Samolot myśliwski P. Z. L. 24, na wystawie lotniczej w Paryżu.
R O K V II G R U D Z IE Ń 1 9 3 4 N r. 1 2
P O L S K I E L I N J E L O T N I C Z E „L O T"
D Y R E K C J A : W a r s z a w a , P l a c N a p o l e o n a 9 , t e l e ł o n 5 6 3 * 6 0
R O Z K Ł A D L O T Ó W
w ażny od dnia 1 listo p a d a 1 9 3 4 r. do dnia 31 m arca 1 9 3 5 r.
S A M O L O T Y K U R S U J Ą C O D Z IE N N IE (ró w n ie ż w niedziele)
0, 8.10 W a r s z a w a P- 15.20
O b j a ś n i e n i e z n a k ó w :
p- 9.45 P o z n a ń 0. 13.50
0.
P' 10,00
11.15 i
P o z n a ń B e r l i n
P- c.
13 30
12.15 o — odlot,
p — p rzy lo t.
x) sam oloty k u rsu ją ty lk o w p o n ie d ziałk i.
o. 12.50 W a r s z a w a t p- 10.20 xx) sam oloty k u rsu ją tylko we w torki.
p- 14.40 V K a t o w i c e 0. 8.30 y) „ „ „ środy.
W ) <1 ,1 „ „ czw artk i.
0, 10.30 1 W a r s z a w a j p- 10.00 P. L. L „ L 0 T “ przew o żą p a s a ż e
rów i ich b ag aż b e z p ła tn ie do lo tn isk
p- 12,15 i K r a k ó w 0. 8.15 i z lo tn isk sam ochodam i z w yjątkiem
w B erlinie, gdzie m iędzy lo tn isk iem a śródm ieściem u trzy m y w an a jest d o
0, 8.00 W a r s z a w a p- 15.05 godna k o m u n ik acja (m etro, tram w aje).
P- 10.20 L w ó w o. 12.45
P o ł q c z e n i a l o t n i c z e :
0. 10.30 x) L w ó w p- 12.20 yy)
P' 13.05 x) C z e r n i o w c e 0. 11.45 yy)
o. 13.30 x) C z e r n i o w c e p- 11.20 yy) W Berlinie — z A m sterdam em , B ru k se
p' 16 50 x) B u k a r e s z t 0. 8 00 yy) lą, B arcelo n ą, G en ew ą, K openhagą,
o. 8.00 xx) B u k a r e s z t P' 15,00 y) L ondynem , M alm o, P aryżem , Rzym em ,
p 10.15 xx) S o f j a 0. 12.45 y) W iedniem ;
0. 10.45 xx) S o f j a p- 12.15 y) W Salonikach — z A tenam i, Je ro z o
P ’ 12.35 xx) S a l o n i k i 0. 10.25 y) lim ą, K airem i t, d.
B I U R A P. L. L. „ L O T "
W A RSZA W A
Adres
telegr. B IU RO D Y R E K C JI L otnisko — O kęcie. Tel. 563-00
B IU RO M IE JS K IE
Al. Je ro z o lim sk ie 35. T el. 8.08-50 lub 8.08-60 L O T pi. N ap o le o n a 9 T el. 563-60
K A T O W IC E L O T L otnisko — M uchaw iec. Tel. 135 i 145
KRA KÓ W L O T BIURO M IE JS K IE
ul. S zp italn a 32. Tel, 132-22 L o tn isk o — C zyżyny. Tel. 125-45
LW Ó W L O T BIU RO M IE JS K IE
PI. M a rja c k i 5. T el. 45-71 L otnisko — S kniłów . T el. 29-36
PO ZN A Ń L O T L otnisko — Ł aw ica, Tel. 78-45
G D A Ń SK (Danzig)
GDY NIA L O T L otnisko — W rzeszcz — L angluhr. T el. 415-31
B R N O L O T L o tn isk o — C ern o v ice. Tel. 38-266
W I E N A u stro -
flug
„L uftreisebiiro"
I. K a e rn tn e rrin g 5. Tel, R. 28-1-21 L o tnisko — A spern, Tel, R, 48-5 60
B U C U R E ST I L O T BIU RO M IEJSK IE
Str, C lem en ceau 2, T el. 369-63 L otnisko — B an easa. Tel. 2-2178
C ERN A U TI L O T L otnisko — C zach o r. T el. 537
S O F I J A Polkamera ul. B enkovski 8. Tel. 443 L otnisko — B ozuriste
T H ESSA LO N IK I Allaloufco
& Co 10, Rue M etro p o le. T el. 22-22 L otnisko — S edes
W I L N O L O T L o tnisko — P o ru b a n e k . T el, 80
R I G A L O T L o tnisko — S pilve. Tel. 274 57
T A L L I N N L O T H otel K uld Lóvi. T el. 426-27 L o tn isk o — T el. 313-30
Pozatem inform acje i bilety w e wszystkich większych biurach podróży.
PRZEGLĄD LOTNICZY
M I E S I Ę C Z N I K
W R A Z Z K W A R T A L N Y M D O D A T K IE M B E Z PŁ A T N Y M
„ W I A D O M O Ś C I T E C H N I C Z N E L O T N I C T W A ”
W Y D A W A N Y P R Z E Z D E P A R T A M E N T A E R O N A U T Y K I M I N I S T E R S T W A S P R A W W O J S K O W Y C H
T R E Ś Ć Z E S Z Y T U :
P płk. d yp l. obs. Bogdan Kw ieciński. Ni e takie to pro ste . . . . 532 P p łk. pil. T a d eusz Prauss. Z lotów bojowych 3-ej eskadry . . . . 534 P p łk. pil. B olesław Stachoń. A utożyro C. 30 ... 538 M jr. pil. Stanisław N azarkiew icz. D yskusja n a d wyszkoleniem ofi
cera - l o t n i k a ...545 Por. pil. Stanisław Cw ynar. D oskonalenie p i l o t a ...549 Por. obs. L udw ik Radyński. W sp ó łpraca lotnictw a z a rty le rją . . 551
Por. S tefa n Sidor. D oskonalenie kom panji balonowej w okresie przed- b a lo n o w y m ... 563 W spomnienia p o ś m i e r t n e ... ... 569 P rzegląd pra sy obcej:
N i e m c y ... ... 570
W ł o c h y ... 5 7 3
R u m u n j a ...574
R o s j a . . 575
R O K VII W A R S Z A W A , GRUDZIEŃ — 1 9 3 4 Nr. 12 CENA Z ł 2 .4 0
5 3 2 P R Z E G L Ą D L O T N I C Z Y N r 12
Ppłk, dypl. obs, B O G D A N KWIECIŃSKI.
N ie ta k i e to p ro ste* )
C hallenge 1934 spełnił całkowicie swoje z a d a nie. Prócz strony technicznej, prócz świetnego zwycięstwa, Challenge przyczynił się ogromnie do populary zacji lotnictw a w najszerszych sfe
rach społeczeństw a polskiego; w końcu Challenge spełnił i poza granicam i Rzeczypospolitej sw oją rolę propagandow ą.
O wielkim zainteresow aniu tą im prezą n a jle piej św iadczy fakt, że ta k w kraju, jak i z a granicą, tak pism a fachowe jak i codzienne, ciągle jeszcze um ieszczają krótsze czy dłuższe notatki, czy a rty k u ły poświęcone tej imprezie.
Rozumie się, że na łam ach p rasy fachowej, a w szczególności polskiej, w łaśnie teraz dopiero ukazyw ać się będą a rty k u ły szczegółowo a n a lizujące z najrozm aitszych punktów widzenia tę ciekaw ą im prezę.
Nr. 10 „P rzeg ląd u Lotniczego" przynosi już pierw sze takie artykuły.
N a jeden z nich p. t. „W ielkie zwycięstwo — wielki obowiązek", p ió ra mego szanownego ko
legi i p rzy jaciela m jr. dypl. pil. M arjan a Ro- meyki, chcę odpowiedzieć.
Zaznaczam i zgóry za to przep raszam szanow nego autora, że z całym szeregiem wywodów z a w artych w tym arty kule nie mogę się, niestety, zgodzić.
M am na m yśli część arty kułu, gdzie auto r a n a lizuje cel i w ynikający z tego sposób p rzep ro w a
dzenia tego K onkursu.
N a w stępie chcę zaznaczyć, że byłem nieomal p rzy narodzinach p u h aru Challenge, bowiem w pierw szym konkursie kierow ałem polskim odcin
kiem C hallenge‘u, a w drugim i trzecim byłem delegatem z ram ienia Polski do M iędzynarodo
wej Kom isji Sportow ej C h allengeu, w końcu w roku bież. byłem przew odniczącym tej Komisji i Kierownikiem Zawodów. B rałem udział w wielu K onferencjach poświęconych spraw ie regulam inu C hallenge‘owego. To też śmiem tw ierdzić, że spraw ę tę znam doskonale.
A teraz po tym przydługim w stępie do w łaści
wego tem atu.
A więc n ajp ierw cel. A utor wspom nianego a r tykułu tw ierdzi, że celem C hallenge‘u jest w y
produkow anie sam olotu turystycznego dla mas, jak się w yraża, coś w ro d zaju latającego F orda.
Nie zupełnie się z tem zgadzam .
M iędzynarodow y Związek Lotniczy (FA I) dzieli sam oloty turystyczne na 4 kategorje. Dwie z nich, w tym w ypadku, jedynie nas in teresu jące, to kategorje sam olotów dwu i wieloosobo
wych. Je d n a m niejsza (waga w łasna 280 kłg), druga większa (waga w łasna 560 kg).
Do C h allen g eu 1932 r. włącznie, obydw ie te kategorje sam olotów turystycznych były dopu
szczone do Konkursu, po roku 1932 n astąp iła zm iana i te ra z tylko w yższa kateg o rja sam olo
tów turystycznych może staw ać do C hallengeu.
Zm iana ta w yw ołana zo stała niem ożliwością znalezienia spraw iedliw ego handicapu m iędzy je
dną a drugą k ateg o rją samolotów. W ten spo
sób Challenge p rzek ształcił się w bardziej jed n o lity K onkurs: K onkurs d u ż e j turystyki.
Tu słów p a rę co p o d słowem „d uża" turysty ka pojm uję.
Samolot, szybki środek lokomocji, jest i — pew nie dość długo — będzie rzeczą kosztowną.
Ci, co sobie na luksus większego sam olotu p o zwolić nie mogą, a przyjem ności latan ia po zba
wić się nie chcą, m uszą kupić sobie sam olot m ały o słabym silniku, sam olot przeznaczony do „m a
łej" turystyki t. zn. z lotniska na lotnisko w m a
łym stosunkowo prom ieniu, przyczem lot takim sam olotem musi być rzeczą względnie tanią.
Rolę spełnić m a m niejsza k ateg o rja samolo tów turystycznych, i z tej kategorji może kiedyś pow stanie la ta ją c y F o rd „sam olot dla w szyst
kich".
Sam olot tak pom yślany, nie jest więc p rz e z n a czony w zasadzie do odbyw ania wielkich rajdów .
Inaczej z k ateg o rją większą.
To w łaśnie są sam oloty w ielkiej tu rystyki, lot do Afryki, na daleki W schód, lot właściwie bez ograniczenia przestrzeni. Lot tak i niestety nigdy praw dopodobnie nie będzie dostępny szerszym masom, wym aga bowiem większego, lepiej wypo-
1) A rty k u ł d y sk u sy jn y (od a u to ra ).
N r 12 P R Z E G L Ą D L O T N I C Z Y 5 3 3
sażonego sam olotu z większym silnikiem, jednem słow em potrzebny jest sam olot kosztowniejszy.
K ształtow aniu takiego sam olotu służy Chalen- ge. Zaznaczę tu zresztą, że M iędzynarodow y Związek Lotniczy całkowicie doceniając znacze
nie niższej k ategorji samolotów turystycznych chętnie w idziałby drugi Konkurs dla tej kategorji samolotów. Trudności n atu ry finansowej stoją tem u w chwili obecnej niestety na przeszkodzie.
T aka jest więc zasad a ogólna C hallenge‘ów.
T eraz spraw a regulaminu.
Regulam in ten, jak w każdym K onkursie czysto technicznym , jest i n iestety być musi, dość skom
plikow any.
D la oceny „najlepszego" sam olotu tury sty czn e
go, musi być w prow adzony cały szereg prób, m a
jący w ykazać przydatność p rak tyczn ą sam olo
tów . J a k w każdym K onkurskie, chodzi tu o w y
kazan ie m aksym alnych możliwości danego typu w danej próbie, bez względu na to czy taki w y
nik w prakty ce jest potrzebny i będzie osiągnię
ty , czy też nie. Jeżeli jednak tak się napozór nielogicznie postępuje, to czyni się to z dwóch
"względów: pierw szy to ten, że wynik dziś osią
galny tylko dla najlepszego samolotu, jutro bę
d zie przew yższony przez sam oloty przeciętne — d rug i to ten, że zawsze z dwóch samolotów ten n a le ż y uznać za lepszy, który osiągnie lepszy wynik, naw et gdyby ten wynik leżał chwilowo p o z a granicą praktycznych możliwości czy p o trzeb.
Przytoczę tu szereg przyk ładó w poruszanych p rz e z m jr. Romeykę. W eźm y start. Rozumie się, że w p rak tyce nikt „załadow aw szy rodzinę lub znajom ych" nie będzie startow ał z m ałej od
ległości w kierunku wysokiego m uru na 8 m e
trów, rozum ie się jednak niem niej, że na sam o
locie n a którym B ajan w ystartow ał z 76 m, p rz e ciętny pilot w y startu je dajm y na to z 150 m, ro
zum ie się również, że z dwóch sam olotów ten jest bezpieczniejszy, a więc lepszy, który s ta r tu je krócej. Zresztą je s t to konkurs, wiąc musi istnieć m ożliwość porównania w yników po szcze
gólnych samolotów.
D ruga spraw a to spraw a silnika. F A I nie zna w swoich przepisach innego ograniczenia k a te go rji sam olotów turystycznych jak wagę. W g ra nicach tej wagi wszystko jest dopuszczalne.
N iew ątpliw ie nie jest to idealne rozwiązanie,
jednak na taki stan rzeczy sk łada się cały sze
reg przyczyn, głównie jednak te, że z jednej strony nie można znaleźć zadaw alniającego, uni
w ersalnego sposobu m ierzenia podczas zawodów mocy silnika, a z drugiej strony ograniczenie li- tra ż u prow adzi w nieuniknionej konsekwencji do zwiększania obrotów silnika, dla „zm ieszczenia"
w tym samym litrażu większej mocy, co znów mieści w sobie niebezpieczeństwo osłabienia p ew ności tego silnika, w lotnictwie czynnika n ajw aż
niejszego. Tak więc pozostaje jedynie możność ustalenia wagi całego samolotu, w granicach k tó rej musi się mieścić i silnik.
T rzeba na obronę tego stanu rzeczy jednak w imię spraw iedliw ości stw ierdzić, że fakt znaczne
go zwiększenia mocy silnika przy nieznacznym tylko podw yższeniu równocześnie wagi tego sil
nika, św iadczy najlepiej o postępie jaki się do
konał na tym odcinku.
Przechodzę z kolei do następnego punktu, s p ra wy składania skrzydeł.
Rozumie się, że jest wszystko jedno, czy sk rzy d ła sam olotu złoży się w ciągu jednej minuty, czy trzech.
Lecz znowu przypom nieć należy, że jest to konkurs, że z dwuch samolotów ten jest p ra k tyczniejszy, który prędzej sk łada swe skrzydła.
Z resztą przez punktow anie czasu zm usza się kon
struktorów do szukania prostych, a bezpiecznych rozw iązań konstrukcyjnych. Doświadczenie uczy, że turyści sk ła d a ją skrzyd ła swego sam olotu ty l
ko jeżeli konstrukcja pozw ala na szybkie doko
nanie tego m anewru, bez w ysiłku fizycznego i bez używ ania specjalnie skomplikowanych narzędzi.
Co się tyczy lotu okrężnego to chcę jedynie zaznaczyć, że pierw sze dwa C hallenge‘e były tak przeprow adzone, że lot okrężny znajdow ał się na początku Konkursu.
Jeżeli to zmieniono to dlatego, że p rak ty k a w y
k azała iż z wielu względów lepiej jest jeżeli lot okrężny jest n a końcu konkursu.
Co się tyczy tem pa lotu okrężnego to znów muszę przypom nieć, że to konkurs. Pewnie, że tu ry sta lotniczy, podróżujący dla swej p rzy jem ności nie będzie „po żerał" kilometrów, jak pilot challenge‘owy.
Lecz to je s t konkurs. Chodzi o zmęczenie sprzętu i ludzi, by m ożna było przeprow adzić pew ną selekcję.
5 3 4 P R Z E G L Ą D L O T N I C Z Y N r 1 2
Z resztą Konkurs taki nie może się ciągnąć tygodniami.
I ostatecznie spraw a pilotów.
Challenge, pow tarzam , to konkurs techniczny.
P ilot służy tylko na to, by przedstaw ić p ra k tyczne możliwości sprzętu.
M a on jednak pełny udział w zwycięstwie.
Tylko dobry sam olot z dobrym silnikiem piloto
w any p rzez dobrego pilota może w ygrać C hallen
ge, „fuksów" tu niema. I to w łaśnie dla zw y
cięskiego pilota jest p e łn ą satysfakcją.
Tyle moje uwagi.
Regulam in C hallenge‘owy, jak i każdy inny, będzie naturalnie zawsze poddaw any krytyce.
I to nic nie szkodzi i nie ma się o co obrażać, przeciw nie jest to k ry ty k a ze wszech m iar p o
żądana. W iele bowiem rzeczy można jeszcze ulepszyć, niejedną niedoskonałą, z b raku lepsze
go rozw iązania, trzeb a zostawić.
O rganizatorzy C hallenge‘ów, Francuzi, Niem
cy i my, jak również inne państw a uczestniczą
ce, głowiły się bardzo nad należytem rozw iąza
niem tej kwestji.
Jeżeli nie wszystko jest idealne to tylko d la tego, że nieraz trudn o bardzo znaleźć inne ro z
wiązanie.
Trzeba jednak pam iętać, że Challenge to kon
kurs techniczny, konkurs prototypów p r z y s z ły c h samolotów turystycznych , a nie konkurs tu ry sty c zn y samolotów.
To wiele tłom aczy.
Ppłk. pil. TA DEU SZ PRA U SS.
Z lo tó w b o j o w y c h 3-ej e s k a d r y
K iedy do alarm ow ych artykułów W. M. (Prz.
Lotn. 4/1930) i ppułk. pil. Lewandowskiego (Prz.
Lotn. 6/1931), poruszających konieczność spisa
nia historji naszych eskad r lotniczych, dorzuci
łem swój głos (Prz. Lotn. 8/1931), nie chciałem być jedynie w ołającym na puszczy, więc dołączy
łem doń o drazu kronikę w ojenną 3-ej eskadry lotniczej. Obecnie, rozpisaw szy się na tem at w pływ u histo rji i wspomnień na wychowanie i wzmocnienie karności w śród m łodych ofice
rów *), chciałbym rów nież p rzykładem zachęcić innych i, pisząc obrazy ze swych w łasnych w spo
mnień, w skazać w nich tych, co mogliby jeszcze coś więcej powiedzieć. T rudności mam duże.
Przedew szystkiem nie chciałbym, aby pow iedzia
no, że tyle nagadaw szy o obowiązku, pośw ięce
niu i t. d. zaczynam odrazu mówić o sobie.
Proszę nie brać mi tego za złe, lecz napraw dę innej drogi w yjścia nie widzę: po pierw sze nie mogę inaczej postąpić skoro mam podać w łasne wspomnienia, a po drugie, gdybym czekał, aż się ktoś inny odezwie, to praw dopodobnie nie docze
kałbym się nigdy. W ten zaś sposób mam n a dzieję, że niejeden z wymienionych przezem nie lotników dorzuci do mego opow iadania garść szczegółów, odezwie się, by sprostow ać jakąś
*) P a trz P rzegl, Lot. Nr, 11/34.
m ylną o nim wzmiankę, lub też zachęcony opowie w łasne swe dzieje.
A o to tylko chodzi.
B rak mi dokumentów, by przedstaw ić jakieś historyczne zdarzenia. O ile chodzi o czasy wo
jenne, to mówić mogę tylko o 3-ej eskadrze, w której służbę pełniłem , słowa m oje będą więc z konieczności rozwinięciem tych zdarzeń i tych sytuacyj, które w formie bardzo ogólnej u jąłe m w artykule „K ronika w ojenna 3-ej eskadry". O ile chodzi o czasy pokojowe to chciałbym dorzucić garść szczegółów z życia moich kolegów i mego.
Nie mam pretensyj do ich w artości, czy to histo
rycznej czy literackiej. Nie p od aję ich w chrono
logicznym porządku. Rzucam jedynie garść wspom nień z naszej, t. j. mych najbliższych kole
gów i m ojej, pracy lotniczej na wojnie i w pokoju- Chciałbym aby czytający te słow a zapom niał zupełnie o osobie piszącego, a wziął pod uw agę jedynie fakty, zrozum iał sposób m yślenia, odczuł nastrój i poznał ducha, jaki ożywiał tych, co tam pracow ali.
M am nadzieję, że zebrane w ten sposób wspom nienia przyczynią się choć w części do odtw orze
nia całości dziejów, pracy i trudów naszego lo t
nictwa.
N r 12 P R Z E G L Ą D L O T N I C Z Y 5 3 5
1. P rzepraw a pod R żyszczew em .
W dzienniku mych lotów frontowych dokona
n y c h w 3-ej eskadrze lotniczej w 1920 roku z n a j
d u ją się, m iędzy innemi,, n astępujące pozycje:
24. m aja. — O bserw ator por. Laguna, o strzeli
w anie statków pod Rżyszczewem.
28 m aja — obs. por. Laguna — wywiad koło Kaniowa.
28 m aja — obs. por. Laguna — bom bardow a
n ie statków koło Rżyszczewa.
30 m aja — szeregowiec Bogdanowicz — bom bardow anie statków koło Rżyszczewa. Je d e n z nich zatopiony.
31 m aja — por. Laguna — wyw iad koło R ży szczewa.
1 czerwca — por. Laguna — bom bardowanie Rżyszczew a.
W idać odrazu, że rejon Rżyszczew a był ośrod kiem jakiejś specjalnej akcji. Je śli dodam, że w tym okresie czasu nietylko ja, lecz każdy z p i
lotów eskadry znajdzie pew ną ilość lotów na R żyszczew — stanie się jawnem, że m usiała to być akcja n a większą skalę.
I rzeczywiście.
W yw iad lotniczy stw ierdził na lewym brzegu D niepru w rejonie Rżyszczew a jakieś podejrzane zgrupow ania i ruchy wojsk bolszewickich; potem p o d eszły tam jeszcze od strony Kaniowa jakieś statk i i jasnem się stało, że bolszewicy częściowo p rze p ra w iają przez D niepr, a częściowo podw o
ż ą od południa, swe wojska. Celem ich m anew ru było zajęcie m. Rżyszczewa, jako bazy w yjścio
w ej do dalszej akcji.
V grupa lotnicza (pod dowództwem m jra K os
sowskiego), w której skład w chodziła 3 eskad ra kpt. M akijonka i 16. esk ad ra kpt. Rudlickiego, o trz y m ała rozkaz u trud n ian ia przepraw y. W spół
d z ia ła ła z nią później część 7-ej eskadry imienia Kościuszki (złożona z A m erykanów ochotników) sto jąca w Białocerkw i (jeden klucz w Kijowie).
Dowódca grupy, po przeprow adzeniu szczegó
łowego rozpoznania, zdecydow ał się na akcję nę
k ającą, k tó rą sam rozpoczął, lecąc z por. D aszew skim (obecnie oficer rezerw y 6 p. lotn.).
W takich okolicznościach otrzym ałem dnia 24 m aja rozkaz lotu z por. Laguną z zadaniem bom bardow ania i ostrzeliw ania przepraw iających się pod Rżyszczewem oddziałów bolszewickich.
W zięliśm y 5 sztuk bomb po 12,5 klg. Nie m ając w yrzutników absolutnie nie mogliśmy wziąć w ię
cej. Celowników nie było również, rzucało się więc na oko.
Z por. L aguną latałem już dużo, to też stanow i
liśmy dobrze zgraną załogę.
Lecimy więc w cudowny słoneczny dzień, upał szalony, silnik mego B reguet‘a grzeje się ogrom nie. W koło, jak okiem sięgnąć, bezkresna rów nina Zadnieprza i U krainy; środkiem jej, tw orząc liczne zakola i rozlewiska, wije się w stęga D nie
pru. Ju ż z daleka widać statki stojące na rzece i oddziały przygotow ane do przepraw y. W idok sam olotu nie robi na nie żadnego w rażenia: statki jedne spokojnie sto ją p rzy brzegu, inne przew ożą a oddziały sto ją w zw artych szykach, zupełnie się nie kryjąc. P lanujem y nad nimi i jedna za drugą p a d a ją bomby. Rzucane na oko, nie były one zbyt celne. Dopiero po kilku lotach doszliśmy do jakiej takiej w prawy. Jedn ak , aby osiągnąć lepszą celność, zmuszeni byliśm y rzucać zawsze w jednakow ych w arunkach, czyli stosować stale tę sam ą taktykę nalotu. Zwiększało to niebez
pieczeństwo, ale niepom iernie zwiększało również osiągnięte rezultaty. N arazie jednak bomby, z których jedna p a d ła od Sasa druga do łasa, nie w yw ierają w rażenia: oddziały sto ją spokojnie.
Dopiero gdy B reguet ru n ął z góry w prost na stło czone masy, bijąc z karabinu maszynowego, wszczął się popłoch. O słabł na moment, gdy o- p a d łszy do 20 — 30 metrów, zaczęliśm y się wznosić i oddalać, lecz w tej chwili odezwało się szybkie terk otanie karabinów Laguny i jasne sm u
gi pocisków poleciały w ciżbę. M oment ciszy, s a molot nabraw szy wysokość znów zaw raca i sunie w dół ku celowi. T eraz na dole panika zupełna:
oddziały idą w rozsypkę, w śród statków z u p eł
na dezorganizacja. O ddalam y się w idząc już nadlatującego drugiego B reguet'a.
Lot ten, jakkolwiek nie w yrządził n iep rz y ja cielowi dużych s tra t efektywnych, był ważny, gdyż zapoczątkow ał w śród oddziałów panikę i dem oralizację. N ieprzyjaciel był groźbą ataku i bom bardow ania tak steroryzow any, że później, już na sam widok zbliżającego się samolotu, o d działy szły w rozsypkę, a poznać było można odrazu, że nie jest to planow a akcja rozbiegania się w celu ukrycia, lecz poprostu panika: p o je dyńczy żołnierze i całe grupy latały, kręcąc się bezładnie w kółko, a statki na wodzie były bez
radne. Po kilku atakach bolszewicy zorganizo
wali jaką tak ą obronę przeciw lotniczą. W yzy
536 P R Z E G L Ą D L O T N I C Z Y N r 12 sk ując nasz stale jednakow y system nalotów
i bardzo niskie ataki, używ ali jako dział p rz e ciw lotniczych zw ykłych połówek, które ustaw ili na pokładzie statków i z których bili kartacza- mi w atakujące samoloty. Prócz tego n a s ta t
kach i na w ybrzeżu ustaw ili karabiny m aszyno
we.
W tych w arunkach lot mój z por. Laguną w dniu 28 m aja, poprzedzony wyw iadem aż do Kaniow a jest już nieco trudniejszy. Je d n a k d e
m oralizacja musi być wielka, gdyż na widok sa m olotu oddziały bezładnie ro zsypu ją się, statki zaś, nie wiem dlaczego, zb ija ją się w jed n ą gro
m adę. (Czasami robi się tak ie zupełnie nieuza
sadnione głupstw a. Np. m ajor Kossowski z a atakow ał w B row arach pociąg pancerny. Ten z a m iast posunąć się w kierunku przeciw nym do lotu lub ostatecznie stać na miejscu, pięć czy sześć razy uciekał zm ieniając kierunek i u ła t
w iając w ten sposób atak i). Puszczam y bomby;
p a d a ją w wodę, częściowo pom iędzy statki. Po w yrzuceniu ostatniej n astęp u je w łaściw y atak, n ajb ard ziej em ocjonująca chwila całego lotu.
Silnik w strzym any; chwila ciszy, coś jakby u ro czyste przygotow anie do śm iertelnych zapasów.
Niby drapieżny p ta k sunie sam olot wdół. Coraz szybciej, coraz wyższym tonem jęczą linki, w re szcie odzyw a się terkotanie k arabinu m aszyno
wego. Ja sn e śmiercionośne smugi znaczą drogę pócisków, p rzed sam olotem w ykw itają białe chm urki szrapneli. Z szumem skrzydeł łączy się słaby świst blisko p rzelatu jący ch pocisków i trzask w ybuchających kartaczy. Ziemia zbliża się raptow nie. Nagle odzyw a się ry k silnika i sa m olot sunie łukiem do góry. C zuję jak obser
w ator p rzerzu ca karabiny na lew ą stronę k a d łu ba, law iruję więc tak by mu ułatw ić celowanie.
G dy jesteśm y dość wysoko by rozpocząć nowy atak, w strzym uje silnik i skręcam . Sam olot jak by zaw isł w pow ietrzu i na m iejscu zaw raca. Zie
m ia dołem się przesuw a aż wreszcie widzę cel na krzyżu celownika. N agłym rzutem suniem y w dół, pęd pow ietrza w tłacza nas do m aszyny.
N aciskam dźwignię karabinu; p rzez celownik mi
g ają działa, ludzie, statek, znowu ludzie, smugi palących pocisków plączą się z dymem sz rap n e
li, świst, huk, hałas, zam ieszanie i nagle ponow nie zagłusza wszystko w arkot silnika i ponow nie suniem y w górę. Na dole panika: d ziała sto ją bez obsługi, oddziały w rozsypce. S tatki usi- su ją się oddalić lecz, zbite w jedną masę, nie
m ają możności m anew row ania, a w tej chwili n a d la tu je drugi B reguet i rzuca na nie cały sw ój ład un ek bomb.
Później dowiedzieliśmy się, że dnia tego jeden statek został uszkodzony przez bombę, a dw a inne, w padłszy na siebie, połam ały stery i były na jakiś czas unieruchomione. Oczywiście nie przyczynił się do tego w yłącznie mój lot z L a guną, lecz rezu ltat ten był sum ą wysiłków w szy
stkich sam olotów pracu jący ch tego dnia n a d Rżyszczewem.
Ja k i widzimy działanie m oralne atak u jąceg o sam olotu było ogromne: nietylko odd ziały ro z syp ały się w panice, ale i personel o. p. 1. r z a d ko kiedy w ytrzym ał więcej niż jeden a ta k . Po rozpędzeniu obsługi chodziło już o to, by jej nie dać ochłonąć i powrócić do dział i K. M. — Koniecznem było więc stałe utrzym yw anie pod ogniem wszystkich placów ek przeciw lotniczych.
Poniew aż zaś równocześnie należało bom bardo
wać i ostrzeliw ać statki i oddziały — zad an ie więc nie było łatwem . W tym w ypadku dosko
n ałe zgranie załogi było nieodzownym w aru n kiem powodzenia. A niestety niezawsze m ogły latać te sam e załogi, gdyż obserw atorów b y ła w eskadrze znacznie mniej niż w ym agały w a
runki bojowe. Pracow ali oni bardzo ciężko, z praw dziw em sam ozaparciem i wysokiem p o czuciem obowiązku. Por. R atom ski leci np.
z sierż. Arciszewskim, pilotem niezupełnie o p a
now ującym B reguet‘a, d w a n a ś c i e r a z y (!) podchodzą do lądow ania i stuknąw szy kołam i 0 ziemię id ą w pow ietrze. Nam, stojącym n a ziemi, już nerw y odm aw iają posłuszeństw a gdy na to patrzym y; wtem słyszym y głos obser
w atora w ołającego kilkakrotnie: „dosyć, lą d o w ać!" W m yślach już w idzim y trupy. D opiero za trzynastem podejściem obserw ator w yłączył kontakt i sam olot gładko w ylądow ał . Tego s a mego dnia po południu por. Ratom ski znów leci na front i tak się składa, że musi lecieć z A rci
szewskim. P roszę sobie w yobrazić w jakiem n a pięciu nerw ów zn ajd u je się on, gdy przez cały czas p ra c y n a d nieprzyjacielem m yśleć m usi o czekającem go lądow aniu! A jednak naw et do głowy m u nie p rzyszło powiedzieć: „ja z tym p i
lotem nie polecę", chociaż każdyby go zrozum iał 1 w ytłom aczył.
Prócz lotów na Rżyszczew m iała e sk ad ra jesz
cze inne zadan ia p ochłaniające czas i siły obser
watorów, to też piloci zmuszeni byli p rz e p ro
N r 12 P R Z E G L Ą D L O T N I C Z Y 5 3 7
w adzać sami rozpoznania, a na bom bardow anie i strzelanie b rać kogokolwiek z szeregowych eskadry. P odkreślić muszę objaw świadczący 0 Wysokiem m orale eskadry: sta le wszyscy p o d oficerowie i szeregowcy zgłaszali się ochotniczo na loty bojowe. Je d n a k w ten sposób kom ple
tow ane załogi nie mogły być zgrane i wykonanie zadania p rzed staw iało ogromne trudności, nie mówiąc już o znacznie większem niebezpieczeń
stwie, jakie groziło takiej improwizowanej obsa
dzie. Stw ierdziłem to na w łasnej skórze w cza
sie atak u n a stanow iska k. m. pod Okunino- wem. Poniew aż w ojska czerwone, nie w yłącza
jąc wyborowego pułku „U ralskich Lwów", nie chciały się p rzepraw iać przez D niepr pod cią
głym ogniem samolotów, postarano się tam o do
sk on ałą obronę przeciw lotniczą, złożoną z 8 k. m.
1 4 czy też 5 dział. — Nie m ając obserw atora (por. Laguna był już ranny, w szpitalu) zm u
szony byłem lecieć z podchorążym H., za co o m ały włos nie zapłaciliśm y bardzo drogo.
H. był to inteligentny chłopak lecz histeryk i w d odatku nie m ający najm niejszego pojęcia o p r a cy obserw atora. C ała zaś nauka, jakiej mu mo
głem udzielić p rze d lotem, streszczała się w kil
ku słow ach: „Pokażę ci cel, rzucisz bomby, a p o tem uw ażaj do czego strzelam i, skoro tylko przestanę, w al natychm iast w to samo. Bij ma- łem i serjam i i uw ażaj żeby nie było przerw y w ogniu".
P odchorąży H. bomby rzucił zupełnie dobrze, chociaż nie tam tra fił gdzie celow ał; w k aż
dym jednak razie gruchnął w jakąś kolumnę czy tabory. Potem atakuję, przeryw am strz e la nie i w tej sam ej chwili odzyw a się karabin obser- w atorski. „B raw o" — m yślę sobie, ale stru ch la
łem zobaczywszy, że H. strzela zupełnie nie ce
lując na jakieś p u ste m okradła i z uśmiechem p a trz y na mnie jakby w oczekiwaniu uznania.
Niema czasu na długie nam ysły, skręcam więc chcąc jego s trz a ły przesu n ąć na cel, ale przez ten czas bolszewicy mogli się zorjentow ać, że przeciw nik nie wiele im szkodzi i otw orzyli silny ogień. W idząc, że z obserw atora nie mogę mieć pociechy i z n a jd u jąc się w środku o. p. 1. nie
p rzy jaciela, m usiałem sam myśleć n ad w ydosta
niem się z m atni. N abraw szy wysokości z a a ta kow ałem ostro jedno ze stanow isk k. m., chcąc je na chwilę unieszkodliw ić i ponad niem w y
dostać się z pułapki. Tym czasem obsługa k a ra
binów n a ziemi praco w ała już dobrze. Uczułem nagle uderzenie w kolano, noga mi zdrętw iała, z ręki pociekła krew. Byliśm y na wysokości oko
ło 30 metrów. Robię ostry w iraż by się usunąć z pod ognia, gdy wtem H., spostrzegłszy m oją zakrw aw ioną rękę, obejm uje mnie za szyję i zaczyna całować, będąc przekonany, że już giniemy i że to ostatnie pożegnanie. S zarpnięty nagle w ty ł przeciągnąłem m aszynę i sam olot ślizgnął się. N a szczęście jednak był to pocz
ciwy Breguet XIV, co to wszystko robił z n a mysłem. Zdążyłem więc jeszcze, palnąw szy ob
serw atora pięścią w nos i uwolniwszy się z jego uścisków, w yrównać i, kilka m etrów n ad wodą, odlecieliśm y już prosto na lotnisko. Po w ylą
dowaniu przekonałem się, że m oje skaleczenia były nieznaczne, a to jedynie dzięki p rzy p a d k o wi: cała ser ja z bolszewickiego K. M. tra fiła w ostatnie siedem ogniw z taśm y mego V ickers'a.
O d u derzenia eksplodow ały dw a naboje, jeden został zupełnie poszarpany, stalow e ogniwa t a śmy przecięte. W skutek tego bolszewickie poci
ski, zam iast trafić prosto we mnie, zboczyły z drogi i rozsypały się po kabinie, u d erz a ją c mnie w nogę i rękę . G dybym był zdążył oddać jeszcze kilka strzałów , praw dopodobnie nie w ró
cilibyśm y już na lotnisko. A i tak byłem przez chwilę pewien, że, w ykręciw szy się tanim ko
sztem z pod bolszewickiego K. M., napewno, dzięki zbytniej czułości obserw atora, nie w ykrę
cimy się od ostatniej kąpieli w D nieprze. — Od czasu lotu z podchor. H. ostrożny byłem w w y
borze obserw atora!
W czasie lotów na Rżyszczew jednak sk ład ało się le p ie j: i w arunki b yły łatw iejsze i mój pseu- do-obserw ator m iał lepsze nerw y.
Dnia 30 m aja poleciałem z szeregowcem Bog
danowiczem. W zięliśm y trz y bomby, które Bog
danowicz m iał wyrzucić na dany przezem nie znak. N a wodzie widzę trz y statki. D aję znak, pierw sza bomba leci w wodę. „Psia krew " — m yślę „za krótko". — D ruga dość blisko, ale też w wodę. Leci trzecia, tra fia prosto w pokład jednego ze statków . Nie mogłem stw ierdzić do
k ładnie co się stało, w idziałem tylko ogromne zam ieszanie i zauw ażyłem , że statek przechylił się. D opiero m ajor Kossowski, w racając z lotu do Czerkas, zaobserw ow ał, że statek zatonął, a p rz e ję te kom unikaty radjow e nietylko to p o tw ierdziły, ale mówiły jeszcze o uszkodzeniu
5 3 8 P R Z E G L Ą D L O T N I C Z Y N r 12
p rzez poprzed n ią bombę sterów dwu statków.
W ynik w tym locie osiągnięliśm y więc bardzo poważny, mimo zupełnego niew yszkolenia obser
w atora. W idać rac ję m a przysłow ie: „lepiej łut szczęścia niźli funt rozum u", P o tw ierdzałby tę p raw d ę i następny lot z Laguną. — Po p rz e p ro w adzonym w rejonie Rżyszczew a wywiadzie, rzucił Laguna dwie bomby na statki. Lecz były za długie: widzieliśm y jak p rzeleciały n ad s ta t
kam i i w padły w gąszcze na jednej z licznych w ysepek Dnieprowych. W ściekli byliśm y z tego powodu, no ale trudno. W tym czasie n ad w y
sepką kręcił się D. III z 7-ej eskadry. Po p rz y locie do K ijow a widzimy, że ów D III ląd u je i pilot, kpt. Cooper, ze śmiechem, p rzy p o m in ają
cym coś pośredniego m iędzy czkaw ką a koń- skiem rżeniem , rzuca się ku nam. M yśleliśm y początkowo, że to z nas tak się śmieje, ale w y
jaśniło się potem , że to z zadow olenia: stw ier
dził on mianowicie, że w krzakach, w które p a dły bom by Laguny, uk rył się jakiś oddział bol
szewików. Po wybuchu żołnierze rozbiegli się, zostaw iając na placu około dw udziestu zabitych i rannych.
Prócz akcyj nękającej pojedynczym i sam olo
tam i, przeprow adziliśm y jeszcze naloty grupo
we. Po jednym z nich p rzejęliśm y kom unikat, k tó ry m iędzy innemi podaw ał: ,,. . . W tej chwi
li pojaw iło się pięć aeroplanów niep rzy jaciel
skich. Pierw szy statek zdąży ł się w yładow ać i zająć obronne stanow isko na brzegu, pozostałe statki, aby uniknąć nap ad u podczas w yładow y
w ania, pow róciły do ...“. N astępny kom unikat głosił, że w skutek bom bardow ania dwa statki uszkodzone m uszą być wycofane. Odnosiło się to praw dopodobnie nie do tego jednego dnia lecz do całego okresu naszej akcji. W każdym razie nie była ona bezskuteczną.
Był to czas coraz gorętszy dla naszej arm ji.
Na północy pod Okuninowem p rzep raw iali się bolszewicy na praw y brzeg D niepru, na południu A m erykanie z 7-ej esk ad ry m eldowali już w iel
kie zgrupow ania k aw alerji nieprzyjacielskiej.*) W tych w arunkach p rzep raw a w Rżyszczewie straciła na ważności, zeszła na drugi p la n i d zia
łalność esk ad ry skierow ano w inne punkty. Lot mój z Laguną w dniu 1 czerw ca był ostatnim atakiem na Rżyszczew.
O trzym ane zadanie opóźniania p rzepraw y es
k a d ra w ykonyw ała w m iarę swych możności, k tó re nie były zbyt wielkie, jeśli wziąć pod uwagę, że w eskadrze pracow ało w łaściwie tylko trzech pilotów i początkow o trzech, później zaś tylko jeden obserw ator. Przeciętnie piloci w ykonyw a
li dwa, czastem naw et trzy, loty dziennie, obser
w atorzy zaś musieli niejednokrotnie i czw arty raz lecieć n ad nieprzyjaciela. D la ulżenia obser
watorom w p racy latali, jak już zaznaczyłem , szeregowi z poza personelu latającego, lecz w te
dy w łaściw e zadanie przeprow ad zali piloci. Tych już nie dało się zastąpić. U łatw iało p rac ę to, że wszyscy m echanicy i cały ówczesny personel pomocniczy esk ad ry pracow ał b a rd z o sumiennie i stał na wysokości swego zadania. Jed n ak że ca
ła eskadra, oficerowie i szeregowi byli ogrom nie przem ęczeni. Doszło naw et do tego, że p i
loci usypiali w pow ietrzu. Z darzyło się to i ppor.
Krzyczkow skiem u i mnie. W takich w arunkach wykonanie licznych w tym okresie zadań było n apraw dę trud ne, ak cja n a Rżyszczew była p ro w adzona ogromnym wysiłkiem całej eskadry.
R ezultaty osiągnięte mimo tych trudności p rz y pisać należy duchowi i zapałow i jaki ożywiał stale cały zespół eskadry.
*) N ietylko am ery k an ie: pierw sze w iadom ości o trz y m ane z o sta ły od por. T u rb iak a z 5-ej esk. (dop. re d a k c ji).
P płk. pil. BO LESŁAW STACHOŃ
A u t o ż y r o C. 3 0
Zapoznaw szy się w A nglji gruntow nie z auto- jest produkow ane w serji i znalazło szersze za- żyrem chcę w tym artyk ule służyć potrzebnem i stosowanie.
wiadomościam i szerszem u ogółowi zainteresow a- Różnica tego ty p u od w szystkich poprzednich nem u lotnictwem i jego nowemi zdobyczami. jest bardzo znaczna, przyczem jest to pierw szy P od ane wiadomości będą się odnosiły do typu typ o t. zw. bezpośredniem sterow aniu, a mówiąc C. 30. A., czyli pierw szego typu autożyra, któ re ściślej, nie po siad ający oddzielnych organów ste-
Nr. 12 PRZEGLĄD LOTNICZY 539 rowych jak je posiada normalny samolot i po
siadały wszystkie dotychczasowe typy autożyra,
— lecz sterowany bezpośrednio zmianą położe
nia samego rotoru przy pomocy samego drążka sterowego.
Zanim jednak konstruktor i twórca samej my
śli autożyra, hiszpański inżynier Don Ju an de la Cierva, doszedł do dzisiejszej doskonałości formy autożyra, upłynęło dużo czasu. Pierwsze autożyro skonstruował inż. Cierva w roku 1920.
Prototyp ten widzimy na ryc. 1. Je st to, ka-
Rys. 1.
dłub zwykłego samolotu z epoki przelotu Ble- riot‘a przez kanał, do którego wbudowany zo
stał pewien system śmig obracających się dokoła pionowo stojącej osi. Do roku 1923-go trw ają próby, pow staje kilka dalszych typów, które a l
bo nie chcą latać, albo rozbijają się przy pierw
szych próbach, i dopiero typ widoczny na ryc. 2 wykonał pierwszy udany lot. Ja k widzimy typ ten posiadał rotor, któremu początkowy rozruch dawano ręcznie przy pomocy linki zaczepionej za jedną ze śmig rotoru.
Rys. 2.
W roku 1925 zostaje w A nglji zbudowany d al
szy typ, który już zaprodukowano na popisach lotniczych w roku 1926. — Pow staje „Tow arzy
stwo Budowy Autożyro Cierva“ , które prowadzi dalsze studja nad rozwojem autożyra. — Pier
wotny ręczny rozruch rotoru zastąpiono rozru
chem mechanicznym, biorąc napęd z silnika.
Dzięki temu osiągnięto możność nadania rotoro
wi na ziemi potrzebnej ilości obrotów w ciągu 30 sekund. Rotor o czterech śmigach zastąpiono trój-śmigowym, o swobodnie zamocowanych śmi
gach. Z biegiem czasu autożyro stawało się co
raz bardziej proste w swej konstrukcji, coraz łatwiejsze w pilotowaniu i obsłudze.
W roku 1929 pow staje w Ameryce towarzy
stwo budowy autożyra, które w ostatnim czasie wyprodukowało znaczną ich ilość, tak dla nabyw
ców prywatnych jak i przedsiębiorstw handlo
wych i komunikacyjnych.
Na rys. 3 widzimy turystyczne autożyro z za
krytą kabiną.
Ostatnio zastosowało już jedno z komunikacyj
nych towarzystw amerykańskich 4-ro osobowe pasażerskie autożyro zaopatrzone w silnik o mo
cy 420 K.M.
Rys. 3,
Typ C. 30 A. powstał w roku 1933, lecz do dziś uległ wielu dalszym zmianom, mającym na celu dalsze udoskonalenie i uproszczenie kon
strukcji. Na ryc. 4-ej widzimy typ C. 30 A. w dzi
siejszej formie.
W stadjum końcowych prób w locie znajduje się w tej chwili jednoosobowe najmniejsze do
tychczas autożyro widoczne na ryc. 5 o rotorze posiadającym tylko 2 śmigi i zaopatrzone w dwucylindrowy silnik chłodzony powietrzem o mocy 35 K. M. Cena jego w seryjnej produkcji ma wynosić niespełna 8.000 zł. (300 Ł. w Anglji).
540 PR ZEG LĄ D LOTNICZY Nr 12
Rys. 4a
Rys. 4b
Rys. 4c.
W idziałem szereg prób w locie tego typu, i we
dług zdania oblatującego pilota, jest on bardzo
udany i łatwy w pilotowaniu. Zainteresowanie nim wśród angielskich turystów duże.
Opis ogólny.
Autożyro C. 30. A. posiada kadłub dwumiej- scowy zbudowany z rur stalowych, kryty płót
nem, niczem się nie różniący od kadłuba nor
malnego samolotu. (Ryc. 4c) . Na kadłubie zn aj
duje się 4-ro prętowy kozioł stanowiący podsta
wę piasty rotoru, t. j. zasadniczej części autożyra.
Podwozie typu bezosiowego, zaopatrzone w amor
tyzatory oleopneumatyczne o skoku około 20 cm, wysunięte jest wprzód znacznie więcej niż w nor
malnym samolocie. K oła zaopatrzone w opony balonowe niskiego ciśnienia i hamulce typu szczę
kowego.
W miejscu płozy ogonowej znajduje się kół
ko połączone z orczykiem i sterowane przy jego pomocy.
Opierzenie kadłuba składa się z górnej i dol
nej części statecznika pionowego oraz z prawej i lewej części statecznika poziomego o specjalnym kształcie.
Oba stateczniki posiad ają nastawialne krawę
dzie, służące do regulacji stateczności podłużnej i poprzecznej w czasie oblatywania. Prawa i le
wa część statecznika poziomego posiadają od
dzielne profile dla przeciwdziałania momentowi skręcającem u śmigła.
Śmigi rotoru zbudowane są podobnie jak skrzy
dło samolotu. P o siadają one jedną podłużnicę wykonaną z rury ze specjalnej stali, na którą na
łożone są żeberka o normalnym profilu skrzydła.
Całość pokryta dyktą i powleczona płótnem.
Rotor składa się z trzech wyżej opisanych śmig, umocowanych przegubowo w piaście rotoru. P ia
sta rotoru spoczywa na łożysku rolkowem; oś jej d aje się wychylać we wszystkich kierunkach.
Kieruje się nią zapomocą drążka sterowego.
Rotor uruchamiany jest na ziemi przy pomocy mechanicznego rozrusznika przenoszącego napęd z silnika za pośrednictwem dwóch sprzęgieł, tar
czowego i zębatego.
Śmigi d ają się łatwo składać wzdłuż kadłuba bez wyjmowania ich z ramion, co w dużej mierze ułatwia transport i hangarowanie.
Do napędu autożyra C.30.A. służy silnik gwieź
dzisty, chłodzony powietrzem „Arm strong" typu Genet-M ajor, o mocy 140 K.M.
Nr 12 PR ZEG LĄ D LOTNICZY 541
Rys. 5,
W szystkie autożyra C.30.A. zaopatrzone są w dwuster. M iejsce przednie wyposażone jest ja ko miejsce pasażera, tylne jest właściwem m iej
scem pilota. Podczas nauki na dwusterze kon
struktor zajm uje przednie miejsce.
Dane techniczne:
Ś re d n ic a ro to ru ... 11,00 m.
R o z p ię to ś ć po zło żen iu śm ig. . 3,05 m.
W y s o k o ś ć ... 3,32 m.
D łu g o ść ze zło żo n em i śm igam i. 7,20 m.
C ię ż a r w łasn y . . . . ok oło 620 kg.
D o p u sz c z aln y c ię ż a r całkow . ,, 950 kg, C ię ż a r n orm aln y w lo cie 900 kg.
S z y b k o ś ć m a k sy m a ln a . . . 179 klm /g.
S z y b k o ś ć m inim . w lo cie poziom . 30 klm /g.
S z y b k o ś ć p o d r ó ż n a ... 150 klm /g.
P o c z ą tk o w a s z y b k o ś ć w z n o sze
n ia (od poziom u m orza) . . 230 m tr/m in . P u ła p t e o r e t y c z n y ... 5300 m tr.
P u łap p ra k ty c z n y ... 4000 m tr.
D łu g o ść s ta r tu o k o ło . , . . 25 m tr.
D łu g o ść w y b ieg u p r z y ląd ó w , 0 P o je m n o ść zb iorn ik ów :
b e n zy n y ... 104 Itr, o l i w y , ... 16 Itr.
Z a się g o k o ł o ... 400 kim .
Z asada działania autożyra.
Zasadnicza różnica pomiędzy samolotem nor
malnym, a autożyrem polega na tem, że w auto- żyro rolę skrzydeł spełnia rotor wytwarzający potrzebną siłę nośną przy pomocy trzech śmig obracających się dokoła osi pionowej. Ryc. 6
Rys, 6.
Rotor umieszczony jest na kadłubie, ponad środkiem ciężkości. Śmigi posiad ają normalny przekrój skrzydła samolotu; na rotorze umoco
wane są one w ten sposób, że p o siad ają swo
bodę wychyleń tak poziomych, t. j. w płaszczy
źnie obrotu, jak i pionowych w górę.
Celem posiadania potrzebnej siły nośnej już przy starcie, a więc wtedy gdy autożyro jeszcze
