Przegląd Lotniczy : miesięcznik wraz z kwartalnym dodatkiem bezpłatnym „Wiadomości Techniczne Lotnictwa” : wydawany przez Departament Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych. 1934, nr 1

PIERWSZY LOT BRACI WRIGHT 17 GRUDNIA 1903 ROKU W KITTY HAWK (ORWILLE PROWADZI MASZYNĘ LEŻĄCO, OBOK SAMOLOTU BIEGNIE WILBUR).

R O K V I I S T Y C Z E Ń 1 9 3 4 Nr. 1

i « “ X i O f t n l f * z e

€ ® T T ”

ZARZĄD: W arszaw a, ul. M arszałkow ska 138. Telefon 5 4 7 -8 0

R O Z K Ł A D L O T Ó W

ważny od dn. 1 listopada 1933 r. do dn. 28 lutego 1934 S a m oloty na linjach W a rs z a w a —K rakó w i W arszaw a — Lwów

kursują cod zie nn ie (również w niedzielą).

0.

p- 12.45**

14.55**

% W arszawa ,

y Gdańsk (Danzig), Gdynia s ^p- 0.

11.10**

9.00**

0. 12.40* 3 W arszawa _{P- 11.10*}

p- 14.50* S F Poznań Es 0. 9.00*

0. 13.00** & W arszawa 4 P- 11.10**

p- 15.00** Katowice Sfe 0. 9.00**

0. 8.30 W arszawa 4 P- 14.40

p- 10.20 Kraków sfe 0. 12.50

0. 9.45* Katowice 4- p- 13.50*

p- 10.25* Kraków 0. 13.10*

0. 10.50* Kraków _{P- 12.20*}

p- 12.50* Brno 0. 10.20*

0. 13.10* Brno _p 10.00*

p- 14.10* i f Wien _i 0. 9.00*

0. 11.45 9 W arszawa 4 p- 11.20

p- 14.05 sF Lwów 0. 9.00

0. 9.15 Lw ów k p- 13.45

p- 12.00 Cernauti 0. 13.00

0. 12.30 Cernauti _{P- 12.30}

p. 16.00 Bucuresti ₃ 0. 9.00

O b ja ś n ie n ie z n a k ó w : O — odlot — dapert

P — przylot — arrivee.

* — sam oloty kursują w poniedziałki, środy i piątki serviee: lundi, m ercredi, vendredi.

** — sam oloiy kursują we w torki, czw artki i soboty — service: mardi, jeudi, sam edi.

Bilety na przelot Polskiem i Linjami Lotniczem i „L O T “ nabyw ać m ożna rów nież w .O środku propagandow ym "

L. O. P. P. W arszawa, S-to K rzyska 12 telefon 533-92.

Od dn. 16.X loty na linji Lwów — Cer- nauti — Bucuresti, tylko w poniedziałki, na linji Bucuresti — Cernauti — Lwów, tylko w czwartki.

B I U R A P. L. L. „ L O T»

WARSZAWA

Adre s

te le g r.

BIURO DYREKCJI L otnisko — O kęcie, Tel. 563-00.

L O T M arszałkow ska 138. Tel. 547-60

KATOWICE L O T Lotnisko — M uchawiec Tel. 135 i 145

KRAKÓW L O T BIURO MIEJSKIE

ul. S zpitalna 32. Tel. 132-22 L otnisko — C zyżyny. Tel. 125-45

L W Ó W L O T BIURO MIEJSKIE

PI. M arjacki 5. Tel. 45-71 L otnisko — Skniłów . Tel. 29-36

POZNAN L O T L otnisko Ławica — Tel. 78-45

GDAŃSK (Danzig)

GDYNIA L O T L otnisko — W rzeszcz — Langfuhr. Tel. 415-31

B R N O L O T L otnisko — C ernovice Tel. 38-266

W I E N A ustro-

flug

„L uftreiseburo"

I. K aern tn errin g 5.

Tel. R. 28— 1— 21

Lotnisko — A spern. Tel. R. 48—5— 60

BUCURESTI L O T Biuro R eprezentacji

Str. Franclin 14. Tel. 235-97 Lotnisko — B aneasa. Tel. 2.2178

CERNAUTI L O T L o t n i s k o — C z a c h o r Tel. 537

S O F I J A

ul. B enkovski 8 Tel. 443 L otnisko — Bozuriste THESSALONIKI

ul. Gr. A lexandre 5 Tel. 11-31 Lotnisko — Sedes

W I L N O j L O T L otnisko — P orubanek Tel. 80.

R I G A | L O T Lotnisko — Spilve Tel. 274-57.

T A L i. I N N | L O T | H otel Kuld Lóvi. Tel. 426-27 L otnisko - Tel. 313-30.

Poza tem informacje i bilety we w szystkich w iększych biurach podróży

PRZEGLĄD LOTNICZY

M I E S I Ę C Z N I K

WRAZ Z KWARTALNYM DODATKIEM BEZPŁATNYM

„ W I A D O M O Ś C I T E C H N I C Z N E L O T N I C T W A ”

W Y D A W A N Y P R Z E Z D E P A R T A M E N T A E R O N A U T Y K I M I N IS T E R S T W A S P R A W W O J S K O W Y C H

AUTORZY ARTYKUŁÓW ZAMIESZCZONYCH W „PRZEGLĄDZIE LOTNICZYM" I „WIADOMOŚCIACH TECHNICZNYCH LOTNICTWA"

SĄ OD POWIEDZIALNI ZA POGLĄDY W NICH WYRAŻONE

4 9 9 3

j j r O z o i c p

TREŚĆ ZESZYTU:

Od red a k c ji ... 2 Ppłk. pil. E dw ard Lewandowski. D ziałanie lotnictw a przeciwko

celom żywym ma z i e m i ...3 Por. pil. Florjan Laskowski Na tle szkolenia w „ślepym pilotażu" 12 Kpt. pil. W ła d ysła w Madejski. O nauczaniu łącznem . 15 Por. pil. Roman Niewiarowski. O potrzebie w yszkolenia bojowego

klucza myśliwskiego ... 18 Por. dypl. pilot Eugenjusz Wyrwicki. O użyciu lotnictw a m yśliw­

skiego przeciw celom z i e m n y m ...24 Mjr. pil. A d a m Wojtyga. 30-to lecie l o t n i c t w a ...27 Kpt. obs. pil. Tadeusz Piotrowicz. W artości m oralne jako czynnik

wychowawczy w l o t n i c t w i e ... 34 Mjr. lek. dr. W ła d ysła w Sawicz. S taty sty k a obrażeń cielesnych przy

w ypadkach lotniczych ... 35 P rzegląd lotnictw a P aństw obcych. Streszczenia i p rzek ład y a rty ­

kułów z p rasy lotniczej F rancji, Rosji i Niemiec.

ROK VII W ARSZAW A, STYCZEŃ Nb 1

CENA Zł. 2,50

ZARZĄDZENIA PREZYDENTA RZECZYPOSPOLITEJ

NADANIE STOPNI

Na p o d s ta w ie art. 11 ustawy z d nia 23 marca 1922 r. o p o d s ta w o w y c h o b o w ią z k a c h i p raw a ch o tic e ró w W . P. (Dz. U. R. P. Nr. 32/22, poz. 256)

z dniem 1 stycznia 1934 r.

S T O P I E Ń G E N E R A Ł A B R Y G A D Y

P U Ł K O W N I K O M :

Rayski L u d o m ił A n to n i dypl. inż. lok. 4

W arszawa — Zamek, dn. 17 grudnia 1933 r.

M i n i s t e r s p r a w w o j s k o w y c h P r e z y d e n t R z e c z y p o s p o l i t e j

(— ) J. P I Ł S U D S K I {— J I. M O Ś C I C K I

M a r s z a ł e k Pol ski

2 PRZEG LĄ D LOTNICZY Nb 1

Awans naszego D o w ó d cy i Szefa na stanowisko generalskie w yw ołał wśród lotnictw a polskiego żywe zadow olenie.

Pan M arszałek Józef Piłsudski, m ianując p u łk o w ­ nika d ypl. pil. inż. Rayskiego Ludom iła g e n e ra łe m , d a ł w ten sposób wyraz uznania dla c a łe g o lo t­

nictwa z je g o Szefem na czele.

O iesząc się więc niezm iernie z w yróżnienia przez

naszego N ajw yższego Zw ierzchnika, — ca łe lotnictw o

wojskowe ma zaszczyt złożyć C i, G e n e r a l e ,

najserdeczniejsze życzenia i gratulacje, z okazji

te g o zaszczytnego awansu.

PRZEG LĄ D LOTNICZY 3

Ppłk- pil. ED W AR D LE W A N D O W S K I

Działanie prze ciw ko celom

R ozp atru jąc rozwój lotnictw a w czasie w oj­

ny światowej 1914 — 1918, stw ierdzam y o lb rzy ­ mie postępy, jakie zrobiła ta broń w stosunkowo niedługim okresie czasu, tak pod względem udo­

skonalenia sprzętu, jak i zasad taktycznych uży ­ cia tego nowego środka walki.

Je że li sięgniemy do czasów p rzed w ojną światową, to widzimy, iż we F ra n c ji już w roku 1910 były czynione podczas m anew rów p ierw ­ sze próby w ykorzystania lotnictw a dla celów wojskowych. W lipcu 1911 roku przep row a­

dzono w okolicach V erdun pierwsze próby w spółpracy lotnika z a rty lerją , pracow ano rów ­ nież nad zagadnieniem uzbrojenia samolotów, oraz możnością zastosow ania na samolocie ra- djostaćji. B yły to jednak tylko próby, a w y­

buch w ojny postaw ił szczupłe lotnictwo państw walczących jedynie wobec zadań rozpoznania, specjalnie ważnych, wobec początkowej fazy walk ruchowych.

Stopniowo jednak ilość zadań lotnictw a szybko się zwiększa, przyczem w raz z rozw o­

jem lotnictw a zm ieniają się również zasady je­

go użycia, oparte bądź to na w ynikających co­

raz to nowych zagadnieniach, bądź też na do­

świadczeniach, kosztujących niejednokrotnie dużo ofiar, tak w ludziach, jak i w sprzęcie.

A nalizując rozwój i zasady użycia lotnictw a w czasie w ojny światow ej, dochodzimy do stw ierdzenia faktu, iż napew no nikt z wodzów arm ji państw rozpoczynających w ojnę nie p rzy ­ puszczał, iż lotnictwo odegra w tych w alkach tak olbrzym ią rolę, nietylko jako broń pom ocni­

cza, ale naw et jako broń główna, zdolna do w ykonyw ania akcyj samodzielnych, czego p rzy ­ kładem służy sform owana we F ran cji w roku 1917 dyw izja lotnicza, która w zięła czynny udział w w alkach nad M arną, w lipcu 1918 roku.

Ten olbrzym i i nadspodziew any rozwój lo t­

nictwa w czasie w ojny światowej nasuw a p rz y ­ puszczenie, iż przy szła w ojna może również zrealizow ać takie możliwości rozw oju lotnictwa,

lotnictwa

żywym na ziemi

które trudno jest dziś przew idzieć. Szereg państw w pokojowych swych przew idyw aniach poszło tak daleko, iż dziś już uw aża lotnictwo, za broń główną, zdolną do przeprow adzenia sam odzielnych operacyj, decydujących naw et dla wyników wojny. Poszczególne państw a przep ro w ad zają w tym celu wielkie m anewry, w których biorą udział, jak n ap rzy k ład we W łoszech lub Stanach Zjednoczonych, wielkie ilości samolotów (około 800).

Zagadnienie ustalen ia sposobów i zasad użycia lotnictw a jest sta łą troską wszystkich państw , które p rac u ją nad skrystalizow aniem tych doktryn, szukając rozw iązania najbardziej im odpow iadającego, drogą teoretyczną, przez opracow anie odnośnych instrukcyj i regulam i­

nów, oraz praktyczną, przez przeprow adzenie ćwiczeń doświadczalnych.

W a rty k u le tym chcę zająć się zanalizow a­

niem jednego z tych zagadnień, dotyczących z a ­ sad użycia lotnictwa, a mianowicie spraw ą zw al­

czania przez lotnictwo celów żywych na ziemi.

Zagadnienie to sam orzutnie zostało p o d ję ­ te przez lotnictwo wojskowe z chwilą rozpoczę­

cia w ojny światowej. P rzy wykonywaniu, w po ­ czątkach wojny, swych głównych zadań, pole­

gających na przeprow adzeniu rozpoznań na ko­

rzyść d-ców, lotnictwo, jako poboczne zadania, rozpoczęło bom bardow anie nadających się do tego celów. Z ostały również przeprow adzone próby zw alczania wojsk na ziemi przez zrzu ­ canie t. zw. „ strzał lotniczych", k tó ry to spo­

sób dość szybko został zarzucony, ze względu na znikome skutki, tak m aterjalne, jak i m o ral­

ne, jakie wywoływał.

N atom iast bom bardow ania w ojsk n iep rz y ­

jaciela, początkow o jako sam orzutne działania

poszczególnych załóg, zo stają później przy jęte

jako zasady użycia lotnictw a i z n a jd u ją p lan o ­

we zastosowanie. Zagadnienie atakow ania w ojsk

na ziemi przy pomocy karabinów maszynowych

w początkach w ojny nie m iało zastosow ania ze

4 PR ZEG LĄ D LOTNICZY N b 1

w zględu na to, iż pierw sze sam oloty w ojenne nie posiadały wogóle na pokładzie broni m a­

szynowej, a jedynie personel la ta ją c y był uzbro­

jony w karabiny zwykłe, lub pistolety. P rzed w ojną w praw dzie były już robione próby nad budow ą karabinu maszynowego, chłodzonego powietrzem , sam oloty jednak współczesne, ze słabemi; dochodzącemi do 100 KM silnikam i nie zezw alały na obciążenia ich przez karabin m a­

szynowy, oraz am unicję dla niego w ilości co- najm niej 500 do 1000 naboi. Je d n a k ż e na wio­

snę 1915 roku, w raz z ukazaniem się bardziej udoskonalonych typów samolotów, otrzym uje obserw ator dla obrony lekki, chłodzony pow ie­

trzem karabin maszynowy, W połowie 1915 ro ­ ku, w raz z pierwszym i sam olotam i myśliwskiemi, u kazały się w pow ietrzu k arabiny m aszynowe pilota, początkowo bardzo niedogodne do u ż y ­ cia i nie strzelające przez śmigło I w tym k ie­

runku jednak rozw ój techniki w prow adził szyb­

ko udoskonalenia d ając w 1915 — 1916 r. zu­

pełnie odpow iadający swoim zadaniom k. m.

dla pilota i obserw atora. U zbrojenie samolotu, wykonane początkowo dla um ożliwienia p ro w a­

dzenia w alk w pow ietrzu pom iędzy załogami, nasunęło możliwości w ykorzystania sam olotu do akcji zw alczania n ieprzyjaciela na ziemi przy pomocy ognia z karabinów maszynowych. Z a­

stygnięcie frontu na zachodzie i rozpoczęcie okresu walk pozycyjnych, p rz y ogromnych zma- sowaniach wojsk n a m ałych odcinkach frontu podczas działań rozstrzygających, nasuw a plan użycia lotnictw a do akcji bezpośredniego zw al­

czania sił żywych nieprzyjaciela na polu walki.

Niemcy tw.orzą specjalne oddziały lotnicze do zw alczania nieprzyjaciela n a ziemi ta k zw a­

ne „Schlachtsłaffeln". W ychodzą oni z z ało że­

nia, iż lotnictw o winno w czasie w alki w esprzeć bezpośrednio piechotę ogniem k. m. i granatam i w tym momencie, gdy został przerw an y ogień przygotow aw czy a rty le rji i następ u je w yrusze­

nie oddziałów do szturm u. D ziałania takie przeprow adzone niejednokrotnie n a wysoko­

ściach około 500 m etrów m iały znaczenie m oral­

ne dla. w łasnych wojsk i dem oralizow ały p rz e ­ ciwnika. A k cja tych eskadr, przenosi się rów ­ nież n a bliskie ty ły n ieprzyjaciela — sam oloty zw alczają rezerw y nieprzyjaciela, stanow iska

arty lerji, m agazyny am unicyjne i t. d. Podczas obrony w zględnie odwrotu, eskadry tego typu w spierają również w łasne wojska, pow strzym u­

jąc przez swoje ataki n ap ó r nacierającego nie­

przyjaciela. O ile w arunki na froncie nie w y­

m agały udziału tego ro d zaju lotnictw a w walce na ziemi, działanie ich skierowano na zw alcza­

nie balonów na uwięzi, oraz na dalsze w ypady na lotniska nieprzyjaciela. D ziałalność swą eskadry te rozciągnęły rów nież na porę nocną, atak u jąc specjalnie podczas jasnych nocy dro­

gi dojazdow e, stacje kolejowe i t. p., niepokojąc n ieprzyjaciela i zad ając mu straty . Są to po­

czątki tak modnego w ostatnich czasach zagad­

nienia lotnictw a szturmowego wykonywującego swe zadania na niskich wysokościach t. zw. „lo­

tem koszącym ".

Niemcy, rozw ijając w czasie w ojny zasady użycia lotnictw a szturmowego, jednocześnie po­

święcili dużo energji na dostarczenie odpow ied­

niego sam olotu do wykonania ty ch zadań. Jak o charakterystyczne cechy przyjęto, iż winien to być sam olot zwrotny, szybki, o dużej sile ognio­

wej, z dobrą widocznością i polem obstrzału w dół z k. m. obserw atora, oraz posiadający urządzenia do zrzucania bomb i granatów . Ze względu na sposób użycia takiego samolotu, nie wym agano od niego szybkości wznoszenia się na wysokość, oraz długotrw ałości lotu. P o ­ czątkowo ma próbę w prowadzono opancerzone sam oloty z ciężkim karabinem maszynowym, p o ­ dobne do sam olotów w spółpracujących z pie­

chotą. Szybko jednak zarzucono ten typ, p rz e ­ chodząc na typ lekki, k tóry w skutek szybkości um ożliwił ata k z zaskoczeniem, a jednocześnie lepiej nadaw ał się do ew entualnej w alki p o ­ w ietrznej. U żyw ane w tych eskadrach, znane u nas z la t 1919 — 1920 sam oloty H alb erstad t C, L. IV i H annover C. L. V zbliżone były, tak pod względem budowy, jak i zalet technicz­

nych do współczesnych jednom iejscow ych nie­

mieckich samolotów myśliwskich. Sam oloty te przy silnikach o mocy 160 do 185 KM osią­

gały około 170 km godz., oraz posiad ały z a ­ sięg około 3 godzin, ciężar użyteczny około 350 kg.

Ja k o typ zupełnie odrębny u k azał się

w końcu w ojny Ju n k e rs — Fokker C. L. I„

PR ZEG LĄ D LOTNICZY. 5

dolnopłat, konstrukcji duralim iinow ej, przy p o­

m inający swemi k ształtam i późniejsze samoloty pasażerskie typu Junkers,. Sam oloty te p osia­

dały szybkość około 160 km/godz,, silniki Benz 200 KM, ciężar użyteczny 340 kg.

Sam oloty szturm ow e były uzbrojone, po ­ dobnie jak sam oloty myśliwskie w 1 lub 2 k. m.

pilota, strzelające przez śmigło, oraz k. m.

obserw atora n a obrotniku. Dla celów zw alcza­

nia sił żywych n ieprzyjaciela na ziemi samoloty te zab ierały rów nież specjalne bomby 10 kg t. zw. „IF1“ z bardzo czułym zapalnikiem , k tó­

re w ybuchały zrzucane z m ałych wysokości, P o ­ za tego ro d za ju bombami były używane, znane i u nas, t. zw. „myszki lotnicze", zrzucane ser- jami, przy pomocy specjalnych u rządzeń do zrzucania w formie ru r. Sam oloty zabierały 4 takie ładow niki po 6 bomb w każdym .

Doświadczenia, wyniesione z w ojny świa­

towe j,7 znalazły swój w yraz i w regulam inach pow ojennych niemieckich, k tó re przew idu ją p o ­ dobne użycie lotnictw a i w w alkach przyszłości.

W edług instrukcji niem ieckiej „Dowodzenie i w alka broni połączonych" Niemcy dzielą swe lotnictwo na lotnictwo obserw acyjne i bojowe.

To ostatnie ro zp a d a się na esk ad ry szturmowe, niszczycielskie i pościgowe. Z asady użycia lo t­

nictw a bojowego, które, jak p o d aje instrukcja jest potężnym środkiem w alki w rękach do­

wództwa, po leg ają przedew szystkiem n a maso- wem użyciu go; przyczem z reguły p od p o rząd ­ kowane ono jest wyższym dowództwom, które tylko mogą regulować jego udział w walce.

Lotnictwo bojowe zawsze gotowe do użycia na granicy i zorganizow ane w wielkie jednostki d aje, zdaniem Niemców, dowództwu możność przeprow adzenia akcji na nieprzyjaciela, już podczas jego przygotow ań do działań. N a p o d ­ staw ie rozpoznań i sytuacji ogólnej d-tw o de­

cyduje o najw ażniejszych kierunkach ak cji lot­

nictwa bojowego, oraz m iejscach koncentracji dla przeprow adzenia decydujących ro zstrz y ­ gnięć p rzy w spółudziale wojsk na ziemi. U zna­

jąc zasadę koncentracji sił dla decydujących akcyj, in stru k cja przew iduje, iż n a odcinkach mniej ważnych, jednostki m uszą najczęściej zrezygnować z lotnictw a bojowego.

Jed n em z zad ań lotnictw a bojowego jest

działanie przeciw ko celom żywym n a ziemi, k tóre to zadanie przep ro w ad zają esk adry sz tu r­

mowe, zaopatrzone w karabiny m aszynowe i bomby. D ziałania tych eskadr, o parte na n-ie- spodziewanem zaskoczeniu wojsk m aszeru ją­

cych, walczących, lub odpoczyw ających, przez zwarcie lecące na niewielkiej wysokości zg ru ­ powania samolotów, m ają duże znaczenie m o­

raln e zarów no dla wojsk własnych, jak i nie­

przyjacielskich, W yrządzone nieprzy j acielowi s tra ty m aterjałn e p rzy korzystnych w arunkach przeprow adzenia n apad u mogą być bardzo znaczne.

N ajw ażniejsze, właściwe sobie zadania, sp ełn iają w edług in stru k cji eskadry szturmowe w walce, użyte p rzy jednoczesnym szturm ie piechoty, przeciw ko miejscom, które są punktem ciężkości n atarcia i w których opór n iep rz y ja ­ ciela powinien być szybko złam any. Podobnie i w obronie przeprow adzenie działań przeciwko będącem u w pogotowiu do n atarcia n ie p rz y ja ­ cielowi może sparaliżow ać, odwlec, lub naw et zupełnie rozbić nieprzyjaciela. N ajczęściej jed ­ nak, cele dla eskadr szturmowych, będą leżeć dalej w tyle, jak np. nieprzyjacielskie odwody, zgrupow ania arty lerji, k aw alerji ii t. d. P rzy m arszu czołowym i p rzy pościgu używ a się esk adr szturmowych przeciw ko kolumnom m ar­

szowym, przyczem najw rażliw sza na te d z ia ­ łania jest kaw aler ja. D ziałanie eskadr sz tu r­

mowych znacznie się wzmaga skoro ud a się z a ­ skoczyć nieprzyjaciela przy p rzekraczaniu ciaś- nin. J a k o uzupełnienie działań eskadr szturm o­

wych przeciw ko celom żywym, instru kcja p rze­

w iduje działania eskadr niszczycielskich, które w ykonują przy pomocy ty lko bomb, akcję zw al­

czania celów żywych, pozostających poza do- nośnością arty lerji, przyczem jednak zaznacza, iż ze względu na nieprzystosow anie samolotów do w alk pow ietrznych z reguły użycia ich o g ra ­ nicza się do nocy. Użycia lotnictw a pościgowe­

go do akcji zw alczania celów na ziemi in stru k ­ cja nie uwzględnia, przew idu jąc zato m iędzy innemi użycie go przeciw ko masowym d ziała­

niom nieprzyjacielskiego lotnictw a szturm ow e­

go, w spierającego akcję wojsk na ziemi.

R easum ując zasady podane w instrukcji

dochodzimy do wniosków, iż Niemcy uw ażają:

6 PRZEG LĄ D LOTNICZY Nr. 1

1) Lotnictwo bojowe, za broń główną, p rzep row adzającą akcje samodzielne, uzgodnio­

ne z działaniam i wojsk na ziemi, podczas gdy lotnictwo obserw acyjne oddane jest do w spół­

pracy z wojskami, jako broń pomocnicza.

2) D la zw alczania sił żywych n ie p rz y ja ­ ciela n a ziemi, p rzy równoczesnem użyciu k a ­ rabinów maszynowych i bomb, jest przeznaczo­

ne specjalne lotnictw o szturmowe, działające zasadniczo n a polu walki i bliskich tyłach cm granic donośnośoi arty lerji.

3) Zw alczanie sił żywych nieprzyjaciela n a dalszych tyłach pozostawiono lotnictwu niszczycielskiem u i tylko przy pomocy bomb.

Przechodząc obecnie do analizy z a p a try ­ wań sowieckich odnośnie do zasad użycia lotnic­

tw a do zw alczania celów żywych n a ziem i n a ­ leży stw ierdzić, iż odczuwa się w nich duży w pływ zasad i zapatryw ań niemieckich, doty­

czących tego zagadnienia.

Do zadań zw alczania sił żywych n iep rzy ­ jaciela regulam iny sowieckie przew id ują u ży ­ cie przedew szystkiem specjalnych szturmowych, o raz lekkich niszczycielskich samolotów, zazn a­

czając następnie, że kosztem w ykonania w łaści­

wych zadań mogą być do tego celu użyte rów ­ nież sam oloty myśliwskie, oraz rozpoznawcze.

D ziałania przeciw ko celom żywym, w edług zasad sowieckich, m ają za zadanie:

a) osłabić ducha nieprzyjaciela przez d łu ­ gi i ciągły ogień zgóry,

b) odciągać uwagę n ieprzyjaciela od w łas­

nych wojsk, zmusić go p rzy pomocy ognia do rozproszenia się,

c) wzbudzić napadam i na ty ły zam iesza­

nie i popłoch, o raz zadać s tra ty odwodom nie­

przyjaciela, dążącym na pomoc,

d) śm iałym i i długotrw ałym i napad am i na nieprzyjaciela podtrzym ać rozpęd natarcia wojsk własnych, oraz dać pomoc piechocie, za­

rów no p rzy jej w łam aniu się w uszykowanie nieprzyjaciela, przy natarciu, jak i p rzy odpie­

ra n iu n a ta rć n ieprzyjaciela, w obronie.

A u to ry tety sowieckie stw ierdzają, iż d zia­

łania tak ie nie z a d a ją dużych s tra t m ate rja l- nych nieprzyjacielow i, a m ają zasadniczo głów­

nie m oralne znaczenie, osłabiając ducha p rz e ­ ciwnika, i ośm ielają w łasne wojska, oraz stw ier­

d zają gotowość lotnictw a dzielenia z wojskami na ziemi ciężaru walki.

D ziałania zw alczania sił żywych n iep rz y ja ­ ciela wykonywać należy tylko podczas ro zstrzy ­ gających działań zaczepnych, lub obronnych, szczególnie zaś w pościgu i odwrocie, przyczem należy zwrócić uwagę na zasadę, iż pom ijając straty, jakie ponosi lotnictwo przy tego rod zaju akcji, przeprow adzenie takich działań zbyt czę­

sto i to w okresach spokojnych, może przynieść w skutkach niepożądane przyzw yczajenie się w ojsk do takich napadów .

N ajdogodniejszym i najw ażniejszym o kre­

sem dla użycia lotnictw a szturm ow ego jest okres walki, przyczem jed n ą z głównych zasad będzie zaskoczenie nieprzyjaciela. Zaskoczenie to, będzie m ożna wykonać p rzez lot na m ałej wysokości z w ykorzystaniem wzniesień, k orzy­

sta ją c z obłoków, podchodząc do słońca, lub od tyłów nieprzyjaciela, na zredukow anym gazie i t. d. D ziałać należy tylko dużemi zgrupow a­

niam i po 30 — 40 samolotów jednego typu.

Użycie lotnictw a szturm ow ego w poszcze­

gólnych fazach walki, sowieckie regulam iny i in­

strukcje u jm u ją w sposób następujący:

a) Natarcie: Przeprow adzenie akcji win­

no nastąpić po ukończeniu ognia a rty le rji w m o­

mencie w yruszenia w łasnej piechoty do szturm u i w czasie przeb ijania się przez strefę obronną, przyczem lotnictwo w yprzedza piechotę, d ając jej duże poparcie moralne.

b) Powodzenie natarcia i pościg. D ziała­

nia o pełnem natężeniu przeciw ko kolumnom nieprzyjaciela, w szczególności na przepraw ach i cieśninach dla zwiększenia m oralnych i ma- terjaln y ch skutków powodzenia.

c) W alka spotkaniowa. Opóźnienie m ar­

szu nieprzyjaciela przez zm uszenie go do ro z ­ w inięcia się. A taki na zgrupow ania a rty le rji

i spowodowanie osłabienia ognia nacierającego nieprzyjaciela.

d) Przełamanie, odwrót. Lotnictwo mo­

że odegrać decydującą rolę p rzez pow strzym a­

nie nieprzyjaciela do czasu n ad ejścia w łasnych odwodów, względnie przez umożliwienie o d e r­

wania się od nieprzyjaciela.

PR ZEG LĄ D LOTNICZY 7

e) W krytycznych chwilach nie m ożna się cofać p rze d ofiarami, jeżeli wym aga tego po­

łożenie bojowe.

W ychodząc z założenia, iż zw alczanie sił żywych nieprzyjaciela jest dla lotnictw a tem, czem dla piechoty jest szturm , regulam iny so­

wieckie przew id ują duże zużycie lotnictw a przy tego ro d za ju działaniach. Specjalnie duże stra ty może ponieść lotnictw o p rzy działaniach p rz e ­ ciwko oddziałom , nie będącym w walce, które mogą skupić uwagę n a uruchom ienie O. P. L.

i zadać bardzo duże stra ty lotnictwu. Ja k o jed ­ no z trudniejszych zagadnień u w ażają sowiec­

kie regulam iny koordynację działań lotnictw a z a k c ją n a ziemi, wybór i um iejscowienie celu, oraz odszukanie celu p rz y locie ma m ałej w y­

sokości.

P rzew id ując użycie do zad ań zw alczania sił żywych n ieprzyjaciela na ziemi, t. zw. lekkiego lotnictw a niszczycielskiego, regulam iny sowiec­

kie p o d a ją możliwości przeprow adzenia przez niego bom bardow ań dziennych, jako p rz e d łu ż e ­ nia działania ognia a rty lerji, D ziałania takie winny być ubezpieczone p rzez lotnictwo m yśliw ­ skie, bądźto przez osłonę, bądź też przez u p rze ­ dnie uzyskanie całkow itej przew agi w pow ie­

trzu.

P rzew idując zw alczanie sił żywych n iep rzy ­ jaciela n a ziemi przez bom bardowanie i o strz e ­ liwanie z k, m,, regulam iny sowieckie p odają, iż ze w zględu n a odłam ki bomb, gazy, oraz po w sta­

łe p rzy w ybuchach fale pow ietrza, loty na bom­

bardow anie nie mogą być w ykonyw ane poniżej 100 m etrów p rzy użyciu bomb od 5— 10 funtów

!00 - 150 25 „

200 — 250 „ „ „ 40 „

zaznaczając równocześnie, iż podczas bom bar­

dowania i po bom bardow aniu należy cel ostrze­

lać z k. m.

D la uniknięcia celności ognia O. P. L. r e ­ gulam iny p rzew id u ją dla lekkiego lotnictw a ni­

szczycielskiego, w w ypadku b rak u lotnictw a m yśliwskiego nieprzyjaciela, naloty gw iaździste na cel z różnych kierunków.

R easum ując zasad y sowieckie użycia lotnic­

tw a do akcji zw alczania sił żywych n iep rz y ja ­ ciela dochodzim y do wniosków, iż:

1) Podobnie jak Niemcy, Sowiety przew i­

d u ją użycie specjalnych eskadr szturm ow ych do bezpośredniego udziału lotnictw a w walce p o d ­ czas akcji piechoty n a polu bitwy, oraz do za­

dań zw alczania nieprzy jaciela na bliskich ty ­ łach. D ziałanie to p rzeprow adza specjalne lo t­

nictw o szturm ow e p rzy pomocy ognia k, m.

i bomb.

2) Lekkie lotnictwo niszczycielskie swoimi działaniam i przed łu ża działanie ognia a rty lerji, zw alczając nieprzyjaciela bombami i ogniem k. m.

3) Do zadań zw alczania nieprzyjaciela na ziemi może być użyte w krytycznych sytuacjach lotnictwo obserw acyjne i myśliwskie.

P rz ed omówieniem zasad użycia lotnictw a dla zw alczania celów żywych n a podstaw ie n a ­ szych regulam inów, przedstaw ię w krótkości, u ję ­ cie tego zagadnienia podczas w ojny światowej przez F rancję. Otóż w przeciw ieństw ie do Niemców, F rancuzi nie zorganizow ali lotnictw a szturm ow ego dla bezpośredniego udziału w w a l­

ce n a polu bitwy, lecz sform owali wielkie jed ­ nostki bom bardow ania dziennego, nie przew i­

dując zasadniczo działań przeciw ko celom ży ­ wym na ziemi przy pomocy k. m., a jedynie bom bardow anie bliskich tyłów nieprzyjaciela jako działań przedłużających zasięg działania a rty le rji w łasnej. W ychodząc z tego założenia nie został również opracow any specjalny typ samolotu, przeznaczony do w ykonania tych za­

dań — jednostki przeznaczone do działań p rz e ­ ciwko celom żywym zo stały w yposażone w sa ­ m oloty B reguet XIV, przew idziane również do zadań rozpoznania i w spółpracy z wojskam i na ziemi. E kspedycje dzienne bom bardow ania by ­ ły w ysyłane w dużych zgrupow aniach do stref bliskich 15 — 30 km poza front, przyczem w drodze w y jątku tylko były używ ane do zw al­

czania celów żywych na ziemi k. m. obserw a­

tora.

Przechodząc do omówienia naszych zasad

użycia lotnictw a przeciw ko celom żywym na

ziemi, przedew szystkiem chcę w krótkości

8 PRZEG LĄ D LOTNICZY

scharakteryzow ać działalność naszego lotnictw a w wojnie 1918 — 21 p rzy zw alczaniu celów ż y ­ wych na ziemi.

Podobnie, jak na początku w ojny św iato­

wej, szczupłe nasze lotnictwo wojskowe sam o­

rzu tn ie po d jęło walkę z w ojskam i n a ziemi.

Załogi nasze w ylatu jąc na z ad an ia rozpoznania praw ie zawsze zabierały ze sobą bomby i w w y­

pad k u spotkania większych zgrupow ań niep rzy­

jaciela, obrzucały go bombami, oraz atakow ały z karabinów m aszynowych p ilo ta i obserw atora.

Sposób ten stał się za sa d ą stosow aną przez w szystkie praw ie załogi. W czasie działalności naszego lotnictw a w w ojnie tej spotykam y ró w ­ nież w ypadki planow ych akcyj zw alczania sił żywych nieprzyjaciela na ziemi, p rzep ro w ad za­

nych jednak, wobec szczupłości naszych sił, przew ażnie przez pojedyńcze samoloty, bardzo rzadko przez zespoły, dochodzące najw yżej do 5 samolotów. Stosow aliśm y w tedy zasady nie intensyw nej jednorazow ej ak c ji w celu znisz­

czenia sił żyw ych nieprzyjaciela, a dążyliśm y raczej do ciągłości akcji, nękając n iep rzy jacie­

la przez możliwie długi okres czasu, jak to m ia­

ła np, m iejsce przez szereg dni w sierpom 1920 roku p rzy zw alczaniu arm ji konnej Budionnego pod Lwowem przez lotnictw o I II Dyonu,

Z chw ilą zaw arcia pokoju rozpoczyna lo t­

nictwo polskie nowy okres pracy reorganizując się i rozbudowując, Równocześnie p ow staje konieczność oparcia p rac y lotnictw a n a pew ­ nych stałych, jednolicie przez w szystkich sto­

sowanych zasadach. Sztaby nasze p rzy stę p u ją do opracow ania regulam inów, które początko­

wo o p iera ją się n a w zorach francuskich. Ze­

brane w łasne doświadczenia, oraz stu d ja re ­ gulam inów obcych d a ją nam możność w ydania w łasnego regulam inu obecnie obowiązującego.

M iędzy innem i zagadnieniam i regulam in nasz podaje, podobnie jak i poprzednio p rzy to ­ czone regulam iny naszych sąsiadów, zasady zw alczania sił żywych nieprzyjaciela n a ziemi przez lotnictwo.

Zw alczanie nieprzyjaciela na ziemi, w e­

dług naszego regulam inu należy do działań z a ­ czepnych lotnictw a i celem ich jest, przez zw al­

czanie celów żywych, w yrządzanie n iep rz y ja ­

cielowi s tr a t m aterjaln y ch i m oralnych. Ja k o cele żywe regulam in o kreśla w ojska w m arszu, lub na postojach.

Zwalczanie celów żywych stosuje się z a ­ sadniczo na polu bitwy i n a bezpośrednich bli­

skich tyłach, przyczem najlepszem i do tego ro ­ d zaju akcji będą bronie jezdne i tabory.

Odnośnie zw alczania celów żywych, z n a j­

dujących się w pierw szej lirnji, o raz rozczłonko­

wanych karnych oddziałów, będących w m ar­

szu, regulam in nasz zastrzega, iż w tych w y­

p adkach wyniki akcji d a ją bardzo m ałe rez u l­

taty.

D la przeprow adzenia tego ro d za ju akcji nie przew idujem y użycia specjalnych rodzajów lotnictw a, jak to robią Niemcy i Sowiety, lecz zadania te p rz y p a d a ją w zasadzie lotnictwu linjowemu, a ew entualnie także myśliwskiemu.

J a k o zasadniczy sposób przeprow adzenia zw al­

czania celów żywych, regulam in przew iduje t, zw. działania kombinowane, polegające na bom bardow aniu i atakow aniu przy pomocy k a ­ rabinów m aszynowych celów n a ziemi. Dla przeprow adzenia akcji bom bardow ania w tego ro d za ju działaniach p rzyjęto, iż zasadniczo winno ono odbyć się z wysokości średnich, t. i- nie m niej, jak 1.200 m.

D ziałania te, p rzep ro w ad za się w szykach, przyczem w w ypadku intensyw nej działalności nieprzyjaciela w pow ietrzu, winno być takie działanie ubezpieczone przez lotnictw o m yśliw ­ skie.

W y jątk i od zasad y u trzym ania podanej po ­ wyżej wysokości bom bardow ania regulam in przew iduje:

a) w razie ubezpieczenia w ypraw y przez lotnictw o myś liw skie;

b) p rzy b raku działalności obrony przeciw ­ lotniczej n iep rz y ja c ie la ;

c) p rzy zw alczaniu celów żywych p rzy p o ­ m ocy m yszek lotniczych i ,k, m.

Czas pom iędzy bombardowaniem , a z a a ta ­ kowaniem powinien być możliwie krótki, a sam nap ad ta k zorganizowany, by n ieprzyjaciela utrzym ać przez dłuższy czas pod swoim dzia­

łaniem.

Odnośnie sam ych zasad atakow ania sił ży ­

wych n iep rzy jaciela z pow ietrza p rzy pomocy

PRZEG LĄ D LOTNICZY 9

karabinów maszynowych, to p olegają one, sto­

sownie do zasad regulaminu, na działaniu z m a­

łej wysokości, p rzy użyciu większej ilości sa ­ molotów, oraz

nieprzyjaciela przez niespodziew ane i szybkie podejście do celu na m ałej wysokości przy w ykorzystaniu zasłon t e ­ renowych.

Zaskoczenie przeciw nika d aje możność z a a ­ takow ania go w czasie, gdy nie jest jeszcze roz­

członkow any i gdy nie uruchom ił środków obro­

ny przeciw lotniczej.

P oza tern regulam in zw raca uwagę na szybkie zdecydow ane atakow anie celów n a jb a r­

dziej widocznych, a po atak u nienabieranie nad nieprzyjacielem wysokości, o raz w ykorzy­

styw anie osiągniętej podczas pikow ania szyb­

kości dla najszybszego w yjścia ze strefy o strza­

łu. D la utrud nienia nieprzyjacielow i, p ro w a­

dzenia celnego ognia, należy w ykorzystyw ać z a ­ słony terenow e, oraz stosować ewolucję.

R easum ując zasady podane w regulam inie, podobnie jak uczyniłem to dla Niemiec i So­

wietów, dochodzim y do wniosków n a stę p u ją ­ cych:

1) D la akcji zw alczania sił żywych nie­

p rzy jaciela nie przew idujem y użycia sp ecjaln e­

go ro d za ju lotnictwa, pow ierzając te zadania lotnictw u linjow em u i ew entualnie m yśliw ­ skiemu,

2) Rozróżniam y n astęp ujące sposoby zw al­

czania sił żywych:

a) bom bardow anie dzienne;

b ) d z i a ł a n i a k o m b i n o w a n e , p o l e g a j ą c e n a b o m b a r d o w a n i u i o s t r z e l i w a n i u n i e p r z y j a c i e l a P r z y p o m o c y k , m .;

c) atakow anie n ieprzyjaciela z pow ietrza tylko przy pomocy karabinów maszynowych,

3) Zwalczanie sił żywych n ieprzyjaciela odbywa się zasadniczo n a polu walki i bezpo­

średnich bliskich tyłach z tern zastrzeżeniem , że atakow anie pierw szych linij, oraz rozczłonko­

wanych oddziałów odnosi b, m ały skutek.

Po zanalizow aniu zasad przeprow adzenia akcji zw alczania sił żywych nieprzyjaciela z pow ietrza na podstaw ie regulam inu naszego, oraz regulam inów i instrukcyj sowieckich i nie­

mieckich, przejdziem y do omówienia trudności, oraz wątpliwości, jakie n asu w ają się p rzy stu- djow aniu tego zagadnienia, biorąc za podstaw ę nasz regulam in i porów nyw ując zasady w nim podane z zasadam i naszych sąsiadów ze wscho­

du i zachodu.

J a k o pierw sze zagadnienie omówię t. zw.

działanie kombinowane. Przedew szystkiem n a­

suw ają się pew ne zastrzeżenia odnośnie samej nazwy, któ ra zasadniczo nie określa ch arak teru tych działań i nie odpow iada słow nictwu w o j­

skowemu, które dąży do unikania słów obcych językowi polskiemu.

Odnośnie samych działań, są one w rzeczy­

wistości pom ieszaniem niemieckich i francuskich zasad użycia lotnictw a do zw alczania celów na ziemi.

D ziałania kom binowane p oleg ają w myśl zasad naszego regulam inu na bom bardowaniu sił żywych nieprzyjaciela z jednoczesnem ostrzeliw aniem ich ogniem z karabinów m aszy­

nowych, przyczem bom bardow anie należy przeprow adzać na zasadach bom bardowania w dzień, t. j. z wysokości średnich, niemniej jak 1,200 m etrów. T rzym ając się tych zasad odnośnie wysokości bom bardowania, niem ożli­

we jest jednoczesne ostrzeliw anie celów ży ­ wych nieprzyjaciela z karabinów maszynowych.

O dstępstw o od tej zasady jest dopuszczalne tylko p rzy zw alczaniu celów żywych p rzy p o ­ mocy m yszek lotniczych, kiedy działania te w in­

ny być przeprow adzane z m ałych wysokości i wówczas możliwe jest równoczesne o strze­

lanie nieprzyjaciela z karabinów maszynowych.

W w ypadku pierwszym , po norm alnem zbom bardow aniu celu na ziemi, sam oloty zm u­

szone są zmienić szyki i obniżyć swój lot, by móc ostrzelać cel na ziemi. Od chwili zbom ­ bardow ania nieprzyjaciela, do chwili z aatak o ­ w ania go z karabinów maszynowych, upłynie około 10 minut, potrzebnych n a zmianę szyków, oraz zejście sam olotów na m ałą wysokość dla w ykonania zadania ostrzeliw ania nieprzyjaciela.

Ten okres czasu w zupełności w ystarcza dla zor­

ganizowania karnych oddziałów do akcji p r z e ­ ciwlotniczej, n aw et w w ypadku pom yślnego re ­ zu lta tu bom bardowania, które zresztą, jak za­

z n aczają w szystkie regulam iny ma znaczenie

10 PRZEG LĄ D LOTNICZY

więcej m oralne, aniżeli m aterjaln e. W o k re ­ sie tych 10 m inut potrzebnych do zejścia na m ałą wysokość, wszystkie zgrupow ania k a ra b i­

nów m aszynowych p rzy oddziałach odw odo­

wych, będących w pobliżu ataku, mogą rozpo­

cząć ogień do defilujących około nich sam olo­

tów, schodzących do ostrzelan ia celu. Podczas samego ostrzeliw ania celów na ziemi, k arn e i do­

brze wyszkolone oddziały, mogą również w p e ł­

ni w ykorzystać posiadane przez siebie karabiny m aszynowe do o strzelania z d alek a widocznych, zniżających się samolotów nieprzyjacielskich.

J a k widzimy, o zaskoczeniu n ieprzyjaciela w tym w ypadku niem a mowy, a odd ziały po ich zbom bardow aniu p rzy jm ą takie ugrupowanie, iż celność ognia z sam olotów będzie bardzo m a­

ło skuteczna.

Moim zdaniem, p rzy takim przep row ad ze­

niu akcji kom binowanej, stra ty lotnictw a będą tak znaczne, iż nie będą one stać w żadnym stosunku do osiągniętych wyników przez całą akcję kombinowaną.

J a k o udokum entow anie moich wniosków p o d a ję p a rę danych zaczerpniętych z „ P rz e ­ glądu Lotniczego" Nr. 11, z m iesiąca listopada, a podanych w przeglądzie lotniczym p aństw obcych, n a str. 512, pod tytułem „Ogień k a ra ­ binowy do sam olotów na m ałej wysokości". A u ­ tor francuski m jr. L oustaunau-L acau pod aje m iędzy innemi, iż w m arcu 1918 roku z 44 s a ­

molotów niemieckich, d ziałających na m ałej wysokości na froncie w okolicach Amiens, 17 zo­

stało zestrzelonych ogniem piechoty, W d a l­

szym ciągu tego a rty k u łu p o d a je auto r na p o d ­ staw ie dośw iadczeń am erykańskich, iż oprócz ognia karabinów m aszynowych skuteczny jest rów nież ogień karabinów ręcznych, użytych przez pew ne zespoły, przyczem procentow o osiągnięte wyniki z ognia karabinów ręcznych, są naw et lepsze, aniżeli z ciężkich karabinów maszynowych.

O pierając się więc na regulam inach obcych, oraz zasadach naszego, iż pierw szym i n a jw a ż ­ niejszym czynnikiem dla udanego atak u z p o ­ w ietrza na n iep rzy jaciela jest zaskoczenie, k tó ­ re nie pozw ala nieprzyjacielow i na przyjęcie o d ­ powiedniego zgrupow ania, oraz zorganizow ania

obrony przeciw lotniczej czynnej, musimy uznać, iż sposób atakow ania celów ziemnych podczas akcji kombinowanej, przeprow adzonej w ten sposób, iż bom bardowanie odbywa się z wyso­

kości średniej, a później sam oloty zniżają swój lot dla o strzelania celów ziemnych, nietylko nie da dodatnich rezultatów na ziemi, ale pociągnie za sobą k atastro faln e p oprostu stra ty w lu ­ dziach i sprzęcie lotniczym.

Moim zdaniem, ten sposób działań winien być w ykreślony z naszych regulaminów, jako mogący przynieść szkody. P od pojęciem dzia­

łań „kom binowanych" należałoby zestawić akcję lotnictw a linjowego przeprow adzoną na m ałej wysokości przy użyciu bomb zrzucanych z m ałych wysokości, a więc np. „myszek lotni­

czych" z równoezesnem ostrzelaniem n iep rz y ­ jaciela z karabinów maszynowych.

Ja k o n astępn y sposób zw alczania sił ży ­ wych byłoby bom bardowanie dzienne ze ś re d ­ nich wysokości i tylko bom bardowanie, bez ja ­ kichkolwiek akcyj dodatkowych.

Ja k o ostatni sposób, pozostałoby atakow a­

nie nieprzyjaciela z m ałych wysokości, w yłącz­

nie przy pomocy ognia karabinów m aszyno­

wych.

Nie będę tu om awiał zagadnienia sposobu przeprow adzenia akcji bom bardow ania dzien­

nego, którego zasady są u ję te szczegółowo w naszym regulam inie, a p rze jd ę obecnie do ro zp atrzen ia zagadnienia zw alczania sił żywych nieprzyjaciela z m ałej wysokości.

J a k w ynika z poprzednio podanego omówie­

nia zasad zw alczania z m ałych wysokości sił żywych na ziemi przez Niemcy i Sowiety, p a ń ­ stw a te przew idują użycie do tego celu sp ecjal­

nego ro d zaju lotnictw a t. zw. szturmowego, w y­

posażonego w specjalne samoloty, nad ające się do tego ro d zaju działań. N a podstaw ie do­

świadczeń wojennych, Niemcy już w końcu w oj­

ny wyprodukowali, jak wspom niałem n a w stę­

pie, sam oloty odpow iadające ówczesnym w a ­ runkom.

W arunkam i tymi, które po zo stają i dziś w mocy są:

1) zwrotność i łatw ość prow adzenia, ze

PRZEG LĄ D LOTNICZY 11

względu n a dłuższe loty na m ałych wysoko­

ściach,

2) dobra widoczność wprzód, by pilot mógł spostrzec nasuw ające mu się po drodze p rz e ­ szkody,

3) duża rozpiętość szybkości najw iększej i najm niejszej, dla um ożliwienia dłuższego o strzału atakow anego nieprzyjaciela, oraz szyb­

kości ucieczki p o spełnieniu zadania, 4) duża siła ogniowa,

5) dobre pole ostrzału wdół przez obser­

watora,

6) dobra widoczność wdół z kabiny obser­

watora,

7) dość duża nośność dla zabrania możli­

wie najw iększej ilości bomb m ałego kalibru, 8) odpowiednie urządzenie do zrzucania dużej ilości m ałych bomb w możliwie n a jp rę d ­ szym czasie.

Odnośnie samych zasad przeprow adzenia akcji u jęte są one bardzo podobnie, tak w n a ­ szym regulam inie, jak i w regulam inach naszych sąsiadów z tem, iż przew id ują oni w odróżnie­

niu od nas udział lotnictw a szturmowego w w a l­

ce piechoty n a polu walki, w spierając ją bezpośrednio ogniem przy przeprow adzaniu szturmu.

R o zp atrując te zasady musim y dojść do wniosku, iż nie posiadając lotnictw a szturm ow e­

go napotykam y na duże trudności p rzy wyko­

nywaniu tego ro d z a ju zadań przez lotnictwo lin j owe.

Stosunkowo ciężkie i m ało zw rotne samo­

loty lin ljow e, nie n a d a ją się do wykonyw ania tego ro d z a ju zadań. Loty na m ałych wysoko­

ściach będą bardzo m ęczące dla pilota, a nie- zwrotność samolotów lin j owych, może być p rz y ­ czyną, iż stać się one mogą łatw ą zdobyczą obrony przeciw lotniczej nieprzyjaciela.

Odnośnie użycia do tych celów lotnictw a myśliwskiego, to aczkolwiek zwrotność ich ułatw ia lot n a m ałej wysokości, oraz umożliwia szybkie i łatw e odejście z pod ognia wojsk z ziemi, to jednak uzbrojenie ich nasuw a dość duże trudności przeprow adzenia akcji zw alcza­

nia sił nieprzyjaciela na ziemi, ze względu na konieczność posiadania wysokości, dla um ożli­

wienia przy pikowaniu, oddania większej ilości strzałów — a co zm niejszy efekt zaskoczenia.

Na zakończenie postaram się odpowiedzieć na n arzucające się pytanie, czy spodziew ane r e ­ z ultaty z użycia lotnictw a do zw alczania sił ży ­ wych nieprzyjaciela n a ziemi mogą być tak du­

że, że należałoby zastanowić się nad tw orze­

niem specjalnego ro d zaju lotnictw a szturm ow e­

go. Zagadnienie to omówię opierając się na dośw iadczeniach am erykańskich, podanych w „P rzeglądzie Lotniczym" Nr. 7 z lipoa 1933 r., str. 333, oraz w num erze Nr. 11, z li­

stopada 1933 r., str. 513.

W edług przytoczonych tam danych p rz e ­ prow adzono następu jące dośw iadczenia:

1) 18 samolotów la ta ją c n a wysokości 150 m etrów atakow ało bataljon przedstaw iony przez tarc ze w ilości 550 ludzi, 70 zwierząt, 29 wozów. W ystrzelono 2.891 naboi, żadna t a r ­ cza nie trafiona.

2) 18 sam olotów zaatakow ało p rz e d sta ­ wiony p rzez tarc zę bataljon, sk ła d a jąc y się z 300 ludzi z taborem bojowym, który będąc w m arszu został zaalarm ow any i p rz y ją ł środki ostrożności schodząc z drogi. Zaatakow ano ten cel z wysokości 150 metrów, w ystrzelono 444 naboje i zrzucono 116 bomb 8-kilogramowych.

O dłam ki bomb tra fiły 50 ludzi, 29 koni i 19 wo­

zów. A ni jednej kuli nie było w tarczach.

Przeprow adzono, oprócz wyżej wymienio­

nych, szereg innych doświadczeń, przyczem oka­

zało się, iż zrzucanie bomb przedstaw ia się o wiele niebezpieczniej dla wojsk atakow anych, aniżeli ostrzeliw anie z karabinów m aszyno­

wych.

Przeprow adzono również dośw iadczenia odnośnie skuteczności ognia przeciw lotniczego z ziem i z c, k. m., r. k. m. i k. b., przyczem okazało się, iż lepsze wyniki osiąga się przez ogień z r. k. m. i k. b., aniżeli z c. k. m.

J a k o końcowe wnioski autorzy p rzy ta cz a ­

ją, iż piechota może atak lotniczy odeprzeć, a z a ­

chow ując dyscyplinę i zim ną krew m a szanse

zestrzelenia każdego sam olotu nacierającego,

lecącego n a niskiej wysokości.

12 PRZEG LĄ D LOTNICZY No 1

Dośw iadczenia te d a ją bardzo dużo m ate- rja łu do zastanow ienia się, czy wobec obecnych dotacji broni m aszynowej, w yszkolenia wojsk, w strzelan iu przeciwlotniezem , oswojeniem się z sam olotem przez szeregowych, dla których nie stanow i on obecnie już nowości, wyniki d zia­

łań szturm ow ych będą stać w odpowiednim stosunku do strat, jakie będzie ponosić lotnic­

two p rzy tego ro d za ju akcjach.

Moim zdaniem , w żadnym w ypadku nie n a ­ leży do tego ro d za ju zad ań pociągać innych r o ­ dzajów lotnictwa, pozostaw iając jedynie, jak w naszych np. w arunkach lotnictw u lin j owemu, jako zad anie ew entualne tylko bom bardowanie

Por, pil. FLORJAN LASKO W SKI

Na tle szkolenia w

Zapewne niewielu kolegów z d aje sobie spraw ę iz postępów, jakie poczyniliśm y ostatnio na kursie wyższego pilotażu w nauce „ślepego latania". Godziny przeznaczone n a ten cel, były tak rozłożone, aby zmieścić w sobie wszystkie fazy tego wyszkolenia.

M ając za sobą doktrynę, doświadczenie, a co najw ażniejsze, bajeczne opanowanie „śle­

pego" latania, prow adzący wyszkolenie um iał wszczepić w nas instruktorów jako uczni, zro ­ zumienie ważności tego nowego sposobu la ta ­ nia. Poniew aż wyszkolenie odbyw ało się m a­

sowo, p rzy jednakow ych w arunkach atm osfe­

rycznych dla wszystkich, więc dośw iadczenia porobione ze sprzętem są duże i d a ją dobry obraz całości.

N a odpraw ie z instruktoram i, dowódca ustalił n astęp ujące zasady szkolenia ślepego:

1) usługi, jakie o d d aje ślepe latanie, nie p o d le ­ g ają dyskusji, 2) w przeciw ieństw ie do szkole­

nia w latan iu dziennem, k tó re jest podśw iado­

me (lot na czucie), szkolenie w latan iu „śle- pem", któ re jest lotem świadomem (zegary), w y­

m aga olbrzym iej cierpliwości od in stru k to ra i od ucznia, 3) la ta ją c bez widoczności nie bę­

dziemy robić akrobacji, dlatego w iraże będzie­

my robić płaskie, nogą, a wznoszenie się i pla-

dzienne celów ziemnych, lecz nie używ anie go do akcyj kombinowanych i atakow ania celów ziemnych, gdyż wykonanie takich zadań może pociągnąć olbrzym ie stra ty i przyczynić się do niemożności późniejszego w ykonania zasad n i­

czych zadań.

To samo dotyczy lotnictw a myśliwskiego, odnośnie użycia go do atakow ania celów ży ­ wych n a ziemi.

Kończąc ten a rty k u ł liczę się z tem, iż p o ­ ruszyłem tem at aktualny, k tó ry będzie dalej rozw inięty przez kolegów n a łam ach „ P rze g lą ­ du Lotniczego" dla całkow itego omówienia p o ­ ruszonych przezem nie z a g a d n ie ń 1).

„ś le p y m 5 pilotażu"

nowanie jak najłagodniejsze, 4) spostrzeżeniam i swemi będziem y się dzielili, 5) do wyszkolenia instruktorów użyty zostanie Potez XXV lub R, X III, 6) przyrządy, którem i będziem y się p o ­ sługiwali, będą w yrobu polskiego, seryjne, a więc busola Zurn-K olberg, Badin m ały G e r­

lacha, wysokościiomjierz, pochyłom ierz p o d łu ż­

ny G erlacha, które należy stale kontrolować, dla w yelim inow ania niedokładności wskazań, 7) upom nienia, udzielane uczniowi, m uszą być ro ­ bione tylko w edług zegarów, z odczekaniem, by dać mu czas zauw ażyć w skazania zegara.

Szkolenie ro zp ad a się na naukę lotu po prostej, połączonem z opanowaniem lotu w po­

ziomie. Przeciętnie dla dostatecznego opano­

w ania tej fazy, potrzeba 5 godzin. P od koniec trzeciej godziny zaczyna się uzgadniać skręto- m ierz z busolą. N astępnym etapem , opanow y­

wanym pod koniec nauki lotu po prostej, jest lot z użyciem wysokościom ierza, dla stałego u trzym ania podanej wysokości. N astępnie dwie

*) J u ż w tym num erze „P rzeg ląd u L otniczego'' apel

p. P u łk o w n ik a sp o tk a ł się z m im ow olną odpow iedzią,

albow iem n a str. 24 por. dypl. pil. E, W yrw icki p orusza

podobne zag ad n ien ie w a rt. „U życie lotnictw a m yśliw ­

skiego przeciw celom ziem nym ". Red.

PRZEGLĄD LOTNICZY 13

godziny szkoli się wiraże, świadom e wznoszenia S|ię pod danym kątem , planow anie p rzy n a j­

m niejszej szybkości i strat. O statnią godzinę poświęca się na przeloty, odbyw ane w trójkącie i trw ające około godziny. W przelotach uczeń musi umieć utrzym ać sta łą sizybkość i zapomocą zegarka stw ierdzić osiągniecie poszczególnych wierzchołków tró jk ą ta .

Długość lotów nie może przekraczać 15 mi- nuL gdyż w ystępujące zmęczenie robi dalszy lot bezcelowym. W m iarę postępów , długość lotu pow iększa się do 20 m inut. W lotach tych instruktor robi za k rę t pow rotny, uczeń o d ­ poczywa około 3 m inut. P od koniec lotów po prostej, loty trw a ją około 40 minut, by w p rze ­ locie osiągnąć godzinę.

Stw orzona grupa szkolących się naw zajem instruktorów , sk ład a się z ludzi w latanych, uczyła się na samolocie ciężkim, dlatego w yni­

ki jej d a ją się porów nać z grupą odkom endero­

wanych do L. S. S. i B. oficerów z pułków, szko­

lonych następnie przez nas na instruktorów la ­ tania „ślepego" w pułkach, a uczących się n a sa­

m olotach R. X III — specjalny.

W pierw szej z wym ienionych grup, nauka szła opornie, dopiero po kilku godzinach o p a­

nowano lot po pro stej i to nie ze 100% pew no­

ścią. W edług moich spostrzeżeń, sam olot cięż­

ki, powoli rea g u jąc y n a stery, w ykazuje zaduże opóźnienia w skazań zegarowych, a co za tern idzie, spóźnia się zbytnio z w ykazaniem naszej reakcji sterow ej. Pow oduje to zbyt duże tr u d ­ ności w zrozum ieniu tego, co należało zrobić, a co się zrobiło. Że ta k jest — dowiodła mi gru- Pa kolegów. Tu m uszę opisać samolot, n a k tó ­ rym odbywało się w yszkolenie J e s t to R. X III, Przystosow any specjalnie do lotów „ślepych".

Pom ijając praw dziw y kom fort w wykonaniu, n a ­ leży podnieść doskonałe rozm ieszczenie zega­

rów, które całkow icie odpow iada swemu celowi, następnie zastosow anie celuloidow ych osłon d a­

le doskonałe oświetlenie przyrządów , co stw a­

rza n atu raln e w arunki obserw acji w skazań.

R eakcja sterów już w bardzo m ałych g ra­

nicach jest duża, ste ry p o ru szają się bardzo miękko, uniem ożliw iając podświadom e odczu­

l a n i e położeń samolotu, np. ostry k ą t p lanow a­

nia, zd ając p ilota tylko na jego spostrzegaw ­ czość wzrokową. W obec dobrej reak cji sterów, duże ruchy sterów w początkach szkolenia w i­

docznie m aleją, by pod koniec szkolenia stać się praw ie niewidoczne.

Co do przyrządów , to B adin m ały G e rla ­ cha w ykazuje nadzw yczajną czułość. Począw ­ szy od kulki, która jest w m iarę czuła, d a je się łatw o utrzym ać w środku i szybko rea g u je na b.

m ałe ruchy lotką.

Skrętom ierz jest nadzw yczaj czuły, tak, że w locie p rzykręca się reg ulato r do połowy, by ułatw ić sobie zadanie. Piszę ułatw ić, więc z d a ­ wałoby się, że skrętom ierz winien być mniej czuły, gdyż to przeszkadza. Otóż ta k nie jest.

W ielokrotnie stw ierdziłem , że w arunkiem ła ­ twego i szybkiego opanowania naszych ruchów sterami, które są z reg u ły za duże, jest w łaśnie ta wrażliwość i niespóźnianie się przyrządów . Dopiero po przyzw yczajeniu się do m ałych r u ­ chów, zbyt czuły p r z y r z ą d ’ zaczyna przeszk a­

dzać.

Szybkościomierz w tym że B ad in‘ie, jest chyba szczytem dokładności i szybkości w re a k ­ cji. M ożna to było stw ierdzić, że szybkościo­

m ierz wbudowany w R. X III specjalny, daje wskazania, odpow iadające dokładnie powolne­

mu ruchowi steru głębokościowego.

Stw orzyło to naw et ciekawą, a bardzo ch a­

rakterystyczną dla sprawy, ujem ną opinję dla sam olotu R, X III „specjalnego", jako bardzo tr u ­ dnego do opanow ania w osi podłużnej. Busola Zurn-K olberg spraw ia wiele trudności. J e s t bardzo w rażliw a na trzęsienie, łatw o się zacina przy w irażach i w pewnych kierunkach m a u s ta ­ wienie się chwiejne. W ym aga to specjalnego obchodzenia się z nią i dodatkow ego obserwo­

wania, by zauw ażyć na czas, że się zacięła.

Zmusza to do wykonania w irażu bardzo ostroż­

nego, na raty .

Pochyłościom ierz p odłużny G erlacha jest p rzyrządem jeszcze niedoskonałym i może ty l­

ko służyć, jako p rzy rząd pomocniczy, O późnie­

nia we w skazaniach, są zbyt duże, a co n a jg o r­

sze, że w raz ze zm ianą szybkości, są inne zm ia­

ny. Dlatego służy dobrze tylko p rz y w znosze­

niu się, gdy szybkość nie jest duża. Z p rz y rz ą ­

14 PRZEG LĄ D LOTNICZY No 1

dów, które trzeb a jeszcze obserwować, a które ze ślepym lotem nie m ają nic wspólnego, jest m anom etr ciśnienia benzyny, k tóre to ciśnienie często spad a i pow oduje dodatkow ą czyn­

ność.

Siedzenie dla in stru k to ra jest niewygodne.

Siedzi się zbyt prosto z nogami zanad to opusz- czonemi w dół; zaopatrzone jest we w szystkie zegary ślepego latan ia i obrotom ierz. Zegary w skazują identycznie, jak w kabinie przedniej, pow odując in stru k to ra do popraw ień zgodnie z tern, jak widzi uczeń, co podnosi zaufanie te ­ goż ostatniego w pewność działania przyrządów . W idoczność z drugiej kabiny jest doskona­

ła, co zwiększa bezpieczeństwo.

Sam olot R. X III „specjaln y 1', posiada w szystkie w alory sam olotu szkolącego w p ilo ta ­ żu „ślepym ". W żadnym innym samolocie, naw et w R. XIV, szybkościomierz nie działa ta k p r e ­ cyzyjnie. Będąc doskonałym planerem , um oż­

liwia schodzenie z bardzo m ałą szybkością, słu ­ chając się jednak sterów przy ruchach bardzo małych.

J a k wspom niałem wyżej, pierw sze loty n a­

sze—instruktorów , po przyjściu R. X III—sp e­

cjalnych, w yp adły bardzo kiepsko i ogólna opinja dla nich była niekorzystna. Zaznaczam , że m yś­

my otrzym ali wyszkolenie na samolocie ciężkim i wyraźnie, R. X III — specjalny, był d la nas za czuły.

P rz ed przyjściem instruktorów pułkowych na kurs, rozpoczęło się szkolenie w „ślepem ” la ­ taniu oficerów kursantów , wyższego ku rsu p ilo ta ­ żu i w raz z posuw ającem się szkoleniem, zdanie nasze o samolocie R. X III— specjalnym , zaczęło się zmieniać. G rupy la ta ją c e n a R. X III specj., w yraźnie szybciej posuw ały się w szkoleniu (dwie grupy la ta ły na R. XIV z budą). Co cie­

kawsze, że jeśli z przyczyny zepsucia się sam o­

lotu R. XIV, grupa przechodziła chwilowo na R. X III spec., w żaden sposób nie m ogła dać

sobie z nim ra d y i odwrotnie, gdy grupa z R.

X III spec. przechodziła na R. XIV z budą, la ­ ta ła z m iejsca lepiej i każdy stw ierdzał, że R.

XIV jest łatw iejszy.

N ależy rozumieć to w tym sensie, że R. X III spec. d aje lepsze w arunki szkolenia. P o tw ier­

dziło to w zupełności szkolenie instruktorów pułkowych, o którem chcę wspomnieć. P rzede- wszystkiem zaczęli oni z m iejsca łatać tak, jak m łody pilot w 3-ej godzinie. P o p ro stu była r a ­ żąca różnica. Żaden z nich nie był pilotem m y­

śliwskim, wszyscy przyszli z m aszyn ciężkich.

Zmęczenie — tak dobrze obserwowane na so­

bie i kolegach instruktorach, w ystępow ało tu także, ale w znacznie m niejszym stopniu, by po kilku lotach zniknąć zupełnie. Robiąc z niemi różne doświadczenia, stw ierdziłem , że p ro w a­

dzą sam olot tak spokojnie, jak tego pilot la ta ją ­ cy na wzrok zrobić nie może.

Busola stoi zupełnie spokojnie, ruchy sa ­ m olotu nie p rzek raczają kilku stopni, są łago­

dne. Prow adzenie z niemi przez aviofon rozm ów w czasie lotu zupełnie nie w ytrącało ich z rów ­ nowagi i nie przeszk adzało w lataniu. Uczniowie sami stw ierdzali, że czują się doskonale. Duże p rzeloty potw ierdziły zupełnie opanowanie la ­ tania. Porów nyw ując ten wynik z naszem szko­

leniem na Potezie XXV, trzeb a dojść do wnios­

ku, że przeszkolenie w „ślepym " pilotażu winno odbyć się na sam olotach R. X III „specjalnych", gdyż trudności, jakie staw ia sam olot ciężki, z wyżej przytoczonych powodów, p rze d łu ża ją to szkolenie, nie d ając 100% opanow ania i p e ­ wności siebie.

B rak widocznych wyników dla uczącego się, zniechęca go i zabija jego zapał jak i w iarę w przyrządy.

Pow yższe uwagi z o stały potw ierdzone w zu­

pełności przez rezu ltaty , osiągnięte na dwóch kursach ślepego pilotażu i były zgodne u w szyst­

kich instruktorów .