. Marinelink, https://www.marinelink.com/news/ average-drewry-rates420386 [dostęp: 26.04.2020].
10. 2019 Review: ClarkSea Index up 24%, https://www.maritimelondon.com/ wp-content/uploads/2020/01/Analysis-2019-Review.pdf [dostęp: 26.04.2020]. 11. Schmitz-Esser V., Aktienindizes im
Portfolio-management, Ullenbruch Verlag 2001.
12. Sources & Methods for the Shipping Intelligence
Weekly, Clarkson Research Services Limited,
2015, s. 2, Clarkson Research,
https://clarksonsresearch.wordpress.com / category/clarksea-index/
[dostęp: 26.04.2020].
13. The Clarksea Index – The Heart Rate Moni-tor of the Shipping Industry,
https://shippingresearch.wordpress.com [dostęp: 26.04.2020].
14. Wagner N., Zastosowanie indeksów frachtowych
jako mierników aktywności gospodarczej, „Zeszyty
Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki” 2014, nr 26.
15. Współczesne kryzysy gospodarcze z perspektywy
branży morskiej, https://www.gov.pl/web/ gospodarkamorska/j [dostęp: 26.04.2020]. 16. Ycharts, https://ycharts.com/indicators/reports/ harpex [dostęp: 26.04.2020].
Niezwykle popularnym (a nawet modnym) sposobem rozwoju, początkowo w firmach, później również w odniesieniu do osób prywatnych, stał się i do dnia dzisiejszego pozostaje coaching. W związku z tym, że jest to metoda, wokół której pojawiło się wiele kontrowersji, nieścisłości i którą prezentuje się na bardzo różne – niejednokrotnie wykluczające się – sposoby, warto nieco uwagi po-święcić jej istocie. Tylko znając charakter tej techniki, osoba czy też firma jest w stanie w sposób świadomy zadecydować, czy jest ona odpowiednia dla planowanego rozwoju bądź zmiany. Warto rów-nież porównać proces coachingu do innych znanych narzędzi roz-wojowych, takich jak trening, mentoring czy terapia, wskazując na unikalne możliwości jego wykorzystania. Wiedza o istocie coachin-gu pozwoli bowiem chronić się przed osobami, które podając się za coachów, stosują zupełnie inne metody.
Czym jest coaching
Już sama etymologia słowa coach nastręcza niemało trudności. Sło-wo to pochodzi z języka węgierskiego, w XV w. oznaczało karetę, wygodny powóz, a zatem pojazd, którym przewożono ważne osobistości w wybrane przez nie miejsce. Analogicznie, coaching jako proces ma odnosić się do „przewożenia” w inny punkt rozwoju bardzo ważnej osoby, która podjęła się realizacji tegoż procesu. W późniejszym czasie (XIX w.), w Wielkiej Brytanii słowa tego zaczęto używać w odniesieniu do pewnego rodzaju trenerów czy tutorów, najpierw akademickich, później – również sportowych (Aranda, 2012). W Stanach Zjednoczonych do dnia dzisiejszego powszechnie używa się go w odniesieniu do trenera sportowego. I tu pojawia się pierwszy duży problem, ponieważ w związku z tym wiele osób utożsamia coaching z treningiem (zob. Bennewicz, Prelewicz, 2018, s. 11) mimo iż – jak wskażę później – techniki te różnią się od siebie istotnie. Trudno powiedzieć, z jakiego powodu