R O K V I I S I E R P I E Ń 1 9 3 4 N r 8
LOTNICY SOW IECCY W TOWARZYSTWIE POSŁA Z. S. S. R. DAWTJANA PO WYLĄDOWANIU NA LOTNISKU OKĘCIE
POLSKIE LINJE LOTNICZE „LO T"
DYREKCJA: W a r s z a w a , Plac Napoleona 9, telefon 5 6 3 - 6 0
R O Z K Ł A D L O T Ó W
w a ż n y o d d n . 1 m a j a d o d n . 31 s i e r p n i a 1 9 3 4 r.
S a m o l o t y n a l i n ] a c h W a r s z a w a — K r a k ó w i W a r s z a w a — L w ó w k u r s u j ą c o d z i e n n i e ( r ó w n i e ż w n i e d z i e l ę )
0 . 15.30 m W a rs za w a < P - 10.00
p - 17.31 Y Gdańsk (D anzio), G d y n i a o . 8.00** O b j a ś n i e n i e z n a k ó w : o . 10.50 W a rs za w a Jik P - 19.00 O — o d l o t — d e p a r t ,
p - 12.50 P oznań o . 17.10 P — p r z y l o t — a r r i v e e ,
o . 13.00 dozn ań p- 17.00 * — s a m o l o ty k u r s u j ą w p o n i e d z i a łk i , ś r o d y p - 14.30 > ' B erlin <3 o . 15.35 i p i ą t k i — s e r v i c e : l u n d i, m e r c r e d i, v e n d r e d i , o . 16.00 W a rs za w a A p. 9.50 ** — s a m o l o ty k u r s u j ą w e w t o r k i, c z w a r tk i p - 17.50 ' K atow ice m o . 8.00 i s o b o ty — s e r v ic e : m a r d i, j e u d i , s a m e d i,
DI I T ATI' • • ' • ■ 1 1
r . L . L . „ L U 1 p r z e w o z ą p a s a ż e r ó w i ic h b a g a ż o . 6.31 18 W a rs z a w a > k p- 19.05 b e z p ła t n ie d o l o tn i s k i z l o tn i s k s a m o c h o d a m i
p- 8.15 K ra k ó w o. 17.20 z w y ją tk ie m w B e r lin ie , G d a ń s k u , R y d z e i T a l 0 . 8.35* K ra k ó w p- 16.55** lin ie , g d z ie m ię d z y lo tn i s k a m i a ś ró d m ie ś c ie m p - 10.30* Brno o . 15.00** u tr z y m y w a n a j e s t d o g o d n a k o m u n ik a c ja ( m e tr o ,
o. 10.40* Brno p- 14.50** tr a m w a je i t . p .) .
p- 11.30* Y W ie n o. 14.00**
o . 7.C0* m W a rs za w a A p- 17.15** B e z p o ś r e d n i e p o ł ą c z e n i a l o t n i c z e p - 9.40* W iln o 0. 14.35** W B e r lin ie : z A m s te r d a m e m , K o p e n h a g ą , L o n o. 10.05* W iln o p- 14.10** d y n e m , M a lm ó , P a r y ż e m i t. d .
p- 13.35* R yga o. 12.40** W B u k a r e s z c ie : z I s t a n b u le m .
o. 14.05* Ryga p - 12.10** W T a l li n ie : z H e l s in k a m i, L e n i n g r a d e m . S to c k -
p- 15.55* Y T allin n 0. 10.20** h o lm e m i t d .
o. 10.15 W W a rs za w a Ik p . 13.50 W T h e s s a l o n i k a c h : z A t e n a m i , J e r o z o l im ą , K a ire m
p- 12.30 Lw ó w o. 11.35 i t . d
0. 12.55* Lw ó w p. 11.10** W W ie d n i u : z B e lg r a d e m , B u d a p e s z te m , G e n e -
p- 15.30* C ernauti o. 10.35** ą , M o n a c h ju m , R z y m e m , W e n e c j ą , Z u r y c h e m
o. 15.50* Cernauti p . 10.15** i t . p.
p- 18.50* B u kareszt o. 7.15** B ile ty n a p r z e l o t P o ls k ie m i L in ja m i L o tn ic z e m i 0. 7.00** B u kareszt p . 18.50* „ L O T ” n a b y w a ć m o ż n a r ó w n ie ż w „ O ś r o d k u p r o
p- 9.00** Sof ja o. 16.50* p a g a n d o w y m ” L . O . P . P . W a r s z a w a , S - to K r z y -
o. 9.25** Sofja p- 16.25* s k a 12, te l e f o n 533 -92 .
p- 11.10** r T hessaio niki o. 14.40*
B I U R A P . L . L „ L O T“
W A R SZ A W A
A d r e s
t e l e g r . BIU RO DYREKCJI
M arszałkow ska 138. T eł. 547-60 Lotnisko — O kęcie. Teł. 563-00 L O T
K A T O W IC E ■ L O T L otnisko — M uchawiec. Teł. 135 i 145
K R A K Ó W L O T BIURO M IEJSKIE
ul. S zp italn a 32. T el. 132-22 Lotnisko — Czyżyny. Teł. 125-45
L W Ó W L O T BIU RO M IEJSKIE
PI. M arjacki 5. Tel. 45-71 Lotnisko — Skniłów. Tel. 29-35
P O Z N A N L O T L otnisko — Ławica. Tel. 78-45
G D A Ń SK (D anzig)
GDY NIA L O T L otnisko — W rzeszcz — L angfuhr. Tel. 415-31
B R N O L O T L otnisko — C ernovice. Tel. 38-266
W I E N A ustro-
fiug-
„K u ftreiseb iiro ” I. K aerntnerrino- 5.
Tel. R. 28-1-21
Lotnisko — A sp ern . Tel. R. 48-5-60
B U CU RESTI L O T Biuro R eprezentacji
S tr. F ranclin 14. Tel. 235-97 Lotnisko — B aneasa. Tel. 2-2178
C ER N A U T I L O T Lotnisko — C zachor. Tel. 537
S O F I J A P o l k a m e r a ul. B enkovski 8. Tel. 443 L otnisko — B ozuriste T H E S S A L O N IK I A lla lo u f c o ul. Gr. A Iexandre 5. Tel. 11-31 Lotnisko — S ed es
W I L N O L O T L otnisko — P orubanek. Tel. 80
R I G A L O T L otnisko — Spilve. Tel. 274-57
T A L L I N N L O T H o tel K uld Lovi. Tel. 426-27 Lotnisko — T el. 313-30 P o z a t e m i n f o r m a c j e i b il e t y w e w s z y s t k i c h w i ę k s z y c h b iu ra ch p o d r ó i y .
PRZEGLĄD LOTNICZY
M I E S I Ę C Z N I K
W RAZ Z KWARTALNYM DODATKIEM BEZPŁATNYM
„ W I A D O M O Ś C I T E C H N I C Z N E L O T N I C T W A ”
W Y D A W A N Y P R Z E Z D E P A R T A M E N T A E R O N A U T Y K I M I N I S T E R S T W A S P R A W W O J S K O W Y C H
T R E Ś Ć Z E S Z Y T U :
M jr. d yp l. pil. M arjan R o m e y k o . N a pro g u C h a l l e n g e ' u ... 346 K pt. d yp l. obs. K u ro w sk i A d a m . U niw ersalizm czy specjalizacja w lotnictw ie 351 K pt. d yp l. obs. W o jciech o w ski Z y g m u n t. U w agi o d o sk o n alen iu taktycznem
i w yszkoleniu oficerów l o t n i c t w a ...355 Por. d yp l. pil. dr. K ajetan C zarkow ski*G olejew ski. O au to g iro d odatkow ych
słów kilka ... 369 Kpt. pil. Ż a rski Stanisław . O ficer ta k ty c z n y d y o n u m yśliw skiego . 373 Por. obs. M ic h o w sk i Stanisław . Siła w sp o m n ień —czynnikiem w ychow aw czym 374 K pt. obs. K u lza ]an. Pom oc lotnictw a w akcji przeciw pow odziow ej . . 376 R ew izyta lotnictw a s o w i e c k i e g o ... 380 W spom nienie p o śm iertn e ... 383 P rzegląd lotnictw a państw obcych
F r a n c j a — A rm a ty czy k a ra b in y m aszynow e w walce pow ietrznej ? . 384
RO K VII W A R S Z A W A , SIERPIEŃ — 1934 Nr 8
C E N A Z t 2 . 8 0
346 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y N r 8
Mj r dypl. pil. M f l R J f l N RO ME Y K O
N a p r o g u
Challenge — przed nam i, dosłow nie przed nam i: zaledwie kilkanaście dni oddziela nas od uroczystego i oficjalnego m om entu otw arcia, co m a mieć miejsce 28 sierpnia o godzinie 12.30 na lotn isku M okotow skiem .
N ie dziw przeto, że z w ielu u st słyszym y wciąż pytania jak i przeciw nik, jakie szanse, nadzieje?
O dpow iedź — objektyw na — na te p ytania nie b yłaby łatw a, a naw et jeszcze przed miesiącem nie b y łab y wogóle możliwa. N aw et dziś, g d y już zgrubsza m ożem y ocenić całość — jeszcze nie da się przeprow adzić kalkulacji szans.
Przyczyn po tem u jest wiele. Jed n ą z nich jest charakter obecnego Challenge, odbiegający w w ielk im stopniu od pró b lat ubiegłych, któ*
rych św iadkam i byliśm y.
Rozpoczniem y więc od porów nania.
Zaczęło się w 1928 r. Francuzi zorganizowali M iędzynarodow e Z aw o d y Sam olotów „tury*
stycznych", mając na celu w ykazanie raczej spor*
towej zapraw y a nie technicznej.
Skoro ta pierw sza im preza spotkała się z wiel*
kiem zainteresow aniem ogólnem — przeksztal*
cono szybko nazwę tych zawodów i inicjator ich, A e r o C lu b d e France już w 1929 r., więc w ro*
ku następnym , w ystępuje z inicjatyw ą stworze*
nia perm anentnego k o n k u rsu p o d nazwą ,,Cha!=
lenge d e Tourism e International."
Regulam in zasadniczy tej pierwszej im prezy aczkolw iek w swej głębo k iej intencji nastawio*
ny na eliminację najlepszego sam olotu tyrystycz=
nego, to jed n ak w szczegółach raczej oddaw ał pierw szeństw o pilotow i, a nie maszynie=kon=
stru k to r o w i — czyli dopuszczał pew nego rodzą*
ju p r z y p a d k o w o ś ć . W istocie rzeczy, jeśli się rzuci okiem na załączoną tabelkę1) porównywu*
jącą stosunek p unktacji za p róby techniczne i ocenę własności technicznych w porów naniu z lotem o k rę ż n y m — to w idzi się, że na — 37%
punktacji, k tó rą m ożna b y ło b y zdobyć za wła*
sności techniczne, — lot okrężny (regularność i średnia szybkość) — daw ały 63% punktacji!
*) Z estaw io n e przez in ż. L. K w aśniaka i u k aże się w „P rogram ie C h a lle n g e 'u ".
C h a lle n g e u
D alsze zaw ody 1930 i 1932 w prow adzają sze*
reg now ych, zróżniczkow anych w łasności techni*
cznych sam olotu, kładąc tem samem coraz to w iększy nacisk na ,,kon stru ktora". Regulam iny
l O o ' i — --- — — — --- - r - --- --- — — .
9 0 -
8o-
^929 -1930 1 9 3 2 1934
S to su n ek p u n k tacji.
1 1 p ró b y techniczne i ocena w łasności technicznych
□ lo t o k rę ż n y : reg u larn o ść i szybkość śred n ia
C hallenge‘ów lat 1930 i 1932 nie zapom inają o m odyfikacji lotu okrężnego: o d stosun*
kowo „łagodnego" tem pa lotu 1929 roku, na przestrzeni 6000 kim. — przy d w u t y g o d n i o w y m czasie — dochodzim y w 1930 r. do 7500 kim p r z y 12 dniach, a w 1932 r. do 7500 kim w sze=
ściu (!!!) dniach. Czyli, że w 1932 r. zaw odnicy m usieli dziennie przebyw ać t r z y razy tyle co w r. 1929 i d w a razy tyle co w r. 1930.
Lecz co najciekaw sze: za takie m ordercze tem*
po 1932 r. w porów naniu z latam i ubiegłemi, pi*
N r 8 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y 347
lot otrzym uje wciąż mniej i mniej p u n k tó w , szan*
se zaw odnika w yrażają się już: 55% — ocena własności technicznych i 45% — lot okrężny.
T e właśnie, zwiększone i to znacznie wyma*
gania techniczne, mające na celu istotnie wyeli*
m inow anie p r z e d e w s z y s t k i e m najlepszego sprzę=
tu — spow odow ały, że już na k o n ku rs 1932 r.
poszczególne państw a rozpoczęły budow ę spe=
cjalnych sam olotów turystycznych. G eneralny więc cel inicjatora — A ero C lu b ‘u de France — został już osiągnięty.
O rganizacja Challenge 1934, przy p ada — z ra*
cji w spaniałego zwycięstwa nieodżałow anej pa*
mięci kpt. Ż w irki — nam. Już w 1932 roku, na*
sze władze poszły po generalnej linji inicjato*
rów — w ybrania najlepszego sprzętu. W o b ec punktacji — p ó l na p ó l („ k o n s tru k to r'1 i „zało*
g a“) w ystaw iliśm y najlepszy sprzęt i najlepszą załogę.
W ro k u bieżącym oddzielenie w łasności tech*
nicznej i zalet praktycznych „użytkow nych" sta*
nowiło dla now ych organizatorów podstaw ę za*
sadniczego regulam inu. M am y więc wielkie d w ie g rupy prób.
P r ó b y techniczne stanow ią pierw szą grupę.
C harakteryzując je ogólnie m ożnaby powiedzieć że stanow ią one dalszy rozwój eliminacji najlep=
szego samolotu. O gólna punktacja technicznych prób w 1934 r. osiągła praw ie 80% , a więc zale*
dwie 20% pozostaw iono dla lotu okrężnego, czyli spraw dzenie użytkow ności. Jeśli dodać do tego coraz to większe regulam inow e (a nie przy*
padkow e) p o d staw y oceny własności technicz*
nych, co w y e lim in o w u je dom inujący dotych*
czas czynnik oceny dyskrecjonalnej — w idzim y jak w ielką przew agę odnosi w tym ro k u czynnik
„ko n stru k to ra" nad „załogą".
D ru g a grupa prób tegorocznego C hallenge‘u to lot okrężny, niejako skondensow ana próba rzeczywistej użytkow ności. Lecz i tu dla „zało*
gi“ w prow adzono szereg inowacyj i wym agań, przedew szystkiem co do tem pa, któ re wynosi dziennie około 1400 kim , a naw et w drugim eta*
pie dziennym — 1900 (!) kim. (P ary ż — Casa*
blanca). Porów naw cza tabela ta p rz y to c z o n a 1),
') O p raco w an a przez inż. L. K w aśniaka do „P rogram u C h allen g e‘u “ .
ilustruje dokładnie stopień zwiększenia tem pa w czterech kolejnych C hallenge‘ach.
Ś redni w yczyn d zien n y w Locie O krężn y m .
O to takie b yły p o dstaw y i założenia Challen*
ge‘ów lat ubiegłych i obecnego. Interesow ać nas teraz będzie z czem w ystępują poszczególne pań*
stw a?
P rzedew szystikem w ym ienim y je: są to — N iem cy, Francuzi, W ło si, Polacy, C z e s i1) . Jak w idzim y — państw niewiele co do ilości, lecz są to najpow ażniejsze państw a co do rozw oju m yśli lotniczej, zarów no k onstrukcyjnej (prze*
m yślow ej) jak i rzeczywistej, u ż y tk o w n e j3) . Mi*
mo to należy w yraźnie stw ierdzić, że ilość państw , biorących c z y n n y udział w C hallenge‘u
— jest stanow czo za mała i to jest bodajże naj*
ważniejszy „m ankam ent" zawodów. T a k długo, jak nie będą w ciągnięte inne ważniejsze pań*
stwa, jak A nglja, Sow iety oraz szereg innych państw w ykazujących dużą inicjatyw ę jak Ru*
m unja, Jugosław ja, H olandja, — tak długo Chał*
lenge nosząc nazwę M ię d z y n a r o d o w y c h Zawo*
dów — mimo w szystko pozostanie rozgryw ką w nielicznem, aczkolwiek „dobranem " gronie.
D ość spojrzeć na załączoną tabelę, 3) by zorjen*
tować się, że do konkurencji inne państw a stają bardzo niechętnie.
N ie będziem y doszukiw ali się przyczyn tego, część ich jest aż nadto w idoczna: k o nk u rs popro*
stu jest dla niektórych zbyt tru d n y , może naw et
*) W y m ien ien i w k o lejn o ści reg u lam in u F. A . I.
2) B rak ty lk o potęgi lotniczej, jak ą jest niew ątpliw ie A n g lja i nien ależący do F. A . I. — Z w iązek Sow ieckich R epublik.
3) O p raco w an a p rzez inż. L. K w aśniaka do „P rogram u C h a lle n g e 'u “ .
348 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y
beznadziejny, z punktu widzenia posiadanego sprzętu. W olą więc wogóle nie przystępować do rozgrywki, by świadomie nie znaleźć się na ostat*
niem miejscu.
P R Z E G L Ą D P A Ń ST W U C Z E S T N IC Z Ą C Y C H W C H A L L E N G E
1929 1 9 3 0 -1952 1934
Zgłosił udział lecz nie stanął do konkursu
Uczestnik i organizator kon*
kursu
U czestniczył w konkursie
Pięć więc państw o znanem, europejskiem, na*
stawieniu przemysłowem staje do eliminacji ze swemi maszynami i załogami.
ger, R odig Helm ut*W asa, Reinhold Tamm.
W ostatnich dniach czternasty zawodnik Frei*
herr von Dungern, skończył tragicznie życie przy próbie samolotu ChallengYowego.
Już same nazwiska wykazują jacy są to zawo*
dnicy. G ros zawodników stanowią starzy, do*
świadczeni, bezsprzecznie jedni z najlepszych pi*
lotów Niemiec, mających za sobą oddawna jeśli nie wielkie zwycięstwa międzynarodowe — jak M orzik, zwycięzca Challenge w 1929 i 1930 roku
— to szereg pierwszorzędnych zwycięstw krajo*
wych. Ilość pilotów o ,,mniejszem“ doświadczę*
niu stanowi, w ekipie niemieckiej, minimalny od*
setek.
Reasum ujm y: ekipa zwarta, bardzo poważna, stanowiąca zespół konkurencji wysokiej klasy.
Francuzi są, jak zwykle, „konserw atyści".
Ekipa A ero*C lub de France składa się, aczkol*
wiek z „as des a s“ , to stanowi zespół, bodajże naj*
starszych pilotarzem uczestników. W skład eki*
py wchodzą wszyscy bardzo dobrze nam i wszy*
stkim znani: kpt. Leon Challe, świetny pilot, słynny Detroyat, znani Finat, Monvilie, Del*
motte, Lecarme, G erard. Niejeden z tych piło*
tów przekroczył 3000 godzin w powietrzu! D y*
plom pilota części z tych pilotów sięga daty 1915 roku! Dziewiętnaście lat d‘activite aerienne! Kil*
ku z nich brało udział w poprzednich Challen*
ge‘ach, w szyscy brali udział w niezliczonej ilości zawodów krajowych międzynarodowych, tury*
stycznych, meeting‘ów, rekordów i t. p. Oto fran*
cuskie, naprawdę dobre, towarzystwo.
* * *
Nasampierw — „ludzie". Dziś już są wiadome nazwiska uczestników, a w większości i ich lot=
nicze „curriculum vitae“ .
Nie należy tego pozostawić bez specjalnego omówienia.
Ekipa niemiecka wystawiła 14 załóg, czterna*
stu pilotów. W yliczym y ich według nazwisk, albowiem scharakteryzuje to odrazu całość eki*
py A eroklub‘u von Deutschland. Są to: Fritz M orzik, Robert Lusser, Robert Untucht, Dr.
G eorg Passelwaldt, Carl Francke, W olf Hirth, Theo Osterkamp, W erner Junck, K raft Eber*
hardt, W illi Polte, H ans Seidemann, Ernst Kru* R. W. D. - 9.
N r 8 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y 349
P. Z. L. — 26.
Ekipę czeską stanowi 4*ch pilotów, z których jeden cywilny, a trzech wojskowych — kapita*
nów.
Niewątpliwie najgroźniejszym przeciwnikiem będzie ów cywilny pilot, doskonale nam znany, Jan Anderle, szef pilotów Zakładów W alter i To*
warzystwa Praha. W śród kapitano w*pilotó w wybija się światowa sława akrobacji, jaką jest Jan Am brus.
Skolei przejdziemy do ekipy polskiej. Nazwi*
ska pilotów zapewne są nam już oddawna znane:
kapitanowie Dudziński, Giedgow d, Bajan, Fio*
ryanowicz, Skrzypiński, por. W łodarkiewicz, por. rez. Karpiński T adeusz (pilot komunika*
cyjny), inż. Grzeszczyk, p. Płonczyński — pilot komunikacyjny i dwóch podoficerów: st. sierż.
Balcer i plut. Buczyński.
W śród naszych ll*tu pilotów, ośmiu ma za sobą przeszłość „sportowo*lotniczą“ , a kilku
P. Z. L. - 26.
Może najwięcej „zadziw i"( ? ) nas ekipa wio*
ska. Reale Aeroklub dTtalia, wystawiając ogó*
lem 7 pilotów, uczynił pewnego rodzaju ekspe*
ryment. Oto na 7 pilotów — dwóch tylko są to znani europejscy piloci—Colombo i de A ngeli—
resztę pięciu stanowią „m łodzi", bo z dyplomem pilota 1928— 1929, zawodnicy. Ludovico Dome*
nico, Giovanni Melotti, U go Vincenzi, Arman*
do Francois— są to kapitanowie w wieku 28—29 lat, bez praktyki ,,Challenge‘owej“ . Ostatni z za*
wodników, kpt. Gori Castellani jest pilotem 1934 roku1
l a k a ekipa, wybrana niewątpliwie z pośród najlepszych pilotów, może stanowić w całości prawdziwą niespodziankę. Brak doświadczenia Ghallenge‘owego — mogą pokryć należytem przygotowaniem, a ponadto pozostanie im je*
szcze to, co charakteryzuje młodzież: tempera*
ment, zacięcie, werwa, odwaga.
R. W. D . — 9, złożony. R. W. D. — 9, złożony.
350 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y N r 8
z nich w ybitne zwycięstwa w konkurencji mię*
dzynarodow ej. Z resztą zbytecznem jest prawić ,,douceur‘y “ . Jestto zespól niew ątpliw ie bardzo dobrze dobrany, którem u m ożna powierzyć obro*
nę barw narodow ych.
T yle o ogólnej charakterystyce ,,ludzi". Jak w idzim y w spółzaw odnictw o jest bardzo poważne i wszelkie przypuszczenia lub przew idyw ania są absolutnie przedw czesne.
K ilka słów o sprzęcie. D osłow nie „kilka słów"
— albowiem, w zw iązku z C hallenge‘em nieomal w ytw orzył się now y ty p sportow ego „szpiegom stw a“ m iędzynarodow ego na polu techniczno*
k onstrukcyjnym .
Pow iedzm y szczerze: właściwie mówiąc, żadne z p aństw dotychczas nie puściło jeszcze „farby".
D o tej chwili (3 .Y III) wbrew regulam inowi, nie są znane (w całości) szczegóły konstrukcyjne, ani też A ero k lu b R. P. nie posiada przyrzeczo*
nych fotografij C hallenge‘ów ek innych państw . M oże jest to zjaw isko przypadkow e — wyni*
kające z niezupełnej jeszcze gotowości m aszyn—
lecz w dużym stopniu odgryw a rolę now y ter*
m in: ,.zachowania tajem nicy" sportow ej. N o us y sommes!
Tem niemniej, z obow iązku dziennikarskiego, zapoznam y ogólnie i to bardzo ogólnie przynaj*
mniej z nazwami sam olotów i silników .
Ekipa niemiecka — składa się z 6 sam olotów BF 108, 5 sam olotów Fi 97 i 4 sam olotów KI. 36.
A s 17.
Francuzi w ystaw iają 7 C a u d ro n ‘ów C. 500 trzechm iejscow ych z silnikam i R enault. O samo*
tach tych słyszano już bardzo wiele i to bardzo pochlebnych opinij. Ó sm y samolot, w ystaw iony przez Z a k ład y R egnier — nazyw a się M aillet z silnikiem R egnier R 6 III.
Reale A ero C lub dT talia w ystaw ia dwa samo*
loty PS. 1, dwa sam oloty B. A . 42 i dwa — BA.
39. S. Silniki bądź Fiat A . 70. S, bądź Colom bo S. 63.
E kipa czeska w ystaw ia dwa A . 200. 1 na W al*
terach*Bora i d w a R W D - 9 , również na W alte*
rach Bora.
N asze C hallenge‘ówki, fotografje których re*
produkujem y, są specjalnie w ybudow ane na te*
goroczny k o nkurs. Z tem się nietylko nie skry*
wam y, lecz to podkreślam y. Chcąc iść z postę*
pem czasu, z w ym agan iam i sportu, trzeba wyko*
rzystyw ać w szystkie poprzednie dośw iadczenia i konstruow ać sprzęt nowoczesny. N ow e więc R W D *9 i P. Z. L. 26 — są, jak na dziś ..dernier cri“ . W a rto ść ich użytkow ą — w ykażą próby.
O to, co w skrótach dopuszczalnych dla publi*
kacji, zgrubsza w szystko, co trzeba powiedzieć o bliskiem już C hallenge‘u. Pozostaje jeszcze po*
inform ow ać o szczegółach program u, co uwido*
cznia naocznie poniższa tabelka.
Przelot zaw odników (M o kotów ) 28 .V III do godz. 12.
U roczyste otwarcie ko nk ursó w (M okotów ) 2 8 .V III, godz. 12.30.
Spraw dzenie w yposażenia i wagi (M oko tów ) 2 8 .V III - 30.YTII.
O cena własności technicznych (M o ko tów ) 28 .V III — 31.V III.
Szybkość m inim alna (O kęcie) 3 0 .V III—2.IX.
Start i lądow anie (O kęcie) 2.IX — 4.IX.
R ozruch silnika (M ok o tó w ) 31.V I I I — l.IX . Składanie i rozkładanie (M oko tów ) 2.IX — 3.IX.
Zużycie paliwa (M ok o tó w ) 5.IX — 6.IX.
Start do lotu okrężnego (M o ko tów ) 7.IX , go*
dżina 5 — 8.
Lądowanie z lotu okrężnego (M o k o tó w ) 14.IX od godz. 12.30 do 15.IX godz. 20.30.
Szybkość m aksym alna (M ok otó w ) 16.IX od godz. 14.30 do 18.
O głoszenie zwycięzców (M o k o tó w ) 16.IX godz. 18.30.
N r 8 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y 351
Kpt. dyp], obs. KOROWSKI ADAM
U n iw e r s a liz m czy sp ecjalizacja w lotnictw ie
R ów nolegle z rozwojem sprzętu i ze wzro*
stem przem ysłu lotniczego poszczególnych państw, przekształca się rów nież i m yśl lotnicza tych państw.
Jest to objaw zupełnie naturalny, bowiem sztuka użycia lotnictw a polegać będzie na naj*
bardziej racjonalnem w ykorzystaniu dorobku czasu pokojow ego, tak w sensie technicznym , jak i taktycznym .
Poniew aż m om entu rozpoczęcia przyszłej’
w ojny nie m ożna przew idzieć, zatem i taktyka lotnicza przyjęta podczas pokoju pow inna być stale aktualną i pow inna przechodzić stałą ewo*
lucję, w ścisłej łączności z ewolucją sprzętu.
O becnie, przeżyw am y m om ent k ied y prawie w szystkie państwa poddają rewizji swe dotych*
czasowe p oglą d y na użycie lotnictw a, i to tak w znaczeniu szerszem, dotyczącem k w estji nie*
zależnych armij lotniczych, jak i w ramach węż*
szych, w zakresie taktyki lotnictw a armji lądo*
wej. N a s interesuje przedew szystkiem to drugie.
W literaturze lotniczej w szystkich państw spotykam y szereg dzieł i artykułów , traktują*
cycho o użyciu sił pow ietrznych w przyszłej wojnie, o ilości lotnictw a potrzebnego do wy*
konania tych lub innych zadań, o typach samo*
lotów, jakie należałoby mieć w w arunkach da*
nego państw a i t. d.
Z tej pow odzi tem atów , najciekaw szym , bo*
daj, dla nas jest problem czy lotnictw o ma iść po linji uniw ersalności sprzętu, czy też po linji daleko idącej specjalizacji poszczególnych ro*
dzaji lotnictw a. Pow inno nas to interesować, tem bardziej, że jesteśm y do pewnego stopnia reprezentantam i uniw ersalizm u *) w lotnictwie, ponieważ kośćcem naszych sił pow ietrznych jest lotnictwo linjowe.
Z astanow im y się dłużej nad sprawą lotnie*
twa linjow ego.
Już od k ilk u lat posiadam y lotnictw o tego rodzaju, jednak, śmiem tw ierdzić dotychczas nie w szyscy pojm ujem y należycie jego rolę.
*) P o d pojęciem u n iw ersaliz m u rozum iem , w d anym w y p ad k u , z d o ln o ść je d n e g o ro d z a ju lo tn ictw a do wy*
k o n y w an ia k ilk u ro d z a jó w zad ań .
W prow adzenie term inu: „eskadra linjow a“
przeszła niespostrzeżenie, i m ożna było nie zor*
jentow ać się, że jest to nie tylko zmiana nomen*
klatury, ale, po części, również zmiana myśli lotniczej.
R egulam in lotnictw a z roku 1931 w następu*
jący sposób określa zadania lotnictw a łinjo*
wego:
,,L otn ic tw o linjowe jest przeznaczone p r z e d e* w s z y s t k ie m d o w y k o n y w a n i a zadań na k o rzyś ć d o w ó d c ó w i od d zia łó w . Jego zadania podsta=
w o w e są:
rozpoznanie,
w spółpraca z broniami głównemi.
Zadania ew en tu aln e:
zwalczanie npla na ziemi, łączność".
Jeśli oddzielim y rozpoznanie dalekie od bli*
skiego, oraz rozbijem y zwalczanie na ziemi na bom bardow anie dzienne i działania szturmowe, to otrzym am y 6 rodzaji zadań, w ykonyw anych przez nasze lotnictw o linjowe.
R egulam in nie rozwija szerzej zasad użycia lotnictw a linjowego. M y śl tak a niewątpliwie jednak istnieje i stanow i podstaw ę naszych pro*
gram ów w yszkoleniow ych, ćwiczeń i t. p.
P rzypatrzm y się jak w ygląda spraw a lotnie*
tw a linjowego w świetle literatu ry lotniczej.
Jeden z najbardziej utalentow anych autorów Z. S. R. R., A lek sand er Łapczyński w dziele swem p. t.: „W ozd uszny je siły w boju i opera*
cji“ 1) — niezw ykle plastycznie ujm uje rolę lot*
nictwa linjowego.
O to streszczenie jego zapatryw ań: ,.Państwo o słabo ro zw in ię ty m p rz e m y ś le lotniczym nie m oże sobie p o zw o lić na luksus posiadania w s z y sk ic h ro d z a jó w lotnictwa w dostatecznej ilości. Z drugiej strony, działanie k a ż d eg o lot* nictwa, posiada w t e d y t y lk o znaczenie, jeśli jest ono u ż y te w o d p o w ie d n ie j ilości.
N i e w oln o zatem mając np. 100 sam olotów , podzielić je na 5 rodzaji lotnictwa, p o w i e d z m y na: w y w ia d o w c z e , m yśliw sk ie, bomb. nocne,
') M oskw a, 1932.
352 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y N r 8
bomb. dzienne i szturm ow e. Jeśli tak zrobim y, to k a żd e z tych zgru pow ań będzie bardzo słabe, p o d c z a s g d y 100 s a m o lo tó w jedn ego ty p u (np.
sz tu r m o w y c h ) przed sta w ia pow ażn ą siłę.
D la te g o też zjawiła się idea lotnictwa linjo=
w ego, które było b y zd o ln e w y p e łn ia ć kilka rodzai zadań, zależnie o d p o t r z e b y chwili. U mo żliw i to stosow anie lotnictwa w masie.
Istnienie lotnictwa linjowego, nie w y k lu c za posiadania lotnictwa specjalnegó. L otn ic tw o linjowe stanowi, w t y m w y p a d k u , p o tę ż n y od=
w ó d , k t ó r y m oże w zm o c n ić działanie lotnictwa specjalnego na n ajaktualniejszym kierunku.
Idea lotnictwa linjowego mieści w sobie rów=
nież pojęcie jednolitości t y p ó w sam olotów , g d y ż upraszcza to operowanie lotnictw em i jego za=
opatrzenie".
T ru d n o , moim zdaniem, o bardziej logiczną i więcej przejrzystą m yśl. M im o to, lotnictwo linjowe p osiada swoich zdecydow anych wro*
gów, i to zarów no w państw ach o silnym prze*
m yślę lotniczym , jak i w państw ach posiadają*
cych słabo rozw inięty przemysł.
Jeśli chodzi o te pierwsze państw a, które mo*
gą sobie pozwolić na posiadanie w dostatecznej ilości w szystkich rodzajów lotu, to pójście ich po linji specjalizacji jest rzeczą zupełnie zrozu*
miałą. N ie ulega wątpliwości, że specjalizacja sprzętu może doprow adzić do uzyskania lep*
szych w yników przy w ykonyw aniu poszczegól*
nych zadań. M ożna tutaj kw estjonow ać ty lko samo pojęcie „dostatecznej ilości" lotnictw a.
G ranicę nasycenia armji lotnictw em wywiadów*
czem i współpracującem z w ojskiem , m ożna zawsze określić. N atom iast, dla działań bojo*
wych lotnictw a, otw ierają się coraz to nowe ho*
ryzonty i tru d n o jest przewidzieć, jakie wypo*
sażenie armji w lotnictw o tego rodzaju należy uważać za dostateczne. Łapczyński, o którym już wspom inałem , pisze na ten tem at: ,,Lotnic=
tw a za w s ze jest za małe w sto su n k u do zadań, k tóre nasuwają się mu do w y k o n a n ia " . T ru d n o nie przyznać mu racji.
Przejdźm y jed n a k do państw , które nie mogą sobie pozwolić na posiadanie w szystkich rodzaji lotnictw a w ilości, jaką (chociażby w przybli*
żeniu) m ożna uważać za dostateczną. Jak się przedstaw ia spraw a lotnictw a linjowego u tych p ań stw ? C zy przyjęcie d o k try n y lotnictw a linjowego daje im jakie k orzyści?
Z d ania co do tego są podzielone. Zwolenni*
cy lotnictw a linjowego widzą niezaprzeczalną korzyść w tem, że pozwala ono na użycie lot*
nictw a w masie, mimo posiadania stosunkow o słabych liczebnie sił. Jednym ze stronników te*
go obozu jest właśnie Łapczyński, którego za*
patryw ania już znamy.
Przeciw nicy lotnictw a linjowego podnoszą, po większej części, dwa zasadnicze m om enty, wy*
stępujące w tej lub innej formie.
Pierw szy z nich, dotyczy historji pow stania lotnictw a linjowego. Jak w iadom o, m yśl wpro*
w adzenia takiego lotnictw a zrodziła się podczas w ojny francuskiej w M arokko, gdzie tubylcy nie posiadali wcale lotnictw a, ani też środków obrony przeciwlotniczej. Przeciwdziałanie lot*
nictw u francuskiem u było więc minimalne, lub wogóle nie istniało.. T o też każd y sam olot fran*
cuski, w każdej formie działania, odnosił zde*
cydow any sukces.
Otóż, przeciw nicy lotnictw a linjowego wyko*
rzystują ten m om ent i tw ierdzą, że w przyszłej wojnie regularnej nie może być m ow y o takim działaniu lotnictw a. T y lk o sam oloty o nieprze*
ciętnych w alorach będą m ogły dać pozytyw ne wyniki swej pracy.
D rugim zasadniczym argum entem tego obo*
zu jest tw ierdzenie, że sam olot uniw ersalny w praktyce nie istnieje. Inaczej mówiąc, techni*
ka nie jest w stanie stw orzyć takiego typu sa*
m olotu, k tó ry nadaw ałby się do w ykonania kil*
ku różnorodnych zadań w rów nym stopniu, jak sam oloty specjalizowane do każdego z tych zadań.
Jeśli chodzi o naszą literaturę lotniczą, to pragnę zatrzym ać się dłużej na zdaniach dwuch autorów .
Płk. dypl. w st. spocz. A b ż ó łto w s k il) usto*
sunkow uje się do lotnictw a linjowego nieko*
rzystnie, tw ierdząc, że naw et praca pokojow a w ykazała nieżyciowość tej koncepcji. Podnosi on również te dw a zasadnicze m om enty, o któ*
rych już wspom inałem , i przechodzi do wnio*
sku, że za daleko p o s u n i ę ta2) unifikacja sprzę*
tu doprow adza jedynie do m iernego wykony*
wania w szystkich zadań.
*) „ O p eracy jn e U ży cie L otnictw a" — W arszaw a, 1932.
-) P o d k re ś lo n e przezem nie.
N r 8 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y 353
A u to r jednak, nie tylko dopuszcza, ale naw et popiera koncepcję ustalenia jednego ty p u sa*
m olotu do w ykonyw ania p e w n e j g r u p y pokrew=
nych zadań 1).
W y g lą d a to w ten sposób, że autor zapo*
w iada początkow o swe negatyw ne ustosunko*
wanie się do lotnictw a linjowego, a w rzeczy*
wistości, nie zwalcza całkowicie idei jego istnie*
ma. C hodzi mu tylko o to, aby zasada unifika*
cji sprzętu nie była posunięta zbyt daleko.
Ppłk. dypl. K uźm iński, w jednym z ostatnich a rty k u łó w 1), porusza sprawę przydatności sa*
molotu linjowego do bom bardow ania i działań szturm ow ych. Jest on zdania, że sam olot linjo*
wy nie nadaje się do tych zadań, z pow odu zbyt małego tonażu bom b, małej szybkości, a także słabej zdolności nurkow ania, którą to cechę uważa autor za niezbędną dla sam olotu sztur*
mowego.
I tu również, m ożna odnieść wrażenie, ze au*
torowi nie tyle chodzi o zwalczanie samej idei lotnictw a linjowego, ile o stw ierdzenie faktu, że obecne ty p y sam olotów linjow ych nie są odpo*
wiednie.
Tylko nawiasem pragnę zaznaczyć, że nie po*
dzielam daleko idącego pesym izm u autora. Zga*
dzam się w zupełności, że obecne ty p y samolo*
tów linjow ych są mało wartościowe. N ie zna*
czy to jedn ak aby nie m ożna było w tej dzie*
dżinie osiągnąć lepszych w yników . W sk az u ją na to chociażby ty p y sam olotów angielskich 1 włoskich, używane tam do bom bardow ania dziennego. W szy stk ie dane tych sam olotów za w yjątkiem zdolności nurkow ania, co do której brak d a n y c h )—odpow iadają wym aganiom , któ*
re im staw ia ppłk. K uźm iński.
Jeśli w nikniem y bliżej w istotę dyskusji na tem at lotnictw a linjowego, którą pokrótce zobra*
zowałem, to zaobserw ujem y, że składa się ona z dwuch elem entów: technicznego i taktyczne*
go. W idoczn e jest, przytem , że stronnicy lotnie*
tw a linjowego w ysuw ają na pierw szy plan prze*
słanki n a tu ry taktycznej, a obóz przeciw ny od*
daje pierw szeństw o technice.
Jeśli chodzi o techniczną część zagadnienia, to ani nie mam zam iaru, ani nie czuję się na siłach podejm ow ać wielkiej dyskusji na ten te*
') „P roblem b o m b a rd o w a n ia lo tn ic z e g o '1 — P rzeg ląd L otniczy Nr. 3/34.
mat. Fakt, że jeden sam olot przystosow any do kilku rodzaji zadań, nie może dorów nać kilku sam olotom , z których każd y jest przystosowa*
ny do jednego tylko zadania — jest dla mnie niezaprzeczalnie aksjom atem technicznym . Są to, oczywiście, wyłącznie tetoretyczne rozważa*
nia. W praktyce, barzo często otrzym anie do*
brego sam olotu danego typu, jest w ynikiem w yjątkow o szczęśliwego rozwiązania konstruk*
cyjnego, jakiego nie osiągnięto przy budow ie in*
nych typów . N ie m ożna jed n ak opierać żadnych rozum ow ań Teoretycznych na w ynikach przy*
padkow ych, dla tego chcę pozostać przy wymię*
nionym wyżej aksjomacie.
A zatem, m uszę przyznać, że w ykonanie po*
szczególnych zadań przez lotnictw o linjowe istotnie będzie nieco gorsze, niż w ykonanie tych samych zadań przez lotnictw o specjalizowane.
Sedno zagadnienia sprow adza się do określenia tej różnicy w produktyw ności sam olotów w obu w ym ienionych w ypadkach.
O tóż napraw dę, w ątpię czy m ożna wypo*
środkow ać m atem atycznie tą różnicę, gdyż za*
leży o-tja od splotu bardzo wielu czynników . D latego też, chociaż nie podzielam zbytniego pesym izm u zwalczającego lotnictw o linjowe, po*
przestanę na stw ierdzeniu, że w yniki sam olotu linjowego będą gorsze, jednak nie będą okre*
ślać śojślej w jakim stopniu.
Przejdźm y do strony taktycznej zagadnienia.
1 u, spraw a lotnictw a linjowego wiąże się ści*
śle z zasadą ekonomji sil w użyciu lotnictwa.
G łów nym czynnikiem , zmierzającym do osią*
gnięcia ekonom ji sił jest koncentracja w ysiłku lotnictw a n a głów nych kierunkach działania w ojsk. Z asadę tą podkreślają, zarów no wszyst*
kie istniejące regulm iny lotnicze, jak i w szyscy autorzy — teoretycy lotnictw a. Pik. dypl. Ab*
Żółtowski w tem samem dziele, o którem już w spom inałem staw ia, również tą zasadę na pierw szym planie. Szczególnie silnie podkreślają dążność do koncentracji lotnictw a na głównych kierunkach — regulam iny i autorzy Z. S. R. R.
W jakiż sposób wiąże się spraw a lotnictw a linjowego z tą naczelną zasadą użycia lot*
nictwa do poszczególnych zadań. P rzykład, po*
d an y przez Łapczyńskiego, k tó ry cytowałem na wstępie, jest klasycznym i wyczerpuje, moim zdaniem, dyskusję na ten tem at.
354 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y N r 8
D rugą oczyw istą zaletą lotnictw a linjowego, jest jego jednolitość. Rozum iem p o d tym nie ty lk o jednorodność sprzętu, ale również jedno*
litość organizacji tego lotnictw a, jego zaopa*
trzenie, w yszkolenie personelu i t. p.
N ie będę om aw iał szerzej tycb olbrzym ich ko*
rzyści jakie w ypływ ają stąd dla pro du k cji sa*
m olotów , uzupełniania stra t m aterjałow ych i personalnych i t. d. Są one zbyt oczywiste, aby je uzasadniać.
* * *
A zatem, po uw zględnieniu czynników tech*
nicznych i taktycznych,, istotę sporu na tem at lotnictw a linjowego m ożna sprow adzić do za*
pytania: „Co jest korzystniejsze, czy użycie lotnictw a w masie, przy gorszem w ykonaniu technicznem zadań, czy też w ykonanie lepsze, przy rozproszeniu w ysiłków lo tn ictw a"?
O sobiście oświadczam się za pietrw szą tezą.
Jeśli lotnictw o linjowe zdolne jest do wyko*
nyw ania 4 — 6 rodzajów zadań, to do wykona*
nia jednego z nich m ożem y zmasować, teore*
tycznie biorąc, 4 — 6 większe siły lotnictw a, niż w w ypad ku posiadania lotnictw a specjalnego.
N atom iast, w ykonanie techniczne zadań, nigdy nie będzie, aż tak dalece gorsze, aby zniweczyć w ostatecznym w yniku tę kilk ak ro tn ą przewagę liczebną.
Pozatem , gorsze w arunki techniczne sam olotu linjowego, m ożem y w yrów nać lepszym wyszko*
leniem załogi, bardziej celowem użyciem opera*
cyjnem, jednem słowem, tym i czynnikam i, któ*
rymi i w innych dziedzinach staram y się nad*
robić braki techniczne.
M ożliwość skupienia sił lotnictw a, nie tylko na k ierunku głów nych działań, ale również do w ykonania poszczególnych zadań, jest nabyt*
kiem nazb yt cennym, aby z niego dobrow olpie rezygnować. T rzeba pam iętać o tem, że do każ*
dego zadania m uszą być dane środki lotnictw a w ystarczające d o jego w ykon an ia. D ziałanie po*
łowiczne jest m arnow aniem sił lotniczych. Jeżeli przez w yznaczenie niedostatecznych sił otrzy*
m am y tylko połowę zam ierzonego w yn ik u ma*
terjalnego (np. zniszczenia), to dla ta k ty k i nie będzie to osiągnięciem połow y efektu taktycz*
mego a bardzo często będzie równać się zeru.
D latego, i w ram ach jednego pola w alki, czę*
sto trzeba będzie rezygnow ać z kilk u, chociażby
bardzo ważnych, celów dla osiągnięcia w yniku w jednem miejscu, ale zato w yniku pełnego.
W świetle tych rozw ażań nie ulega wątpliwo*
ści, że w szechstronność lotnictw a linjowego ułatwia m anew row anie lotnictw em i pozwoli na jego najbardziej celowe użycie operacyjne.
* * *
Jak zaznaczyłem na wstępie, myśl lotnicza stale się przekształca i postępuje naprzód.
I u nas, daleko pojęty początkow o, uniwersa*
lizm lotnictw a linjowego, pod wpływem same*
go życia, doznał pew nych zmian. Stw orzyliśm y lotnictw o tow arzyszące, którego ta k ty k a silą faktu coraz bardziej w yodrębnia się od tak tyk i lotnictw a linjowego.
Jeśli weźm iemy po d uwagę te rozważania, które przytoczyłem , a zwłaszcza fakt powiążą*
nia, idei lotnictw a linjowego z zasadą koncen*
tracji, to m ożem y dojść do bardzo ciekawego w niosku.
N iew ątpliw ie będziem y zawsze hołdow ali za*
sadzie koncentracji sił lotnictw a w m iejscu roz*
strzygającem , tem bardziej, że jest to naczelna zasada naszej tak ty k i ogólnej. Jednakże dziś już lotnictwo jest zbyt ściśle związane z potrzebam i dow ództw i w ojsk, aby tam gdzie pozostają chociażby najm niejsze siły, nie pozostawić czę*
ści lotnictw a. N ajbardziej drugorzędne odcinki nie m ogą był całkowicie ogołocone z lotnictw a.
W ’myśl om aw ianych zasadjbędąTo m inimalne siły lotnicze. N iebędą one podlegać koncentracji.
N ie w chodzę w szczegóły, i nie będę się sta*
rai określić tego m inim um w naszych warun*
kach. U w ażam jednak, że jest to cyfra, którą da się zupełnie dobrze w yrozum ow ać teoretycznie.
M ożna również, z góry powiedzieć, jakie zada*
nia( będzie w ykonyw ało to lotnictw o, a więc określić jego charakter.
W iększość państw , m. in. N iem cy i Z. S.
R. R. przew idują na szczeblu ko rpu su i dywizji lotnictw o przydzielone, a na szczeblu arm ji spe*
cjalne eskadry do rozpoznania dziennego i noc*
nego. Jest to właśnie to m inim um w yposażenia w ojsk i dow ództw , ściśle z nim związane i nie podlegające koncentracji na innych kierunkach.
Pom ijam formę organizacyjną zagadnienia.
C hodzi mi tylko o podkreślenie, że zakres dzia*
łania i siła tego lotnictw a, stanow iącego nie*
zbędne m inim um , jest czynnikiem stałym . A za*
N r 8 P R Z E G L Ą D L O T N IC Z Y 355
tem, może to b y ć lotnictw o specjalizowane, gdyż podniesie to, jak m ówiliśm y, jego w ydajność.
Lo tn ic tw o linjow e pozostanie lotnictw em dy=
s p o z y c y jn e m i będzie zdolne, zarówno do dzia*
łań bojow ych jak i do wzm ocnienia pracy lot*
nictw a specjalizowanego. Oczywiście, w tym w y pad k u środek ciężkości pracy lotnictw a linjowego przesunie się znacznie w k ieru n k u działań bojow ych, t. j. zwalczania nieprzyjaciela na ziemi.
* * *
W końcu, mala uw aga: bardzo często, mó*
wiąc o lotnictwie innych państw m. in. Niemiec
i Z. S. R. R. używ am y również term inu „lotnie*
two linjow e". W ym ienione państw a nie przewi*
du ją posiadania takiego lotnictw a, a przeciwnie id ą po linji daleko posuniętej specjalizacji sprzę*
tu. W y z b ąd ź m y się tego przyzw yczajenia, i nie id entyfik ujm y lotnictw a linjowego z lotnictw em używ anem do rozpoznania, dla którego nie po*
siadam y naw et odpow iedniej oficjalnej nazwy.
M ożna go nazw ać: wyw iadow czem , rozpoznaw*
czem, w zględnie obserw acyjnem , w k ażdym ra*
zie, nie „linjow em ", gdyż term in ten, jak widzi*
my, zw iązany jest ściśle z całym szeregiem za*
gadnień zasadniczych.
Kpt. dypl. obs. W O J C I E C H O W S K I ZYGMUNT
U w agi o d o s k o n a l e n i u t a k t y c z n e m i w y s z k o le n iu o f ic e r ó w lo tn ic tw a
„T o nie gen jusz objawia mi nagle, tajemnU czo to, co mam pow ied zieć, albo zrobić, w oko*
licznościach n ie spodzie w an y ch dla innych, to t y lk o zastanow ienie się, rozwaga."
N a poleon .
P. mjr. pil. R atom ski w artykule, zamieszczo*
nym w N r. 4/34. Przeglądu Lotniczego p. t. ,,Xru=
dn ości doskonalenia obserw a to ró w w je d n o st= kach linjow ych ", porusza bardzo istotne zagad*
nienie — jaki zakres w iedzy taktycznej potrze*
b ny jest obserw atorow i lotniczem u, ab y praca jego na korzyść dow ództw i oddziałów była wy*
dajną, w artościow ą —- słowem inteligentną.
Stawia p rzy tem obserw atorow i lotniczem u bardzo w ysokie w ym agania pod względem wie*
dzy taktycznej a naw et o p e r a c y j n e j i dochodzi w swych rozum ow aniach do przekonania, że najlepiej bodaj byłoby, g d y b y obserw atorzy byli oficerami dyplom ow anem i — co praw da natych*
m iast w ycofuje się przezornie z tego w niosku, zastrzeżeniem, że „sam zasób w iedzy nie wystar*
1) Jest w tem d u ża przesad a, b o pow iedzm y, n ik t od ob serw ato ra lotniczego nie będzie, d ajm y n a to, w ym agał rozum ienia zag ad n ień m obilizacji ogólnej, k o n cen tracji ani tra n sp o rtó w w ojsk, są to bow iem zag ad n ien ia n a tu ry operacyjnej, ro zw iązy w an e przez w ysokie sztaby.
cza, jeśli obserw ator mówiąc po lotniczem u nie umie patrzeć."
Słusznie, to też nie w szyscy oficerowie dyplo*
m ow ani nadają się na obserw atorów , jak również nie w szyscy obserw atorzy lotniczy nadają się na oficerów dyplom ow anych.
W każdym razie p. mjr. pil. R atom ski repre*
zentuje, jak z całego arty k u łu przebija, w zasa*
dzie zdanie, że obserw ator lotniczy pow inien być bezw arunkow o w ykształconym w ojskow o o po*
ziomie, pow iedzm y to sobie w yraźnie i bez za*
strzeżeń oficera dyplom ow anego, bo „ta sztuka patrzenia jest zresztą um iejętnością, jaką nabyw a się dopiero z czasem".
A więc obserw ator lotniczy, zdaniem mjr.
pil. R atom skiego, „winien posiadać tak ą wiedzę, aby m ógł rozumieć zagadnienia rozw iązywane przez dow ódców w yższych", „T ylko wówczas będzie on w ykonyw ał dane m u zadanie ze zro*
zumieniem rzeczy, a naw et będzie w stanie prze*
jawić inicjatyw ę, tę zdrow ą, celową, której prze*
cież w ym agam y od każdego dow ódcy, naw et najniższego szczebla, a tem bardziej w inniśm y wym agać od oka d o w ó d c y w. j., jakim winien
być obserw ator lotniczy".
W nr. 6/34 Przeglądu Lotniczego, m jr. obs.
Jungrav w artykule p. t. „O k o d o w ó d c y " , umie*
ścił kilk a uw ag, skreślonych, jak sam pow iada
