Funkcje i cechy infrastruktury jako czynniki determinujące specyfikę

Istota infrastruktury określa jej szczególną rolę w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju i jego regionów jako podstawę tego rozwoju342. Znacze-nie to wynika przede wszystkim z funkcji, jakie pełni infrastruktura w sto-sunku do całego społeczeństwa i gospodarki oraz z charakterystycznych cech infrastruktury.

Według K. Brzozowskiej funkcje infrastruktury można zawrzeć w trzech za-sadniczych grupach:

1. Infrastruktura pełni funkcję pierwotną w stosunku do jednostek pro-dukcyjnych.

2. Infrastruktura pełni funkcję służebną w stosunku do pozostałej części życia społecznego i gospodarczego.

3. Infrastruktura pełni funkcje dóbr publicznych343.

Funkcja pierwotna infrastruktury (pierwotność) w stosunku do jednostek produkcyjnych oznacza, że nakłady inwestycyjne na infrastrukturę muszą wyprzedzać nakłady na inne, pozainfrastrukturalne inwestycje. Dotyczy to w szczególności przedsięwzięć bezpośrednio produkcyjnych. Obiekty i urzą-dzenia infrastrukturalne stwarzają podstawę rzeczową różnorodnej działalno-ści człowieka, w tym gospodarczej. Jeżeli rozwój gospodarczy napotyka barierę w postaci braku niezbędnych obiektów i urządzeń infrastrukturalnych, tzw. minimum kapitału stałego, to należy stworzyć to minimum, wyprzedzając inne inwestycje działalności wytwórczej.

Budowa obiektów i urządzeń infrastrukturalnych nie jest celem samym w sobie. Głównym zadaniem infrastruktury gospodarczej jest umożliwienie przemieszczania osób, towarów, energii i informacji oraz zapobieganie po-wstawaniu i rozpowszechnianiu się negatywnych dla środowiska naturalnego skutków działalności człowieka, a infrastruktury społecznej – świadczenie

341 W. Grzywacz: Infrastruktura transportu. ..., op. cit., s. 46.

342 Obszerne rozważania na temat związków pomiędzy infrastrukturą a wzrostem i rozwojem go-spodarczym zawarto np. w pracach: M. Ratajczak: Infrastruktura w gospodarce..., op. cit.; T. Kamińska:

Makroekonomiczna ocena..., op. cit.

usług społecznych. Infrastruktura „służy” niejako innym działom gospodarki w tworzeniu i powiększaniu wartości dodanej, sama jej nie tworząc.

Znaczna część obiektów i urządzeń infrastrukturalnych spełnia kryteria dóbr publicznych. Dobra publiczne są to takie dobra, które konsumowane przez jednego użytkownika mogą być równocześnie konsumowane przez in-nych344. Dobra te służą społeczeństwu i charakteryzują się brakiem konkuren-cji wśród użytkowników, jak również niemożliwością „wykluczenia kogokol-wiek” z konsumpcji345. Należy przy tym zauważyć, że im większa jest zdolność przepustowa obiektów i urządzeń infrastrukturalnych w odniesieniu do wy-stępujących potrzeb, w tym większym stopniu mogą one spełniać funkcje do-bra publicznego346. Zadania publiczne stawiane przed infrastrukturą decydują o tym, że dobra infrastrukturalne mają charakter użyteczności publicznej. Wy-różniki użyteczności publicznej, według kryterium społeczno-ekonomicznego, można określić następująco:

 potrzeby mają charakter zbiorowy i dlatego w większych skupiskach ko-nieczna jest odrębna organizacja ich zaspokajania;

 potrzeby zaspokajane są w oparciu o majątek publiczny;

 brak całkowitej ekwiwalentności – odbiorcy nie ponoszą całkowitej od-powiedzialności za świadczenia;

 podstawowym celem jest zaspokajanie potrzeb, a nie osiąganie zysków;

 finansowanie ze środków publicznych347.

Infrastruktura, pełniąc funkcję dóbr publicznych, wpisuje się w obszar dzia-łalności wyznaczony przez te parametry.

Przedstawione zadania infrastruktury są bardzo istotne. Jednakże w litera-turze przedmiotu często formułuje się funkcje infrastruktury wynikające z jej oddziaływania na części składowe gospodarki przestrzennej, dla której odgry-wa istotną rolę jako:

 czynnik lokacji i lokalizacji,

 element integracji przestrzennej,

 czynnik aktywizacji rozwoju społeczno-gospodarczego348.

Lokacyjna i lokalizacyjna funkcje infrastruktury wynikają z jej aktywnego oddziaływania na rozmieszczenie i kształtowanie sieci osadniczej (lokacja)

344 D. Begg, S. Fischer, R. Dornbusch: Ekonomia. Mikroekonomia, Przeł. R. Rapacki i in., PWE, Warszawa 2003, s. 100.

345 Tamże, s. 468.

346 K. Brzozowska: Infrastruktura publiczna..., op. cit., s. 135.

347 C. Kosikowski: Działalność gospodarcza gmin. Wyd. „ERA”, Białystok 1992.

i obiektów produkcyjnych (lokalizacja)349. Ranga czynnika infrastrukturalnego, podobnie jak i pozostałych czynników determinujących lokację i lokalizację, jest zmienna w czasie i w przestrzeni350. Poziom rozwoju infrastruktury na danym obszarze może wpływać stymulująco lub ograniczająco na rozmiar kon-centracji ludności i działalności gospodarczej.

Rola infrastruktury w lokacji i lokalizacji czyni z niej istotne narzędzie polityki przestrzennej jako czynnika integracji przestrzennej. Niezbędnym warunkiem integrującego oddziaływania infrastruktury na dany obszar jest dostosowanie struktury rzeczowej, poziomu technicznego, lokalizacji i ilości infrastruktury do występujących potrzeb351. Przykładem pewnego rodzaju integracji przestrzennej, wymagającej odpowiedniego wyposażenia infrastrukturalnego, są klastry352 (tzw. grona produkcyjne), które uważane są za najbardziej dojrzałą formę organizacji produkcji z punktu widzenia zdolności do podtrzymywania rozwoju353.

Rola infrastruktury jako czynnika rozwoju jest zgodna z teorią wielkiego

pchnięcia, czyli odpowiednia alokacja zasobów sprzyja zapoczątkowaniu rozwoju,

a następnie stymuluje jego samopobudzanie. Infrastruktura jest ważnym, ale nie wystarczającym, czynnikiem sprawczym rozwoju społeczno-gospodarczego354.

Funkcje, jakie spełnia infrastruktura w stosunku do całego systemu spo-łeczno-gospodarczego czynią z niej istotne ogniwo tegoż systemu. Jako pod-system, którego naczelnym zadaniem jest zapewnienie podstaw rozwoju pozo-stałym składnikom systemu, infrastruktura charakteryzuje się określonym zestawem cech, stanowiących o jej specyfice i miejscu w całym systemie spo-łeczno-gospodarczym.

W literaturze przedmiotu na ogół panuje powszechna zgodność co do spe-cyfiki cech infrastruktury. Jednak znaczna heterogeniczność składników in-frastruktury decyduje o tym, że nie ma jednolitej ich listy i podziału. Cechy inwestycji infrastrukturalnych oraz obiektów i urządzeń w ich wyniku

349 Por. L. Kupiec: Kryteria i zasady kształtowania układu przestrzennego infrastruktury

ekonomicz-nej. Uniwersytet Warszawski – Filia w Białymstoku, Białystok 1975, s. 55; I. Tarski: Transport jako czynnik lokalizacji produkcji. PWE, Warszawa 1963.

350 M. Kotowska-Jelonek: Rola infrastruktury..., op. cit., s. 28.

351 A. Bartczak: Integracyjna funkcja infrastruktury gospodarczej w świetle badań nad Górnośląskim

Okręgiem Przemysłowym. Studia KPZK PAN. T LIX. PWN, Warszawa 1977, s. 31.

352 W aspekcie ekonomicznym słowo klaster zostało użyte po raz pierwszy przez M. Portera, któ-ry określał je jako geograficzne skupisko wzajemnie powiązanych firm, wyspecjalizowanych dostawców,

jednostek świadczących usługi, firm działających w pokrewnych sektorach i związanych z nimi instytucji (...) w poszczególnych dziedzinach konkurujących między sobą, ale również współpracujących. Por. T.

Bro-dzicki, S. Szultka: Koncepcja klastrów a konkurencyjność przedsiębiorstw. „Organizacja i Kierowanie” 2002, nr 4.

353 Raport o stanie sektora małych i średnich przedsiębiorstw w Polsce w latach 2001-2002. Red. A. Rybińska, A. Tokaj-Krzewska, PARP 2003, s. 219.

jących można rozpatrywać w trzech aspektach: technicznym, ekonomicznym i organizacyjnym355. Cechy specyficzne infrastruktury transportu ujęte w tych trzech obszarach przedstawiono w tabeli 3.2.

Tabela 3.2. Cechy specyficzne infrastruktury

Cechy techniczne

Niepodzielność techniczna Długi okres powstawania Długi okres użytkowania ^{Immobilność przestrzenna} _{i funkcjonalna} Cechy ekonomiczne Wysoka majątko-chłonność Wysoka kapitało-chłonność Wysoki udział kosztów stałych Skokowe narastanie kosztów Niepodziel-ność ekono-miczna Korzyści dużej skali Występowanie efektów ze-wnętrznych Finanso-wanie ze środków publicz-nych Cechy organizacyjne

Centralne planowanie Międzynarodowa koordynacja

Ź r ó d ł o : Opracowanie własne na podstawie: Rozwój infrastruktury..., op. cit., s. 17-21; M. Ko-towska-Jelonek: Rola infrastruktury..., op. cit., s. 20-23.

Niepodzielność techniczna (tzw. bryłowatość) obiektów infrastrukturalnych

oznacza, że nie można ich wykonać w rozmiarach mniejszych od technicznie określonego minimum, warunkującego ich użyteczność. Cecha te bywa także rozumiana jako konieczność wykreowania dodatkowych obiektów infrastruk-turalnych. Wiąże się to z dużą współzależnością elementów infrastruktury, wynikającą z ich znacznej komplementarności, np. linie i stacje kolejowe.

Z niepodzielnością techniczną ściśle wiąże się niepodzielność ekonomiczna. Tworzenie niekompletnych obiektów i urządzeń infrastruktury powoduje nie-wykorzystanie ich zdolności użytkowej oraz nieopłacalność ekonomiczną. Niepodzielność ekonomiczna oznacza, że większa jednostka infrastruktury daje większą użyteczność i korzyści ekonomiczne niż jednostka mała. Niepo-dzielność techniczna i ekonomiczna infrastruktury skłania do realizacji inwe-stycji dużych, które mogą zaspokajać większe od bieżących (a nawet przy-szłych) potrzeby na jej usługi. Mogą obejmować swoim zasięgiem większe ob-szary i obsługiwać zwiększoną liczbę odbiorców. Istotną zatem cechą ekono-miczną infrastruktury jest możliwość osiągania korzyści dużej skali.

Z niepodzielności technicznej wynika również kolejna istotna cecha infra-struktury – długi okres powstawania. Poszczególne kompleksy

ne, złożone zazwyczaj z wielu komplementarnych obiektów, powstają w sto-sunkowo długim czasie, zwykle dłuższym niż przedsięwzięcia bezpośrednio produkcyjne. Realizację inwestycji infrastrukturalnych poprzedza ich projek-towanie, które w tym przypadku jest także czasochłonne. Wynika to z ko-nieczności uwzględnienia szeregu współzależności pomiędzy poszczególnymi elementami infrastruktury, jak również ich wpływu na różne obszary życia społeczno-gospodarczego.

Obiekty infrastrukturalne, obok długiego czasu powstawania, cechują się

dłu-gim okresem użytkowania, nierzadko przekraczającym 100 lat. W tabeli 3.3

przed-stawiono okres żywotności wybranych obiektów infrastruktury transportu. Tabela 3.3. Okres żywotności infrastruktury transportu

Typ urządzenia ^Żywotność _[lata]

Drogi kołowe 15-30 Drogi kolejowe 20-40

Mosty stalowe 50-70 Zapory stalowe 50-80 Nasypy kolejowe i drogowe

Podnośnie statków ^60-80 Przepusty stalowe 70-90 Skrzyżowania 70-100 Jazy betonowe Zapory Przepusty betonowe ^80-100 Obwałowania 80-110 Mosty betonowe 90-110

Ź r ó d ł o : Rozwój infrastruktury..., op. cit., s. 20.

Bardzo długa żywotność obiektów infrastrukturalnych, które nie podlegają szybkim zmianom jakościowym, skłania do wnikliwych analiz obecnych i przy-szłych potrzeb zgłaszanych pod adresem infrastruktury oraz możliwości ich zaspokojenia. Rozwiązania przestrzenne i techniczne obiektów infrastruktu-ralnych, szczególnie w obszarze transportu, nie powinny utrudniać rozwoju infrastruktury w przyszłości (ewentualne błędy popełnione na tym etapie są długo odczuwalne i kosztowne w naprawie). Rozwój infrastruktury polega

przede wszystkim na wzroście ilościowym, zaś zmiany jakościowe są długo-trwałe. Wprowadzane nowe jakościowe elementy czynników rzeczowych in-frastruktury nie eliminują automatycznie przydatności starych rozwiązań. Jednakże dziś coraz częściej zauważa się problemy wynikające z niedostoso-wania przestarzałej infrastruktury do nowych potrzeb, co decyduje o szybszym zużyciu moralnym infrastruktury.

Szczególną rolę wśród cech infrastruktury można przypisać immobilności

przestrzennej i funkcjonalnej. Immobilność przestrzenna (tzw. nieprzenośność)

może być rozpatrywana w aspekcie technicznym i ekonomicznym. Pod wzglę-dem technicznym oznacza, że infrastruktura jest trwale związana z danym ob-szarem – obiekty infrastrukturalne są nieprzesuwalne w przestrzeni (np. nie można zmienić lokalizacji wybudowanego lotniska). W aspekcie ekonomicznym natomiast oznacza, że zmiana lokalizacji infrastruktury, możliwa z punktu wi-dzenia technicznego, jest ekonomicznie nieuzasadniona, np. demontaż linii kolejowej i jej budowa w innym miejscu. Cecha ta, w połączeniu z długim okre-sem użytkowania, podkreśla wagę prac przed rozpoczęciem realizacji przedsię-wzięcia infrastrukturalnego – projektowania i programowania. Immobilność funkcjonalna oznacza, że infrastruktura cechuje się małą, a najczęściej zupełną niemożliwością różnorodnego zastosowania. Powstała na określonym obszarze infrastruktura ma zatem w zasadzie jednorodne zastosowanie.

Zaniedbania wynikające np. ze złej lokalizacji przestrzennej lub zastosowa-nia nieprawidłowych parametrów funkcjonalnych infrastruktury nie mogą być w krótkim czasie zlikwidowane poprzez przeniesienie obiektów z innego re-gionu, co oznacza również brak możliwości importu.

Niepodzielność techniczna i ekonomiczna oraz długi okres tworzenia infra-struktury determinują kolejne jej cechy, którymi są wysoka majątkochłonność i wysoka kapitałochłonność. Wysoki udział wartości obiektów infrastruktural-nych w ogólnej wartości majątku narodowego (majątkochłonność) daje asumpt do utrzymywania wysokich nakładów finansowych (kapitałochłon-ność) na infrastrukturę, związanych z koniecznością jej rozwoju, odnowy i uzupełnienia, które umożliwiają utrzymanie jej jakości na właściwym pozio-mie, a w konsekwencji utrzymanie odpowiedniej użyteczności. Nakłady te zazwyczaj ponoszone są jednorazowo w dużych rozmiarach. Zwłaszcza w po-czątkowym okresie rozwoju infrastruktury występują wysokie nakłady progo-we, które należy rozumieć jako pewną konieczną minimalną wartość nakła-dów, niezbędną do realizacji przedsięwzięć infrastrukturalnych (co wynika wprost z niepodzielności technicznej i ekonomicznej). Wraz ze stopniowym nasycaniem gospodarki obiektami o charakterze infrastrukturalnym, jej ma-jątkochłonność i kapitałochłonność wykazują tendencję malejącą. Należy przy tym zauważyć, że obniżenie tych wydatków w dłuższym okresie czasu może

m.in. prowadzić do dekapitalizacji majątku. Ponadto nakłady na infrastruktu-rę wykazują pewną specyficzność, która polega na braku możliwości ich odzy-skania i przesunięcia na inne cele w przypadku rezygnacji z prowadzonej dzia-łalności, co powoduje powstawanie tzw. kosztów utopionych356.

Z wysokiej majątkochłonności infrastruktury wynika, że charakterystyczny dla niej jest duży udział kosztów stałych w strukturze ogólnych kosztów funk-cjonowania infrastruktury.

Duży udział kosztów stałych, a zarazem niepodzielność ekonomiczna infra-struktury powodują, że koszty jej działania nie narastają w sposób ciągły, lecz zwiększają się skokowo. Z jednej strony infrastruktury nie można stopniowo dostosowywać do wzrastającego popytu na jej usługi, a z drugiej powstanie kompleksowych obiektów infrastrukturalnych, np. nowej autostrady, skutkuje zwiększeniem kosztów stałych. Infrastruktura cechuje się więc skokowym

nara-staniem kosztów, co w praktyce przejawia się znacznymi różnicami nakładów

finansowych na infrastrukturę w kolejnych okresach.

Kolejna cecha, jaką jest finansowanie infrastruktury ze środków publicznych, związana jest z jej długim okresem kształtowania, jak też z wysoką kapitało-chłonnością. Konieczność ponoszenia dużych nakładów finansowych na inwe-stycje infrastrukturalne oraz długi okres ich zamrożenia nie są czynnikami zachęcającymi do angażowania się kapitału prywatnego. Dlatego też w warun-kach gospodarek rynkowych państwo, przejmując na siebie obowiązek tworze-nia i utrzymywatworze-nia infrastruktury, stawało się z biegiem czasu podstawowym inwestorem infrastruktury357.

Niewątpliwe jest, że infrastruktura dostarcza korzyści społeczeństwu i całej gospodarce, co wynika z jej wpływu na funkcjonowanie i rozwój poszczegól-nych obszarów systemu społeczno-gospodarczego. Znaczna część tego wpływu przejawia się w postaci efektów zewnętrznych (korzystnych i niekorzystnych), które najogólniej można określić jako różnicę pomiędzy kosztami i zyskami

oce-nianymi z ogólnospołecznego punktu widzenia a ich wielkością odzwierciedloną w rachunkach działalności poszczególnych jednostek badawczych358.

Wszystkie zaprezentowane cechy infrastruktury, jej rola w rozwoju spo-łeczno-ekonomicznym kraju oraz obszar oddziaływania, który wzrasta wraz z tym rozwojem, jak również na skutek procesów globalizacyjnych i integra-cyjnych, przez co często wykracza poza granice kraju (np. w ramach Unii

356 M. Ratajczak: Infrastruktura w gospodarce..., op. cit., s. 25.

357 Szerzej pisze o tym M. Kotowska-Jelonek, zauważając jednak, że w świetle coraz wyraźniej

uwi-doczniającego się niedostatku środków z funduszy publicznych na finansowanie inwestycji infrastruktural-nych, wzrasta zainteresowanie państwa angażowaniem kapitału prywatnego do finansowania rozwoju publicznej infrastruktury w różnych dziedzinach gospodarki. Patrz: M. Kotowska-Jelonek: Rola infra-struktury..., op. cit., s. 22.

pejskiej), powodują, że w przypadku dużych, ponadregionalnych przedsięwzięć inwestycyjnych, do racjonalnego podejmowania decyzji niezbędna jest w zasa-dzie międzyregionalna, a niekiedy nawet międzynarodowa, koordynacja.

Zaprezentowane syntetycznie cechy techniczne, ekonomiczne i organiza-cyjne infrastruktury należą do najczęściej przytaczanych i opisywanych w lite-raturze przedmiotu i stanowią o specyfice obiektów infrastrukturalnych. Szczególnie wyraźnie uwidaczniają się jednak w przekrojach branżowych in-frastruktury, w tym w odniesieniu do infrastruktury transportu.

3.1.4. Wpływ specyfiki infrastruktury kolejowej na ocenę efektywności