R O K V II P A Ź D Z IE R N IK 1 9 3 4 N r. 1 0
P O L S K I E L I N J E L O T N I C Z E „ L OT "
D Y R E K C J A : W a r s z a w a , P l a c N a p o l e o n a 9 , t e l e f o n 5 6 3 - 6 0
R O Z K Ł A D L O T Ó W
ważny od dn. 1 września do dn. 31 października 1 9 3 4 r.
o. 14.30 p. 16.30
W a r s z a w a
G d a ń s k ( D a n z i g ) , G d y n i a
p. 10.30 o. 8.30
O b j a ś n i e n i a z n a k ó w : 0 — odlot —■ depart,
P — p rz y to t — a r r ń e e .
P. L. L, „L O T “ p rzew ożą p asażeró w i ich bagaż b ezp ła tn ie do lotnisk i z lo t
n isk sam ochodam i z w yjątkiem w B er
lin ie, G dańsku, Rydze i T allin ie, gdzie m iędzy lotniskam i a śródm ieściem u trzym yw ana jest d ogodna k o m u n ik acja (m etro, tram w aje i t. p.).
B e z p o ś r e d n i e p o ł ą c z e n i a l o t n i c z e W B erlinie: z A m sterdam em , K open
hagą, Londynem , M almó, Paryżem i t, d, W B ukareszcie: z Istanbulem . W T allin ie: z H elsinkam i. L en in g ra
dem, Stockholm em i t. d.
W T h essalo n ik ach : z A tenam i, J e r o zolim ą, K airem i t. d.
W W iedniu: z B elgradem , B u d ap esz
tem , G enew ą, M onachjum , Rzym em , W en ecją, Z urychem i t. p.
B ilety na p rz e lo t Polskiem i L injam i L otniczem i „LO T" n abyw ać m ożna ró w n ież w „O środku p ropagandow ym "
L. 0 . P. P, W arszaw a, Ś-to K rzyska 12, telefo n 533-92.
o. 9.10 p. 10,45 o. 11 00 p. 12.15
W a r s z a w a P o z n a ń P o z n a ń B e r l i n
p, 16.40 o. 15.10 p. 14.50 o, 13,35 o. 13.45
p. 15.35
i W a r s z a w a v K a t o w i c e
p. 10.20 o. 8.30
■) w t o r k i , czw
o. 8,45 p. 10.30 o, 11.00*
p. 12.55*
o. 13,10*
p, 14.05*
a r t i i, s o b o t y *) p o n i e d z i a
W a r s z a w a K r a k ó w K r a k ó w B r n o B r n o , W i e n
lk i ś r o d y , p i ą t k i
p. 14.20 o. 12.35 p. 12.05*
o. 10.10*
p. 9.55*
o. 9.00*
t y l k o p o n i e d z i a
o. 7.00 p. 9.40 o, 10.05 p. 13,35 o. 14.05 p. 15.55
d o k i,
d n i a 1 5 .X ś r o d y , p i ą t k i
W a r s z a w a W i l n o W i l n o R i g a R i g a T a l l i n n
3 0 .IX w t o r k i , c z w a
p. 17.15 o. 14.35 p. 14.10 o. 12,40 p. 12.10 o. 10 20
r t k i , s o b o t y ^ 1,X
p. 16.15 o, 13.35 p. 13.10 o. 11.40 p, 11.10 o. 9.20 ') p o n i e d z i a ł k i
w t o r k i , c z w
0. 8.00 p. 10.20 o. 10.45*
p. 13.20*
o, 13.40*
p. 16.‘ 0*
o. 7.40**
p . 9.50**
o. 10.15**
p , 12.05**
ś r i r t k
•
□ d y , p i ą t k i *) w t o r k i , c
i, s o b o t y **) p o n i e d z i a
W a r s z a w a L w ó w L w ó w C e r n a u t i C e r n a u t i B u c u r e s t i B u c u r e s t i S o f i j a S o f i l a T h e s s a l o n i k i
z w a k i,
r t k i , s o b o t y ś r o d y , p i ą t k i
p. 14.50 o. 12.30 p. 12.05*
o. 11.30*
p. 11.10*
o. 8.00*
p. 16.55**
o. 14.45**
p. 14.20**
o. 12.30**
*) o d v L w ó w — C e r n a u t i — B u c u r e s t i t y l k o w p o n i e d z i a ł k i **) o d B u c u r e s t i — S o f ij a - T h e s s a l o n i k i t y l k o w e w t o r k i d u 1 6 .X g u c u r e s t; C e r n a u t i — L w ó w t y l k o w c z w a r t k i d u 1 ° .X T h e s s a l o n i k i — S o f i j a — B u c u r e s t i t y l k o w ś r o d y
B I U R A P . L. L. „ L O T "
W ARSZA W A
A d r e s
t e l e g r . BIURO D Y R E K C JI L otnisko — O kęcie. Tel. 563 00
BIU RO M IE JSK IE
Al, Je ro zo lim sk ie 35. Tel. 8.C8-50 lub 8.C8-60 L O T pl. N ap o leo n a 9 T el, 563-60
K A TO W IC E L O T L otnisko — M ucbaw iec. Tel. 135 i 145
KRA KÓW L O T BIURO M IE JSK IE
ul. S zp italn a 32. Tel. 132-22 L otnisko — C zyżyny. Tel. 125-45
LW Ó W L O T BIURO M IE JSK IE
PL M arjack i 5. T el. 45-71 L otnisko — Skniłów . T el. 29-36
POZNAŃ L O T L otnisko — Ł aw ica. Tel. 78-45
G D A Ń SK (Danzig)
GDYNIA L O T L otnisko — W rzeszcz — Langfuhr. Tel. 415-31
B R N O L O T L otnisko — C ernovice. Tel. 38-266
W I E N A u stro -
flug
„L uftreisebiiro “
I. K a e rn tn e rrin g 5. T el. R. 28-1-21 L otnisko — A spern. Tel. R. 48-5 60
B U C U R E ST I L O T BIURO M IEJSK IE
Str. C lem enceau 2, T el. 369-63 L otnisko — B aneasa, Tel, 2-2178
CERN A U TI L O T Lotnisko —• C zachor. Tel. 537
S O F I J A P o l k a m e r a ul. B enkovski 8. Tel. 443 Lotnisko — Bozuriste T H ESSA LO N IK I A l l a l o u f c o
& C o 10, Rue M etropole. T el. 22-22 L otnisko — Sedes
W I L N O L O T L otnisko — P o ru b an ek . T el. 80
R I G A L O T L otnisko — S pilve. Tel, 274 57
T A L L I N N L O T H otel K uld Lóvi. Tel. 426-27 L o tn isk o — T el. 313-30 P o z a t e m i n f o r m a c j e i b i l e t y w e w s z y s t k i c h w i ę k s z y c h b i u r a c h p o d r ó ż y .
PRZEGLĄD LOTNICZY
M I E S I Ę C Z N I K
W R A Z Z K W A R T A L N Y M D O D A T K IE M B EZ PŁ A T N Y M
„ W I A D O M O Ś C I T E C H N I C Z N E L O T N I C T W A ”
W Y D A W A N Y P R Z E Z D E P A R T A M E N T A E R O N A U T Y K I M I N I S T E R S T W A S P R A W W O J S K O W Y C H
T R E Ś Ć Z E S Z Y T U :
Z w y c i ę z c o m ! ... 438 Mjr. dypl. pil. Marian Rom eyko. W ielkie zwycięstwo— wielki obowiązek 439 Kpt. inż. Stefan Szumiel. W nioski z wyników C h allen g eu 1934 r. 445 Kpt. dypl. obs. A d a m Kurowski. Spór o o b s e rw a to ra ... 455 B 0 S. Nowe p rzy rz ą d y pokładow e do lotu bez widoczności . 463 W spom nienia p o ś m ie r tn e ... ... 466 Przegląd prasy obcej:
R o s j a ... 467 N i e m c y ... A l i
Bibljografja: 479
R O K VII W A R S Z A W A , PA ŹD ZIE RN IK — 1 9 3 4 Nr. 10
CENA Z ł 2 .4 0
438 PRZEGLĄD LOTNICZY Nr. 10
Z W Y C I Ę Z C O M !
Zwycięskiej załodze ,, K o ściu szk i" — cześćl Zwycięskiemu zespołowi polskiemu — cześćl Te okrzyki, pełne należne wdzięcz
ności, pełne dumy, płyną ze wszystkich piersi ku naszym zw y
cięzcom z siostrza
nej broni — wojsk balonowych.
W ślad z a osza
łam iającym try
umfem w Challen
ge u, w niespełna dni dziesięć, po
nownie cały świat obiegła wiadomość o nówym zw y
cięstwie Polaków w najstarszych z a wodach aeronau- tycznych — o na
grodę Gordon- Bennett a. Polskie balony, konstruk
cji polskich inży
nierów, wykonane ręką polskiego robotnika a k ito w an e doświadczonemi dłońmi i móz
giem polskich aeronautów — zdecydowanie zw yciężyły, nietylko zajm u jąc dwa pierwsze miejsca, lecz zdobyw ając jednocześnie nagrodę zespołową.
Zw yciężyć — to jest ju ż wiele, lecz zwyciężyć zdecydowanie W tak dobranym zespole najstarszych i najpow ażniejszych aeronautów kuli ziemskiej, a więc wśród
bardzo pow ażnej konkurencji — to wystawić sobie najlepsze świade
ctwo: hartu, du
cha, wiedzy i umiejętności.
Am bicja, silna Wola zwycięstwa, doświadczenie i nauka — oto pro- motory naszego tryumfu. Te n aj
piękniejsze zalety żołnierza i oby
watela wyrobiła W wojskach balo
nowych bogata tradycja, głęboko wkorzeniona w aeronautów ju ż od chwili je g o
I w tern jest jeg o wielka siła!
Polskim Wojskom Balonowym Cześć\
zdobywcy I-szego m iejsca w tegorocznych zawo dach o nagrodę Gordon-Bennetta.
nasz k°rpus tworzenia.
Nr 10 PR ZEG LĄ D LOTNICZY 439 M ir, dypl. pilot ROMEYKO MAR JA N
W ie lk ie z w y c i ę s t w o
Będziem y mówili o C hallenge‘u. Tem at ten — nadługo jeszcze pozostanie aktualnym dla w szy
stkich, a szczególnie dla nas, braci lotniczej. B ę
dziemy mówili o konsekw encjach jakie za sobą pociąga d w u k r o t n e zwycięstwo, o n a szych laurach i o... dolegliwościach.
D w u k r o t n e zwycięstwo w Challenge!
T rudno opisać, ująć, wypowiedzieć jak olbrzymie, w prost kolosalne, znaczenie ma to dla Polski.
P ow tarzam dla P o l s k i , gdyż aczkolwiek zwycięstwo m iało m iejsce na jednym tylko od cinku pracy, lotniczym, jednak skutki są o wiele szersze, o wiele głębsze i przedew szystkiem w k raczają w prestige k raju , prestige całej P o l
ski.
G dyby zestawić w jed ną całość zagraniczną prasę, któ ra z okazji C h allen g eu chętnie u d zie
la ła m iejsca tej imprezie, w ystaw iając na p ierw szym planie — i to w słow ach najczęściej b a r
dzo życzliwych — Polskę, jej lotnictwo i o r
ganizację im prezy — w ydaje się, że już o b j ę t o ś c i o w o stanow iłoby to przew agę nad w s z y s t k i e m i innemi inform acjam i razem wziętemi, a ogłoszonemi przez p rasę z a graniczną w ciągu roku. Lecz to tylko objęto
ściowo: jeśli wziąść jeszcze pod uwagę w artość P o t e n c j a l n ą tych inform acyj, p rzy ch y l
nych, om aw iających — do niedaw na jeszcze
„Polnische W irtsch aft“ — wręcz z przeciw nej strony, w ysław iających (!) organizację, w artość P o l s k i e g o c z y n u , polskiego w ysiłku — stanie się jasnem jak olbrzym ią, propagandow ą, p a ń s t w o w ą pracę w ykonało — i to świe
tnie — lotnictwo polskie.
P rzedew szystkiem znikła p r z y p a d k o w o ś ć zwycięstwa, któ rą operow ano bardzo chętnie zagranicą w latach 1932— 1934 po zw y
cięstwie Żwirki. Jask raw y m tego dowodem, mo
gą być słowa zaczerpnięte z organu em igracji rosyjskiej *) w Berlinie, a więc organu n i e z a- i n t e r e s o w a n e g o , który w notatce p r a sowej, nadm ienił, że: „zwycięstwo Polaka Żwirki w Challenge 1932 r. w Berlinie, było dla całego świata niesłychaną sensacją. Zwyciężeni uspa-
*) N ow oje Słow o, B erlin 1.X.1934.
— w ie lk i o b o w i ą z e k
kajali siebie tem, że to tylko „przyp ad ek".
Szczególnie po tragicznej śmierci Żwirki w kilka tygodni po zwycięstwie, podczas lotu do Pragi, nikt nie liczył na możliwość przyszłych zwycięstw polskiego lotnictwa. Je d n a k rzeczywistość z m u siła wszystkich zwrócić większą uwagę na ogól
ny rozwój lotnictwa m łodej Polski.
Przecie pomyśleć tylko: w ostatnim Challen
g e u w Warszawie Polacy zwyciężyli bardzo sil
nych konkurentów Niemiec, Włoch i Czechosło
wacji. Nie tyłko pierwsze miejsce zajął Polak- Bajan, lecz i drugie miejsce przypadło Polako
wi — Płończyńskiemu. Obydw aj na polskich sa
molotach z polskimi silnikami. Trzecie miejsce zajął Niemiec — Seid em a n".
M ożna więc śmiało rzec, że wielką, olbrzym ią zasługę oddało lotnictwo polskie spraw ie wręcz państw ow ej, spraw ie należytego uświadom ienia zagranicy o niew yczerpanych możliwościach Polski,
A w k ra ju ? M amy znajom ych, krewnych.
W stolicy, w m ałych m iastach i na głuchej p ro wincji. Z adajm y im pytanie: co robili w p am ięt
nym dniu 16 w rześnia? Z jaką niecierpliwością, rozgorączkow aniem oczekiwał każdy w iado
mości, chociażby najdrobniejszych, o przebiegu C hallenge‘u, o p o l s k i e j e k i p i e ! W ra- djo spotkali się wszyscy: od strzelistych pałaców do wiejskich chat anteny radośnie obwieszczały zwycięstwo polskie! I w tym wypadku, skłonny jestem przyd ać naszem u zwycięstwu znacznie — o znacznie — większe znaczenie, niż tylko na
„skrom nym " odcinku lotniczym. Zwycięstwo to — p r z y ś p i e s z y ł o k o ń c o w y p r o c e s k o n s o l i d a c j i k r a j u , p o n o w n i e p o d k r e ś l i ł o i p o t w i e r d z i ł o w i a r ę w e w ł a s n e s i ł y , z j e d n o c z y ł o w s z y s t k i c h n i e p r z y t r a g e d j i , c o b y ł o b y b a r d z i e j z r o z u m i a ł e , l e c z w d n i u t r y u m f u P o l s k i !
W reszcie— zbędny byłby wysiłek podkreślania jak ogromne znaczenie ma to dla lotnictw a polskie
go. Zyskało ono—przez zwycięstwo— nie setki, nie tysiące, a s e t k i t y s i ę c y napraw dę p ra w dziwych entuzjastów , entuzjastów gorących, z a paleńców, a co najw ażniejsze młodych, z tego p o
440 PR ZEG LĄ D LOTNICZY Nr 10
Skok przed bramką
kolenia, dla którego już za lat parę trzeba będzie zwalniać miejsca w lotnictwie. P rzyjdą oni już z gorącą wiarą, z wielkim przygotowaniem mo
ralnym, oparci na wspaniałych fundamentach, które im w sukcesji pozostawi — jako należne — współczesna brać lotnicza.
Oto konsekwencje zwycięstwa, konsekwencje ujęte nawet nie w telegraficznym stylu, gdyż — celem moim nie jest omawianie zasłużonego try
umfu.
★
* *
Powróćmy jednak do Challengeu, do tych t.
zw. „drobnych" szczegółów. Chcę o m a w i a ć sprawy Challenge. Chcę je omawiać, jako zwy
kły szary człowiek z ulicy, znający się nieco na tych sprawach. Obawiam się już zgóry, że mogą mi (a nawet napewno) przypisać chęć krytyki, ostrej, zjadliw ej, a co gorsza personalnej. U spo
kajam przeto a priori wszystkich i pragnę oso
biście podzielić się jedynie swemi m y ś l a m i .
Myśli nasłuch. Łatwiej mi to przychodzi, albo
wiem wygrana jest po stronie Polaków, czynię to post factum, a więc nikt z obcych nie posądzi mnie o stronniczość.
W ygraliśmy więc Challenge. Kto go wygrał istotnie? W ygrali go przedewszystkiem 1 u- d z i e. I ci szczęśliwcy i tryumfatorzy, którzy w pełni i bezpośrednio odczuli należne zwycię
stwo, jak B ajan i Płonczyński, i ci, którzy pośre
dnio go odczuli, ci, którzy w genjalnym swym umyśle dali pewne koncepcje techniczne i wpraw
ną ręką polskiego robotnika stworzyli p o l s k i p ł a t o w i e c i p o l s k i s i l n i k .
Jednak nad tym wszystkiem góruje jeszcze coś supremacyjnego, co decydowało o zwycięstwie.
Była to o r g a n i z a c j a , organizacja myśli, organizacja czynu i kontroli. Coś jak u Monte- skjusza trzy władze: ustawodawcza, wykonaw
cza i kontrolująca *). Zdobyliśmy więc laury na
*) W łaściw ie m ówiąc, trzecia w ładza, według Montes- kjusza, jest sądownictwo.
Nr 10 PRZEG LĄ D LOTNICZY 441 takim polu, które najczęściej nam Polakom, było
najtrudniejsze do pokonania.
Bo i cóż znaczyłby najlepszy pilot, najlepszy sprzęt — jeśliby nie było twardej ręki, potężnego wykonania, skojarzenia wysiłków w jedną całość
— a co ważniejsze — n a c z a s ?
Ta organizacja, z tytułu zwycięstwa, przypada nam ponownie. Ponownie więc będziemy musieli czynić p r z y g o t o w a n i a , długotrwałe, żmudne, ponownie więc uruchomimy do przyszłe
go polskiego czynu wszystkie najlepsze siły od wybitnego intelektualisty — do prostego robotni
ka. W ysiłek przed nami olbrzymi — wysiłek godny zwycięstwa.
L e c z w i e l k i e z w y c i ę s t w o p o c i ą g a z a s o b ą w i e l k i o b o w i ą z e k . W nasze ręce (do pewnego stopnia) odda
ne s ą l o s y lotnictwa s p o r t o w e g o . Musimy więc baczyć, abyśmy nie zboczyli drogi
i nie utracili kierunku do w ł a ś c i w e g o celu.
W ł a ś c i w y c e l !
Powróćmy do celu inicjatorów. Dalece przewi
dujący umysł Francuzów, w trosce o naturalny rozwój nowego środka komunikacji, rzucił hasło, by w drodze szlachetnej międzynarodowej ry
walizacji dojść do najbardziej odpowiedniego typu samolotu s p o r t o w e g o . Jak o ta miała być droga, jakie warunki, dokładnie jeszcze nie wie
dziano, gdyż zbyt nowe było to zagadnienie, aby go ujmować w sztywne ramy. Jedynie więc zapo
czątkowano formy, licząc się z ich dalszą ewolu
cją, w miarę stopniowych doświadczeń.
Szukamy więc typu samolotu t u r y s t y c z n e g o . Na czasie więc będzie przypomnieć, co się kryje pod tą nazwą. Pojęcie t u r y s t y cz-
Pan Prezydent Rzeczypospolitej wita się z załogą polską.
442 PR ZEG LĄ D LOTNICZY Nr 10 n y — pociąga za sobą pojęcie p o w s z e c h
n o ś c i , albowiem tu ry sty k a dobrze zrozum ia
na i do jakiej się dąży w rzeczywistości — może być tylko powszechną, a raczej d o s t ę p n ą dla bardzo szerokich mas społeczeństw a. Na p o jęcie powszechny, lub dostępny, sk ład a się szereg pojęć jakto: t a n i o ś ć z a k u p u i e k s p l o a t a c j i , p r z e c i ę t n a u m i e j ę t n o ś ć o b s ł u g i w a n i a s p r z ę t u , o d p o w i e d n i a w y g o d a i z a p e w n i e n i e m a k s y m u m b e z p i e c z e ń s t w a ,
Oto, zdaniem moim, w arunki którym winien odpow iadać sam olot turystyczny, a więc budo
wany nie dla księcia W alji lub szacha perskiego lecz dla obywatela, o przeciętnej ,,kabzie“ i p rz e ciętnych zdolnościach pilotow ania, chcącego z a stąpić swego ,,F o rd a “ — innym „Fordlotem ".
Takie, sądzę, było założenie inicjatorów . C zte
rokrotny Challenge — w latach 1929, 1930, 1932 i 1934 — dał natyle bogaty m ate rja ł dośw iadczal
ny, że obecnie można się należycie „pastw ić" nad pierw otną ideją!
* *
Cóż się z nią stało ? A raczej — co się z niej o s t a ł o ? Aby na te pytanie odpowiedzieć, trzeba sięgnąć do warunków, do norm, jakiemi oceniano wysiłki ludzi i załóg i konstruktorów .
Nie zam ierzam (zresztą i nie mogę) silić się na głębokie t e c h n i c z n e rozw ażania, aczkol
wiek siłą rzeczy muszę je omawiać, lecz w u ję ciu bardziej ogólnym, jak już wspomniałem, z punktu widzenia „szarego człowieka z tłum u".
Podstaw ą oceny, punktacji, klasyfikacji, w C hallenge‘u 1934 r. były t. z w. próby techniczne.
One to m iały ujaw nić w szystkie „najlepsze" w a
lory sam olotu turystycznego początkowo na zie
mi, by później spraw dzić je w locie.
Ciekawsze z tych prób, a raczej te, które n a stręczają pewne wątpliwości p od d ajm y objek- tywnej ocenie lotnika.
N ap rzy kład s t a r t . Polega na tem, że pilot z odległości + 100 m tr. musi przeskoczyć bram kę o wysokości 8 mtr. B r a m k a — t o n i e s z k o d l i w a i m i t a c j a r e a l n e j p r z e s z k o d y , a więc l-o piętrowego domu, wysokich drzew i t. p. Oto — założenie.
W prakty ce ma się to „jakoby" (?) odbywać tak, że na 3— 4-o miejscowym samolocie, t u r y - s t a, załadow aw szy rodzinę lub znajom ych — ma startow ać na rzeczyw istą przeszkodę i módz um iejętnie ją „przeciągnąć",..
Nie wiem koledzy... Lecz z d aje mi się, że taki
„tu ry sta" winien być czem prędzej „unierucho
miony" — jako niebezpieczny dla otoczenia, a s ą dzę, że gdyby już podczas nauki pilotażu z d ra dzał podobne chęci to napew no nigdy w życiu nie uzyskałby licencji pilota!
Bo i p o c o ? P o c o ? P ojm uje lądow anie
„skrócone": przym us — to może się zdarzyć i n a wet najlepszy pilot nic nie pomoże jeśli brak te renów do lądow ania. Lecz s t a r t ? Św iado
me parcie na niebezpieczeństw o najb ardziej isto tnie i dla wszystkich zrozum iałe? I t o p o s i a d a j ą c s k ł a d a n e s k r z y d ł a , a w i ę c m o ż n o ś ć t r a n s p o r t o w a n i a p o d r o d z e d o m i e j s c a o d p o w i e d n i e g o d o s t a r t u ?
Dla kogo jest ta p rób a? D la pilota t u r y s t y c z n e g o czy dl a a k r o b a t y ? Nie dziwię się zupełnie, że niektórzy z polskich p i
lotów osiągnęli rzekomo „gorsze" wyniki. Pom i
jając o s o b i s t e bezpieczeństwo, pow odo
w ała nimi chęć wzięcia udziału w c a ł y m Challenge', a nie zbierania po lotnisku podwozia i skrzydeł.
Próba ta — niem a nic wspólnego z dziedziną turystyki, raczej jest jej obcą i tra fiła do w a
runków tegorocznych sądzę, że jedynie z p rz y padku, raczej dla zachow ania uprzednich, nie
zbyt szczęśliwych warunków. W yelim inowanie jej
— należy do obowiązków organizatorów p rz y szłego Challengu.
K apitalne zagadnienie w turystyce posiada sil
nik. Silnik pew ny — lecz o s z c z ę d ny. Z sil
nikiem łączy się spraw a szybkości. I tu w łaśnie mamy do rozw iązania problem : czy w łaściw a tu ry sty k a potrzebuje wciąż w zrastającej szybko
ści, na niekorzyść oszczędności, bezpieczeństw a oraz przy zwiększeniu trudności pilotow ania zbyt szybkim sam olotem ?
Gdybyśm y okazali się zwolennikami szybko
ści — można dojść nieomal do absurdu, że na przyszłych „turystycznych" sam olotach będziem y posiadali silniki niem al 600-konne! Sądzę p rz e
N r 10 PRZEGLĄD LOTNICZY 443 to, że racjonalnem rozw iązaniem jest jedynie
i wyłącznie oszczędność w inwestow aniu i e k- s p 1 o a t a c j i silnika, czyli to, co zapew nia p o w s z e c h n o ś ć , ściśle zw iązaną z p o ję ciem turystyki. Niech panowie inżynierowie do
chodzą do większej szybkości w drodze rozw ią
zań aerodynam icznych, a nie w zwiększaniu mocy silnika. Zdaniem moim, pod pojęciem silnika tu rystycznego należy p rzy jąć silnik o mocy 40—
100 koni. Ten wysiłek mocy końskiej musi dać, przy odpowiednim rozw iązaniu aerodynam icz
nym profilu skrzydła, podwozia i k adłu b a — szybkość 175—200 kim, co n a j z u p e ł n i e j w ystarcza dla praw dziw ego, spokojnego turysty.
Przecie częściej spotykam y tu ry stę na 6-cio cy
lindrow ym Citroenie lub Fiacie niż na 100-kon- nym B ugatti? Kto pragnie wyścigu — niech zap i
sze się do zawodów o kubek Schneidra.
*
★ *
Że sam olot turystyczny winien być „portable", o składanych skrzydłach, zajm ujący możliwie m ało m iejsca — o tem nie będziem y dyskutowali.
A le że za „m ałpią zręczność" w możliwie szyb
kim składan iu i rozkładaniu p rzy z n a ją się p u n k t y , które przecie w p ł y w a j ą n a o g ó l n y w y n i k — to już jest niezrozum iałe.
Czy szybkość sk ładan ia niezbędna jest dla unik
nięcia skutków gwałtownie nadciągającego t a j funu?
W turystyce chodzi, zdaniem moim, o to, aby wysiłek dwuch ludzi był w ystarczający do pew nych możliwie prym ityw nych czynności, zw iąza
nych z garażow aniem samolotu. Oto wszystko.
A czy to się zrobi w 23V2 sekundy, czy w trzy m inuty — obojętne. Byle dobrze i prosto.
Szereg właściwości technicznych, w śród k tó ry ch puktu je się l u k s u s . A więc luksus, a nie w y g o d a : to różnica. Bezsprzecznie
— każdy w życiu dąży do najw yższej wygody, czyli właściwie mówiąc z chęcią zatrąca o luksus.
A le luksus zw iązany jest z kosztami, te zaś robią sam olot niedostępnym dla szerokiego ogółu, a więc ponownie z atraca się pojęcie dostępności, a co za tem idzie i p o w s z e c h n o ś c i . W samolocie turystycznym trzeba dać wszystko niezbędne — ale nie dążyć do luksusu. W p rz e ciwnym w ypadku ponownie stw orzym y ograni
czoną kastę korzystających z lotniczego sprzętu turystycznego, jakgdyby tow arzystw o „Rolls - R oys‘istów". A takich nie będziem y mieli zbyt wiele,
*
¥ ¥
T eraz słówko, do panów inżynierów jako do tych, którzy w dużej, przew ażającej m ierze oddziałali na regulam in zawodów, co się w y
rażało w tem, że właściwości techniczne góro
wały.
W eźm y nap rzy k ład lot okrężny. N apraw dę — bez ironji — podziw iam ekipę włoską, któ ra z a służyła na najw yższą s p o r t o w ą pochwałę.
Bo istotnie: po odbyciu prób technicznych — gdy się okazało, że W łosi nie m ają n a j m n i e j s z y c h szans — mimo wszystko ekipa włoska nie u p a dła duchem i w eszła do próby lotu okrężnego—
chyba że jedynie dla zacięcia sportow ego!
O drazu więc nastręcza się pierw sza uwaga.
Czy niesłusznem byłoby lot okrężny umieścić na początku wszystkich prób, a dopiero po nim decydujące oceny techniczne? To rozw ią
zanie jest właściwsze jeszcze i z innego punktu w idzenia: przecie badam y przedew szystkiem u ż y t k o w n o ś ć , p r z y d a t n o ś ć w p o w i e t r z u — a więc niech n ajp ierw pokaże swe zdolności właściwe, jako sam olot turystyczny, a dopiero po wyczynie zbadam y w j a k i e j f o r m i e znalazł się sam olot i silnik? J a k o d działyw a na sprzęt wielogodzinna p raca w ró ż nych w aiunkach? W iem — że odpowiedź na to nie jest łatw ą, ale wypow iadam swe p rzek o nanie przez analogję do zawodów dłu go dy stan sowych samochodowych, gdzie, w pewnych w y
padkach, b a d a ją sprzęt p o w y k o n a n i u wyczynu, a nie przedtem .
W łaściw ą tu ry sty k ą nie jest ani skok przez bram kę, ani składanie i rozkładanie, ani tem bar- dziej szybkość m aksym alna. W łaściw ą tu ry sty kę stanow ią przebyte kilom etry w różnych w a
runkach atm osferycznych i szereg lądow ań. Od tego należy zacząć i to — zdaniem moim — n a leży w y b i t n i e p u n k t o w a ć .
*
P a rę słów o „turystycznym " tem pie. Tempo C hallen g eu 1934 r. było — jeśli się tak wy
razić można — zaw rotne. P a rco u rs‘y 1400— 1900 kim. dziennie, b e z w z g l ę d u n a p o g o d ę , nie są wysiłkiem turystycznym , a wyści
giem, a skoro tak, to winny się wykonywać nie
4 4 4 PR ZEG LĄ D LOTNICZY N r 10 przez pilotów turystycznych, a przez fabrycz
nych.
Co to jest tem po tu ry styczn e? Je stto tem po p r z y j e m n o ś c i o w e — bez zbędnego p o śpiechu, w ykorzystując jaknajlepsze w arunki a t
m osferyczne, w k ładając w drogę jaknajm niej energji, a w yciągając jaknajw ięcej przyjem ności, z obserw owania widoków nowych okolic, zetknię
cia się, przy pięknej pogodzie, z naturą.
Czy m ożna więc zaliczyć do właściwego tu- ryzm u przeloty przez mgłę, w górskich wąw o
zach, w burze, w ulewy, świadomie w jak n ajg o r
szą pogodę? Czyż będzie kiedykolwiek d o- s t ę p n a dla przeciętnego tu ry sty tak a ekwili- b ry styka w pow ietrzu, nad okropnem i terenam i, k tó ra wym aga wręcz m istrzowskiego pilotow a
n ia?
Lot okrężny jest konieczny, lecz nie w zaw ro
tnym tem pie. Skoro m a być to spraw dzianem sp rzętu turystycznego (a nie pilota, jak to miało m iejsce w poprzednich C hallenge‘ach) to należy obniżyć tempo, rozciągnąć lot na znacznie w ięk
szy czas, nie stw arzać szeregu niesłychanie ści
słych, a uciążliwych dla praw dziw ego tu ry sty — re s try k c y j!
*
* *
Gdzie był w tym C hallenge‘u p i l o t ? Jego wysiłek, um iejętność, odwaga, roztropność — gdzie było to punktow ane?
R egulam in był, właściwie mówiąc, tak ułożony, że ocena pilota, właściwego zwycięscy — nie była b ran a pod uwagę, albowiem nie mogę pogodzić się z tem, że p u n kty za: skok przez bram kę, k ró t
kie lądow anie, szybkość m aksym alną i minimalną, składanie i rozkładanie — p rz y p a d a ły pilotowi, a nie m aszynie. N atom iast tam, gdzie pilot d a w ał z siebie — z punktu widzenia turystyki — znacznie więcej, t. zw. w locie okrężnym — u zy skiw ał nieporów nanie mniej „punktów " niż za w ątpliw ej w artości „tu rystyczne" wyczyny nad lotniskiem.
Zbyt dużo szacunku mam dla zwycięzców n a szych i wogóle dla pilotów, abym nie upom inał się o ich właściwe praw a, które winny były do
m inować w t y m C h allen g eu przedew szy- stkiem. Może w przyszłych zawodach, gdy zm ie
ni się regulam in, gdy nie będzie się żądało ani ekw ilibrystyki pow ietrznej, ani zaw rotnego tem pa, graniczącego z olbrzym iem ryzykiem osobi- stem, — p u n k tac ja p ilota okaże się zbędną, gdyż
p r a w d z i w i e t u r y s t y c z n a m aszyna będzie dostępna dla p r z e c i ę t n e g o p i
lota.
★
★ *
Oto garść w rażeń — bynajm niej nie tech
nicznych — które pozostaw ił w m ojem um yśle zwycięski Challenge. Zbędnem, napraw dę, było
by dopatryw ać się chęci krytyki organizatorów, chociażby dlatego, że wiemy dobrze, iż w a
runki C h allen g eu zostały przez nas o d z i e d z i c z o n e . Może winą naszą jest, żeśm y je zbyt pochopnie przyjęli, bez chęci z a s a d n i c z e j m odyfikacji. Lecz jest jeszcze czas po temu.
W reszcie — jeszcze jedna uwaga, n atu ry by
najm niej nie obojętnej. Byliśmy świadkam i, jak wiele państw z tych lub innych powodów nie b rało udziału, a część pań stw w ycofała się z Challenge u w ostatniej chwili.
Je śli przeto — perm anentne zawody sam olo
tów t u r y s t y c z n y c h m ają dać pow ażny p o w s z e c h n y wynik — m uszą one być praw dziw ą ryw alizacją możliwie wielkiej ilości państw . Zadziw iające jest stałe uchylanie się od udziału potęgi lotniczej, jaką jest A nglja, k tó ra w łaśnie lotriictwo turystyczne rozw inęła bardzo szeroko, spopularyzow ała i udostępniła, w ytw arzając szereg w spaniałych konstrukcyj p ła- towców i silników — które może nie mogą skakać przez bram kę i w ytrzym yw ać p ełn e „tu rysty cz
ne" obroty silnika przez godzinę — lecz w zu peł
ności zad aw aln iają bardzo w ybrednych i b ardzo wygodnych synów Albionu.
Challenge — aby był rzecznikiem przyszłej tu rystyki — musi być powszechnym. M usi p rz y ciągnąć interesy m iędzy innemi ta k A nglji, jak i bezwzględnie Z. S. S. R. Inaczej — sprow adzi się do ryw alizacji zaledw ie kilku państw , które
— kto wie — czy wogóle z tej im prezy nie zacz
ną się wycofywać.
Podzielm y więc p rzyszłe zaw ody na dwie kate- gorje: wyścigów — urządzanych przez przem ysł na specjalnego typu sam olotach — i praw dziw ych t u r y s t y c z n y c h zawodów, na w ł a ś c i w y m sprzęcie, dla szerokich w arstw społeczeń
stw a. Te nastaw ienie na przyszłość w olbrzym iej m ierze zależy od organizatorów C h allen g eu 1936 r.
W ielkie zwycięstwo — stw arza w i e l k i o b o w i ą z e k !
Nr 10 PRZEG LĄ D LOTNICZY 445 Kpt. inż. STEFA N SZUMIEL
W n io s k i z w y n ik ó w C h a lle n g e u 1934 r.
Od redakcji: Artykuł dyskusyjny.
R ocjonalny i trw ały postęp w jakiejkolw iek dziedzinie życia wymaga um iejętnego w ykorzy
stania zdobytego doświadczenia. O pierając się na oficjalnie przyznanych punktach poszczególnym zawodnikom C hallenge‘u 1934 r., spróbuję p rz e d stawić rezu ltaty w ysiłku przem ysłu, m aszyn i p i
lotów, w postaci wykresów dość ciekawie ch arak teryzujących zm agające się ze sobą zespoły.
Tabelka zaw iera wywalczone przez poszczegól
ne sam oloty i załogi punkty, oraz p o d aje nazwy w spółzaw odników (maszyn i ludzi).
W ychodząc z założenia, że w walce o puhar C h allen g eu w ystępują na widownię obrońcy barw państw , przedew szystkiem kreślę lin je wykresów osobno dla drużyny każdego Państw a. W ykresy obrazujące poszczególne próby nazywam w ykre
sami podstaw owem i. N astępnie chcąc lepiej uw y
puklić w pływ samolotu, silnika, pilota i m echani
ka na ilość zdobytych punktów łączę ze sobą p e wne w ykresy podstaw ow e, tw orząc w ykresy ty czące się własności m aszyn na ziemi, p racy ob
sługi, i pracy m aszyny i pilota w powietrzu. W y
kresy te pozwolą nam w ykazać w pływ poszcze
gólnego czynnika na wynik końcowy ujęty w w y
kresie ogólnym.
Dla drużyny polskiej w yodrębniam na każdym wykresie w postaci dwu kolumn w artości ś re dnie zdobyte dla zespołu polskiego przez grupy samolotów typu P. Z. L. 26 i R. W. D. 9.
Przechodzę do sam ych wykresów.
Liczby przy kółeczkach poszczególnych linji łam anych oznaczają num er w spółzaw odnika. Na linji poziomej zaznaczono kolejność zaw odnika w grupie danego państw a. Na linji pionowej — ilość punktów. L itery z lewej strony pionowej linji i pierw szej kolum ny oznaczają p rzy n a leż ność państw ow ą grupy. (N — niemiecka, W — włoska, C — czechosłow acka, P — polska bez A nglika, P z A — Polska z Anglikiem ). P ojedyń- cze kolum ny z praw ej strony w ykresów p o d a ją rez u lta ty pracy średniego (teoretycznego) z a p a śnika danego Państw a. Liczby z praw ej strony po- jedyńczej i podw ójnej kolumny oznaczają ilość zdobytych punktów. D la Polski ze względu na uczestnictw o A nglika określam dwie liczby:
z uwzględnieniem A nglika i bez. Liczby nad lub pod kreskam i podw ójnej kolum ny p o d a ją Nr, z a wodnika, który uzyskał w danej próbie najlep szy i najgorszy wynik.
W nioski w ysnute z przedstaw ionych wykresów zebrane są w trz y grupy: Pierw sza grupa z a wiera wnioski, tyczące się sprzętu, druga — p i
lotów, i trzecia — zespołu. W rozum owaniach starałem się być ścisłym, i objektywnym , gdyż tylko to d aje gw arancję otrzym ania wniosków rzeczowych, istotnych, mogących rzucić nam św ia
tło na p rzy szłą drogę postępow ania p rzy p rz y gotowywaniu następnego Challenge u 1936 r.
Oczywista, wnioski poniżej wyszczególnione nie w yczerpują wszystkich, k tó re m ożna wyczytać z podanych wykresów.
N ajogólniejsze wnioski są następujące:
A. S p r z ę t .
I. Z wykresów Nr. 1 i Nr. 13 widać, że d ru ży na polska pomimo gorszych własności technicz
nych samolotów zdobyła w pow ietrzu zespołowo najw iększą ilość punktów — znalazła się na p ierw szem miejscu.
1. W n i o s e k .
N ależy zmienić p rzy szły regulam in C hałlenge‘u w ten sposób, by uniezależnić punktow anie w ła sności technicznych m aszyn na ziemi od „w idzi
misię" członków Komisji. U w a g a : Ciekawe:
1) że górnopłaty oszacowane niżej od dolnopła- tów w ygrały Challenge, 2) że płócienne pokrycie skrzydeł szacowane niżej od m etalowego zwycię
sko wyszło z turnieju.
2. W n i o s e k .
Jeśliby dać drużynie polskiej m aszyny rów no
rzędne pod względem własności technicznych, a więc i punktow ania z zagranicznem i (czesi, włosi, niem cy), to polska drużyna zdobyłaby d e
cydującą przew agę n ad przeciwnikam i.
II. Praw ie wszystkie wykresy, a w szczegól
ności wykres Nr. 15, w skazują pomimo w ykre
sów Nr. 5, Nr. 6 i Nr. 7 zdecydow aną przew agę grupy polskiej złożonej z R. W. D. 9 nad grupą
— z P. Z. L. 26.
4 4 6 PRZEG LĄ D LOTNICZY N r 10 Z a w o d n i c y i p u n k ty z d o b y t e p r z e z nich w C h a lle n g e * u 1 9 3 4 r.
cd
*o
"O Nnr 0 O.
-on]
N
U
2 1
o
Sc/l
'Gcd IX 2
Numer zawodnika
P lato w iec typu
S ilnik
Pilot
M aszy
na na ziemi
I 1 0 ś
P raca masz.
i obsł.
na ziemi
Os1 Maszyna naziemi z d
.3o
Ł E n.2
Cd N
S cCsJ o Si
2 3
o b y t y c h
P raca m aszyny i p ilo ta w po w ietrzu
Praca maszyny i pilota1 w powietrzuc 1 Ogółemprzedlotem^ | okrężnym7? 1 ^ 1Lot okrężny O' 1 Szybkość maksym. Ogółemprzez kończącychturniej
Ocena własn. techn, Skład i ro z
kład sam ol. ja
aa aTBo-S
11
cd
C/3 Lądowanie Szybk. minim. Zużycie paliwa
ty p u
Moc w
KM. spo
sób i wym,
coCd V
3 4 5 6 7 8 9 10 12 13 14 15 16 17 18 19 2 0 21 2 2
1 12 M esser B,F. 108 H irth H. M 8 240 B rin d lin g er 452 18 12 24 470 36 118 _ 49 _ 167 673 _ _ _
2 14 M esser B.F. 108 H irth H. M.—8 240 O sterk am p 451 18 12 24 469 36 122 118 23 86 349 854 875 81 1810 3 15 M esser B,F, 108 A rgus As 17 2 2 0 F ra n c k e 450 18 12 16 468 28 113 162 33 95 403 899 816 7 7 1792 4 16 M esser B.F. 108 H irth H. M — 8 240 Ju n c k 451 18 12 24 469 36 121 132 47 9 0 390 895 838 73 1806 5 > 17 F ie s e le r 97 H irth H, M.—8 240 H irth 428 18 10 24 446 34 136 203 64 32 435 915 819 27 1761 6 0
18 F ie s e le r 97 A rgus As 17 2 2 0 B ayer 431 18 11 24 449 35 134 171 58 55 418 902 854 26 1782 7 b
19 F ie se le r 97 A rgus As 17 220 S eidem an 431 18 10 24 449 34 130 210 61 55 456 939 874 33 1846 8 21 F ie se le r 97 H irth H. M 8 240 H ub rich 428 18 4 24 446 28 138 206 66 52 462 936 763 29 1728 9 Z 22 F ie s e le r 97 H irth H. M .—8 240 P asew ald 428 18 9 24 446 33 135 176 50 45 406 885 880 29 1794 10 23 Klemm 36 A rgus As 17 220 E b e rh a rd 394 18 9 24 412 33 120 135 66 46 367 812 — — — 11 24 K lem m 36 H irth H, M — 8 240 S tern 407 18 10 24 425 34 127 188 69 48 432 891 — — — 22 25 K lem m 36 A rgus As 17 220 K ru eg er 399 18 9 24 417 33 106 165 36 58 365 815 — — — 13 26 K lem m 36 H irth H, M — 8 240 M orzik 407 18 9 24 425 33 132 129 68 53 382 840 — — —
14 41 P. S. — 1 F ia t A 70 S 200 V incenzi 438 24 11 16 462 27 72 113 23 ____ 208 697 _ _ _
15 0 42 P, S. — 1 F ia t A 70 S 200 F ra n ę o is 438 24 11 16 462 27 88 122 39 63 312 801 747 13 1561 16 - 43 B reda 42 F ia t A 70 S 200 Colom bo 323 24 12 16 347 28 116 171 0 60 347 722 — — — 17 0
44 B reda 42 F ia t A 70 S 200 A ngeli 346 24 11 16 370 27 82 125 0 67 274 671 — — —
18 —
45 B reda 39 S Colom bo S 63 150 T e sso re 342 12 7 16 354 23 89 167 0 64 320 697 — — — 19 46 B reda 39 S Colom bo S 63 150 S an zin 342 12 6 16 354 22 93 18 0 72 183 559 723 — 1282 20
(Ow
ro 51 A ero A 200— 1 W alter-B o ra 220 Z aćek 429 24 11 24 453 35 141 142 65 54 402 890 845 14 1749 21 oi/»o 52 A ero A 200—2 W alter-B o ra 220 A m bruz 429 24 11 24 453 35 138 159 76 54 427 915 880 27 1822 22
uCU
W 54N R, W. D. 9. W a lte r-B o ra 220 A n d e rle 427 24 12 24 451 36 127 166 79 56 428 915 855 27 1797
23 61 P. Z, L, 26 M enasco 273 D udziński 383 24 10 20 407 30 136 173 56 73 438 875 880 31 1786 24 62 P. Z. L, 26 M enasco 273 G edgow d 383 24 10 20 407 30 122 152 57 71 402 839 880 — 1719
25 63 P. Z. L. 26 M enasco 273 G rzeszczyk 383 24 10 20 407 30 138 203 51 78 470 907 — — —
2 6 64 P. Z. L, 26 M enasco 273 B alcer 383 24 10 20 407 30 137 194 56 75 462 899 — — —
27 0 65 P, Z. L. 26 M enasco 273 W łodarkiew icz 383 24 9 20 407 29 134 205 57 58 454 890 — — —
28 w 71 R, W . D, 9 S koda Gr. 760 306 B ajan 427 24 12 24 451 36 140 205 83 79 507 994 861 41 1896 29 0 72 R. W. D. 9 S k o d a Gr. 760 306 B uczyński 427 24 12 34 451 36 136 161 60 76 433 920 836 44 1800 30 a. 73 R. W, D. 9 W alter-B ora 220 F lo rjan o w icz 427 24 12 24 451 36 121 190 64 57 432 919 — — — 31 74 R. W, D. 9 S k o d a Gr. 760 306 K arp iń sk i 427 24 12 24 451 36 135 208 62 62 467 954 — — — 32 75 R, W, D. 9 S k o d a G r. 760 306 P łonczyriskt 427| 24 12 24 451 36 136 196 73 61 466 953 868 45 1866 33 76 R. W. D. 9 W alter-B o ra 220 S k rzy p iń sk i 427 24 12 24 451 36 129 149 61 57 396 883 826 33 1742 34 81 Puss-M oth G ipsy M ajor 140 M acpherson 373 16 12 16 389 28 91 203 40 49 383 800 — — —
N r 10 PRZEG LĄ D LOTNICZY 447 3. W n i o s e k * ) .
Nie rozpraszać swych sił konstrukcyjnych na tworzenie sprzętu o nieznanej w artości, gdy ist
nieje już w Polsce w ytw órnia D ośw iadczalne W arsztaty Lotnicze (D. W. L.), pro dukująca sportow e m aszyny o bezwzględnie światowej s ła wie.
M aszyny na przy szły Challenge 1936 r. pow in
na więc dostarczyć ta w ytwórnia. W tym celu wysiłek należy skierować tak, by w ytw órnia D.
W. L, mogła rozporządzać dostateczną ilością środków potrzebnych do realizacji pom ysłów swych konstruktorów .
III. Z wykresów Nr. 9, Nr. 10 i Nr. 15 oraz uw zględniając przelot całej tra sy poza turniejem p rzez zaw odnika Nr. 74 jasno widać, że silniki Polskich Zakładów Skoda Gr. 760 polskiej kon
strukcji i wykonania zd ały egzam in praktyczny.
4. W n i o s e k .
Polska myśl konstrukcyjna i p rac a polskich inżynierów jest na właściwej drodze. W ysiłek
*) W niosek 3-ci re d a k c ja po d aje je d y n ie z obow iązku redakcyjnego nie so lid ary zu jąc się z nim . (dop. redakcji)-
skierować w tym kierunku, by polska myśl kon
strukcyjna m ogła wogóle rozw inąć się a w dzie
dzinie silników lotniczych dać nowy polski silnik na Challenge 1936 r.
5. W n i o s e k .
Z zakupem silników zagranicznych trzeb a być bardzo ostrożnym, gdyż silniki typu nieznanego w k ra ju mogą spraw ić wiele niespodzianek w użytkow aniu w skutek ewentualnego stw orze
nia dla nich nieodpow iednich w arunków p racy lub nieznajom ości tych silników przez obsługę i pilotów.
N astępnie p rzy uzyskaniu zwycięstwa przez sam oloty z silnikiem obcym, niepolskim, zasługa właściwie spada nie na Polskę lecz na z a g ra nicę.
PoY.inniśmy więc zabezpieczyć siebie p rzed dzieleniem się zwycięstwem z obcemi.
B. P i l o c i .
Z w ykresu Nr. 14 widać, że zespół polski, p o za trzem a czołowymi pilotam i odbijającym i w y
bitnie od swych tow arzyszy, dobrany był dobrze, Jeżeli wziąć jeszcze pod uwagę w ykresy Nr.
H f ia s n o s c l tec/> n i czn&.
12. , 1 4.,-i 9, 16 — M e sse rsc h m Ł łt' B.F SOI.
I X , I B , 1 4 , 21, 2 2 — f i e t e i < - r 9 ? . 2 3 . 2 4 , 2 5 . 2 6 — A U - n r / n 3 £
4 / , 4 Z — ---P . S . 1 4 3 , 4 4 — ---A r e o / a i Z . 4 5, 4 6 f i r e c / a 3 9 S . 5 1 9 2 ---S t e r o A ! Z O O - 3 . 5 9 , 7 1,7 2,73, 7*, 79, y s — /?. / S D . 9 6 1 , 6 2 , 6 3, 6 4, 6 S - / ? Z . Z . 2 6 .
8 1 ■— “ Pu i i — A io ćA.
Rh/.D
2 6 9
D r u i y n a p o t i k a
423,3
422.S- 4 2 7 .
4 0 7 40 4 .2 .
J ^ y / f r e s y Y r :
448 PR ZEG LĄ D LOTNICZY Nr 10 Nr. 6, 7, 8, 13 i wykres Nr. 1 to śmiało możemy
powiedzieć, że nasz zespół pilotów był wysokiej klasy.
6 . W n i o s e k .
W ybranie z grona pilotów tylko najlepszych i przygotow anie ich do m iędzynarodow ego tu rn ie
ju lotniczego jest rzeczą bardzo w ażną i k orzy st
ną, bo d a ją c ą gw arancję zwycięstwa — w ydoby
cia z m aszyny więcej niż m ożna się od niej spo
dziewać.
C. Z e s p o ł y .
I. Pomimo wysokich kw alifikacji naszej d ru żyny i zdobycia najw yższej średniej zespołowej w kilku próbach (wykresy Nr. Nr. 5, 7 i 13) już p rzed lotem okrężnym drużyna czeska była ze
społow o na 1-ym miejscu, (wykres Nr. 14). Co na to w pływ a widać w yraźnie z wykresu.
8. W n i o s e k .
N ajracjo naln iejszym zespołem będzie zespół złożony tylko z kilku t. j. od 3 do 5 najw yżej m a
szyn, pod warunkiem , że będą one jednego i n a j
lepszego typu, i że piloci będą w ybrani do nich z najw yższej klasy.
7. W n i o s e k .
W walce o honor narodu, w której am bicją polskiego zespołu w inna być również i w ygrana zespołow a (chociaż pozaregulam inow a) — b a r
dzo pow ażną i decy dującą rolę w zdobyciu zw y
cięstw a odgryw a — duch drużyny.
G dyby druży na czeska m iała za czwartego to w arzysza zapaśnika (maszynę i pilota) „niezgra- nego“ z całym zespołem , to zdobycie w ygranej zespołow ej byłoby więcej niż wątpliwe.
II. Pochyłość linji wykresów Nr. Nr. 5, 6, 7, 8, 13 i 14 przem aw ia na naszą korzyść, gdy tym-
H ,3
U11,1
z?
I Z
9, i
PZ.LR.k2J).
2 6 . 9.
J ) r u t y n a p o i s k a
2^
23,3 20 / #
PZ.L.RM-D.
2 6 . 9.
Z i
h / y / c r e s f y ó r / r y j j Y Ś : 2 .* 3 ,
N r 10 PR ZEG LĄ D LOTNICZY 449 czasem łam ana w ykresu Nr. 15 św iadczy o obni
żeniu się naszej zespołowości w porów naniu do zespołowości drużyny czeskiej, a specjalnie nie
mieckiej. Niemców w alka zw arła, nas jakgdyby rozproszyła.
9. W n i o s e k .
Dla uzyskania jaknajlepszych zespołowych w y
ników każdy zapaśnik nie powinien zrażać się niespodziankam i, które w tu rn ieju lotniczym są zaw sze możliwe. Przeciwności pow inny naszych zapaśników hartow ać, aby podporządkow ać in dyw idualizm na rzecz wyższej jednostki — ze
społu.
,,Ławą! Mości Panowie, ław ą"!
III. Podczas rozw ijania się zawodów Challen- 3ie‘owych nieraz się słyszało i czytało w p rasie co
dziennej o „pechu" p rześlad u jący m niektórych zawodników. Chociaż spraw a „pechowości" nie
da się bezpośrednio wyczytać z przedstaw ionych wykresów, to jednak może dobrze będzie stw ier
dzić, że „pech" nie należy do rzeczowych u z a sa dnień, którem i m ożnaby się było posługiw ać do w yjaśniania niew ytłom aczonych na pierw szy rzu t oka wypadków. Np. w ada silnika zaw odnika Nr.
74 i Nr. 75 okazyw ała się już w W arszaw ie na p a rę dni przed lotem okrężnym i była zlekcew a
żona przez pomoc techniczną. („G azeta Polska"
Nr. 264 z dn. 23. IX. 1934 r. i num ery dalsze. Fel- jeton p. T adeusza Karpińskiego: „W konkursie i poza konkursem ").
10. W n i o s e k .
Zerwać z „pechem " jako w yjaśnianiem niepo
wodzeń, Niema „pecha" — jest tylko albo nie
udolne podejście do spraw y, albo brak należytego przygotow ania technicznego, organizacyjnego lub psychicznego.
P 20 W
7/?S2, 7 ? f/. °?3 °72
6 9 69 6 /
— 0— 0 ^ /2
4.3 . 4 9 .4 2 ł * — o 9 6
10
--- H---h=--- h:---- — — — >7--- fc;—
/ ? o z r u c / i s i i s? i J c c t .
f i , A *
i Ź < 2 3 , >
* 0
/ S W , ! G
- , 2 4 20
6 S . 3
fi2.L. KPA
2 6 . 9.
/ r k e / y y 4 -
„
z fc /o Z /? y j yyz? 3~ 0450 PR ZEG LĄ D LOTNICZY N r 10
is o -
S t a r t . D r u l y n a
p o ls k a 7 / 6 3 C.
P..
P / A . N.
12, 39,-76, i r ---
J M e J ie r jc Ą m llt J l/n P / r l A .
" J/Co. P r y UJ.
1 8 , 1 9 -—“ P i e j . / i C ń . P r y OLS . /? , 21, 2 Z - P ie * . ohPn. P i r i Ą .
2 3 , 2 £~— ftle m m j i t n P łryu s.
2 9 , 2 6 — H l e m m j/'C o . 7 71 1 1 7 .
i ) , 9 2 - P . J . l - r r / o . P / a P . J / 3 , 1 / 9 — 1 3 r e p a 9 2 j i ' 7 / t . P / o P
9 5 " , 9 6 '— C r e d a . 3 9 J l l l o - C o l o m Co.
PI, 5 Z - P I ro 71 200 j/7a. y/aiker- Poru o s*
61, ( 2 , 6 3, 69, 63" - 1 ? 2 1 . 2 6 J l / o . A feouJC O .
f 9 , y J , j £ — i f . u - J ) 9 j, ' 7 * 1 7l ii t e r - P o r a .
7 ' ' 7 8 , C i P O . 9 J / 7 * S A o / 7 * 9 r .76O .
3 1 - - P u n j - 1 9 o J A . J : 7a. 9 / y o j y - J t l d j o n
PZ.L.P.H.D.
2 6 9.
/ c / y / c r <g f y k n ć d,
1 2 , 1 9 , !5", 16 - P t e u e r j c A m i P P .P loS.
1J, 12, 19, 21, 2 2 - P le j- e le r 9 ? . 2 3 , 2 9 , 2 5 " , 2 6 — I f / u m m 3 6
9 1 ,9 2 — P J . l
0 3 , 9 9 — P r u c iu 6 2 . P z A - ._____7 86,e
9 5 " 9 6 — C r e d a 3 9 S & ’ *
C l , 5 2 - 7? e ro 73 2 0 0 - 1 .
5 ‘1 ? -j, r /2,7 3 , 7 9, 7 r , 7 6 - If.u u .9 . 6 1, 6 2 , 6 3, 6 9, 6 5 " - P .2 1 . 2 6
8 / —--- i i / , , - y ic /A.
L a, d o h i a n i e . D r u ty n a
