ZESZYTY NAUKOWE NR 11(83)
AKADEMII MORSKIEJ
W SZCZECINIE
IV MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA
E X P L O - S H I P 2 0 0 6
Daniel Duda, Tomasz Szubrycht
Rola kontroli i ochrony żeglugi w działaniach
współczesnych sił morskich
Słowa kluczowe: bezpieczeństwo żeglugi, terroryzm morski, ochrona i kontrola żeglugi
Zmiana sytuacji politycznej w ostatnich kilkunastu latach oraz postępujący proces globalizacji sprawił, iż zagadnienia związane z bezpieczeństwem żeglugi międzynarodo-wej stały się jednym z ważniejszych problemów współczesnego świata. Nowe zagrożenia takie jak: terroryzm morski, piractwo czy zbrojne napady na statki stały się poważnym wyzwaniem dla transportu morskiego. W artykule przedstawiono charakterystykę wy-branych operacji poniżej progu wojny, a mianowicie kontrolę i ochronę żeglugi. Przea-nalizowano ponadto definicje i specyfikę operacji ochrony oraz kontroli żeglugi.
The Role of the Navy in Controlling
and Protecting the Shipping
Key words: safety of navigation, sea terrorism, navigation security and control
The changes in political situation that have taken place over the last several years and an advancing globalization have put the problems of international shipping safety among the most important problems of the world today. New threats such as maritime terrorism, piracy and armed attacks have become a new challenge to marine transport. The article characterises certain operations below the war level, i.e. shipping control and protection. The authors define and specify the operations associated with the protec-tion and control of the shipping.
Na przestrzeni wieków potęga gospodarcza wielu światowych mocarstw by-ła efektem ich silnego związku z morzem. Warto przypomnieć obowiązującą przez stulecia opinię: „kto włada morzem, włada bogactwem”. Twierdzenie to, mimo upływu lat, zmian realiów ekonomicznych i politycznych, nie utraciło swej aktualności. Rybołówstwo, handel, żegluga, łowiectwo i w znacznie mniej-szym stopniu pozyskiwanie oraz eksploatacja innych bogactw naturalnych z głębin morskich (pereł, bursztynu czy korali) było tymi elementami, które decydowały o zamożności poszczególnych państw. Współcześnie to swoiste „prawo ekonomiczne” nie tylko pozostaje nadal aktualne, ale zyskuje na znacze-niu. To właśnie pozyskiwanie bogactw naturalnych z wszechoceanu staje się głównym obiektem zainteresowania i rywalizacji społeczności międzynarodo-wej.
Współcześnie trudno sobie wyobrazić systematyczny rozwój gospodarki światowej bez udziału transportu morskiego.
Rozwój sytuacji polityczno-militarnej na świecie w ostatnich kilkunastu la-tach sprawił, że zagadnienia z zakresu bezpieczeństwa osiągnęły nowy wymiar. Prawdopodobieństwo wybuchu konfliktu globalnego jest stosunkowo niskie, zaś wybuchu nowych konfliktów regionalnych systematycznie maleje. Pojawiły się jednak nowe wyzwania o odmiennym charakterze. Nie oznacza to jednak, że stanowią one mniejsze zagrożenia dla systemów bezpieczeństwa poszczegól-nych regionów, sojuszy czy państw. Coraz częściej w debatach z zakresu pieczeństwa pojawiają się takie pojęcia jak: bezpieczeństwo energetyczne i bez-pieczeństwo rozwoju ekonomicznego, zagrożenia asymetryczne, globalna wojna z terroryzmem. Te nowe wyzwania wymagają nowej filozofii podejścia do za-gadnień z tego zakresu. Znajduje to potwierdzenie w ukierunkowaniu wielu działań, określanych jako operacje inne niż wojna, zwane również operacjami poniżej progu wojny (Military Operation Other Than War – MOOTW).
Analizując, który z rodzajów sił zbrojnych jest najlepiej predysponowany do realizacji MOOTW można stwierdzić, że są to siły morskie. Warto zauwa-żyć, że ze względu na swój charakter marynarka wojenna (pomimo to, iż podle-ga tym samym ograniczeniom, co inne rodzaje sił zbrojnych w działaniach poni-żej progu wojny), dzięki swojej wszechstronności, elastyczności i autonomicz-ności pozostaje optymalnym instrumentem oddziaływania. Elementami, które decydują o tym jest szybkość i łatwość dostępu do większości miejsc na globie, wysoka zdolność adaptacji do panujących warunków, stosunkowo duża autono-miczność działania (zdolność przebywania w rejonie działań przez stosunkowo długi okres), wysoki potencjał militarny oraz możliwość przeprowadzania ata-ków na dowolne cele (lądowe, powietrzne i morskie) [4].
Ze względu na złożoność operacji innych niż wojna, w niniejszym artykule skupiono się jedynie na operacjach poniżej progu wojny realizowanych w ra-mach ochrony i kontroli żeglugi.
Siły wydzielone do realizacji takich zadań mogą je wykonać przez elimi-nowanie potencjalnego zagrożenia dla żeglugi lub przez bezpośrednie eskorto-wanie statków handlowych podczas ich przejścia przez akwen o podwyższonym stopniu zagrożenia. Zadania te mogą być wykonywane przez wszystkie rodzaje sił marynarki wojennej, a mianowicie okręty nawodne, okręty podwodne, lotnic-two morskie oraz siły specjalne.
Najpopularniejszą formą zapewnienia ochrony żeglugi jest eskortowanie jednostek handlowych uformowanych w konwoje. Efektywność tych działań w dużym stopniu uzależniona jest od woli armatorów i ich współpracy. Współ-praca ta polega, między innymi, na akceptacji przeprowadzenia procedur spraw-dzających załogę statków handlowych, akceptację zasady żeglugi w ramach konwojów, zgodę na zaokrętowanie na statkach handlowych uzbrojonych grup specjalnych marynarki wojennej lub piechoty morskiej, czy wreszcie wyrażenie zgody na przeprowadzenie szkolenia strzeleckiego dla załogi statku.
Propozycja przejścia statków handlowych uformowanych w konwoje przez akweny o największym poziomie zagrożenia działalnością pozaprawną, często napotyka na bardzo chłodne przyjęcie przez przedstawicieli armatorów. Są oni przeciwni tej idei ze względów ekonomicznych, ponieważ konwoje w znacznym stopniu wydłużają średni czas przejścia morzem. Twierdzą oni ponadto, że „wprowadzenie żeglugi w systemie konwojów” jest logicznie uzasadnione jedy-nie wówczas, gdy poziom ryzyka jest bardzo wysoki. Uważają jednak, że gdy ryzyko osiągnie taki poziom, wtedy najlepszym rozwiązaniem będzie zrezygno-wanie z żeglugi w danym rejonie.
Ochrona żeglugi obejmuje zarówno bezpośrednią eskortę jednostek han-dlowych na przejściu morzem, jak i zapewnienie bezpieczeństwa w portach. Działania realizowane w ramach zapewnienia bezpieczeństwa portów wymagają ścisłej współpracy sił morskich z administracją morską, władzami portowymi, agendami wywiadu oraz innymi wyspecjalizowanymi agendami państwowymi. Zadania realizowane w ramach zapewnienia bezpieczeństwa portów obejmują między innymi następujące działania:
– monitorowanie i zabezpieczanie operacji portowych, w szczególności załadunku i wyładunku ładunków niebezpiecznych;
– zapewnienie bezpieczeństwa portów zarówno od strony morza jak i lądu; – określenie stref bezpieczeństwa wokół statków cumujących w porcie; – patrolowanie red i akwenów wewnętrznych portów;
– patrolowanie terenów portowych.
Oczywiście, podjęte przez siły morskie działania wymagają uwzględnienia postanowień zawartych w Kodeksie ISPS [3].
Analizując zagadnienia ochrony i kontroli żeglugi, należy również poruszyć kwestię prawa międzynarodowego. Po analizie postanowień zawartych w
Kon-wencji o Prawie Morza, a konkretnie w artykule 110 (prawo wizyty) nasuwa się wniosek, iż okręty posiadają stosunkowo ograniczone możliwości realizacji zadań aktywnej kontroli żeglugi (połączonej z wizytą) na morzu otwartym. Ostatnie lata przyniosły jednak umowy dwustronne zawierane między poszczególnymi państwami, wyrażające zgodę na zasadzie wzajemności do wi-zyty na statkach podnoszących banderę danego państwa. Umowy takie zawarte zostały między rządami USA i Panamy. Kolejną możliwość takiej kontroli daje porozumienie zawarte w ramach „Proliferation Security Initiative (PSI)” zwanej również Inicjatywą Krakowską, w której uczestniczą: Polska, Australia, Francja, Hiszpania, Japonia, Niemcy, Holandia, Portugalia, USA, Wielka Brytania, Wło-chy, Kanada, Norwegia oraz Singapur.
Przedstawiona charakterystyka wskazuje, że działania w ramach kontroli i ochrony żeglugi mają bardzo różnorodną naturę. Tym samym należy przyjąć, iż ich realizacja wymaga uwzględnienia wielu różnorodnych aspektów. Z punktu widzenia militarnego najważniejszymi z nich są: siły i środki wymagane do przeprowadzenia operacji, jednoznaczna identyfikacja zagrożeń i celów opera-cji, zasady użycia siły oraz zapotrzebowanie informacyjne sił uczestniczących w operacji.
Oczywiste jest, że każda operacja zaliczana do działań poniżej progu woj-ny, w tym kontrola i ochrona żeglugi, wymaga specyficznego zapotrzebowania informacyjnego oraz innych środków oddziaływania. Tym samym dla każdej z nich należy ustanowić indywidualne wymagania dotyczące tworzenia obrazu sytuacji operacyjno-taktycznej oraz wyspecyfikowania optymalnych typów i klas okrętów (wynika to z ich wyposażenia w sensory i efektory), oddelegowa-nych do realizacji zadań ochrony lub kontroli żeglugi.
Zapewnienie efektywnej kontroli i ochrony żeglugi wymaga, oprócz specy-ficznego wykorzystania sensorów okrętowych, dodatkowej bardzo ścisłej współpracy w zakresie wymiany informacji z instytucjami i centrami brzego-wymi (zarówno cywilnymi, jak i wojskobrzego-wymi). Dla optymalnej realizacji po-stawionych zadań niezbędne są również informacje i dane wywiadowcze, prze-syłane z brzegowych centrów rozpoznania i wywiadu. Powinny one uwzględ-niać wszelkie symptomy, mogące świadczyć o przygotowywaniu ataków terro-rystycznych na okręty lub statki handlowe. W przypadku omawianych operacji, newralgicznymi elementami będzie między innymi bieżąca współpraca z Regio-nalnymi Centrami Kontroli Ruchu Powietrznego (szczególne znaczenie ma peł-na wiedza dotycząca lotów małych samolotów turystycznych i sportowych).
Operacja „Active Endeavour” jest najlepszym tego przykładem. W trakcie jej prowadzenia istnieje ścisła współpraca między: NATO Shipping Centre (NSC), Container Security Initiative (CSI) czy z administracjami morskimi różnych państw, i to nie tylko tych, które znajdują się w rejonie prowadzenia
działań. Jak jest to ważne przy tworzeniu rzeczywistej sytuacji w rejonie dzia-łań, niech posłużą następujące dane statystyczne1:
– okręty monitorowały łącznie ruch 67 000 statków;
– prowadziły inspekcję na 95 jednostkach (około 0,001 % jednostek mo-nitorowanych);
– eskortowały 488 statków w trakcie przejścia przez Cieśninę Gibraltar. Oczywiście, sprawdzeniu poddano jedynie jednostki uznane za podejrzane (ship of interest).
Prawidłowe wytypowanie statków, które powinny zostać poddane kontroli, nie jest możliwe bez pozyskania informacji z różnorodnych źródeł wywiadow-czych, międzynarodowych organizacji morskich czy armatorów. Można więc stwierdzić, że wymaga to aktywnej działalności w ramach Civil Military Coope-ration (CIMIC). Oczywiście, należy przyjąć, że taką współpracę musi prowadzić zarówno dowództwo zespołu okrętów, jak i, a może przede wszystkim, dowódz-twa regionalne oraz NATO Shipping Centre (NSC).
NSC gromadzi meldunki o ruchu statków w rejonie operacji, tworząc rów-nolegle zobrazowanie ich pozycji wraz z prognozowaniem ich ruchu. Jednocze-śnie przekazuje na okręty zespołu, cotygodniowe raporty dotyczące następują-cych zagadnień:
– zagrożenie dla żeglugi (Threat to Merchant Shipping);
– raporty o aktach piractwa i zbrojnych napadach na statki (Piracy Reports). Raporty te przygotowują między innymi: Office of Naval Intelligence Civil Maritime Analyses Department, ICC Commercial Crime (która wchodzi w skład International Chamber of Commerce) oraz IMB's Piracy Reporting Centre.
Analizując wymagania informacyjne niezbędne do stworzenia jednolitego obrazu sytuacji operacyjno-taktycznej w trakcie realizacji zadań w ramach ochrony i kontroli żeglugi, należy uświadomić sobie, że nie będą one nigdy w pełni efektywne, jeżeli obraz sytuacji w rejonie prowadzenia działań, będzie się opierać jedynie na danych uzyskiwanych z sensorów, które znajdują się w wyposażeniu sił wchodzących w skład zespołu (okrętów, śmigłowców i samo-lotów). W takim przypadku niezbędne jest informacyjne wsparcie zespołu przez centra brzegowe (zarówno wojskowe, jak i cywilne).
Współczesne okręty wyposażone są w następujące sensory: radary (obser-wacji nawodnej, powietrznej i kierowania uzbrojeniem), urządzenia hydroaku-styczne, optoelektroniczne, systemy obserwacji w podczerwieni, rozpoznania radiowego (w paśmie DF, KF, UKF), hydroakustycznego, radiolokacyjnego oraz
1 Przedstawione dane dotyczą działalności sił biorących udział w operacji „Active Endeavour” w okresie od 26.10.2001 r. do 18.07.2005 r. z http://www.afsouth.nato.int/JFCN_Operations/
systemy rozpoznania (IFF). Zasięg tych urządzeń waha się od kilku do kilkuset mil morskich. Należy pamiętać, że każdy ze współczesnych okrętów posiada w wyposażeniu mniej lub bardziej rozwinięte systemy dowodzenia, transmisji danych, łączności oraz okrętowe bazy danych.
Jednak w przypadku realizacji zadań, których charakter jest różny od typo-wych działań militarnych (a takimi jest kontrola i ochrona żeglugi), posiadany sprzęt i wyposażenie okrętowe nie w pełni spełnia swoje zadanie. W przypadku omawianych działań sił morskich wyłania się bowiem nowy wymiar zapotrze-bowania informacyjnego, które niesie z sobą konieczność wzbogacenia posiada-nych na okrętach baz daposiada-nych o nowe elementy. Są one bardzo różnorodne i powinny obejmować takie elementy jak: zalecane trasy żeglugowe i tory wodne, kotwicowiska, charakterystykę strumienia żeglugowego na poszcze-gólnych akwenach, charakterystykę radarów nawigacyjnych wykorzystywa-nych na jednostkach handlowych, częstotliwości typowe dla radiokomunikacji morskiej itp.
Szczególnego znaczenia nabiera również monitorowanie małych, szybko przemieszczających się jednostek oraz małych, niskolecących samolotów tury-stycznych oraz ruchu innych jednostek handlowych nie objętych systemem ochrony.
W trakcie realizacji zadań kontroli i ochrony żeglugi bardzo ważną rolę od-grywają samoloty patrolowe, śmigłowce pokładowe oraz bezzałogowe jednostki pływające czy bezzałogowe aparaty latające. W przypadku ich wykorzystania szczególnie ważna jest szybkość przepływu informacji niezbędna do tworzenia obrazu sytuacji w czasie rzeczywistym. Ostatnie miesiące przyniosły intensyfi-kację prac nad końcowym etapem integracji współpracy śmigłowców pokłado-wych oraz okrętów w zakresie optymalizacji realizacji zadań w ramach ochrony i kontroli żeglugi.
Uwzględniając specyfikę kontroli i ochrony żeglugi można stwierdzić, że do realizacji zadań w ramach ochrony i kontroli żeglugi na morzu otwartym najbardziej predestynowane są okręty klasy niszczyciel i fregata. Okręty te cha-rakteryzują się: dużą dzielnością morską, autonomicznością, zróżnicowanym zasięgiem pływania. Większość okrętów tych klas może rozwijać prędkość nad 30 węzłów. Wyposażone są w różnorodne sensory, a co najważniejsze po-siadają w wyposażeniu śmigłowce pokładowe. Wszystkie niszczyciele i fregaty dysponują artylerią małego i średniego kalibru. To właśnie takie uzbrojenie jest najbardziej efektywne do zwalczania zagrożeń asymetrycznych współczesnej żeglugi morskiej. Marynarka Wojenna RP może do realizacji tych zadań wy-dzielić następujące siły: fregaty rakietowe typu Oliver Hazard Perry, okręty podwodne typu Kilo i Kobben, okręty rozpoznania radioelektronicznego oraz samoloty typu Bryza.
W przypadku ochrony żeglugi w strefie litoralnej zadania te mogą realizo-wać równie efektywnie korwety, kutry rakietowe i okręty patrolowe. Konieczne jest zaznaczenie, że samoloty i śmigłowce są niezbędnym komponentem sił rea-lizującym omawiane zadania. Odnosi się to zarówno do lotnictwa pokładowego, jak i lotnictwa bazowego. W przypadku realizacji zadań w strefie litoralnej pol-skie siły morpol-skie mogą wydzielić dodatkowo okręty rakietowe typu 151 oraz w najbliższej przyszłości korwety typu Gawron.
Okręty podwodne ze względu na swoja specyfikę są również wykorzysty-wane do realizacji zadań w ramach kontroli żeglugi. Najważniejszą zaletą tych okrętów jest skrytość prowadzenia działań.
Potwierdzeniem wagi, jaką Pakt Północnoatlantycki przywiązuje do zadań ochrony i kontroli żeglugi, może być prowadzona od 2001 roku operacja „Active Endeavour” oraz fakt, iż w planach większości rozgrywanych ćwiczeń sił morskich w ostatnich latach zawarte są epizody taktyczne, których zasadni-czym celem jest doskonalenie procedur związanych z realizacją zadań w ramach kontroli i ochrony żeglugi.
W tym kontekście na szczególne podkreślenie zasługuje proces dostosowa-nia zadaniowego polskich sił morskich do potencjalnych działań w ramach MOOTW. Posiadane siły i środki umożliwiają włączenie się Marynarki Wojen-nej RP do działań mających na celu zwiększenie bezpieczeństwa żeglugi regio-nalnej. Należy jednak przyjąć, iż działania te wymagają kompleksowego zabez-pieczenia logistycznego, a przede wszystkim finansowego. Pewne przedsięwzię-cia zwiększające efektywność wykorzystania Marynarki Wojennej RP w oma-wianych działaniach zostały już podjęte. Możemy do nich zaliczyć między in-nymi: zmiany w procesie szkolenia, wzbogacenie strumienia informacyjnego przekazywanego na okręty oraz proces doposażenia kolejnych okrętów w mało-kalibrową artylerię lub wielokalibrowe karabiny maszynowe do zwalczania ma-łych celów nawodnych i powietrznych. Jednak działania te muszą być połączone ze zwiększeniem nakładów na siły morskie. Jest to szczególnie ważne w kontek-ście postępującej zmiany generacyjnej okrętów. Aby Marynarka Wojenna RP mogła w przyszłości realizować zadania przedstawiane w niniejszym artykule, konieczne jest wprowadzenie do linii nowych okrętów i zintensyfikowanie bu-dowy wielozadaniowych korwet typu Gawron.
Podsumowaniem artykułu niech będzie wypowiedź z 1938 roku Juliana Ginsberga, zamieszczona w jednym z jego artykułów: „słaby sprzymierzeniec,
którego tylko trzeba bronić, a który nic z siebie dać nie potrafi, jest zawsze sprzymierzeńcem uciążliwym, które broni się niechętnie, a od którego w zamian żąda się pewnych, nieraz dotkliwych świadczeń – jeśli w ogóle występuje się w jego obronie”.
Literatura
1. A secure Europe in a better world – European security strategy, Brussels, 12 December 2003.
2. Duda D., Królikowski A., Szulc D., Terroryzm, napaść zbrojna i piractwo –
próba ustalenia zakresów pojęć i form przeciwdziałania, VII Konferencja
Morska „Aspekty bezpieczeństwa nawodnego i podwodnego oraz lotów nad morzem” Gdynia 2004.
3. Duda D., Królikowski A., Szulc D., System ochrony na morzu i w porcie –
wybrane problemy realizacji postanowień Międzynarodowego Kodeksu Ochrony Statku i Obiektów Portowych (Kodeks ISPS), VIII Konferencja
Morska „Aspekty bezpieczeństwa nawodnego i podwodnego oraz lotów nad morzem” Gdynia 2005.
4. Szubrycht T., Rokiciński K., Gospodarka morska w świetle wybranych
za-grożeń współczesnego świata, AMW, Gdynia 2005.
Wpłynęło do redakcji w lutym 2006 r.
Recenzent
prof. dr kpt.ż.w. Aleksander Walczak Adresy Autorów
prof. dr kpt.ż.w. Daniel Duda dr inż. Tomasz Szubrycht Akademia Marynarki Wojennej
