8 MARCA R. B. DELEGACI KORPUSU PODOFICERSKIEGO WRĘCZYLI SZEFOWI DEPARTAMENTU AERONAUTYKI GENERAŁOWI-PIL. INŻ. RAYSKIEMU CZEK NA 187.0CO ZŁ. JAKO DAR KORPUSU PODOFICERSKIEGO NA ZAKUP
SAMOLOTÓW Na CHALLENGE 1934 R.
I/YDAWAW PRZEZ &f P AERQSł®&4l@JSK.
v a r m m m
K W I E C I E Ń 1 9 3 4 Nr. 4
POLSKIE LIN JE LOTNICZE „ L O T “
D Y R E K C J I : W arszaw ę, Plac Napoleona 9 , telefon 5 6 3 - 6 0
R O Z K Ł A D L O T Ó W
ważny od dn. 1 m a rca do dn. 30 kwietnia 1934
S am oloty na linjach W arszaw a — K rakó w i W a r s z a w a — L w ó w kursują cod zie nn ie (również w niedzielą).
o. 13.30**
p. 15.35**
o. 14.50*
p. 16.50*
o. 15.00**
p. 16.50**
o. 8 50 p. 10.40 o. 11.05*
p. 13.00*
o. 13.20*
p. 14.10*
8.00 10.15
W arszawa
Gdańsk fOanzig), Gdynia W arszawa
Poznań
* KatowiceW aiszew a
* W arszawaKraków f Kraków
Brno Brno Wi«n Warszawa Lwów o. 10.40*
p. 13.20*
o. 13.40*
p. 16.55*
o. 7.00*
p. 9.40*
LwówCernauti Cernauti Bucurestl W arszawa
Wilno A
12.05**
10.00**
11.15*
9 15*
9.50**
800**
14.35 12.45 12.20* *
10.25**
10.05**
9.15**
15.55 13.40
13.15**
12.35**
12 15**
9.00**
17.15**
14.35**
Linja B ukareszt — Sofja — Saloniki (od 17.IV) o. 7.00**
p. 9.00**
o. 9.25**
p. 11.10**
B ukareszt Sofja Sof ja y Saloniki
p. 18.50*
o. 16.50*
p. 16.25*
o. 14.40*
Linja W ilno — Ryga — T allinn (od 16.IV) o. 10.05*
p. 13.35*
o. 14 05*
p. 15.55*
* Wilno Ryga Ryga Tallinn
p. 14.10**
o. 12.40**
p 12.10**
o. 10.20**
O d lo t ze Lwowa do B ukaresztu, do 15.IV ty lk o w p o n ied ziałk i.
Z B ukaresztu do Lwowa tylko w czwartki.
ObjaSnienie znaków ; O — odlot — depart
P — przylot arrivee.
* — sam oloty kursują w poniedziałki, śro d y i piątki service: lundi, mercredi, vendredi.
** — sam ololy kursują we w torki, czw artki i soboty — service: niardi, jeudi, sam edi.
Bilety na przelot Polskiem i Linjami Lotniczem i „L O T “ nabyw ać m ożna rów nież w O środku propagandow ym * L. O. P. P. W arszawa, S-to K rzyska 1?
telefo n 533-92.
Ceny biletów:
W arszaw a — Kraków zł. 35. W arszawa
— Lwów zł. 45. W arszaw a — K atow ice zł. 30. W arszawa — G dańsk — G dynia zł. 40. W arszawa — Poznań zł. 30. W ar
szawa — Wilno (od lo.IV) zł. 40. Kraków
— Brno — W iedeń; z K rakowa do Brna zł. 40, z Krakowa do W iednia zł. 60, z Brna do W iednia zł. 55. Lwów — Czer- niow ce — Bukareszt; ze Lwowa do Czerń, zł. 35, z Czerń, do Bukar zł. 10. Buka
reszt -- Sofja — Saloniki (od 17.IV) z Bu
karesztu do Sofji zł. 70, z Sofji do S alo 1'.
zł. 80. W ilno — Ryga — T allinn (od 16.1V) z W ilna do Rygi zł. 39, z Rygi do Tali.
Zł. 46.
B I U R A P. L. L. „ L O T “
WARSZAWA
A d re s
te le g r. BIURO DYREKCJI
L otnisko — O kęcie, Tel. 563-00.
L O T M arszałkow ska 138. Tel. 547-60
KATOWICE L O T Lotnisko — M uchaw iec Tel. 135 i 145
KRAKÓW L O T BIURO MIEJSKIE
ul. S zpitalna 32. Tel. 132-22 Lotnisko — Czyżyny. Tel. 125-45
L W Ó W L O T BIURO MIEJSKIE
Pl Marjacki 5. Tel. 45-71 Lotnisko — Skniłów . Tel. 29-36
POZNAN L O T Lotnisko Ławica — Tel. 78-45
GDAŃSK (D anzig)
GDYNIA L O T Lotnisko — W rzeszcz — Langfuhr. Tel. 415-31
B R N O L O T Lotnisko — C ernovice Tel. 33-266
W I E N A ustro-
flug
„L uftreisebiiro"
I K a e rn tn errin g 5.
Tel. R. 28— 1— 21
Lotnisko — A spern. Tel. R. 48—5— 60
BUCURESTI L O T Biuro R eprezentacji
Str. F ranclin 14. Tel. 235-97 L otnisko — B aneasa. Tel. 2.2178
CERNAUTI L O T L o t n i s k o — C z a c h o r Tel. 537
S O F I J A P o lk a m e ra ul. B enkovski 8 Tel. 443 Lotnisko — Bozuriste THESSALONIKI A lla lou fc o ul. Gr. A lexandre 5 Tel. ll-te l Lotnisko — Sedes
W I L N O L O T L otnisko — P orubanek Tel. 80.
R I G A L O T Lotnisko — Spilve Tel 274-57.
T A L L I N N L O T Hotel Kuld Lóvi. Tel. 426-27 L otnisko — Tel. 313-30.
Poza tein Informacje 1 bilety we w szystkich w iększych biurach podróży
PRZEGLĄD LOTNICZY
M I E S I Ę C Z N I K
W RAZ Z KWARTALNYM DODAT KIE M BEZPŁATNYM
„ W I A D O M O Ś C I T E C H N I C Z N E L O T N I C T W A ”
W Y D A W A N Y P R Z E Z D E P A R T A M E N T A E R O N A U T Y K I M I N I S T E R S T W A S P R A W W O J S K O W Y C H
TREŚĆ ZESZYTU:
U. | j j : ! | Str.
K p t. mar. inż. H eljo d o r Laskowski. R ozbrojenie lotnicze n a m orzu 152 Mjr.-pil. S ta n isła w R atom ski. T rudności doskonalenia obserw atorów
w jednostkach lin j owych . . . . . . . . 156
Por.-obs. S ta n isła w Dudziński. W spraw ie lotnictw a myśliwskiego jedno- i wielom iejscowego . . . . . . . . 1 5 9 M jr. pil. T a d eu sz P iotrowicz. Problem użycia lotnictw a myśliwskiego
w Z. S. R. R ..., 1 6 2 M jr. d y p l. pil. M a teu sz Iżycki. Zm ierzch jednom iejscow ego lotnic
tw a m yśliwskiego? . . . . . . . . . 166
Por. obs. bal. Stefan Sidor. Uwagi o strzelaniach przeciw lotniczych w kom panji balonow ej , . . . . . . . 169 Por. obs. B olesła w P iątkow ski. R adjołączność w eskadrze linjow ej 173 Inż. Zbigniew A rn d. Lot bez widoczności zew nętrzn ej? . . . 175 P p łk . dyp l.-o b s. B. I. K wieciński. Sam oloty korpusu podoficerów
w C hallenge‘u 1934 . . . . . . . . . 175
P rzeg ląd Lotnictw a P a ń stw obcych:
B e 1 g j a. A takow anie w locie koszącym. Streścił m jr. dypl.- p ilo t M. Rom eyko . . . . . . . , 1 7 7 N i e m c y . O rganizacja sił pow ietrznych p aństw europejskich.
S treścił m jr. pil. A. W o jtyg a . . . . . . 180 R o s j a . P ra k ty k a w rozpoznaniu łotniczem w w arunkach
czasu pokojowego. S treścił R. , . . . . . 191
ROK VII W A RSZA W A, KW IECIEŃ — 1934 -Nb 4 C E N A Z l . 2 . 5 0
152 PR ZEGLĄD LOTNICZY. N« 4
Kpt. mar, inż. HELJODOR LASKO W SKI
R ozbrojenie lotnicze na morzu
Lotnictwo okrętow e stanowi w chwili obec
nej nierozerw alną część siły zbrojnej na mo
rzu, to też, gdy mówimy o rozbrojeniu na mo
rzu, nie możemy pom ijać milczeniem rozbroje
nia lotniczego. N iestety w lite ra tu rz e morskiej m ało się o tem mówi i przew ażna część facho
wych artykułów o rozbrojeniu na m orzu nie wspomina o lotnictwie, uw ażając je za coś od rębnego od m arynarki. Tym czasem dzisiaj lo t
nictwo okrętowe jest tak silnie zw iązane z flo
tą, że żadna eskadra bojowa floty, bez niego jest nie do pom yślenia.
Lotnictwo morskie było w czasie w ojny światowej w innych w arunkach, niż lądowe.
Dośw iadczenia w ojny nie były tu tak owocne, jak w lotnictw ie lądowem, gdyż poza tropieniem łodzi podwodnych, wywiadu, częściowo w yszu
kiwaniem pól minowych (z w ątpliw ym zresztą skutkiem ), lotnictw o m orskie praw ie, że nie w al
czyło. Je d n ak ż e w zrost odległości bojowych walczących okrętów i stosowanie zasłon dym nych na morzu, stw orzyły zupełnie nowe w a
runki i dlatego prow adzenie operacyj bojowych na m orzu bez lotnictw a jest dziś nie do pom y
ślenia. Eskortow anie floty, daleki wywiad dla ujaw nienia i rozpoznania n ieprzyjaciela i jego siły, w alka z lotnictwem przeciw nika, zasłony dymne, obserw acja i kierowanie ogniem a rty le ryjskim dla um ożliwienia w strzelania się na du
żych odległościach w szczególności poprzez z a słony dymne, zm usza eskadrę m orską do p o sia
dania silnego lotnictwa.
Bitwa ju tlan d zka (A nglja i Niemcy 31 m a
ja 1916 roku), dobitnie pokazała, że bez lotnic
tw a na m orzu obejść się niepodobna. To też Anglicy od 1916 roku rozpoczęli intensyw ne stu- d ja i pracę nad lotnictwem morskiem, wynikiem czego było pow stanie lotnictw a okrętowego, to jest lotnictw a zaokrętowanego, które mogło startow ać z o krętu w ruchu i na nim lądować.
LTznano bowiem, że flotę należy w yposażyć w lotnictwo, które byłoby w stanie działać z a czepnie i odpornie na otw arłem morzu, bez
względu na oddalenie te a tru w ojny morskiej od w łasnych w ybrzeży i które stałoby się in teg ral
ną częścią morskiej siły zbrojnej, operującej na otw arłem morzu.
N a długo przed zawieszeniem broni, m a ry n a rk a b ry ty jsk a zaczęła próby użycia krążow ni
ków jako transportow ców lotniczych. W ybie
ran o większe krążowniki, um ieszczano na nich w odnopłatow ce, które starto w ały albo p rzy p o mocy katap ult, albo też z prow izorycznych p o kładów , raczej pomostów, ustaw ianych na d a chach wież arm atnich i lufach.
Francuzi podjęli również podobne dośw iad
czenia i w październiku 1918 roku z okrętu lin- jowego ,,P aris“, p rzy w ietrze 16 m etrów na se
kundę i p rzy 20 węzłowej szybkości okrętu, n a
stąpił sta rt H enriota 130 KM C lerget z pom o
stu na lufach długości 12 metrów.
Kwest ję sta rtu rozw iązano więc, natom iast nie udaw ało się zapew nić samolotom pow rotu na okręt. Po skończonej akcji samolot m usiał wodować, a następnie podnoszono go na pokład zapom ocą dźwigów. Było to niebezpieczne i n ie
dogodne, szczególniej, gdy m orze było w zburzo
ne. Dlatego też pow stała myśl zbudow ania spe
cjalnych okrętów — pływ ających lotnisk z du
żym pomostem, um ożliw iającym nietylko start, lecz i lądow anie. Było to tem bardziej p o żąd a
ne, że flota potrzebow ała coraz to większej ilo ści samolotów.
R ealizacją tych m yśli był lotniskowiec, to jest duży okręt, zbudowany w ten sposób, że posiada długi i szeroki po kład zupełnie wolny, a więc z kominami z boku, by sam oloty mogły swobodnie startow ać i lądować. Lotniskowiec posiada oczywiście w łasne w arsztaty lotnicze i bazę zaopatrującą.
Zjaw ienie się lotniskowca um ożliwiło z a stosowanie morskich samolotów na kołach, zbu
dowanych specjalnie, aby na m orzu nie tonęły, jeśli w ypadkiem byłyby zmuszone wodować. By
ło to wielkim sukcesem, gdyż sam oloty morskie m ają znaczną przew agę nad wodnosamolotami,
N? 4 PR ZEGLĄD LOTNICZY 153
bo są idealnie w ycentrow ane, odznaczają się łatw ością m anew row ania i mogą startow ać i lą dować na okręcie bez potrzeby wodowania, Trzeba bowiem pam iętać, że wodnopłatowiec, któryby naw et dobrze siadł na wzburzone morze jest skazany n a zagładę, gdyż w większości w y
padków w takich w arunkach nie da go się p o d nieść na pokład,
Teraiz dopiero rozpoczął się właściwy ro z wój lotnictw a okrętowego. Zaczęto budowę lo t
niskowców, które m ają na pokładzie a p a ra ty myśliwskie, obserw acyjne, bom bardujące i to r
pedujące. Lotniskowce o bd arzają dużą szyb
kością, by mogły tow arzyszyć flocie i w odpo
wiedniej chwili skierować na nieprzyjaciela sil
ne uderzenie z pow ietrza, lub zaatakow ać p u n k ty obronne w ybrzeża, albo ośrodki p rzem ysło
we, ekonomiczne i polityczne w głębi kraju, w dali od wybrzeża.
Coraz to większe udoskonalanie się a p a ra tów zaczęło być potężną groźbą dla floty. Z a
częto przem yśliw ać nad zmniejszeniem w yści
gu zbrojeń powietrznych, n a d red u k cją w ypor
ności lotniskowców i ich ilości. Podczas konfe
rencji w aszyngtońskiej, a potem londyńskiej ustalono na czem ma polegać ta red u k c ja i ogra
niczenia.
P rzejdźm y teraz do konferencyj, oraz w y
nikających umów.
UM OW A W ASZYNG TO ŃSK A (1922 R,).
S ygnatarjusze umowy waszyngtońskiej u sta lili, że lotniskowiec jest okrętem wojennym. J e go w yporność może się znajdow ać w granicach od 10.000 do 27.000 ton. Lotniskowiec ma słu żyć w yłącznie do przew ożenia samolotów, które mogą z niego startow ać i na nim lądować.
Ogólny tonaż lotniskowców nie może p rz e kraczać dla Stanów Zjednoczonych Am eryki Północnej i A nglji po 135.000 ton, — dla J a - ponji 81.000 ton, — dla F ra n cji i W łoch po 60.000 ton.
W granicach tego m aksym alnego tonażu ze
zwolono sygnatar juszom posiadać nie więcej, niż 2 lotniskowce po 33.000 ton każdy.
N ajw iększym dopuszczalnym kalibrem dział na lotniskowcu jest 203 mm.
Lotniskowce o wyporności ponad 27.000 ton
mogą mieć najw yżej 8 dział o kalibrze w ięk
szym, niż 152 mm; ilość dział 127 mm i m niej
szego kalibru, oraz dział przeciw lotniczych nie podlega ograniczeniu. Je że li lotniskowiec u zbro
jony jest w działa kalibru 127 mm, lub m niej
sze — ilość tych dział może być dowolna.
Lotniskowce o wyporności 27.000 ton i m niejsze mogą mieć najw yżej 10 dział o k a librze ponad 152 mm, nie licząc dział przeciw lotniczych i dział kalibru nie przew yższającego 127 mm. O ile zaś uzbrojenie sk ład a się z dział kalibru mniejszego, niż 152 mm — w ted y ilość dział nie podlega ograniczeniu.
UM O W A LONDYŃSKA (1930 R.).
Podczas konferencji w Londynie w 1930 r o ku nastąp iła rew izja spraw y lotniskowców. Na konferencji waszyngtońskiej ustalono, że lotni
skowcem jest okręt w ojenny od 10.000 ton wzwyż, a nie przew idziano, że mogą istnieć m niejsze lotniskowce. W Londynie umówiono się, że pod słowem „lotniskow iec" należy ro zu mieć wszystkie nadw odne okręty wojenne, bez względu na wyporność, odpow iadające określe
niu lotniskowca w myśl umowy waszyngtońskiej z 1922 roku, a więc i te, k tóre m ają pokład, lub pom ost do sta rtu i lądow ania. W ynika z tego, że do lotniskowców nie mogą być zaliczone o krę
ty linjowe, krążow niki i kontrtorpedow ce, o ile nie są przew idziane i przerobione wyłącznie dla celów lotnictwa.
Postanowiono, że żaden z okrętów linjo- wych, istniejących w składzie flot wojennych państw , podpisujących umowę londyńską, nie otrzym a p o k ładu startow ego i że maximum 25% ogólnego przyznanego tonażu dla k rą ż o wników może mieć pomosty, lub p o k ład y lotn i
cze.
P onadto umowa londyńska zabrania u z b ra jać lotniskowce o wyporności m niejszej, niż 10.000 ton w działa większe, niż 155 mm.
Budowa lotniskowców o wyporności poniżej 10000 ton m iała na celu zaoszczędzenie sam o
lotów na w ypadek zniszczenia lotniskowca.
S tra ta dużego lotniskowca wyprow adzi z szyku wielką ilość samolotów, lepiej więc budować m niejsze, lecz w większej ilości. O statnio bu
154 PRZEGLĄD LOTNICZY ,N° 4
dujący się japoński „R yujo" (7.600 ton) jest zapoczątkow aniem tego nowego poglądu n a to naż lotniskowców.
T R A N SPO R TO W C E LOTNICZE.
A ni umowa w aszyngtońska, ani londyńska nie ograniczyły ilości i wyporności tra n sp o r
towców lotniczych, to jest okrętów przeznaczo
nych do przew ożenia samolotów, lecz nie w ypo
sażonych w p o kład czy pom ost do s ta rtu i lą dowania.
Posiadane przez niektóre p aństw a m orskie transportow ce lotnicze są naogół słabiej uzbro
jone i w olniejsze od lotniskowców. J e s t ich niewiele, gdyż w razie w ojny d adzą się do tego celu łatw o przystosow ać statki handlowe.
Ilość transportow ców lotniczych i sam olo
tów na nich przed staw ia się następ u jąco : Stan y Zjednoczone A m eryki P ółnocnej:
„W right" 11.200 T. Sam olotów 21.
A ng lja:
„A lbatros" 5.000 T. Sam olotów 10.
Ja p o n ja :
„W akam iya" 5.180 T. Sam olotów ?
„N otoro" 14.050 T. Sam olotów ? F ra n cja :
„Com m andant T este" 10,000 T. Sam olo
tów 20, W łochy:
„M iraglia" 4.880 T, Sam olotów 2 0.
Je że li tonaż, jaki istniał przed konferencją w aszyngtońską, to jest 90.055 ton, p rzy jąć za 100%, to zauważymy, że umowa w aszyngtońska pozw oliła powiększyć go o 522%. Nie zapom i
najm y, że umowa w aszyngtońska m iała n a celu ograniczenie zbrojeń!
A naliza powyższych tabel nasuw a niezw y
kle ciekawe spostrzeżenia.
Ogólny tonaż lotniskowców 5 głównych p aństw morskich wynosił w 1922 roku, przed konferencją w aszyngtońską 90.055 ton. Umowa w aszyngtońska ustala, że może on wynosić 471.000 ton, czyli zwiększa go o 522%, D opro
w adza to do tego, że w roku 1932, faktyczny
L otniskow ce, ich tonaż, ilość sam olotów na p o k ła d zie i ilość ton, p rzyp a d a ją cych na sam olot.
Nazwa okrętu Tonaż
Ilość sam olotów
na pokładzie:
Ilość ton na jeden sam olot:
Tonaż lotniskow ców
M arynarka:
przed umową w aszyng
tońską:
ustalony umową w aszyngt.
L e x i n g t o n ...
S a r a to g a ...
L a n g l e y ...
R a n g l e r ...
33.000 33.000 10.286 13.800
110 120 54 76
300 275 195 180
Stanów Zjedn. Ame
ryki P ółnocnej
Razem . . . 90.086 360 240 średnio 0 135.000
G lo r i o u s ... 22.500 60 375 C o u ra g e o u s... 22.500 60 375
F u r i o u s ... 22.450 60 375 A ngielska
E a g l e ... 22.600 30 750
H erm es . . . . . . 10.850 25 430
A rgus ... 14.450 25 580
Razem . . . 115.350 260 480 średnio 80,225 135.000
K a g a ... 26.900 60 445
A k a g i... 26900 50 535 Japońska
H o s h o ... 7.470 26 289 R y u jo ... 7.600 26 291
Razem . . . 68.870 162 390 średnio 9.800 81.000
B e a r n ... 22.050 40 550 średnio — 60.000 Francuska
_ _ -- _ _ 60.000 Włoska
O gółem . . 296.350 822 400 średnio 90.055 471.000
JYę 4 P R ZEGLĄD LOTNICZA 155
Ilość i tonaż krążow ników , któ re mogą m ieć pom ost lub p o kła d do sta rtu , ilość sam olotów na poszczególnych k rą żow nikach oraz całkow ita ilość sam olotów na krążow nikach.
M arynarka
Ilość (w liczniku) i to naż (w7 m ianow niku) krą- żow ników , które mogą mieć pokłady do startu.
Norma 25% na zasadzie um ow y londyńskiej
Ilość sam olotów, jaka m oże być um ieszczona na krążow nikach z pokładem do star
tu, przy oblicze
niu na 1 sam olot
W liczniku ilość krą
żowników, które nie m o
gą mieć pokładu do star
tu; w m ianow niku ilość sam olotów, jaka może
być zaokrętow ana
Całkow ita ilość sam olo
tów na w szy stk ich krą
żow nikach z pokładam i do startu i bez pokładów .
Od — do 800 t. 600 t.
Stanów Zjedn.
Am eryki P ół
nocnej . . .
7 80 107 18
145 — 172
64.900 65
A ngielska . . . 15 124 166 33
267 — 309
99.900 143
Japońska . . . 10 85 114 29
121 — 210
68.350 96
F ra n c u s k a . . . 4
45 60 12 65 — 101
36.0U0 41
W łoska . . . . 6 48 65 16 101 — 118
39.000 53
O gółem sam olotów . . . 352 612 398 699 — 910
Ilo ść sam olotów , ja k a m oże być zaokrątow ana.
M arynarka Na lo tn i
skow cach
Na tran sp o r
tow cach lotn.
Na okrętach linjow ych
Na krążow nikach
Razem na w szystkich
okrętach w ojennych
Rezerwa w bazach nadbrzeżnych
O gółem na okrętach
i w bazach
Stanów Zjedn. A m ery
ki P łn ... 260 21 45— 60 1 4 5 -1 7 2 5 7 1 - 613 282— 303 8 5 3 - 996
A n g i e l s k a ... 260 10 45— 60 267—309 5 8 2 - 639 281— 320 863— 956
Japońska... 162 — 27— 36 121— 210 3 1 0 - 408 155— 204 4 6 5 - 612
Francuska ... 40 20 27— 36 65— 101 1 5 2 - 197 76— 9 ■ 2 2 8 - 296
W ł o s k a ... — 20 12— 16 101— 116 1 3 3 - 154 67— 77 200— 231
Razem . . . 822 71 156— 208 699—910 1748— 1811 861— 1003 2609—3014
tonaż lotniskowców wybudow anych i z n a jd u ją cych się w budowie w y rażał się liczbą 296.356 ton, czyli wzrósł o 327 % w porów naniu z ro
kiem 1922.
Co do ilości samolotów, zauważam y, że w 1922 roku w szystkie lotniskowce mogły zao
krętow ać około 200 samolotów, natom iast obec
nie ilość ta wynosi 822, czyli w zrosła o 410%.
Ilość samolotów wzrośnie jeszcze bardziej z t e go powodu, że transportow ce lotnicze mogą być budowane bez żadnych ograniczeń.
W yposażenie okrętów linjow ych i k rążo
156 PRZEGLĄD LOTNICZY Kg 4
wników w 3 — 4 sam oloty na okręt i zgoda na oddanie 25% tonażu krążow ników na pokłady lotnicze, bez podciągania ich pod klasę lotni
skowców, dzięki cizemu każdy krążow nik może zaokrętow ać 10 — 15 samolotów, znacznie zw ię
kszy lotniczą siłę bojową floty, um ożliw iając jej napad pow ietrzny na flotę nieprzyjaciela.
Biorąc pod uwagę sum aryczną ilość sam o
lotów w 5 głównych państw ach morskich p rz e
konamy się, że wszystkie 5 flot razem są w s ta nie zaokrętow ać 2.500 — 3.000 samolotów
(w łączając rezerwowe), co św iadczy o wzroście o 1 0 0 0% w porów naniu ze stanem samolotów na okrętach w 1922 roku, gdy było ich tylko 200 — 300.
Tak przedstaw ia się w św ietle cyfr ,,ro z brój enie“ lotnicze na morzu.
M jr —p ilo t STANISŁAW RATOMSKI
Trudności doskonalenia obserwatorów w jednostkach linjowych
Od kilku już lat stosujem y instrukcję do
skonalenia k ad ry zawodowej w pułkach lotni
czych.
J a k każda rzecz stw orzona przez um ysł ludzki nie jest w każdym calu doskonała, tak i instrukcja doskonalenia ma swoije w ady i za
lety. Je d n a k instrukcja ta ma stanow czo w ię
cej zalet, niż braków. Od chwili jej stosow a
nia jest pew na ciągłość, pewien system, m eto
da doskonalenia personelu latającego. W sk a
zuje ona ram y, w których mieścić się powinno doskonalenie personelu latającego pułków — ściślej jednostek bojowych lotnictwa. Stoso
wanie jej w całej rozciągłości przyniosło b a r
dzo duże korzyści. Są natom iast trudności je śli chodzi o doskonalenie taktyczne, albo
wiem stykam y się z ogromem m aterjału , który należałoby przerobić.
W samej rzeczy: jeśli się zastanow im y nad tem, co winien wiedzieć, w czem się winien orjentow ać, przynajm niej dostatecznie, obser
w ator lotniczy, to przyjdziem y do przekonania, że um ysł jego powinien być na tyle taktycznie wykształcony, winien posiadać tak ą wiedzę, aby móc zrozum ieć zagadnienia rozw iązyw ane przez d-ców wyższych — od d-ców dywizyj piechoty i b. k. wgórę. Tylko wówczas p rac a jego będzie w ydajna, wartościowa, określiłbym inteligentna. Tylko wówczas będzie on wyko
nyw ał dane mu zadania ze zrozumieniem rz e czy, a naw et będzie w stanie p rzejaw ić in icja
tywę, tę zdrową, celową, której przecież w y
m agam y od każdego d-cy naw et najniższego szczebla, a tem bardziej winniśm y wymagać od
„oka" d-cy W. J , jakiem winien być obserw ator lotniczy.
P rzy podejściu do rozw iązania tego zagad
nienia, stykam y się z jednej strony z ludźm i (obserwatoram i) bardzo młodymi, m ającym i z a ledwie „zielone" pojęcia o taktyce broni p o łą czonych, z um ysłam i zam ało jeszcze w yrobiony
mi, by móc wczuć się w proces m yślowy d-cy W.
J., na korzyść którego powołano ich do pracy.
Z drugiej strony, spotykam y ogrom m ate rja łu , jaki powinien być przerobiony przez obserw atorów i w ydaje mi się (a zresztą mam naw et praw o tu taj stw ierdzić na podstaw ie już trzyletniej obserw acji), że im prędzej będziemy się starali wpoić w nich tę powódź, naw et tylko ogólnikowych, niezbędnych wiadomości, tem większy melanż, pom ieszanie pojęć pow stanie w ich głowach.
Ja k ż e szeroki horyzont winien mieć m łody oficer-obserw ator lotniczy! Zakres w iedzy ta k tycznej jego nie może być w żadnym w ypadku porów nany z tym zakresem , jaki jest w ym aga
ny od jego kolegów w innych ro d zajach broni.
Przecież tam oficerowie dochodzą do tego za
kresu wiedzy dopiero po 10 — 15 latach służby.
Zastanów m y się nad tym m aterjałem , jaki winien opanować obserw ator lotniczy. A więc:
1) organizacja W. J. (własnych i sąsia
dów),
Ne 4 PR ZEGLĄD LOTNICZY 157
2) organizacja pułków piechoty i k aw alerji (szczegółowo),
3) tak ty k a piechoty, kaw alerji i arty lerji, 4) takty k a broni połączonych,
5) operacy jn a służba sztabów,
6) zagadnienia mobilizacji, koncentracji i planów działań,
7) zagadnienia tran sp o rtu wojsk (tran sp o r
ty kolejowe, samochodowe),
8) pewne wiadomości z dziedziny saperki (forsowanie rzek, budów., przepraw , mostów, umocnień i t. p.),
9) koleje żelazne (węzły, przelotność linij kolejowych i t. p.).
To są podstaw ow e wiadomości, które obser
w ator lotniczy winien znać zupełnie szczegóło
wo i dokładnie w nich się orjentow ać.
Z astanaw iając się nad przedm iotam i, któ
re winny być opanowane przez obserw atora, p o w staje myśl, by dla ułatw ienia doskonalenia służba obserw atora biegła w n astępującej k o lej
ności. Po ukończeniu szkoły (kursu) z reguły ob
serw ator winien być przydzielony do eskadry to w arzyszącej, gdzie w ciągu 2 — 3 la t szczegó
łowo zapozna się z przedm iotam i 1 4, drogą doskonalenia w plutonach, na ćwiczeniach le t
nich, a szczególnie na wszelkich ćwiczeniach na mapie, prow adzonych przez d. p. i b. k., oraz pułki piechoty, kaw alerji i a rty lerji. Dopiero potem obserw ator może przejść do eskadry linjow ej, gdzie będzie się doskonalił w p rze d m iotach 5 — 9.
M yśl ta w ydaje mi się zupełnie słuszna z następujących powodów:
1) J a k już wspom niałem — obserw ator po ukończeniu szkoły, lub kursu, zazwyczaj jest i będzie młodym, bardzo m ało wyrobionym ta k tycznie oficerem. Zatem powinno się w nim kształcić um ysł od rzeczy najprostszych p o d stawowych. Pow inno się go w yrabiać tak ty cz
nie, poczynając od studjow ania b ataljon u pie
choty i przechodząc do coraz większych związ
ków, aż do dywizji piechoty i b. k.
W Samej rzeczy, ażeby współpracow ać z piechotą, a rty lerją , lub kaw alerją, trz e b a do
skonale orjentow ać się w sposobie działań tych broni, rozum ieć je. Im więcej obserw ator bę
dzie rozum iał, wczuwał się w sytuację i poło
żenie tych broni w różnych p rzejaw ach walk, tern, pow tarzam , inteligentniejsza, skuteczniej
sza, bardziej celowa będzie jego praca. B y ły by to pierw sze kroki pracy obserw atora — m ło dego podporucznika.
N astępnym etapem p rac y jesit szczebel dy
wizji piechoty (b. k.) T utaj winien obserw ator być okiem tego d-cy W. J . — okiem zagląd ają- cem i we w łasne ugrupowanie, i w ugrupow anie przeciw nika. Je śli tak, to winien on rozumieć, natychm iast się orjentow ać w tych ugrupow a
niach, wiedzieć gdzie są stanow iska piechoty, c. k. m., broni tow arzyszącej, arty lerji, odwo
dów i t. p. T rzeba przecież umieć opisać foto- grafję. Jeżeli jest to pozycja um ocniona trz e ba umieć odszyfrować na język taktyczny sfo
tografow ane umocnienia.
Jeszcze większego sp ry tu i wyrobienia ta k tycznego winno się wym agać od obserw atora, który będzie rozpoznaw ał na korzyść d-cy W. J . kaw alerji względnie będzie w spółpracow ać z k a w alerją w rozpoznaniu.
Oto szkoła początkowa, a zarazem p o d
stawowa, obserw atora w jednostce bojowej (plutonie tow arzyszącym ).
W ciągu tych 2 — 3 lat służby w plutonie tow arzyszącym , obserw ator winien się „wyro- bić", przynajm niej dostatecznie, pod względem taktycznym .
Po 2 — 3 lata ch pracy w plutonie tow a
rzyszącym . śmiem twierdzić, obserw ator winien się wyszkolić, raczej winno się go wyrobić ta k tycznie na tyle, by był om zdolny pełnić służbę obserw atora w eskadrze linjow ej, powołanej w pierw szym rzęd zie do p racy na korzyść d-ców wyższych (grup operacyjnych, arm ji, N a
czelnego W odza). T utaj winien się on wydo
skonalić w zagadnieniach wyższego stopnia ( 5 - 9 ) .
Przypom inam koncepcję, k tó rą swego c z a su w prow adzono w życie — mianowicie — szko
lono obserw atorów wyższych dowództw — ofi
cerów dyplomowanych. Kto wie, czy ta kon
cepcja nie była słuszna, aczkolwiek była jedno
stronna. Powinniśmy bowiem sobie wyraźnie uświadomić, że sam zasób wiedzy nie wystarczy, jeśli — nazywam po lotniczem u — obserw ator nie ,,umie p atrzeć". Umieć p atrzeć i widzieć to, co potrzeba jest sztuką, um iejętnością, jaką
158 PR ZEGLĄD LOTNICZY No 4
się nabyw a dopiero z czasem. Jesit to dośw iad
czenie, węch, cechujące jeśli m ożna porów nać—
starych m arynarzy „wilków morskich".
Co jednak zrodziło koncepcję, by obserw a
toram i wyższych dowództw mieli być oficerowie dyplom ow ani? Mam jedn ą tylko odpowiedź:
oficer dyplom ow any m a wyższe w ykształcenie wojskowe, a zatem um ysł jego jest dostatecznie wyćwiczony i przygotow any do p rac na korzyść d-ców.
Jesit to zatem jeszcze jeden argum ent do
bitnie św iadczący w jakim stopniu m a być p rz y gotowany taktycznie obserw ator linjowy, k tó rem u przypadnie p raca na korzyść z reguły d-ców arm ji i N aczelnego W odza.
P odejdźm y te ra z do zagadnienia doskona
lenia obserw atorów , z innej strony — m ianowi
cie ze strony możliwości pułkow ych i m a te rja łu oraz środków, jakiemi dysponuje pułk.
P u łk i p o sia d a ją regulam iny, w ykłady W. S.
W ojsk. Z adania taktyczne W. S. W ojsk., cza
sopisma i miesięczniki (przegląd wojskowy, p o szczególnych rodzajów broni), oraz stoi do d y spozycji p ersonelu m ate rja ł inny: sk ry p ty w y
kładów i zad ań na kursach ofic. sztabowych lo t
nictw a i kursu doskonalącego dla kapitanów w C. W. Piech. Rem bertów.
W idzim y więc, że pomoce szkolne są obfite.
Otóż tu ta j, odnoszę wrażenie, winno być zgóry ustalone, co z tego m a te rja łu należy p rzestudiow ać dokładnie w czasie doskonale
nia zimowego, ponieważ jeśli się zechce w cza
sie 5 m iesięcy pracy zimowej przerobić wszech
stronnie znaczną część m aterjału , to jednostki bojowe, m uszą się zamienić w szkoły, a ich do
wódcy — w w ykładowców-kierowników dosko
nalenia.
Nie od rzeczy będzie wspomnieć, że dla n a leżytego kierownictw a doskonalenia trzeb a ró wnież, by i dowódcy — kierownicy mieli p rz y najm niej dobre przygotow anie.
Je śli chodzi o doskonalenie personelu la ta jącego w plutonach tow arzyszących, to uw a
żam, że w pułku, gdzie dowódcy eskadr tow a
rzyszących m ają za sobą kurs doskonalący dla
kapitanów , niema żadnych trudności. Są oni dostatecznie przygotowani, nastaw ieni, by zu
pełnie należycie (szkolić) doskonalić taktycznie personel la ta ją c y podległych plutonów. U w a
żam za rzecz zasadniczą, któ rą pow inna w y raź
nie podkreślać I. D. K. Z,, że doskonalenie ta k tyczne w eskadrach tow arzyszących w okresie zimowym winni prow adzić jedynie dowódcy eskadr, a nie jak dotychczas — dowódcy p lu tonów. Dowódcy plutonów w większości w y
padków obecnie nie są należycie przygotow ani do tego. Ich sam ych należy doskonalić ta k ty c z nie.
Również i co do m aterjałów , nie widzę t r u dności. Zbiór zadań, opracow anych p rzez m a
jorów Piaseckiego i Romeykę, przestudjow anie i spraw dzenie znajom ości odnośnych, przy p rze
rabianiu poszczególnych zadań, parag rafó w z r e gulam inu piechoty, arty lerji, k aw alerji i lotnic
twa, oraz ogólnej instrukcji w alki i podanie o d pow iednio przygotow anych ekstraktów z w y
kładów w C. W. Piech. Rem bertów w ystarczy w dostatecznej m ierze do teoretycznego p rzy gotowania obserw atorów do p rac y n a korzyść d. p . i b. k.
N aturalnie, podkreślam , winni oni brać udział w jak najw iększej ilości ćwiczeń ap lik a cyjnych prow adzonych przez te W. J., a naw et p rzez poszczególne pułki głównych ro d zajów bro ni. Tu narzuca się m yśl: kred y ty winny być tak
zwiększone na ten cel, by d-ca mógł w ysyłać cały oficerski stan plutonu tow arzyszącego na te ćwiczenia. Uważam to z a rzecz konieczną.
Inaczej się rzecz m a z doskonaleniem p e r
sonelu latającego eskadr linjowych. M aterjał mam y bardzo obszerny, a kierowników dosko
nalenia odpowiednio przygotow anych poza ofi
cerami, którzy ukończyli k u rs oficerów sztabo wych lotnictwa, nie ma. N ajlepszym i kierow ni
kam i doskonalenia tu ta j, mam wrażenie, byliby oficerowie dyplomowani. J e śli przypom nimy, że obserw atoram i eskadr linjowych są p rz e ważnie m łodzi oficerowie, to łatw o musimy zdać sobie spraw ę z jakiem i trudnościam i m a się tu do czynienia.
C zytanie i studjow anie przeglądów po
szczególnych broni, wojskowego, zadań ta k tycznych W . S. W ojsk., jest konieczne, ale dla
No 4 PRZEGLĄD LOTNICZY 159 oficerów już dostatecznie wyrobionych ta k
tycznie.
Oto są trudności, które mam możność obserwować jako dowódca dyonu szkolnego już
w ciągu 3 roku pracy na tym stanow isku. M o
żna, m ojem zdaniem, znaleźć wyjście, by spra wy doskonalenia, postaw ić n a należytym sto p niu.
Por, obs. STANISŁAW D U D Z IŃ SKI
W sprawie lotnictwa myśliwskiego je d n o - i w ielom iejscow ego }
F akt, że d yskusja na tem a t definitywnego rozw iązania spraw y lotnictw a myśliwskiego nie osłabła, ale przeciw nie, sta je się coraz żywsza, dowodzi, że zagadnienie to posiada duże z n a czenie w dziedzinie lotnictw a i jego roli w p rzy szłej wojnie.
C ała chyba trud no ść dyskusji i wyciągnię
cia z niej odpowiednich wniosków leży w tem, że odrazu chcemy rozgryźć taki tw ard y orzech, jakim jest w alka pow ietrzna, k tó ra jest w yni
kiem elem entów składow ych, jak sprzęt, ta k tyka, dowodzenie, w artość m oralna człowieka;
te same zresztą czynniki w ystępu ją u n iep rzy
jaciela i dopiero zmaganie się tylch dwuch ze
społów d a je obraz w alki — zjaw isko jak wiemy, bardzo skomplikowane.
W obec zawiłości zagadnienia, będzie więc rzeczą pożyteczną w prow adzić pew ien ład w dyskusji, skierować ją n a właściwe tory, aby w ten sposób dojść do realnego rozw iązania p ro blemu; w przeciw nym razie zgubimy się w lab i
ryntach skomplikowanego zagadnienia i po z a kończeniu dyskusji przy k re byłoby stw ierd ze
nie, że młócono tylko słomę, albo co gorzej wy
ciągniem y z takiej dyskusji wnioski, któ re m u
sielibyśmy odpokutow ać w przyszłej w ojnie; ta druga ew entualność byłaby już wielce k aryg o dna; pod hasłem więc uproszczenia dyskusji i wyciągnięcia iz niej możliwie jak najw iększych korzyści, proponuję n a stę p u jąc y punkt w yjścia:
’) A rty k u ł d y sk u sy jn y w zw iązku z, arty k u łam i:
m jr. pil. A, W o jty g i „Szybkość— czy s iła ognia". „P rze
gląd L otniczy" Nr. 12 z r. 1933, o raz por. obs, pil, Łasz- kiew icza S tefan a „R óżnorodność czy zróżniczkow anie",
P rzeg ląd L otniczy" Nr, 5 — 6 z 1933 r.
1. U stalenie pojęć, którem i operujem y w dyskusji.
2. Rozbicie skomplikowanego zagadnienia na elem enty proste, omówienie szczegółowe k a ż dego z osobna, oraz ustalenie związku z pozo- stałem i elem entami.
W yżej sprecyzow ane w ytyczne są od b a r
dzo daw na stosow ane we wszystkich pow ażniej
szych badaniach p rzy szukaniu nowych dróg i zaw sze d oprow adzają do pom yślnego wyniku.
P u n k t 1 staw ia w szystkich dyskutujących na wspólnej platform ie i zapobiega nieporozu
mieniom; bardzo często zażarte i długotrw ałe dyskusje polegają n a tem, że każdy z dysku
tu jących m a -co innego n a myśli, mówiąc o d a nym przedm iocie, czy zjaw isku; niekiedy u sta lenie pojęć jest jednocześnie końcem dyskusji i prow adzi odrazu do porozum ienia i k o n kret
nych wniosków.
P u n k t 2 pozw ala n a szczegółowe i wszech
stronne zbadanie zjaw iska, poza tem wyznacza ram y dyskusji i zapobiega rozproszeniu.
Co się tyczy istniejącego lotnictw a i jego taktyki, to będziemy się ściśle trzym ali obowią
zującego nas regulam inu, k tó ry może w niektó
rych punktach jest zbyt lakoniczny, ale mimo to porusza wszystkie in teresu jące nas zagadnienia.
Zasadnicze pojęcia, które należałoby u s ta lić są n astępujące: sprzęt, tak ty k a i częściowo człowiek.
Je że li chodzi o sprzęt i jego c h arak tery sty kę, to w dalszych rozw ażaniach będę m iał na m yśli sprzęt omówiony przezem nie obszerniej w „Przeglądzie Lotniczym" Nr. 7, 1932 r,, oraz Nr. 7, 1933 r., a więc przedew szystkiem sam o
lot m yśliwski wielomiejsoowy o dużej szybkości,
160 PR ZEGLĄD LOTNICZY Ąo 4 możliwie lekki w swojej kategorji, ze strzelcam i
porozm ieszczanem i w ten sposób, aby nie było m artw ych pól i ogień mógł być przeniesiony na każdy dowolny cel.
D efinicja tak tyk i znana jest wszystkim z r e gulaminu, w arto jednak pam iętać o tem, że ta k tyka, a dowodzenie to dwie rzeczy różne.
T aktyka zajm uje się stro n ą organizacyjną walki i zależy od szeregu czynników, jak sprzęt, teren, zadanie, sy tu acja i t. d., tak ty k a jest n a u k ą 1), o p ierającą się na pew nych założe
niach, sam a jednak znajom ość taktyki i w y
daw anie w porę dobrych rozkazów nie w y sta r
cza do prow adzenia walki. Drugim niemniej ważnym czynnikiem w walce jest dowodzenie, którego w ybitną cechą jest zdolność narzucenia podw ładnym woli zwycięstwa i przew idyw anie zam iarów n ieprzyjaciela; ten drugi czynnik nie jest nauką, nie da się u jąć żadnem i kanonami, jest raczej zjaw iskiem psychologicznem, zdolno
ścią wrodzoną, k tó ra zawsze cechuje wielkich wodzów.
T aktyka obejm uje m aterjalno-organizacyj- ną stronę walki, dowodzenie stronę duchową żołnierza, jego ,,stan m o ralny1'.
T aktyka i dowodzenie w zespole tw orzą to, co nazyw am y „sztuką w ojenną" w tem znacze
niu, w jakiem się np. mówi: sztuka rządzenia.
W naszej dyskusji będziem y się zajm ow ali ta k tyką, czyli organizacją walki pow ietrznej.
O definicję człowieka w raz z jego stanem m oralnym niem a się co kusić, więc dla uprosz
czenia zadania, będziem y się zajm ow ali człow ie
kiem fizycznym, jako częścią składow ą ogólne
go sprzętu walki, pozostaw iając nairazie na bo
ku jego w artość m oralną; będzie chodziło o to,
1) Is tn ie je w śród n iek tó ry ch oficerów , zw łaszcza m łodszych, n iesłuszny pogląd, że ta k ty k a je st pojęciem niezw ykle elastyciznem, je st teren em po k tó ry m m ożna h a sać, ja k się kom u podoba, lub dać u p u st sw ojej elo k w en cji i, że na m anew rach, czy ćw iczeniach aplik acy jn y ch m ożna sobie niek ied y „w ygadać zw ycięstw o"; je st to m o
że częściowo słu szn e w odniesieniu do c a ło k s z ta łtu „ d z ia ła ń w ojennych" w czasie p o koju, różnych oczyw iście od d z iałań w ojennych praw dziw ych; zaobserw ow ać w tedy m ożna pew ne niedonzieczności, dość często tendencyjne, jak np. m anew ry niem ieckie nad O d rą w jesieni 1932 ro ku, n a k tó ry ch N iemcy chcieli dow ieść, że są bezbronni wobec w schodniego są s ia d a i wym óc w te n sposób na L idze N arodów zniesienie k o n tro li zbrojeń.
aby sprzęt został obsłużony, ale czy w czasie tej obsługi w sercu załogi lew mieszka, czy też jej się łydki trzęsą, to już nas n arazie nie bę- uzie obchodziło.
Korzyści nieco przydługiego w stępu okażą się w dalszych rozw ażaniach.
Z adania lotnictw a myśliwskiego określone w punkcie 10 regulam inu, krótko i węzłow ato pod adresem lotnictw a myśliwskiego staw iają takie oto dwa pobożne życzenia, jeżeli chodzi 0 zwalczanie lotnictw a nieprzyjacielskiego:
1. Umożliwić naszem u lotnictw u pracę nad terenem nieprzyjaciela;
2. Uniemożliwić lotnictw u n iep rz y ja c ie l
skiemu pracę nad naszym terenem .
J e s t to oczywiście ideał, którego w 100%
zrealizow ać się nie da; w pierw szym w ypadku zadanie będzie utrudnione przez ogień wojsk naziem nych n ieprzyjaciela — w drugim u łatw io
ne przez nasze w ojska naziem ne.
W yżej przytoczone zadania lotnictw a m y
śliwskiego m ożna wykonać w rozm aity sposób 1 rozm aitym sprzętem , bo ostatecznie wszystkie drogi zaprow adzą nas do celu, ale nam będzie chodziło o wykonanie tych zadań w edług „ z a sady najm niejszej pracy", o to, ażeby w yraża
jąc się całkiem prozaicznie i m aterjalnie, koszty w łasne osiągniętego zw ycięstw a były jak n a j
m niejsze; pod tym kątem w idzenia będziemy rozpatryw ali całą spraw ę.
Ew olucyjny rozwój lotnictw a myśliwskiego kształtow ał się zależnie od sprzętu, jakiego do
starczała technika; w początkach w ojny św iato
wej spełniał całkowicie zadanie lotnictw a m y śliwskiego sam olot jednom iejscowy, w końcu wojny okazała się p o trzeb a w prow adzenia s a m olotu dwumiejscowego obok jednom iejscowe- go, obecnie coraz więcej mówi się o lotnictwie myśliwskiem wielomiejscowem, które p raw d o podobnie w przyszłej wojnie odegra dużą rolę łącznie z lotnictwem jednomiejscowem.
P rzejd źm y pokrótce te trz y ro d za je lo tn ic
tw a pod względem taktycznym i ekonomicznym.
„Lotnictw o m yśliwskie w zasadzie prow a
dzi walkę w szykach, przyczem najm niejszą jednostką podstaw ow ą jest klucz", mówi 186 punkt regulam inu lotniczego; jest tu mowa
