dyon bomb, Hawker Hart podczas ćwiczeń bombardowania w locie nurkowym, w czasie którego samoloty osiągają szybkość ponad 400 km/godz.
L IS T O P A D 1 9 3 4 • Nr.. 11
P O L S K I E L I N J E L O T N I C Z E „ L OT "
D Y R E K C J A : W a r s z a w a , P l a c N a p o l e o n a 9 , t e l e f o n 5 6 3 - 6 0
R O Z K Ł A D L O T Ó W
w ażny od dnia 1 listo p a d a 1 9 3 4 r. do dnia 31 m arca 1 9 3 5 r.
S A M O L O T Y K U R S U J Ą C O D Z IE N N IE (ró w n ie ż w niedziele)
o. 8.10 p, 9.45 o. 10.00 p. 11.15
o.
P-
o.
p- 12.50 14.40
10.30 12.15
o.
p.
o.
p.
o.
p-o.
V -o.
p.
8.00 10.20 10.30 x) 13.05 x) 13.30 x) 16.50 x) 8.00 xx) 10.15 xx) 10,45 xx) 12,35 xx)
W a r s z a w a P o z n a ń P o z n a ń B e r l i n
W a r s z a w a K a t o w i c e
W a r s z a w a K r a k ó w
W a r s z a w a L w ó w L w ó w C z e r n i o w c e C z e r n i o w c e B u k a r e s z t B u k a r e s z t S o f j a S o f j a S a l o n i k i
p. 15.20 o. 13.50 p, 13.30 o. 12.15
10.20 8.30
p. 10.00 o. 8.15
P'o.
p.
o.
p.
o.
p- o.
p-o.
15.05 12.45 12.20 yy) 11.45 yy) 11.20 yy)
8.00 yy) 15.00 y) 12.45 y) 12.15 y) 10.25 y)
O b j a ś n i e n i e z n a k ó w : o — odlot,
p — przylot.
x) samoloty k ursują ty lko w p o n ie działki.
xx) sam olo ty k u rs u ją tylko we wtorki, y) ’• <• " „ środy, y y t « <i ii „ czw artk i, P. L. L. „ L O T “ p rz e w o ż ą p a s a ż e rów i ich bagaż b e z p ła tn ie do lo tnisk i z lotnis k sa m ochodam i z wyjątkiem w Berlinie, gdzie m iędzy lo tn is k iem a śródm ie ście m utr z y m y w a n a jest d o godna ko m u n ik a c ja (metro, tramwaje).
P o ł q c z e n i a l o t n i c z e :
W Berlinie — z A m sterdam em , B ru k s e lą, Barceloną, G e n e w ą , K openhagą, L o n dynem , Malmo, Paryżem , Rzymem, W ie d n iem ;
W Salonikach — z A tenam i. J e r o z o limą, K a ire m i t. d.
B I U R A P. L. L. „ L O T “
W A R S Z A W A
A d r e s
t e l e g r . BIU RO D Y R E K C JI L otnisko — O kęcie. Tel. 563-00
B IU RO M I E J S K IE
Al. J e r o z o lim s k i e 35. Tel. 8.08-50 lub 8.08-60 L O T pl. N a p o le o n a 9 Tel, 563-60
K A T O W I C E L O T Lotnisko — Muchawiec, Tel. 135 i 145
K RA K Ó W L O T BIURO M IEJ S K IE
ul. Szpitaln a 32. Tel, 132-22 Lotn isko — Czyżyny. Tel. 125-45
L W Ó W L O T BIURO M IEJ S K IE
Pl. M a r ja c k i 5. Tel, 45-71 Lotnisk o — Skniłów. Tel. 29-36
PO ZN AŃ L O T Lotn isko — Ław ica, Tel. 78-45
G D A Ń S K (Danzig)
GDY NIA L O T Lotnisko — Wrzeszcz — Langfuhr. Tel. 415-31
B R N O L O T L otn isko — Cern oyic e, Tel. 38-266
W I E N A u str o -
flug
„L uftreiseburo "
I. K a e rn tn e r rin g 5. Tel, R. 28-1-21 Lotn isko — A spern. Tel. R, 48-5-60
B U C U R E S T I L O T BIURO MIEJSKIE
Str, C lem en ceau 2 , Tel. 369-63 Lotnisko — Baneasa. Tel. 2-2178
CERN AU TI L O T Lotnisko — Czachor. Tel. 537
S 0 F I J A P o l k a m e r a ul. Benkovski 8 . Tel. 443 Lotnisko — Bozuriste T H ESSA LO N IK I A l l a l o u f c o
& C o 10, Rue M etropole . Tel. 22-22 Lotnisko — Sedes
W I L N O L O T L otn isko — P o ru b a n e k . Te), 80
R I G A L O T Lotn isko — Spilve. Tel. 274 57
T A L L I N N L O T Hotel K uld Lóvi, Tel, 426-27 L otn isko — Tel, 313-30 P o z a t e m i n f o r m a c j e i b i l e t y w e w s z y s t k i c h w i ę k s z y c h b i u r a c h p o d r ó ż y .
PRZEGLĄD LOTNICZY
M I E S I Ę C Z N I K
W R A Z Z K W A R T A L N Y M D O D A T K I E M B E Z P Ł A T N Y M
„ W I A D O M O Ś C I T E C H N I C Z N E L O T N I C T W A ”
W Y D A W A N Y P R Z E Z D E P A R T A M E N T A E R O N A U T Y K I M I N I S T E R S T W A S P R A W W O J S K O W Y C H
T R E Ś Ć Z E S Z Y T U :
11 Listopad 1918 — 1934 r ... 482 Ppłk. pil. bal. Juljan Sielewicz. Zaw ody G o rd o n -B e n n e tta w W arszaw ie 483 Ppłk. pil. Tadeusz Prauss. Z naczenie w spom nień i trad y cy j w w ycho
w yw aniu p ersonelu latającego ... 491 Mjr. pil. Tadeusz Piotrowicz. Kilka uwag na ak tu a ln y tem at . . 494 Kpt. dypl. pil. Eugenjasz Wyrwicki. M usztra form alna w p o w ietrzu . 496 Por. pil. Karol Rożek. Uwagi o doskonaleniu w lotn ictw ie tow arzy-
s z ą c e m ... 505 Por. pil. obs. Stefan Paszkiewicz. R ozw ażania na tle w alki p o w ie trz
nej linjow ców z m y ś l i w c a m i ... 508 Mjr. dypl. pil. Marjan Romeyko. 0 angielskiej in stru k cji użycia
l o t n i c t w a ... 513 Kpi. pil. inż, Blaicher i por. pil. Brzezina. Szybow ce jako p rzedszkole
pilotażu silnikow ego ... 515 Przegląd prasy obcej:
A n g l j a ... 517 N i e m c y ... 530
R OK VII W A R SZ A W A , LISTO PA D — 1934 Nr. 11
C E N A Z ł 2.40
482 PRZEGLĄD LOTNICZY N r 11
11 listopad 1918 —1934 r.
W dniu 1 0 listo pada 1 9 1 8 r. p o w ró c ił do W a rs z a w y K o m e n d a n t Józef Piłsudski z M a g d e b u rg a , gdzie był in te rn o w a n y prze z N ie m c ó w , za w ro g ie ustosunko w an ie się do za g a dnień zw iq za n ych z bud ow q a rm ji p o lskie j, m a jq ce j służyć in tereso m państw ce n tra ln ych .
P o w ró t K o m e n d a n ta na stq p ił w o kre sie p rz e ło m o w y m dla Polski.
Runęła po tę g a A u s trji i N ie m ie c , w Rosji szalała re w o lu c ja , na zie m ia ch polskich , w yn iszczon ych s tra s z liw ie poźogq w ojny, p o zo stały jeszcze g a r
nizony o ku p a cyjn e , hydra b o lsze w icka podnosiła g ło w ę , ru b ie że p o łu d n io w o -w sch o d n ie z n a jd o w a ły się w rę ka ch U k ra iń c ó w , ze w szystkich stron czyh a li z a ch ła n n i sqsiedzi, aby się o b ło w ić kosztem Polski.
W kra ju ra d o ść i entuzjazm , ale ró w n o cze śn ie ro zg a rd ja sz i chaos.
Państw o bez rzqdu, w o jska i skarbu, już u progu swej nie p o d le g ło ści, ż a rte w e w n ę trz n e m i ro z s te rk a m i, m usiało n a tych m ia st z o rg a n iz o w a ć się i s tw o rz y ć siłę, k tó ra b y z a p e w n iła mu bezp iecze ństw o i byt nie p o d le g ły.
W ła d z a przeszła w rę c e m ęża o p a trz n o ś c io w e g o i jedynie god nego do p rz e ję c ia na sw e b a rk i h isto ryczn e j o d p o w ie d zia ln o ści za dalsze losy O jc z y z n y .
K o m e n d a n t Piłsudski, p o w o ła n y jednom yśln q w o lq ca łe g o narodu, o b jq ł w ła d z ę w silne ręce, je dnoczq c w sw ej osobie sta n o w isko N a c z e l
nika Państw a i N a c z e ln e g o W odza.
Pewnq i m ocnq d ło n iq w y p ro w a d z ił R zeczpospoiitq z n iebezp ieczeń stw , zw y c ię s k im m ieczem w y k re ś lił jej g ra n ice , w p ro w a d z ił ła d i p orzgd ek, nau czył nas, jak m am y b u d o w a ć przyszłość, w ie lk o ś ć i p o tę g ę O jc zyzn y.
D ziś, ra p te m 1 6 lat dzie li nas od c h w ili odzyska nia nie p o d le g ło ści, a już m ożem y p o c h w a lić się d o ro b k ie m , k tó ry zd o b y ł uznanie ca łego św ia ta , s ta w ia jg c Polskę w jednym rzę d zie z m o c a rs tw a m i e u ro p e js k ie m i.
W w y s iłk u , ja ki przez ten okre s czasu do ko n a ła a rm ja , w czasie w o jn y i p o k o ju , pod k ie ro w n ic tw e m zw yc ię s k ie g o W odza, nie b ra k i lo t
n ictw a .
K rw iq i o fia rq b ro n iliś m y O jc z y z n y , tru d e m i znojem b ud uje m y Jej m oc i p o tę g ę w p o w ie trzu .
P om nik, ku czci p o le g łych lo tn ik ó w , o d sło n ię ty dw a lata tem u, w ro c z nicę n ie p o d le g ło ś c i, jest w id o czn ym w yra ze m w d zięczn ości sp ołeczeń stw a dla o fia r i czynów , ja k ie lo tn ic tw o p o lskie pon iosło dla O jc zyzn y.
W ro c z n ic ę n ie p o d le g ło ści w d zię czn q m yślq b ie g n ie m y do T w ó rc y tej n ie p o d le g ło ś c i, — u ko ch a n e g o W odza, — aby G o z a p e w n ić o sw ej n ie zło m n e j w o li służenia w ie rn ie O jc z y ź n ie , w myśl Jego w ie lk ic h w s k a zań, k tó re były, sq i będq d ro g o w ska ze m p ro w a d zq cym Polskq niepo- d le g łq ku jasnej przyszłości.
N r 11 PRZEGLĄD LOTNICZY 483 Ppłk, pil, bal. JU L JA N SIE L E W ICZ.
Z a w o d y Gordon-Bennetta w W arszawie
W yniki tegorocznych zawodów balonowych o nagrodę G ordon-B ennetLa społeczeństw o polskie p rzy jęło — jako wielki sukces. Polacy zajęli 1, 2 i 4 m iejsce p rzy b ardzo licznej i silnej kon
kurencji 8-miu państw , których zawodnicy nie
jednokrotnie brali udział w zaw odach i byli zw y
cięzcami. Pow ody zwycięstwa nie d ad zą się w kilku słow ach ustalić, lecz sta n ą się one jasne po ro zpatrzeniu i zapoznaniu się z lotam i poszcze
gólnych balonów.
Balon wolny nie posiada sterów i silnika, lecz mimo to lotem balonu można kierow ać zm ienia
jąc wysokość, a tem sam em i kierunek (na różnych wysokościach p a n u ją różne, co do kierunku i si
ły, w iatry). N akreślenie jed nak ścisłego planu, t. zn, określenie drogi lotu długodystansowego, tak w kierunku poziomym, jak i pionowym jest bardzo trudne, poniew aż nauka m eteorologji nie jest jeszcze doskonałą i niemożliwem jest o- kreślić: kierunek, siłę w iatru, tem p eratu rę i o p a
dy atm osferyczne na całej rozległej drodze lotu.
B ardzo precyzyjnie można wykonać lot do zgóry obranego celu — do odległości 200 km.
Nic więc dziwnego, że niektórzy zawodnicy p rzy p isu ją osiągnięcie tych, czy innych w yni
ków — szczęściu.
Polscy zaw odnicy już od kilku la t przem yśli- w ują nad planem lotu i p rze p ro w a d z ają jego w y
konanie na podstaw ie posiadej dużej wiedzy.
W ykonali oni może mniej lotów, niż zawodnicy zagraniczni, lecz każdy lot był obm yślany i w trakcie w ykonyw ania go p rzerabiano dużo zadań;
wykonywano loty nietylko z punktu widzenia sportowego, lecz i naukowego.
Bez przesad y m ożna powiedzieć, że naszym sterem i silnikiem balonu wolnego jest meteoro- logja i dokładne poznanie jej d aje możność w y
konania precyzyjnego lotu; jednak pilot b a lonowy musi być przygotow any do ro zstrzy ga
nia w czasie lotu tych zagadnień, które nieraz sp raw iają balonowi niespodzianki.
O prócz posiadania zasobu wiedzy — pilot p o winien być dobrym sportowcem , poniew aż koń
cowa część lotu odbywa się na dużych wysokoś
ciach ponad 5.000 m etr. i nieraz w ciągu kilku
nastu godzin trzeb a posługiw ać się tlenem , oraz
lecieć w tem peraturze bardzo niskiej (w obec
nych zawodach do — 27°). K ilkugodzinny lot w takich w arunkach ogromnie w yczerpuje o rg a
nizm i tylko bardzo dobry sportowiec może p rz e bywać przez dłuższy czas w tych w arunkach.
Kontynuowanie lotu na wysokościach niższych niż poprzednio, jest bardzo trudne, bowiem b a lon zn ajd u je się w równowadze chwiejnej i jeżeli się to przeprow ad za — to kosztem dużej ilości balastu. Zjawiskami, które w dużej m ierze sk ra cają lot, są deszcze, pow odujące nam akanie i ob
ciążenie balonu oraz dynam iczne działanie ob
niżania lotu, słońce które pow oduje ogrzanie ga
zu w balonie, jego ujście i dyfuzja gazu. Z a
kryw anie przez chm ury prom ieni słonecznych p o w oduje oziębienie gazu i opadanie balonu. Lot można wykonywać do chwili posiadania balastu, t. j. do czasu póki pilot może w yrzucać balast, aby balon nie zniżył się ku ziemi.
W arunki meteorologiczne, które były podane p rzed startem zawodników, brzm iały n a stę p u ją
co: w iatry na niskich wysokościach — silne, do
chodzące do 60 km/godz. w kierunku północnym.
Siła ich nie zm niejsza się do M orza Białego. Na drodze lotu poprzez zatokę R yską i Fińską silne burze i opady śniegu i deszczu. Na dużych w y
sokościach lot na wschód w rejo n Moskwy. W ia
try w m iarę zbliżania się do rejonu Moskwy sła b ną, poniew aż we wspom nianym rejonie panu je wyż, i — jeżeli nie przesunie się w k ierun ku wschodnim, — to lot będzie ukończony w r e jonie Moskwy. Na drodze lotu nie będzie o pa
dów.
T ak ą prognozę d a ła Głów na W ojskow a S tacja M eteorologiczna. Przepow iednie w 100°/o zgo
dziły się z rzeczyw istością i były praw ie idealne.
Od decyzji pilotów zależało — czy lecieć odrazu na dużej wysokości bez opadów, w kierunku wschodnim, czy też na m ałej — w kierunku p ó ł
nocnym.
Pow zięte decyzje podzieliły pilotów na 2 gru
py: pierw sza w kierunku — na wschód w rejon Moskwy i druga — na północ w rejo n Finlandji.
484 PRZEGLĄD LOTNICZY Nr 11
■■U
Nr 11 PR ZEG LĄ D LOTNICZY 485 N a wschód w rejon Moskwy.
1. Balon „Kościuszko" — pilot kpt. Hynek de
cyduje się lecieć na wschód i wykonuje następu
jący manewr: w ciągu 3 godzin od chwili startu, t. j. od 16,52 do 19,52 wyrzuca 350 kilogramów balastu, wznosi się na wysokość 2.500 mtr. i leci nad chmurami, (kurs E). W ciągu całego lotu nie napotkał deszczu i przy umiejętnem balasto
waniu utrzymał się w powietrzu 44 godz. 48 min.
Wyrzucił z kosza wszystko — aby jaknajdłużej utrzymać się w powietrzu; wykonał lot bardzo umiejętnie i z dużem zacięciem sportowem. Prze
był odległość od W arszawy 1333,5 km. i zajął w zawodach I miejsce.
2. Balon „W arszaw a" — pilotowany przez kpt.
Burzyńskiego. Początkowo lot był wykonywany pod chmurami na wysokości 1.600 mtr. Lot od godziny 16,10 do godziny 20-ej, z powodu de
szczu i oziębienia się balonu, kosztował 170 kg.
balastu. O godzinie 20-ej, skutkiem tej okolicz
ności, pilot decyduje się lecieć ponad chmurami i ku wschodowi, przewidując, że da to większe korzyści, niż lot szybki na północ (kurs N 30E ),
lecz pod wpływem opadów krótkotrwały. Zało
ga wyrzuca o godz. 20-ej 240 kg. balastu; balon osiąga wysokość 3.000 mtr. i zmienia kierunek lotu (kurs E). Dnia 24.IX. 34 r. nad ranem słońce powoduje wzniesienie się balonu do wy
sokości 6.000 mtr. Na lot w ciągu dnia 24.IX 34 r. i wejście w lot nocny — został rozchodo- dowany prawie cały zapas balastu, w koszu po
zostaje tylko 30 kg. balastu. Od godziny 21,05 do 21,32 prąd wstępujący wznosi balon z wy
sokości 2.700 mtr. do wysokości 6.000 mtr. Na tej wysokości temperatura wynosiła — 27°; za
łoga marznie i posługuje się tlenem. Pilot decy
duje się zniżyć balon, lecz nie może otworzyć klapy, z powodu poplątania się linki od klapv z linką od apendysku. O godzinie 1,50 dnia 25.IX.
34 r. załodze udaje się otworzyć klapę i obni
żyć balon; o godzinie 4,30 tegoż dnia — balon na wysokości 1.000 mtr., załoga decyduje się lą dować. Decyzja obniżenia i temsamem skrócenia lotu nastąpiła na skutek posiadania małej ilości tlenu do lotu na dużej wysokości. Balon „W ar
szawa “ leciał 36 godzin 42 minuty, przebył od
ległość 1304,76 km. i zajął II miejsce.
W oczekiwaniu na sw ą kolej (23.IX .34)
486 PRZEG LĄ D LOTNICZY Nr 11 3. Balon ,,Belgica“ — pilot Demuyter.
Od startu do godz. 19,13 załoga wyrzuca 150 kg. balastu i osiąga wysokość 2.200 mtr. o godzi
nie 20-ej dnia 23.IX. 1934 r. Do godziny 8,30 dnia 24.IX. utrzymuje balon na tej wysokości, co kosztuje 220 kg. balastu; do godz. 13,45, na sku
tek działania promieni słonecznych, osiąga wyso
kość 4120 mtr. Od godziny 13,20 do 15,30 traci 150 kg. balastu, z powodu deszczu. Balon ten przebył odległość 1172,43 km. i zajął III miejsce.
4. Balon ,,Basel“ — pilot A. van Bearle.
Do godziny 18,50 wykonuje lot na małej wy
sokości — 800 mtr. i traci do tej godziny, z po
wodu deszczu, 140 kg. balastu. Od godz. 20-ej intensywnie wyrzuca balast i do godziny 22-ej traci 225 kg., uzyskując wysokość 2.200 mtr. Lot do godziny 2-ej uskutecznia na wysokości 2.600 mtr. przy bardzo znacznym rozchodzie balastu wskutek ciągłych deszczów. Od godziny 6-ej dnia 24.IX. balon stopniowo nabiera wysokości i do godziny 10,50 osiąga 6.000 mtr. Otwiera kla
pę, celem obniżenia balonu i jednocześnie wyrzu
ca balast — aby powstrzymać raptowne spadanie.
Manewr ten w znacznym stopniu skrócił czas lo
tu i o godz. 14,35 balon ląduje; leciał 21 godzin 12 minut, przebył odległość 910,58 km. i zajął VI miejsce.
5. Balon „U. S. A. Nawy“ — pilot M. Kendall.
Od startu do godziny 21-ej wykonywał lot pod chmurami — na wysokości 700 — 1000 mtr., przy ciągłych opadach deszczowych. Od godz. 19,30 do 21-ej rozchoduje 90 kg. balastu i z powodu deszczu chce bezwzględnie wydostać się ponad chmury; w tym celu wyrzuca 180 kg. balastu — 0 godzinie 23-ej osiąga wysokość 3.500 mtr. i przeprowadza lot na tej wysokości — do chwili ogrzania się balonu przez promienie słoneczne.
Od godziny 7-ej do 8-ej balon wznosi się na wy
sokość 5.200 mtr., pilot intensywnie ciągnie za klapę i wypuszcza gaz, balon opada, pilot wyrzu
ca balast, balon zatrzym uje się i po chwili wzno
si się do góry, pilot otwiera klapę i t. d. W ten sposób załoga zużyła całkowity zapas balastu 1 skróciła długość lotu. Do godziny 12,30 dnia 24.IX. zużyto całkowicie zapas balastu i balon musiał lądować. Usiłowania lotu na ,,wleczce“
skończyły się niepowodzeniem, gdyż przeszka-
Trybuny na pola Mokotowskim w dniu 23 w rześnia 1934 r.
Nr 11 PR ZEG LĄ D LOTNICZY_________________________________487
Na północ w rejon Finlandji.
7. Balon „P olonja" — pilot Janusz Antoni.
Start o godz. 17,25; do godziny 22-ej lot na wysokości 800 — 1.000 mtr. Od godziny 20-ej deszcz — godzina 21 silny deszcz i prądy piono
we. Kurs lotu na wysokości 1.000 mtr. W 43 E.
P ilo t o rje n tu je się d osk o n ale, p rz e la tu je n ad
W yszk ow em K o b y łk ą R ad zy m in e m O s- 2-miejsce. Załoga: kpt. Burzyński, por, Zakrzewski
trowiem i o godz. 21,40 nad Augustowem. R oz
choduje z powodu deszczu dużo balastu — 220 kg. do godz. 22-ej. Od godziny 22-ej do 0.10 rozchoduje mało balastu, od 0,10 do 5,16— deszcz, wyrzuca 120 kg. balastu i osiąga wysokość 2000 mtr. Od godziny 6-ej dnia 24.. IX. balon wznosi się do góry i osiąga wysokość 3600 mtr.; jest nad chmurami; pilot przeprowadza pomiar astrono
miczny, celem ustalenia orjentacji i stwierdza, że znajduje się na długości geogr. 29°, szerokości 59" 40'. Godzina 9,35 — nagłe opadanie balonu, z powodu deszczu, pilot wyrzuca 100 kg. balastu i do godziny 10,45 balon wznosi się do wyso
kości 5000 mtr. Godzina 13,15 — wysokość 6500 mtr., balon przelatuje zatokę Fińską, pad a śnieg.
O godz. 14,20 — chmury na wysokości 8000 mtr.
zakryw ają słońce i pada śnieg, balon stopniowo opada; pilot chce zniżyć się i lecieć na niższej wysokości, ponieważ na niskich wysokościach p a nują silniejsze wiatry, lecz nie udaje mu się zrów
noważyć nisko balonu — z wysokości 300 mtr.
balon szybko opada, pilot wyrzuca balast, przy
puszcza, że odbije się od wody i bez użycia bala
stu będzie mógł w dalszym ciągu lecieć; do kosza jednak nalało się wody i lot musiał być przer
wany. Balon wpadł do jeziora w odległości 300 mtr. od brzegu, a m ając siłę podnośną i żaglując
— dociągnął kosz do brzegu.
l-e miejsce. Załoga: kpt. Hynek, por, Pom aski
dzały drzewa i dom. Balon przebył odległość 819,2 km. i zajął XII miejsce.
6. Balon ,,Bruxelles“ — pilot Ph. Quersin.
Do godziny 19,45 nabiera wysokości 2.200 mtr.
kosztem stopniowego wyrzucania balastu — wagi 130 kg. Lot do godziny 8,55 jest bardzo rów
nomierny ze stosunkowo małym rozchodem ba
lastu — na średniej wysokości 2.100 mtr. Od godziny 10-ej balon zaczyna opadać z powodu deszczu i kosztem 40 kg. balastu następuje rów
nowaga. Od godziny 10-ej stopniowo nabiera wysokość i do godziny 12-ej osiąga 5.000 mtr.
Z tej wysokości balon raptownie opada i nawet 108 kg. wyrzuconego balastu nie powstrzymało jego opadania (widocznie otworzyła się klapa i gaz raptownie ulatniał się z balonu). Pilot uniknął katastrofy tylko dzięki wyrzuceniu 180 kg. balastu w bardzo krótkim okresie czasu. B a lon przebył 700,13 km. i zajął XV miejsce.
488 PRZEG LĄ D LOTNICZY Nr 11 Gdyby pilot, będąc na wysokości 6000 mtr., od-
razu wyrzucił niezbędną ilość balastu — mógłby jeszcze lecieć 3—5 godzin i przebyć odległość 300 km. Wylądował o godz. 15,30. Wykonał najdłuższy lot w grupie północnej — z pośród 9-ciu balonów. Przeleciał 1138,54 km. w ciągu 22 godzin i zajął IV miejsce.
8. Balon „Zurych 111“ — pilot W. Gerber.
Start — godzina 17,15. Do godziny 17,50 wy
rzuca 120 kg. balastu i osiąga wysokość 1200 mtr.;
na tej wysokości leci do godz. 20,30. O godzinie 2,30 — deszcz, pilot wyrzuca 120 kg. balastu i do godziny 3-ej osiąga wysokość 2400 mtr. Od go
dziny 5-ej balon wznosi się, pilot stara się obni
żyć lot i otworzyć klapę, lecz klapa nie otwiera się. W swojej książce pokładowej zamieszcza wzmiankę „klapa nie działa, to nie będzie lot zwycięski!“
O godzinie 6,20 — śnieg, pilot wyrzuca 50 kg.
balastu. O godz. 12,40 otwiera klapę, zniża balon i znacznie skraca swój lot; utrzymuje się w po
wietrzu do godz. 15-ej. Przeleciał 1051 km. w cią
gu 21 godz. 59 min,
9. Balon „Lorraine" — pilot A. Boitard.
Do godziny 0,15 utrzymuje średnią wysokość 2000 mtr. i zużywa 220 kg. balastu. D alszą część lotu przeprowadza na małej wysokości—900 mtr.
Z powodu ciągłych — z małemi przerwami — de
szczów rozchód balastu jest duży. O godz. 6,55, gdy balon był na wysokości 800 mtr. — oddano do niego dużo strzałów karabinowych, kule prze
latywały blisko balonu i załoga doskonale sły szała ich gwizdy. Lądowanie nastąpiło o godzi
nie 12,20. Balon przeleciał 890 km., w ciągu 18 godz. 50 min. i zajął VII miejsce.
10. Balon „Deutschland“ — pilot K. Goetze.
Do godziny 1-ej wykonuje lot na średniej wy
sokości 1800 mtr. O godz. 18,45 — deszcz, wyrzu
ca 50 kg. balastu, o 1-ej deszcz — wyrzuca 60 kg.
balastu. Do godziny 5-ej osiąga wysokość 3000 mtr., o godzinie 8-ej, z powodu opadów deszczo
wych, wyrzuca 150 kg. balastu i do godz. 9-ej wznosi się na wysokość 3400 mtr., otwiera klapę na 30 sekund i o godz. 14,15 ląduje. Przez otwo
rzenie klapy pilot w znacznym stopniu skrócił swój lot, lecz w jakim celu to robił jest jego ta
jemnicą. Przeleciał 875,98 km., w ciągu 21 godz.
41 min. i zajął VIII miejsce.
11. Balon „Buffalo Courier E xp ress“ — pilot G. Hineman.
4-e miejsce. Z ało ga: kpi. Ja n u sz , por. W awszczak
Do godziny 20-ej rozchoduje 220 kg. balastu i uzyskuje wysokość 1700 mtr. Opady deszczowe od godziny 20-ej do 5-ej — z małemi przerwami
— spowodowały bardzo duży rozchód balastu.
Do godz. 6-ej dnia 24. IX. leci na średniej wyso
kości 1800 mtr. Od godz. 6-ej balon wznosi się i osiąga wysokość 3000 mtr., lot odbywa się nad chmurami — śnieżna burza. O godz. 8-ej pilot otwiera klapę i zniża balon, używa na ten cel 150 kg. balastu i o godz. 8,30 ląduje na brzegu je
ziora Pejpus. Skrócił lot otwierając klapę i wy
puszczając gaz z balonu. Przeleciał odległość 821,21 km. w ciągu 15 godz. 31 min. i zajął XI miejsce.
12. Balon „D ux“ — pilot F. Caputo.
Do godziny 20-ej wykonuje lot na wysokości 1000 mtr. i zużywa 150 kg. balastu; do godziny 4,30 leci na wysokości średniej — 2500 mtr.
W czasie lotu pada z małemi przerwami deszcz i śnieg. Do godz. 4,30 zużywa 420 kg. balastu.
Nr 11 PR ZEG LĄ D LOTNICZY 489 O godzinie 5-ej wysokość — 3300 mtr., balon
wznosi się; godzina 6-a — pilot otwiera klapę na przeciąg 8 sekund; godzina 6,45 — otwiera klapę na 4 sekundy i wyrzuca 55 kg. balastu. Od 8-ej do 9-ej deszcz, zużywa 100 kg. balastu i o godz. 10-ej z wysokości 750 mtr. ląduje. W ypuszczając gaz
szybkością — około 65 km. na godz. O godzinie 4-ej dnia 24.IX., na skutek długotrwałego ciężaru wody, klapa nieszczelnie zamyka otwór i tylko perjodyczne, krótkie pociągnięcia domykają k la
pę. Wzlot ponad chmury w tych warunkach, jak zaznacza w swojej książce pokładowej pilot, jest
o. P. i. M N. 1077. a.ix.M. naft;
M apka synoptyczna obrazu jąca stan pogody w czasie zawodów balonów wolnych o nagrodę Gordon-Bennetta 1934 r.
w znacznym stopniu skrócił swój lot. Dokonał przelotu 855,29 km. w przeciągu 17 godz. 30 min.
i zajął X miejsce.
13. Balon „Stadt E ssen " — pilot H. Kaulen.
Deszcz w czasie lotu od 19,05 do 21-ej z małemi przerwami; od 21,45 do 22,10 — ulewa. Do go
dziny 20-ej leci na wysokości 1000 mtr. z dużą
niemożliwy; śnieg i deszcz zm uszają do lądow a
nia balonu o godzinie 4,58. Przeleciał 759,83 km.
w ciągu 12 godzin 46 minut.
14. Balon „Wilhelm von Opel" — pilot W.
Zinner.
Lot do godziny 19,10 wykonuje się na małej wysokości — 500 mtr. w kierunku NNO; rozchód
490 PRZEG LĄ D LOTNICZY N r 11 balastu do tej godziny 180 kg. Ciągłe ulew ne d e
szcze, o rje n tac ja żadna. O godzinie 2,40, na sku
tek działania pionowych prądó w pow ietrznycn, balon zostaje zrzucony na ziemię, odbija się od d rzew a i znowu wznosi się w pow ietrze. O godzi
nie 6-ej balon, z powodu ogrzania przez prom ie
nie słoneczne, wznosi się na wysokość 2000 mtr., pilot wypuszcza gaz, poniew aż nie m ając dużej ilości balastu, jak to zaznacza w książce p o k ład o wej, nie mógł lecieć na dużej wysokości. Po o t
w arciu klapy balon szybko schodzi w dół i ląd u je o godzinie 8,45. P rzeleciał 799,40 km. w ciągu 15 godzin 50 minut.
15. B alon ,,B ratislava“ — pilot G. P eter.
Lot odbyw ał na średniej wysokości 500 mtr., p osiad ał bardzo m ało balastu, poniew aż odbywał lot na balonie o pojem ności 1600 m tr.3. Ciągłe deszcze zm usiły do lądow ania o godzinie 21,42.
P rzeb y ł odległość 296,71 km. w ciągu 5 godzin 22 minut.
Z charak tery sty ki przebiegu lotów grupy w schodniej m ożna ustalić, że nie u wszystkich z a wodników z a p a d ła decyzja lotu w kierunku re jo nu Moskwy. Kpt. Hynek zdecydow ał się uczynić to zaraz po starcie i w tym celu w yrzuca 350 kg.
b alastu — praw ie 50% posiadanego. Dało mu to możność zupełnego uniknięcia deszczu, u trzy m a
nia się w pow ietrzu 44 godz. 48 m inut i zajęcia I miejsca.
Kpt. Burzyński decyduje się na lot ponad chm uram i o godz. 20-ej będąc na wysokości 1800 m tr. W znosi się ponad chmury, unika deszczu i tylko od czasu do czasu napotyka drobne opady śnieżnolodowe z wysokich chmur Ci. Uniknięcie deszczów d a je mu możność wykonywać lot w cią
gu 36 godzin 42 m inut i zająć II miejsce.
P ilot D em uyter utrzym uje średnią wysokość
około 3000 m tr., lecz w yraźnej decyzji uniknię
cia chmur nie było.
Piloci: Baerle, K endall i Q uersin zdecydow ali wznieść się na dużą wysokość pod długim locie pod chmurami i rozchodow ali na ten cel dużo balastu. K iedy wznieśli się na duże wysokości ponad chmury, poczęli zapom oeą otw ierania k la py, wypuszczać gaz, co w płynęło na skrócenie lotu.
Z przebiegu lotów grupy północnej nie widać
— aby piloci posiadali jakiś p lan lotu; walkę z deszczem prow adzili pasywnie, w yrzucali tyle balastu, aby utrzym ać się na danej wysokości.
W ciągu całej drogi z m ałem i przerw am i p a d a ł deszcz i rozchód balastu był bardzo duży.
Po wschodzie słońca balony poczęły wznosić się do góry, lecz piloci, widocznie z powodu złej o rjen tacji w terenie i nieposiadania dużo balastu, obniżają loty zapom oeą w ypuszczania przez k la pę gazu, praw dopodobnie w obawie w padnięcia do B ałtyku i zatoki Fińskiej.
Kpt. Jan u sz w ykonał braw urow y lot, przeleciał zatokę F ińską na wysokości 6000 mtr. w czasie gdy p a d a ł śnieg i nie p o siadając dużo balastu.
O rjentow ał się doskonale, posługując się rad jo- goniom etrją, oraz pom iaram i astronomicznem i.
W ykonał najd alszy lot z pośród 9-ciu balonów, lecących w tvm sam ym kierunku.
Naogół zaw odnicy polscy w ykazali w ysoką klasępilotów balonow ych— jako sportowców i do brze wyszkolonych baloniarzy. W jakim by kie
runku nie lecieli — zajęli czołowe miejsca.
W szyscy doskonale orjentow ali się w czasie lo
tu i um iejętnie pilotow ali balonami.
P rz ed startem zabrali szczęśliwą m askotkę w postaci wiedzy, dośw iadczenia i braw ury. M a
jąc takich pilotów — możemy być spokojni o losy nagrody im. G ordon— B en n etfa.
Nr 11 PR ZEG LĄ D LOTNICZY 491 Ppłk, pil. TADEUSZ PRAUSS.
Znaczenie wspomnień i tradycyj w wychowywaniu personelu latającego.
Bardzo ciekaw y tem at p oru szył w swym a r
tykule porucznik M ichowśki. (Siła wspom nień—
czynnikiem w ychow aw czym ) *).
Bez zastrzeżeń zgadzam się z nim, że siła wspomnień ma w ielki w p ływ na w ychow anie i na sposób p ełnienia służby.
K ażdy p ełn i służbę w eselej i pogodniej, a tem samem z większem zainteresow aniem w tem miejscu, z którem go w iążą jakieś radosne w sp o
mnienia; lepiej pracuje z tymi, z którym i łączą go więzy, czy to przyjaźni, czy to dawnej w sp ó ł
pracy.
A le nietylko to.
B ezw zględnie w iększym autorytetem cieszy się u podw ładnych ten dowódca, którego życie znają i o którym w iedzą, że ma za sobą szereg zasług i czynów niekoniecznie bohaterskich, ale w każdym razie w skazujących na to, że do sw e
go stanowiska dorósł i że w chw ilach d ecyd u ją
cych stał na w ysokości sw ego zadania. Ponadto dla oficerów m łodych starsi koledzy, m ający za sobą w ojenną służbę lotniczą, są czem ć w ięcej niż tylko starszym i kolegam i. Są oni otoczeni pew nym nimbem bohaterstw a, pośw ięcenia, o- wiani tchnieniem romantyzmu. P rzełożen i m a
jący za sobą chrzest ogniowy, czy też duże za sługi w p racy pokojow ej, m ają inny autorytet niż ci, co tych zasług i tego dośw iadczenia nie mają, chociażby byli tej samej w artości bezw zględnej.
O dznaczenia bojowe w yw ołu ją inne uczucia i in
ne ustosunkowanie się p odw ładnych niż samo starszeństw o stopnia. Z ielony w ieniec, Virtuti, cz y Krzyż Zasługi, na piersi dowódcy, ma swe znaczenie: m łodzi inaczej patrzą na sw ego do
wódcę, skoro w idzą ten symbol uznania dla p o łożon ych zasług. A utorytet dow ódcy poparty jest tu autorytetem dośw iadczenia, autorytetem praktyki bojowej.
J eśli dawniej za czasów przedrozbiorowej R zplitej m łody adept sztuki wojennej był dumny i radosny, że idzie w bój pod sław nym wodzem , a m łod y chłopiec kresow y uciekał z domu dla-
) Przegląd Letniczy, sierpień 1934.
tego tylko, by służyć pod jakimś sław nym zagoń- czykiem , to i dziś, chociaż warunki tak bardzo się zm ieniły, jest mniej więcej tak samo: każdy w oli służyć i lepiej będzie p ełn ił służbę u tego dowódcy, o którym już sły sza ł, którego zna jako dowódcę doświadczonego, w swym fachu zam i
łow anego i zahartowanego w trudnych w arun
kach p racy lotniczej, czy to wojennej czy poko
jowej, a pod pew nym i w zględam i dla nas są ciąg
le czasy wojenne.
Pochw ała z ust takiego dow ódcy np. eskadry czasem więcej zdziała niż setki rozkazów, roz
p orządzeń i paragrafów, popartych jedynie w id mem karnego raportu. A jeśli dowódca ma za sobą nietylko dośw iadczenie p racy pokojow ej, lecz i chrzest ogniow y — to tem w ięk szy jest je
go autorytet. J eśli naw et m niejsze ma to zn a
czenie w stosunku do oficerów starszych, dziś p ełniących służbę w eskadrach, oficerów w ycho
wanych czasem w sposób, zgódźm y się na to, nieodpowiedni, oficerów może n iekiedy rozżalo
nych, to jednak w stosunku do m łodych, do n a j
m łodszych, których w ychow anie „powinno być stałą troską w szystkich dowódców", uważam tra
dycję, w spom nienie i oprom ienienie dow ódcy pew nym nimbem doświadczenia, pośw ięcenia i trudów p racy bojowej — za czynnik w ychow aw czy ogromnego znaczenia.
Jednym z pierw szych warunków, um ożliw ia
jących dow ódcy wychow anie oficera, jest w z a jemne zbliżenie się; zbliżenie nie w znaczeniu fałszyw ie zrozumianego koleżeństw a i zu p ełn e
go spoufalenia się, w którem dowódca traci auto
rytet, a p odw ład n y szacunek dla niego, lecz zbliżenie oparte na wzajem nem poznaniu się i zrozumieniu. Można m ówić i pisać dużo o in- dywidualnem szkoleniu i wychowaniu oficerów, ale w szelkie tego próby pójd ą na marne jeśli p odw ład n y i p rzełożon y nie będą m ieli m ożno
ści poznania się i obdarzenia się pełnem w za
jemnem zaufaniem. D ajm y m łodym poznać do
kładnie osoby dowódców. W yw oła to najpierw w iększe zaufanie i w iększą szczerość stosunku podw ładnych do przełożonych niż jest dzisiaj.
492 PR ZEG LĄ D LOTNICZY Nr 11 B ezpośredniem następstw em tego będzie m oż
ność poznania ch arak teru i usposobienia p o d w ładnego, a przez to możność w płynięcia na je
go kształtow anie się, czyli właściwie cała zasada wychowania.
Dziś jest ten w zajem ny stosunek niezupełnie popraw ny.
M łody oficer przychodzi do pułku. Szkoła d a
ła mu pew ne zasady i wiadomości fachowe lecz nie w ychow ała go całkowicie. W obec ogromnych program ów wyszkoleniowych na wychowanie b rak czasu. W pułk u m łody oficer staje wobec sytuacyj zupełnie nowych, nie zn ajdu je się już w tej grom adzie uczniów, prow adzonych na p a s ku przez instruktorów i wychowawców, lecz m u
si sam reagow ać na różne przejaw y życia, musi m yśleć i działać sam za siebie, a, nie będąc do tego przyzw yczajony, staje nieraz bezradny.
M a tu oczywiście przełożonych, którzy mu wszelkich rad udzielą, krokam i jego p o k ieru ją i otoczą go ojcowską opieką, lecz tych dowódców on nie zna, nie wie jak się do nich ustosunkow ać i, z obawy p rzed popełnieniem jakiegoś faux pas, trzym a się zdała, a zbliża do tych, od k tó rych dzieli go najm niejsza przepaść, t. j. do n a j
m łodszych. A ci przecież sami p o trzeb u ją je
szcze wychowania! Pow staje więc takie błędne koło, w którem najm łodsi w ychow ują się sami i bez kierunku, a dowódcy nie w iedzą jak do nich p rzystąpić i jak ,,rozgryźć“ ich charaktery.
Pew ne zbliżenie n astępuje dopiero w krótkich okresach ćwiczeń letnich, gdzie oficerowie eskadr, od dowódcy do najm łodszego, sty k ają się bardziej bezpośrednio niż w pułkach. Lecz te okresy są za krótkie by nadać ton ca ło k sz ta ł
towi wychowania.
W eźm y te ra z stanow iska nielinjowe, których w lotnictwie jest ogromna ilość. U tarło się m nie
m anie zupełnie niesłuszne, że służba ad m in istra
cyjn a jest czemś gorszem niż linjow a i że oficer pełn iący ją jest oficerem o gorszych kw alifika
cjach niż linjowy. U tarło się powiedzenie, b a r
dzo często spotykane naw et w oficjalnych opin- jach: „do linji nieodpowiedni — nadaje się do a d m in istracji'. O pinja ta, w zasadzie zupełnie słuszna, przetłóm aczona na język codziennego użytku brzmi: „oficer nieodpowiedni ale do ad ministracji w ystarczy''. Innem i słowy, służba adm in istracy jn a jest czemś gorszem od linjowej, a oficer pełn iący ją jest jakimś m ałowartościo-
wym, niższego rzędu. M niem anie to fałszywe:
oficer w służbie adm inistracyjnej musi posiadać p ełne kw alifikacje oficerskie, lecz nieco odm ien
ne niż w linji, musi być oficerem pełnow artościo
wym, choć jego kw alifikacje fizyczne, nie m o
ralne, mogą być m niejsze. Niemniej jednak, na oficera, przeniesionego z linji do adm inistracji, p a trz y się jak na tego, którego w artość sp ad ła i podw ładni niżej cenią swego przełożonego lub starszego kolegę nielinjow ca niż linjowego. J a k że inaczej jednak będą p atrzeć na niego, skoro będą wiedzieć, iż jest on przeniesiony do adm i
n istracji dlatego, że zdrow ie sterał czy to w bo
ju, czy w znojnym tru d zie pokojowej pracy, że m a za sobą takie a takie zasługi i, że nie p rz y padkiem zn alazły się na jego piersi o rd ery i k rzy że! B ezw ątpienia a u to ry tet jego będzie większy nietylko w śród podw ładnych ale i wśród pozo
stałych oficerów jednostki, gdyż ci będą dlań czuli szacunek nietylko dlatego, że ma o jedną gwiazdkę więcej!
Je śli idzie o wychowanie m łodych oficerów, o wzbudzenie w nich zap ału do pracy, o wydobycie z nich jaknajw ięcej, to uw ażam za bardzo p o żąd ane by wiedzieli oni, że nietylko ich bezpo
średni przełożeni ale i oficerowie na innych s ta nowiskach są ludźm i m ającym i za sobą pew ne w yczyny i zasługi, a nie przypadkow e starszeń stwo.
Tw ierdzę, że oficer lepiej będzie pracow ał, am bicja jego będzie bardziej podniecona, gdy będzie w iedział dokładnie kim są, gdzie byli i co zrobili jego przełożeni i starsi koledzy.
Innem i słowy, przełożonem u będzie łatw iej wychować i wyszkolić podw ładnego, wyciągnąć z niego m aksym um w ydajności, skoro ten oficer będzie go znał dokładnie i będzie go mógł cenić nietylko dla stopnia i starszeństw a, lecz również dla zasług przez niego położonych i trudów przez niego przebytych. Dziś na stanow iskach kierow niczych ludzi bez w artości niema, lecz p o d w ła d ni ich nie znają. Do niedaw na jeszcze pracow ali razem ze sobą ludzie, k tórzy się znali czy to ze szkół, czy ze w spółpracy w ojennej. Dziś ich co
raz mniej, z rozrostem pułków zajm ują kierow nicze stanow iska, a cały ,,dół“, stanow iący gros lotnictwa, ci wszyscy oficerowie m łodsi eskadr, to młodzież, której wyszkolenie nie powinno i nie może kończyć się z chwilą opuszczenia m urów Dęb|lina, to m łodzież, któ rą trzeb a wychować i
N r 11 PR ZEG LĄ D LOTNICZY 493 otoczyć opieką, to m łodzież, która nic nie wie o
swych przełożonych i o swych starszych k o le
gach z pułków.
Mojem zdaniem, dokładniejsze zapoznanie najm łodszych z ich dowódcami, ułatw i w znacz
nej m ierze zbliżenie ich pom iędzy sobą, ułatw i dowódcom należyte wychowanie szeregu m ło
dych podkom endnych, którzy przecież zajm ą stanow iska kierownicze i będą się wzorować na swych dawnych przełożonych. A jak m ają się wzorować na nich, skoro ich nie z n a ją ?
Jedynym środkiem tego poznania i zarazem jedynym sposobem niepuszezenia w zapom nie
nie wielu cichych, a nieraz pełnych pośw ięcenia i bohaterstw a czynów, jest zbieranie opow iadań lotniczych, czy to z czasów w ojny czy pokoju, w formie tej, jaką p ro je k tu je por. Michowski.
Do niedaw na jeszcze opow iadań tych sły sza
ło się wiele, gdy koledzy zasiedli p rz y kieliszku.
Dziś jednak i tego już niem a: koledzy z daw nych czasów rozproszyli się po różnych o d d z ia łach, poszli na em eryturę lub spoczęli na cm en
tarzach, a w kasynach zasiada przew ażnie m ło
dzież i to więcej przy... bridge‘u niż p rz y opowie
ściach. Zupełnie to zrozum iałe: niem a kto opo
w iadać. S tarzy nie lubią się chwalić, a m łodzi nie m ają jeszcze o czem mówić. T ak się życie układa, że niema dziś komu zachęcić m łodych do czynu samem opowiadaniem, aby ci, co jeszcze nic nie przeżyli, nic nie uczynili, samym p rz y kładem byli porw ani. Je śli mi wolno uczynić dziś luźne literackie porów nanie, to proszę so
bie przypom nieć scenę z „Potopu", gdy Kmicic, słuchając opisu atak u h usarji kniazia Połubiń- skiego pod W arszaw ą, zerw ał się z ławy, czapkę cisnął na ziemię i krzyknął: „Boże, ra z w id zie ć i umrzeć!". Czyż w naszem lotnictwie nie było czynów, które by swą w artością, swem napięciem i rozm achem odpow iadały tem u atakow i? Czyż nie był bohaterem tak i np. por. Jeznach, który, leżąc wśród szczątków płonącego samolotu, o- strzegaw czym okrzykiem pow strzym ał nad bie
gającą pomoc i w ten sposób dobrowolnie rezyg
nuje z możliwego ratunku, dobrowolnie decyduje się na okrcpną śmierć w płom ieniach, aby tylko nie narażać usiłujących go ratow ać kolegów?
Albo czyż nie m iały w sobie olbrzym ich w ysił
ków, momentów bohaterstw a i poświęcenia, t a kie czyny, jak próby ucieczki z niewoli kpt.
Dzierzgowskiego? Ucieczka w poprzek całej R o
sji, schw ytanie ponowne w pasie granicznym, więzienie w moskiewskich katowniach, próba p o nownej ucieczki, opieka przez cały ten czas nad nie mogącym iść kolegą — czyż te czyny nie p o winny być znane m łodym pokoleniom lotniczym ? Albo ucieczka z niewoli kpt. Ciecierskiego lub m jra Ja rin y z chor. Solskim ? W ileż te obfitowa
ły momentów w ykazujących stalow y h a rt ducha tych co je przebyli!
A kto te czyny zna, kto o nich coś wie? G a rst
ka starych, — z m łodych nikt.
Pewnem jest, że dziś fakta te, w ujęciu opo
w iadających i dawnych ich kolegów, zbladłyby nieco, byłyby bardziej pogodne, w ydałyby się mniej tru dn e do przeżycia, niż były w rzeczyw i
stości. Stępione przez piętn astoletn ią odległość w czasie i przez częste przeryw anie ich w m yś
lach i wspomnieniach, staciłyby dla nas starszych ten posmak bezpośredniego w ysiłku i bezpośred
niego niebezpieczeństwa, byłyby pogodnemi wspomnieniami. Przez m łodych jednak, którym młodość każe jeszcze wszystko odczuwać b a r
dziej bezpośrednio, do w rażeń ustosunkow ywać się bardziej im pulsywnie niż ludziom dojrzałym , byłyby p rzy jęte tak, jak w yglądały w chwili ich przeżycia.
Czyż słuchanie takich opow iadań nie byłoby dla niejednego bodźcem do żywszej i sum ien
niejszej p rac y ? Czyż nie zerw ałby się niejeden, jak ów Kmicic, z płonącem i oczyma i nie rzucił
by się ze zdw ojoną energją w wir codziennych obowiązków?
J a tw ierdzę, że tak! O pow iadanie takie nie
jednem u zagrałoby na nerw ach, niejedn ą roz
budziłyby fantazję i niejednego z m łodych z a grzałoby do pracy i zachęciły do naśladow ni
ctwa, stając się w ten sposób pierw szorzędnym czynnikiem wychowawczym.
W zm ogłaby się przez to i karność wśród n a szych najm łodszych. Je śli się bliżej zastanow i
my n ad dyscypliną, to widzimy, „że od czasu jak istnieją arm je d w a pierw iastki stanowią p o d sta w ę d y s c y p lin y w o jsk o w e j: 1) B odzie c ś w ia do m y — w y p ł y w a j ą c y z dobrej w oli posłuch i spełnienie s w ych obow iązków w o jsk o w y ch i 2) pierw iastek przym usu, a więc ten sam posłuch, lecz w y n ik a ją c y z ob a w y kary"*). Uważam, że w naszej arm ji oba te pierw iastki odgryw ają
'*) P płk. dypl. Batycki W iktor: „Rozwój poglądów na karn ość w ojskow ą w arm jach now ożytnych".
494 PR ZEG LĄ D LOTNICZY Nr 11 sw oją rolę. W ynikiem ochotniczego przyjm ow a
nia n a siebie obowiązku służby w lotnictwie jest pierw szy bodziec. W ynikiem wychowania w e
dług regulam inów i w poszanow aniu ich pod gro
zą przepisów dyscyplinarnych i kodeksu k a rn e go jest czynnik drugi. D yscyplina świadom a nie jest jednak długotrw ałą, zam iera stosunkowo prędko. T rzeba ją więc podnieść nanowo, a m o
żem y to uczynić jedynie, podnosząc w nieznacz
ny sposób w artość i znaczenie przełożonych w oczach podw ładnych, tak aby ci zupełnie p o d świadomie uznaw ali w nich tę wyższą siłę m o
ralną, w yższą wartość, większe doświadczenie, uczuli cześć dla ich zasług i czynów. W ted y ten podśw iadom y bodziec będzie niejako s ta łą p o żyw ką dla karności św iadom ej: m łody oficer będzie pracow ał i służbę p ełnił nie z obawy p rze d k a rą lecz p oprostu z chęci dorów nania swemu dowódcy, którego osoba o tyle go p rz e rasta, którego au to ry tetu nic mu nie przesłania.
Biorąc to wszystko pod uwagę, p om ijając już kw estję, że wielki w pływ na spełnianie obowiąz
ków przez młodego, o nieukształtow anym ch a
rakterze, o niew yrobionych nerw ach i o nieu sta
lonych pojęciach, oficera, ma rozbudzenie jego fantazji, uw ażam za bardzo ważne, poniekąd n a w et konieczne, utrw alenie tych czynów i prze- M jr. pil. TA DEU SZ PIOTROW ICZ.
Kilka uw ag na
T ak często w ostatnim czasie om aw iany na ła m ach „P rzeglądu" problem myśliwski, rozszerza coraz to więcej swoje horyzonty.
Po dyskusji na tem aty o jakości sprzętu m y
śliwskiego, jedno czy wieloosobowego, jego u z
brojenia, p o d jęta została d yskusja najciekaw sza
— analiza człowieka, który tą bronią w łada. P o sy p ały się serje artykułów , które s ta ra ją się r e flektorem mózgu i intuicji prześw ietlić myśliwca.
I niełatw o spostrzec, jak pojęcia te się zm ienia
ją, jak p rzy b ie ra ją inne coraz konkretniejsze kształty , tak różne od tych, które były naszem prześw iadczeniem jeszcze niewiele lat temu.
Nie wchodząc w szczegóły dyskusji, chcę je
dynie na podstaw ie jednej z tych p rac p. t. „G e
neza m orale lotnika" (Przegl. Lotn. Nr. 6/34)
„podm alow ać" stronę psychologiczną tego z a gadnienia.
żyć, w jakie obfitow ała a k cja naszego lotnictwa czy to w czasie w ojny czy pokoju, utrw alenie ich w sposób projektow any przez por, Michow- skiego. Zbiór takich opow iadań byłby rów no
cześnie skrom nym pom nikiem dla tych, co sami już mówić nie mogą, gdyż od nas odeszli...
Trudność pew ną stanow i to, że wielu m usiało
by mówić tylko o sobie, a przew ażnie ci, co m ie
liby coś do pow iedzenia, nie lubią tego. T rudno jednak, m ilczenie to trzeba przełam ać. Niech każdy opowie swe w rażenia i przeżycia choćby najbłahsze, a znajdzie się wśród nich mnóstwo faktów doniosłych i m nóstwo szczegółów o tych co milczą, co mówić nie chcą lub też już nie mogą.
Pisząc pow yższe słowa zachęcony arty ku łem por. Michowskiego i p o p ierając jego pro jek ty , zboczyłem może trochę z drogi jego m yśli i tro chę zmieniłem jego m yśl zasadniczą „Siła wspo
mnień — czynnikiem wychowawczym", p rz e kształcając ją na „Dajmy m łodym poznać ich przełożonych“ — jednak, zd aje mi się, obaj zgo
dnie w ołam y: „nie pozw ólm y ginąć w niepamię
ci czynom tych, co w trudzie i znoju walczyli i pracowali, gdyż tracimy przez to pierw szorzęd
n y czynnik w ychow aw czy w stosunku do tych, k tó rzy pracę dopiero rozpoczynają!".
aktualny temat
P ra c a ta, p rze d ogłoszeniem jej w „P rzeg lą
dzie" była przez au to ra przedłożona jako o p ra cowanie obowiązującego tem atu na okres zimowy.
Po przeprow adzeniu stu d ju m tego tem atu, um ieś
ciłem na m arginesie następujące uwagi:
„A utor w swej pracy w sposób zdecydow any dowodzi:
1) że pilo t m yśliwski się rodzi, i cech mu po trzebnych nie da się nabyć żadną szkołą, 2) że podstaw ow ą cechą m yśliwca jest ataw i
styczny instykt zwierzęcia, który w walce wydobyw a ze siebie m aksym alną moc upo
ru i zaciętości,
3) że sp rzęt jest p od staw ą dobrego sam opo
czucia myśliwca,
4) celibat lotnika jest przesądem ".
S ta ra jm y się przeniknąć te kategoryczne tw ier-
Nr. 11 PRZEGLĄD LOTNICZY 495 dzenia. N ajw łaściw iej jest sięgnąć po przykład,
który najpotężniej działa na wyobraźnię.
W pracy mej, która w yw ołała całą d alszą d y s
kusję p. t. „W artości m oralne — jako czynnik wychowawczy w lotnictw ie" (Przegląd Lotn. Nr.
1/34) p odałem jako motto, jedną z najgłębszych myśli N apoleona:
W pokoju przew aża — w yższość sprzętu i w y szkolenia,
W wojnie — w yższość ducha.
Myśl ta zn alazła pełn y swój w yraz w la p id a r
nym rozkazie wodza do arm ji francuskiej, ope
rującej pod M ontenotte, Millesimo, Mondovi w Italji, a ogłoszonym p rze d frontem w dniu 16.IV. 1796 r.
„Żołnierze! w ciągu dni piętnastu odnieśliście sześć zwycięstw, wzięliście dwadzieścia jeden sztandarów, pięćdziesiąt pięć dział, mnóstwo p u n
któw warownych — zdobyliście najbogatszą część Piemontu.
Ogołoceni ze wszystkiego, wypełniliście wszystko. Wygraliście bitwy bez armat, prze- szliście rzeki bez mostów, odbyliście forsowne marsze bez butów, biwakowaliście bez wódki, często bez chleba.
J ed yn ie zastępy republikańskie, żołnierze wol
ności, zdolni są przecierpieć to, co wyście p r z e cierpieli.
Najcięższe p r z e szk o d y przebyte — bezwątpie- nia, ale macie jeszcze bitwy do wygrania, miasta do wzięcia, rzeki do przebycia.
Czyliż są m iędzy wami tacy, których odwaga zwietrzała? . . .“.
I w referacie swoim, autor (por. Laskowski) pow ołując się na auto ry tet M arszałka P iłsu d skiego, p od aje: „najistotniejszą częścią moral
ności wojska jest namiętne dążenie do zw y c ię stwa, do zgniecenia i ostatecznego pokonania nie
przyjaciela, oraz wiara w powodzenie swego orę
ża i płynące stąd do siebie zaufanie jako żołnie
r za".
Czego dowodzą te dwie najw ięcej autoratyw ne m yśli? Dowodzą one, że podstaw ą dojścia do celu, do zwycięstwa — jest niezłom ny h a rt ducha i w iara we w łasne siły.
Musimy nie szukać, jak p o d a je autor, nie w y
bierać takich nielicznych, którzy są od urodzenia myśliwcami, ale wychować legjony takich, k tó rzy w każdej chwili z entuzjazm em dla spraw y stan ą do apelu i p ó jd ą w ypełnić swój obowiązek.
Również czy wszystkie cechy potrzebne m amy od urodzenia, czy pewnych w artości nie n a b ie ra my z biegiem czasu, czy iskra twórcza, k tóra drzem ie gdzieś w głębi istoty ludzkiej, nie z a pali się płomieniem, jeżeli tylko zjaw i się jakiś zew nętrzny silny bodziec?
D zisiejsze szkoły psychologiczne, zw łaszcza r a sy anglo-saskiej, i wielcy m yśliciele tego pokroju co H erbet Spencer, Atkinson, Prentice M ulford w pełni uznają, że charak ter ludzki może być przeobrażony z biegiem czasu, bądź pod w pły
wem podniety, bądź też usilnej pracy i mogą się w nim wzbudzić najw yższe pierw iastki ludzkiej wartości.
Ju lju sz P ay ot w dziele „K ształcenie woli" na str. 39 p odaje: Błogosławmy Schoppenhauera za to, że zaszczepił w Niemczech teorję charakteru niezmiennego, z którym człowiek rodzi się i umie
ra, znaczy ona dla Francuzów conajmniej tyle, co dwa korpusy w o jska".
W dałem się w tą filozoficzną dygresję z a u to rem w tym celu, by mu udowodnić, że człowiek jest zdolny wyrobić w sobie wszystkie potrzebne mu cechy i że jest objawem szkodliwego deter- minizmu sądzenie, iż jest to tylko przyw ilejem garstki wybranych.
W konkluzji chcę stw ierdzić, że idea p rzebi
jają ca z referatu „G eneza m orale lotnika", by zwycięstwo budować przedew szystkiem na n a j
lepszej w artości technicznej sprzętu i ataw istycz
nych zwierzęcych instynktach człowieka — nie mogą w pokoju wychować lotnika, a w boju, bez innych głębszych w artości psychicznych, m ogły
by zawieść.
P ozostaje jeszcze poruszona przez au tora s p ra wa bardzo delikatnej n atu ry — celibatu w lo t
nictwie.
W spraw ie tej, tak u nas jak i w lotnictwie in nych narodów, w ypow iadają się raczej za celiba
tem lotników, szczególnie jeśli chodzi o lotnictwo myśliwskie. O statnie przepisy, skazujące m ło
dych oficerów lotnictw a na kilkuletni celibat, d a ły już pozytyw ne wyniki i były jednym z pow o
dów zmasowanego napływ u zapalnego elem entu w szeregi myśliwskie *).
Przypom nieć tu m ożna jedno niezm ienne p r a wo: jest jedna siła w n aturze i czy ją kto spala w dziele artysty, czy akcie płciowym, czy gór
nym czynie lotnika, jest jedno i to samo. . . .
*) Czy to było powodem? — U w aga Redakcji,
496 PRZEG LĄ D LOTNICZY
K pt. dypl. pil. EU GEN JU SZ WYRWICKI.
Musztra formalna w powietrzu
Zadaniem m usztry form alnej w pow ietrzu jest w yrobienie zw artości oddziału, jego zew nętrznej formy, łatw ego wzajem nego rozum ienia się, zręcz nego używ ania sprzętu w grupie bez obawy z d e
rzenia.
Poczucie zw artości oddziału m a ogromne z n a
czenie p rzy współczesnych w alkach grupowych.
Spraw ne latanie w grupie d aje wszystkim z a ufanie wzajem ne i rozw ija zmysł spokojnej p r a cy w masie.
Poniew aż podczas w alki ma:ximum uwagi trzeb a skupić na jej prow adzenie, lot grupowy nie może przedstaw iać więc żadnej trudności.
Pow inien on być tak opanowany, żeby pozw alał w ykorzystać jaknajw ięcej cechy sprzętu jak:
Izwrotność, wznoszenie się i szybkość. Dobry klucz powinien latać jak jeden samolot. Dobry rój — jak przeciętny klucz. Dobry ciąg -— jak przeciętny rój.
Zm echanizowanie wszystkich czynności p o d czas lotu grupowego zm niejszy wysiłek pilotów, zwiększy spraw ność grupy podczas walki; um o
żliwi to dowódcy szybkie przechodzenie do w ła ściwego szyku odpow iadającego sytuacji. Tech
nikę lotu grupowego m ożna opanować tylko przez częste ćwiczenia m usztry form alnej szy
ków w pow ietrzu.
W ten sposób rozum iejąc potrzebę ćwiczenia lotów grupowych, jasnem się stanie program ow e szkolenie pilotażu grupowego bez tła bojowego.
J a k każda m usztra polega ono na technice. P o cząwszy od popisowego lotu trójki myśliwskiej, tej jednostki, która ma się poruszać w pow ie
trzu jak jeden samolot, w ykonując wszystkie zw roty i zm iany szyków, m usztra obejm uje stopniowo coraz większe zgrupow ania. P o d sta w ą jest zawsze tró jka. W zorem jest klucz i rój m yśliwski dla wszystkich rodzajów lotnictwa.
N um eracja jest n astępująca: przodow nikiem jest Nr. 1 na praw o — zastępca Nr. 2, na lewo Nr. 3. Zawsze we wszystkich szykach strona praw a w kierunku lotu jest num eram i p a rz y sty mi, strona lewa nieparzystem i. Jakkolw iek lot tró jk ą nie powinien wymagać omówienia przed lotem, jednak dla w praw y przodow nik powinien przypom nieć co będzie przerabiane, jakie znaki
porozum iew aw cze będą stosow ane oraz uwagi tyczące sposobu wykonania. Sam oloty są na li
nji przed hangarem i to w kolejności obojętnej.
Pożądanem jest ustaw ić sam oloty kluczam i w porządku ta k jak podczas lotu, ułatw i to m a
new row anie na ziemi oraz spraw ia lepsze w ra żenie dla całości.
N a znak ręką, sygnałem , gwizdkiem lub gło
sem „do m aszyn” piloci id ą szybko do sam olo
tów, z a k ła d a ją spadochrony (o ile ich nie m ie
li). Stale obserw ują przodow nika. Na p o dnie
sienie jego ręki, „czy są gotowi” — odpow iada
ją podniesieniem ręki „gotow i”. G dy on wcho
dzi do kabiny wchodzą jednocześnie i z a k ła d a ją pasy. P ożądanem jest obywanie się bez pomocy mechanika, gdyż może to opóźnić dalszą p r a cę. P ilot powinien tylko w w yjątkow ych w y
padkach, jak np., gdy jest bardzo grubo u b ra ny, żądać pom ocy p rz y w siadaniu i przypaśaniu.
Po zajęciu m iejsca i przyw iązaniu się pilot spraw dza szybko czy wszystko jest otw arte właściwie i p a trz ąc się następnie na przodow nika czeka aż ten zacznie zapuszczać silnik.
G dy widać, że m echanicy kręcą śmigło sam olo
tu ' d-cy, jest to w yraźnym znakiem do zap u szczania przez pozostałych pilotów. T eraz p o winni się oni skupić całkowicie nad tą czynno
ścią, aby bez względu na hałas, kurz i t. p. za pewnić bezpieczne dla obsługi ruszenie silnika.
Po jego zapuszczeniu piloci u w ażają na p rzo downika, aby kolejno wykonać k rótk ą próbę nie
wielką ilością obrotów. Sam oloty przy dobrej obsłudze nie w ym agają „gnębienia” silników przez dłuższe próby. W yciąganie podstaw ek z pod kół przodow nika jest znakiem dla pilo
tów, że m ają już być po próbie i powinni kazać wyciągnąć w łasne podstaw ki. Nr. 2 i 3 bez r u szania z m iejsca czekają aż przodow nik wyje- dzie n aprzód i da im m iejsca na kołowanie, n a stępnie dołączają do niego, uw ażając pilnie aby nie zaczepić o co i jak n ajpręd zej znaleźć się obok przodow nika. Pomoc m echaników jest niezbędna tylko w tym w ypadku kiedy sam olo
ty nie m ają hamulców. Po zbliżeniu się na o d ległość 20 m klucz kołuje powoli na m iejsce startu. Pomocnicy, o ile nie pom agają kołow a
Nr 11 PR ZEG LĄ D LOTNICZY 497 niu, u d a ją się w prost na start, aby podać n u
m ery samolotów i nazw iska pilotów.
Przodownik, po otrzym aniu znaku chorągiew ką, że może startow ać, d aje powoli gaz. Boczni, d a ją również tyle gazu ile potrzeba, aby u trz y mać luz w szyku. Sam olot m yśliwski rozporzą
dza tak ą rezerw ą gazu, że m ożna go zmieniać i ściągać drążek, aby móc się utrzym ać tak, jak przodow nik. S kupiając się odrazu n a zachow a
niu stałego luzu, p rz y m echanicznem w ykona
niu sta rtu (oddaniu drążk a i w ybraniu go na czucie), num ery boczne łatw o u trzy m ają szyk bez rozciągnięcia się. Z resztą przodow nik p rzy starcie również uw aża na boki i może czasem pomóc słabszym pilotom przez zm niejszenie ga
zu. T ak po stępując klucz w y startu je w całości.
W ystarczy lekkie domknięcie gazu Nr. 1, a klucz się zbierze n a luzach m usztry form alnej. (Dla lotn. myśl. jest to 10 m tr., dla linjowego i tow.
20 mtr., dla bom bardującego 30 m tr.).
Zakręty, świece, spirale, ślizgi, nurkow ania wykonuje się bez znaków przodow nika.
Zasadniczym szykiem jest szyk ,,strzała“ — rys. 1.
1 "
T
STR7AŁA
Do zmian szyków u stala się n astępujące zn a
ki: ,,Linja“ m achnięcia ręk ą w przód, po środku
T
1- T
LINJA
Sf>2
na szybkę. Boczni w ysuw ają się n aprzód n a j
k rótszą drogą lekko zw iększając obroty — rys. 2.
,,W róć“ przodow nik d aje ruch „baczność" i w y
suwa się naprzód. Boczni zw ierają się do środka.
„Schody w praw o" znak m achnięcia lewą r ę ką w poprzek z lewa na praw o; Nr. 3 przecho
dzi nieco dołem w praw o od Nr. 2, zwiększe
niem obrotów stając szybko na m iejscu— rys. 3.
T
T
T
L . - r
SCHODY W PRAWO
$ v j s 3
„W róć" znak baczności Nr. 3 zw iększając obro
ty, w raca dołem, na swoje miejsce.
„Schody w lewo" znak machnięcie praw ą rę ką w poprzek z p raw a na lewo. Nr. 2 postępuje tak jak Nr. 3 p rz y schodach w prawo.
„W róć" jak wyżej — rys. 4.
f
T T
00
SCHODY W LEWO
„Schody w dół" znak: m achnięcie p raw ą r ę ką w dół poza kabiną. Na ten znak Nr. 2 scho
dzi pod ogon Nr. 1. W idząc to Nr. 3 o rjen tuje się w m anew rze i schodzi pod ogon Nr. 2 — rys. 5.
„W róć" na znak „baczność", powtórzony przez Nr. 2.
Nr. 2 i 3 precyzyjnie w yskakują ze spodu, dążąc odpowiedniem dodaniem gazu do n atych
