DER B A U IN G E N IE U R
9. Jahrgang 10. Februar 1928 Heft 6
Z U W IL H E L M C A U E R S 70. G E B U R T S T A G . Yon Prof. Dr.-Ing. O. Ammnn, Karlsruhe.
G ehcim er B a u ra t D r. Ing. e. h. Professor W ilhelm Cauer w urde am 13. F eb ru ar 1858 in Bresiau ais Solin des S tad t- scliu lrats D r. E d u a rd C auer geboren, erlan gtc das Reifezeugnis 1876 am G ym nasium in D an zig und stu d ierte nach halb- jah rig e r Landm esserpraxis vie r Jahre an der Technischen H ochschule in Berlin. D ie B au fiilirerp ru fu n g bestand er 1880, die B ąu m eisterp riifu n g nach der vorgeschriebenen praktischen A u sbild u n g 1885, beide E xa m in a m it A uszeich nung, letzteres m it dem Schinlcelpreis. E s fo lgt d arau f eine abw echslungs- reiche praktische T a tig k e it bei Y o rarb eiten einer Gebirgsbahn in Gersfeld, bei der B au ab teilu n g des M inisterium s der óffent- lichen A fb e ite n in B erlin, bei E n t
w u rf und A u sfiih ru n g der Bahnliofs- u m b au tcn in A lto n a, w o Cauer ais V o rstan d der B au ab teilu n g 1897 etatsm aB iger E isenbahnbau- und Be- trieb sinsp ektor wurde. 1898 nach einem erfolgreichen W ettb ew erb au f ein Jah r zu r E isenbah nbrigade zum E n tw u rf vo n K rieg sbriick en b eurlaubt, h a b ilitierte sich Cauer im selben J ah re an der Technischen H o ch schule in B erlin fiir E isenbahnw esen und iibernahm die stan dige A ssistenz bei Geh. R a t P rofessor G oring. Nach der B eu rlau b u n g w urde Cauer H ilfs- referen t im M inisterium fiir offent- liche A rb eiten , erliielt 1901 einen L e h rau ftra g fiir Eisenbahnw esen und den P rofessoren titel und w urde 1903 etatsm aB iger Professor an der T e c h nischen H ochschule C harlottenburg.
ISfebenamtlich blieb Cauer zunachst beim M inisterium , dann bei der E isenb ah nd irektion B erlin ta tig und w irk te sp ater m ehrere Jah re im F ah r- dienstausschuB, je tz t ais M itglied der R angiertech n isch en Studiengesell- sch a ft bei der R eichsbahn ta tig m it.
1910 w u rde er zum Geh. B au rat, 1920 zu m D r.-In g. e. h. vo n der
Technischen H ochschule D arm sta d t und 1923 zum ordentlichen M itglied der A kad em ie des B auw esens ernannt; am 1. A p ril 1926 w urde C auer vo n den am tlichen P flich ten entbunden, h alt aber noch h eu te einen T e il seiner Vorlesungen und U bungen ab.
D as L elirgeb ie t C auers an der Technischen H ochschule um faBte Bahnhofsanlagen, E isenbahnhochbauten, Eisenbahn- sicherungsanlagen und E isenbah nbetrieb. V iele H underte von Studierenden haben in den 30 Jahren der akadem isclien Lelir- ta tig k e it Cauers seinen k la r durchdach ten und tiefgriindigen Vorlesungen gelauscht und w ertvo lles w issenschaftliches Riist- zeug m it in die P raxis hinausgenom m en.
A u f groBen Studienreisen im In- und A usland erw eiterte und v e rtie fte Cauer sein W issen. Seine R eisen fiihrten ihn nach Italien , D anem ark, N orw egen, Schw eden, F rankreich, E n g lan d , Scliw eiz und schlieBlich w ahrend des K rieges au f den ostlichen K riegssch au p latz. A us zahlreichen bedeutenden und schw ierigen W ettbew erben ging Cauer — m anchm al in Zu- sam m enarbeiten m it anderen F achm annern — ais Sieger
hervor. E s seien hier e rw a lin t: 1884 der W ettb ew erb um den Schinlcelpreis, 1894/95 der W ettb ew erb fiir K riegsbriicken, 1897 jen er fiir die B ahn anlagen in K ristian ia, 1915 jen er fiir den H afen Oslo. In folge seines reichen W issens und K onnens w urde Cauer h au fig ais G u tach ter bei groBen Eisenbahnfragen berufen, so beim B ahn hofum bau und bei der H afenerw eiterung in S tettin , bei den E isenbalinanlagen fur die H afen in P irau s und Saloniki, bei den P rojekten fiir den H au p tbalin h o f in Ziirich und den H afenanlagen in K o ln und Memel, schlieBlich kiirzlich bei den P ro jek te n fiir die Sch nellbahn K o ln — D ortm und. D ie erstatteten G utach ten bilden, sow eit sie ver-
offe n tlich t sind, fiir jeden F ach m a n n eine F u n d gru b e w issenschaftliclier E r- kenntnisse und p raktisclier E rfah ru n - gen und ein Y o rb ild fiir system atisch e B eh and lu ng schw ieriger Problem e.
Seine reichen E rfahrungen und w issenschaftlichen Forscliungsergeb- nisse h a t Cauer in zahlreichen V er- óffentlichungen in Zeitschriften und in B u ch fo rm niedergelegt. Jeder E isenbahner ken nt diese w ertvollen A rbeiten . E s seien hier deshalb nur die in B u ch fo rm crschienenen A b - handlungen zu sam m en gestellt:
1. B etrieb und V erkeh r der PreuBi- schen-H essischen S taatsbalinen . B erlin 1897 und 1903.
2. M assengiiterbahnen, gem einsam m itD r.W .R a th e n a u ,B c rl'n i9 0 9 . 3. A n ordnun g der A b stellb ah n-
hofe. — Son derdruck aus dem O rgan 1910.
4. Personenbalinhófe. G rundsatze fiir die G estaltu n g groBer A n- lagen. — B erlin 1913 und 1926.
5. E isenbah nau sriistu ng der H a fe n .— Son derdruck aus der Ver- kehrstechnischen W och e 1921.
6. Sicherungsanlagen im Eisen- bahnbetriebe. B erlin 1922.
7. E isenbahnfahran stalten . — Sonderdruck aus der Ver- kehrstechnischen W oclie 1923.
8. Zur L eistu n g vo n Streckengleisen und B ah n steiggleisen . — S on derdruck aus der V erkehrstechnischen W oche 1925.
In allen diesen W erken streb te C auer nach K la rh e it und
W ah rh eit; w as er einm al ais rich tig erkannte, v e rtra t er un-
erschiitterlicli gegen alle entgegenstehenden A n sichten . K la r
h eit, F o lge rich tig ke it und G riin dlichkeit sind das K ennzeich en
seiner A rb eiten ; tiefer E in b lick und w eiter O berblick er-
m oglichen es ihm , a u f allen b earbeiteten G ebieten M uster-
giiltiges zu schaffen. Seine B iich er b ilden h eu te a u f diesen
G ebieten den G rundstock unseres W issens, ohne den kein
Eisenbahner m ehr auskom m en kann. W ir verehren in ihrem
V erfasser den erfolgreichen L eh rer und vo rbildlichen Forscher
und F orderer unserer E isenbahnw issenschaft und wiinschen
dem Ju bilar an seinem 70. G eb u rtstag noch vie le Jah re cr-
folgreichen Sch affens um geben vo n der L iebe seiner F am ilie
und vo n der Y ereh ru n g seiner Schiiler und F ach gen ossen !
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MERKERT, YERKEHRSM1TTEL UND TURMHAUSER. DER BAUINGENIEUR 1928 HEFT 0.VERKEHRSMITTEL UND TURMHAUSER IN IHREM VERHALTNIS ZUR FASSUNGSKRAFT DER STRASSE.
E in e S tu d ie in (len V erein igten S ta ate n vo n N ordam erika.
Von Dipl.-Kfm. Dr. Em il Merkert, z. Zt. in der Union.
D ie ungeahnte technische und w irtsch aftlich e E n tw ick lu n g der V ereinigten S ta ate n vo n N ordam erika kró nte dieses L an d zum reich sten in der W e lt. Im Jah re 1926 betru g das E in- kom m en der B evó lk eru n g der U nion 89 682 000 000 D ollar.
D ie m ach tige E n tfa ltu n g technischer und w irtsch aftlich er K r a fte zeu gte auch eine B iird e m ann igfaltiger Problem e.
E in es der modernen Problem e m it dem die U nion insbesondere seit den letzten 10 Jahren zu kam p fen h at, w ird „co n g estio n "
genan nt. U n ter K on gestion ist jener G rad von V erkehrs- d ich te in den StraBen und in den K an alen , die zu ober- und nnterirdischen B ah n h ófen fiihren, zu verstehen, der den rei- bungslosen G ang des Y e rk eh rs hem m t.
D ie U rsache der K on gestion ist h au p tsach lich in der unvor- hergesehenen raschen Zunahm e der \rerkeh rsm ittel und der H ohenprogression der G ebaudc zu suchen.
D ie Zunahm e der A u to m o b ile seit dem Jah re 1895 nahezu eine fiinfm illionenfache.
Z u n ah m e d er A u to m o b ile in d er U n ion se it 1S95:
J a h r Z ah l
1895 . . . . 4
1900 . . . . 8 000 1910 . . . . 458 500 1920 . . . . S 225 859 1926 . . . . 19 237 171
B e tra g t auch die Zunahm e der B e vo lk cru n g in der U nion seit 1890 n icht ganz das D op p elte, so is t doch die Ver- m ehrung der E inw ohner in vielen Stad ten eine bedeutend gróBere.
Z unah m e der B e v
61kerung in der U nion seit 1890:
J a h r B c v o lk c ru n g sz iffe r 1890 . . . . 62 947 714 1900 . . . . 75 994 575 19 10 . . . . 91 972 266 1920 . . . . 1 0 5 7 1 0 6 2 0 19261 . . . 116 0 0 0 0 0 0
Zahlen iiber den U m fan g der T urm h auser in der Union kónnen n ich t gegeben w erden. Sic sind statistisch fiir das gesam te L an d noch n ich t erfaBt. In N e w -Y o rk , der typ isclicn S ta d t der T urm h auser sind 164 G ebaude m it 15— 60 Stock- w erken. D as W oo lw o rth -G ebau d e m it Go S tockw crken und 792 F11B H óhe ist das hóchste T u rm h au s in der U nion.
T u r m h i l u s e r i n N e w - Y o r k C i t y i. J. 1926:
A n zalil S to ck w e rk e H o h e in F u fi
1 60 792
1 5° 700
1 41 612
2 39
1 37
n 33
5 32
3 3° 335— 3<>3
3 29
3 28
3 27
3 26
5 25
2 24
8 23
11 22
10 21
19 20 255— 277
2 19
1 iS
7 17
16 16
55 15 149— 150
164
1 D u r c h sc ln iitts z iffe r m ehrerer S ch atzu n gen .
E in e Zunahm e der Y erkelirsm ittel, B evó lk eru n g und T u rm hauser b ed ingt eine re lativ e V erm eh ru ng des StraBenraum es.
B e tra ch te t man aber am erikanische S tad te, so find et man w ohl neu gebau te und breiter gem achte StraBen. Ih r U m fan g steh t aber in keinem V erhiiltnis zu der Zunahm e der V erkeh rsm ittel und Turm hauser.
1. D i e V e r k e h r s m i t t e l d e s O r t s v e r k e h r s in i h r e r B e z i e h u n g z u r K o n g e s t i o n .
So freudig die m odernen V erke h rsm ittel besonders fiir lan d lich e B e zirk e zu begriiBen sind, so w achsam h a t m an ihrer E n tfa ltu n g in den groBen S tad ten zu folgeii. A is das Pferdegespann in den StraBen vo rh errsch te, konn te vo n einer F reih eit der StraB e gesprochen w erden. E s w ar geniigend R a u m fiir alle F ah rzeu ge vorhanden. E in e w esentlich eA nderun g fo lg te auch n ich t dem E rscheinen der StraB enbahnen. E rst die Y erm eh ru n g der K raftfah rzeu g e veren gte die StraB enflache.
Sie veru rsacliten die K ongestion, erhóhten die A ufw endungen fiir StraBenbau, verm ehrten die U n falle in den StraB en und forderten eine A rm ee V erkeh rssch u tzleu te.
A is V erke h rsm ittel fu r den P ersonenverkeh r2 sind einer groBen S ta d t v e rfiig b a r: U ntergrund-, H och- und StraB en
bahnen, O m nibusse und A u tom ob ile3. F iir eine S ta d t besteht nun das P roblem , die ihrer E ig en art entsprechenden V erkehrs- m ittel zu finden. Jede G em einschaft sollte vo n jen en Ver- kelirsm itteln b ed ien t werden, die das gesam te T ransport- system harm onisch zu gestalten verm ógen. Sie sollen bei groBter Sicherheit ejn M axim um an F ah rg asten in einer Zeit- und a u f einer F lach en ein h eit zu niedersten K osten befórdern.
U n tergrundbah nen sind fiir jede S ta d t ein hervorragendes V erkeh rsm ittel. N ur fiir die gróBten S ta d te sind sie aber auch ein ókonom isches V erkeh rsin ittel. D ie B au - und B e- triebskosten w erden nur in einer S ta d t m it r e la tiv groBer Ver- kehrsdichte verzin st. D er technisclien M óglich keit sind Grenzen in der A r t der B od en verh altnisse ge setzt. D iese m ógen die F rage nach U ntergrundbalin en verneinen. So b au te Chicago bis heu te keine U ntergrundbah nen, w eil die B au k o sten fiir diese S ta d t durch ihren sandigen U n terbau zu hoch kam en.
N e w -Y o rk konn te nur u n ter Fliissigm acliung gew altiger finan- zieller K r a fte sich ein vielm aschiges N etz unterirdisclier Ver- kehrsadern in seinen felsigen U n terbau m eiseln. N och ist aber die B efó rd eru n g ska p a zita t der U n tergrundbah nen N e w -Y o rk s zu klein, u m die groBen Verkehrsm assen ordnungsm aBig zu befórdern. W eitere w erden gebau t. A b er auch m it B etrieb s- b ereitsch aft dieser ist das B ed iirfn is fiir w eitere noch n ich t gestillt. B ald ist der ganze R a u m erster S tu fe ausgehóhlt und es kan n dann nur u n ter dieser eine zw eite ausgehoben w erden. D ie K o ste n fu r den B a u vo n U ntergrundbah nen a u f zw eiter S tu fe sollen durch den felsigen U n terbau so hoch sein, daB die A u sfiih ru n g selb st fiir eine so reiche S ta d t wie N e w -Y o rk d urch die verfiigbaren M ittel fraglich sein wiirde.
H oclibahnen in der K o n stru k tio n sa rt der V ergangen h eit kónnen n ich t m ehr ais ein vo rteilh aftes V erkeh rsm ittel b etrach te t w erden. D ie Pfeiler, a u f denen die B ah n ru h t, beanspruchen einen zu groBen R au m vo n der StraB enflache u n d hem m en w eitgeh end st den L a u f der F ah rzeu ge in den StraBen. D ie H ochbahnen verm indern den in dieser StraBe lebenden M enschen
2 D ie A u s fiih n in g e n w erd en a u f den P e rso n e n v e rk e h r b e sch ra n k t.
D ie F a h rze u g e des G iłte rv e rk c lirs h a b en im V e rg le ic h m it denen des P erso n en v erk elirs n ic h t w e se n tlic h die D ic h te d e r K o n g estio n erh o h t.
3 D ie E ise n b ah n en , die e b e n fa lls d e r B e fó r d e ru n g v o n P e r- sonen dien en , b leib en au B er E ro rte ru n g , d a sie im a llg em ein en n u r den T ra n s p o rt v o n u nd n ach d er S ta d t a u f gróB ere E n tfe rn u n g e n iibernehm en.
DER BAUINGENIEUR
1928 IIEFT 6. MERKERT, YERKEHRSMITTEL UND TURMHAUSER.
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die L ich tm en ge und bringen ihnen vie l L arm und Gerausch.
A u ch b eein trach tigen sie n icht unw esentlich die Schónheit des StraBenbildes.
D ie folgende B etrach tu n g der StraBenbahnen, Om nibusse und A u tom obile ist h au ptsach lich vo n den gegenseitigen B e- ziehungen dieser T ran sp o rtm ittel im Verkehrsorganism us ge- le ite t. D er w ich tigste F a k to r dieser vergle'ichsweisen B e trach tu n g ist die F assu n gskraft der StraBe. W ir beginnen deshalb m it einer vergleichenden O bersich t, um die bean- sp ruchte StraB enflache jedes F ah rzeuges fur einen F ah rg ast zu zeigen.
D er V o rteil der V erdrangu ng re la tiv geringen StraBen- raum es fiir einen F a h rg a st w echselt m it dem T y p des Beforde- rungsm ittels. U n zw eifelh aft giinstige Ergebnisse zeigen die D oppeldeckfahrzeuge, StraBenbahnw agen w ie Om nibus.
Besondere Y brztige der Om nibusse sind ihre w eitgehende A n p assu n gsfah igkeit. Sie kónnen sich dem verfiigbaren StraBen- raum und den iibrigen StraQ enverkehrsm itteln, die vorwiegend auch aus K raftfah rzeu g en bestehen, besser anpassen, ais dic StraBenbahnen. D ie F a h ig k e it der Om nibusse, an den Grenz- steinen der B iirgersteige die F ah rgaste aufzunehm en und ab- zusetzen, verm in d ert fur diese die Gefahren, die beim Obcr-
A r t des F alirze u g s
S t r a B e n b a h n e n . E in d e c k w a g c n N e w - Y o r k 1
(3. A v e n u e ) ...
D o p p e ld e c k w a g c n ...
O m n i b u s s e . E in d e c k w a g cn N e w - Y o r k 1 . D o p p e ld e c k w a g cn N e w -Y o r k i;
A u t o m o b i l e . T a x i s ...
P a c k a e rd T o u rin g W ag en
F o rd ,, „
Lange in FuB
26,0 24,75
Breite
in FuB Sitzplalze
1 D e r F u lir e r des W ag en s v e r k a u ft a u ch d ie F ah rtau sw eise.
e D e r S ch a ffn e r v e r k a u ft die F a h rta u sw e ise fiir b eid e D eck s.
Flachenraum Flachenraum eines Fahr- eines Sitz-
zeuges in platzes in Quadrat-FuB Quadrat-FuB
12 1,2 7 356,47 3r>3
190,58 17 8 .85
Flachenraum eines Fahr-
gastes bei einer hundert-
prozentigen Oberladung in
Quadrat-FuB
Flachenraum eines Fnhr-
gastes bei fiinfzigprozen-
.tigen Gber- ladung in Quadrat-FuB
Flachenraum eines Fahr-
gastes bei einer Be- selzung mit 2 Fahrgasten iii Quadrat-Fufi
D er Y e r k a u f d er F ah rtau sw eise e rfo lg t d u rch einen S ch affn er.
G r o B e n m a B e v o n S t r a B e n b a h n e n , O m n i b
D ie A u fstellu n g ze ig t uns, daB bei einem V ergleich der E indębkw agen der sitzende F'ahrgast des StraBenbahnw agens 5,71 Q u ad rat-F u B F lach cn-
raum per S itzp la tz benotigt, w ahrend der des Om nibusses 6,35 Quadrat-Fuft beansprucht.
D ie StraB enbahnw agen der 3. A ven u e fordern den groB
ten StraB enraum fiir einen sitze n d en F ah rg ast; a u f einen S itz p la tz en tfallen 7,43 Qua- d rat-F u B Flachenraum .
E in V ergleich der D oppel- deckw agen liegt vo rteilh af- ter fiir den Om nibus, lin StraB enbahnw agen b en o tigt der sitzende F ah rg ast 4,6 und im O m nibus 3 ,5 Q n ad rat- FuB Flachenraum .
In Perioden groBen Ver- kehrsandranges sind die StraB enbahnw agen durch die M oglich keit einer hundert- prozentigen M ehrbeladung (Stehplatze) fiir den T ran s
po rt groBer V erkehrsm assen geeigneter ais die O m ni
busse. A u f einen F ah rgast eines D op peldeck-StraB enbahn w agens en tfallen bei dieser M ehrbelastung nur 2,3 Q uadrat- FuB F lachenraum . Im D oppeldeck-O m nibus werden, so- bald die S itzp la tze b esetzt sind, keine F ah rgaste mehr aufgenom m en. F iir dieses F ah rzeu g bleibt deshalb die E in h e it vo n 3,5 Q u ad rat-F u B F lachen raum fiir einen sitzenden F ah rg ast auch fiir die Zeiten groBen Y erkeh rs- andranges bestehen.
schreiten der StraBe bestehen. D ie G ebundenheit der StraB en
bahnen an die Schicnen erhoht w ohl die Sicherheit der F ah r
gaste w ahrend der F ah rt, sie tr a g t aber den N ach teil der U nbew eglichlteit in sich.
E in H alten der StraB en
bahnw agen, um F ah rgaste aufzunehm en und abzusetzen, b ed ingt ein H alten des ge- sam ten iibrigen StraBen- verkehrs, d a den F ah rgasten eine G elegenheit zum tJber- schreiten der StraBe gegeben w erden muB. H alt der O m nibus an den G renzsteinen der B iirgersteige, so kann der iibrige V erkehrsstrom ruhig weiterflieBen.
D iese V orteile der O m ni
busse veran laB ten verschie- dene Stad te, die StraBen
bahnen m ehr und mehr durch sie zu ersetzen. So sind z. B . im G esch aftsbezirk Bostons m it A usnahm c einer Linie sam tliche StraBenbahnen durch O m nibuslinien ersetzt worden. D ies b esagt jedoch keineswegs, daB im allgem cincn dic V erw cn d u ng der StraBenbahnen ais V erkelirsm ittel schon wesentlich eingesch rankt w orden ist. D ie m ogliche M ehr
beladung, die besonders w ahrend der Stunden des G eschafts-
beginns und Geschaftsscblusses, wenn die Massen au f Be-
fórderung w arten, vo rte ilh a ft h ervo rtritt, b ed in g t ihre w eitere
V erw endun g in vielen Stad ten . In Chicago beforderten die
StraBenbahnen im Jahre 1925 sogar 1200 0000 F ah rgaste
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MERKERT, YERKEHRSMITTEL UND TURMHAUSER. DER BA U IKGEKlEtm 1028 HEFT 0.m chr ais im Jah re 1924. In N ew Y o r k w urden tro tz der V cr- m indcrung der Z ah l der StraBenbahnlinien im Jahre 1925 noch 1 036 000 000 F alirg a ste durch sie befórdert.
D ie A u tom ob ile weisen besonders ungiinstige Y erdrangungs- rau m ziffern fiir einen F a h rg ast auf. Sie benótigen unter den Sjtrafienverkehrsm itteln fiir einen F ah rg ast den groBten Flachen- raum . B ei einer durehschnittlichen B esetzu n g der A utom obile m it zw ei Personen7 scliw anken die Ziffern der beanspruehten StraBenflache fiir einen F ah rg ast zw ischen 33 und 45,1 Q uadrat- FuB-, Sie sind 5— 20 m ai gróBer ais die der StraBenbahnen und Om nibusse. D iese Z iffern fiir die A utom obile gestalten sich noch ungiinstiger, w enn der vo n ihnen b en o tigte R au n i w ahrend der P arku n gszeit hinzugerechnet w ird. D er P arkungs- rau m der A u tom obile ist zu beriicksichtigen, sobald diese au f óffentlichen StraBen und P la tze n ge p ark t werden.
D ie S ch w ierigkeit des P arkens und die durch die groBe V erkehrsdichte verm in derte G eschw indigkeit, die in den Ge- sch aftsbezirken der G roBstadte vie lfa ch die eines FuBgangers n icht iibersteigt, beschranken m ehr und m ehr den G ebrauch der A utom obile. E in e V erkeh rsdiclite im Ausm aBe w ie in N e w Y o r k sudlich der 57. StraBe, w o die A u tom ob ile weder v o rte ilh a ft zur F a h rt ins G esch aft noch zum B esuch vo n Ver- gn iigu n gsstatten b cn u tzt werden konnen, m aclit sie wieder zu einem L u xu sgegen stand . E s ereignete sich, selbst in einer S ta d t w ie W ash ington D . C. m it e tw a 500 000 Einw ohnern, n icht seiten, daB m an ve rg n iig t im W agen zu m B esu ch eines L ich tb ild h au ses fah rt. M an forscht in der N ahe der Scliau- stellu n g nach einem freien P arkun gsraum . N ach langerem ergebnislosem Suchen ist m an in E rm angelung eines solchen gezw ungen, w ieder nach H ause zu fah ren und ein T a x i oder ein anderes V erkeh rsm ittel zu nehm en, D ie U n tersuch ung in den genannten vie r S tad ten an der pazifischen K iiste zeigte auch, daB e tw a 50 % der B esitzer vo n A u tom obilen in diesen zur A rb e itssta tte fahren. N ur 18 % der Frauen , die durch E inzel- oder F am ilien besitz m it einem A u to m o b il zum E in k au fe n fahren konnen, ben u tzen die W agen zu diesem Zw ecke. F u r viele ist der G ebrauch der
A u to m o b ile n ich t nur eine F ra g e der B e ą u em lich k eit, son
dern auch eine solch e der W irt- sch a ftlich k eit. In den m eisten Y e r- kehrsbeziehungen ist es w eit billiger, m it der StraB enbahn oder m it dem O m ni
bus ais m it dem eigenen A u tom ob il z u fahren. U n ter den gegenw artigen Ver- kehrsverhaltnissen in den S tad ten w ird das A u to m o b il m it zunehm ender GroBe der S ta d t im m er m ehr ungeeigneter ais Yerkeh rsm ittel.
D ie P arkun gsm óg- lich k eit ist um ge- k eh rt proportional der Zunahm e der K on gestion . D en
H altern vo n A u tom ob ilen bleibt m eist nur noch die M oglichkeit, ihre W agen a u f eigenen P la tze n oder in G aragen au fzu stellen .
7 Am
4.u .
1922 w u rd e n in d en S ta d te n S e a ttle , P o rtla n d , S an F ra n cisco u nd L o s A n g e les 410 1 A u to m o b ile m it 6730 Person en g e z a h lt D iese Z iffe rn en tsp rech en einem D u r c h sc h n itt v o n 1,64 P e r sonen fiir einen W a g e n . Im Ja h re 1925 w u rd e in C h icago eine d u rch- sc h n ittlic h e B esetzu n g v o n 2,7 u n d in N e w - Y o r k v o n 1,75 Person en p er A u to m o b il fe stg e ste llt.D ie groBe Z ah l der A u tom ob ile und ihre r e la tiv geringe B esetzu n g sind die H au ptu rsaclie der gegenw artigen K o n g e stio n . D en zeitlich und o r tlic h ' beschrankten P arku n gen, die schon auBerst zahlreich in den S tad ten der U nion bestehen, wird fruher oder sp ater eine behordliche E in sch ran ku n g des G ebrauchs der A u tom obile folgen.
• 2. D ie K o s t e n d e r K o n g e s t i o n .
D ie B e d e u tu n g der K on gestion erscheint noch deutlicher, wenn sie vo n der okonom ischen Seite b e tra clite t w ird . E s ist natiirlich scliw ierig, und o ft d iirfte es unm oglich sein, die K osten der K on gestion in einem G eldw ert auszudriicken.
D ie h au ptsach lich sten V erlu ste durch die K on gestion s in d : a) K osten , ve ru rsach t durch die geringe G eschw indigkeit der Fah rzeuge,
b) K osten , y e iu rśą ch t durch notw endige U m w ege der F ah rzeu ge zw ischen U rsprungs- und B estinnnungsort,
c) K o sten , veru rsach t durch die U n m o glich keit des P arkens, d) K o sten veru rsach t durch W a rten und W endungen an StraB enkreuzungen und schienengleichen U bergangen,
e) K osten , ve ru rsach t durch undeutliche und fehlende ŚtraBenbezeichnungen,
f) K o sten , veru rsaclit clurch die U n terh altu n g yon Ver- kehrsschutzleuten und M arkierungszeichen,
g) K osten , veru rsach t durch die V erw end u n g verschiedener A rten vo n F ah rzeugen,
li) K o sten , ve ru rsaclit durch den A u fw an d fiir U nfalle, i) K o sten durch A bnah m e des U m satzes der G esch afts- leute.
Zu a) In verschiedcnen S tad ten wurden die durch die K on gestion veru rsaclitcn Z e itve rlu ste ge sch atzt und in Geld- w erte au sged riickt. In W orchester (M assachusets), einer S ta d t m it 193 000 E inw ohnern w urde ein taglich er Y e rlu st von 35 000 D ollar festgestellt. C incinnati, eine S ta d t m it 402 000 Einw ohnern, sch a tzt seine taglich en V erlu ste au f 100 000 D oli.
In Philadelpliia verlieren die T a x is infolge K on gestion taglich 9 ,5 % ihrer A rb eitszeit. D erZ eit- verlu st en tsp richt einem taglichen Ein- kom m ensverlust von 2,50 D ollar fiir jedes T a x i. D er taglich e V erlu st fiir den Ge- sch aftsb ezirk C hi
cago (Loop D istrict) w ird a u f 200 000 D ollar ge sch atzt und der fiir den M an
h a tta n D is trik t N ew Y o rk s au f 500 000 D ollar. D er Ge- sam tverlu st fiir N ew Y o r k C ity soli 1 000 000 D ollar pro T a g sein.
Zu b) D ie durch U m w ege verursach- ten K o sten sind dem einzelnen In d ivi- duura n icht im m er bew uB t. S ic w erden em pfunden, wenn, w ie an friiherer Stelle erw ah nt w orden ist, zu einer S ch au stellu ng ge- fahren und kein P arku n gsp latz gefunden w ird und dann fiir ein T a x i m chr ais fiir die Zulassung zu m L ich tsp ielh au s zu bczah len ist.
In Chicago w urde festgestellt, daB 3 5 % der F ah rzeu ge,
die die W estern A ven u c b eniitzten , ihren B estim m u n gso rt au f
einem kiirzeren W ege iiber die H allsted StraBe erreichen
D E K K A U l N f i E N J E U K
192S II UKT 8. MERKERT, YERKEHRSMITTEL UND TURMHAUSER.
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wiirdcn, w enn au f dieser dic V erkehrsverhaltnisse besscr waren.
D er Um weg w ird au f 4 M eilen und au f 21 000 Fahrzeugm eilen taglich gesch atzt. D a dic K o sten fiir eine Fah rzeugm eile d u rch scb nittlich 10 c betragen, so b elau ft sich der taglich e V er- lu st durch den langeren W e g iiber dic W estern A ven u e au f 2100 D ollar.
Zu c) D ic K osten , veru rsach t durch die U nm óglichkeit des F arkcn s, sind an den Gebiihren zu messen, dic fur die A u f- stellu n g von Autom obilen au f n ich t Sffentlichen P arku n gs- p latzen und iń G aragen zu bezahlen sind.
Zu d) D as W a rtcn an StraC cnkreuzungen auOert sich bei den A utom obilreisenden m eist nur in dem einem A u sdru ck der U ngedufd. D as Iiorn sign al w ird gegeben, um seine Geftilile los zu w erden. D er durch das W a rtcn entstehenden K o sten
w ird weniger ged ach t. B etrach tlich sind diese K osten , die durch das W arten der F ah rzeu ge an den schienengleichen O bergangen entstehen. D ie Z ah l derer ist in der Union noch iiberraschend groB. Selbst in S tad ten w ie Chicago finden w ir die schienen- glcich en U bergange noch in reichlichem U m fange. E in e U nter- suchung eines E isenbahniiberganges in Chicago an der W estern A vęn u e, einer StraBe au f der taglich m ehr ais 15 000 Fah rzeuge verkeh ren, zeigte eine Sperrung dieses U berganges fiir dtirch- sch n ittlich 17 M inuten w ahrend einer Stun de. A n einer andern K reu zu n g w aren die Signalbaum e 10 Stunden lan g an einem T a g e geschlossen.
E in S tudium der Z eitaufw endungen, um M arket- u n d B ro a d stree t in N ew ark (New Jersey) zu kreuzen, ergab, daB die 10 % der F ah rzeuge, die linker H and wendeten, 40% der G esam tverzogcru ng verursach ten . W erden durch ein V erb o t, linker H an d zu w enden, auch U m w ege notw endig, so sind doch die durch diese U m w ege entstehenden K o sten n icht so hoch w ie die durch das' A u fh alte n aller F ah rzeu ge an der K reu zu n g vcru rsa ch ten Zeitkosten .
Zu e) U ngeniigenden oder fehlenden StraBenbezeichnungen folgen Z eit- und U m w egekosten. D as Stoppen im V crkehrs- strom , um die F ah rtrich tu n g festzu stellcn, b irg t auch immer die G efahr eines U n falls in sich.
Zu f) W o im m er m oglich, solltc der V erkeh r durch L ich t- signale geregelt w erden, um die liohen personlichcn K osten fiir die V crkeh rssch u tzleu te zu sparen. Ist der V erkeh r so dicht, daB Y erk elirssch u tzlcu te erforderlich w erden, so sollten neben diesen dennoch L ich tsign ale verw end et werden, dam it den F ah r- zcugen schon in der F erne M itteilungen iiber die Verkehrs- bew egungen gem ach t w erden konnen.
Zu g) D ie A n w esenheit yo n F ah rzeu gen m it verschiedencr G eschw in digkeit und B ew egu ngsart, w ie P ferdefuhrw erke, K raftfah rzeu g e und StraBenbahnen, brin gt eine gegenseitige H em m ung. E s entstehen h ierdurch Z e itvcrlu ste und d am it Zeitkosten. U m solehe V erlu ste zu elim inieren, w u rde in Chicago in einem belebten Y erk eh rsb ezirk ein T u n nel unter der StraBen- oberflache gebau t. E r ist 1,5 M eilen lan g und dien t besonders den langsam fahrenden F ah rzeu gen , w ie L astk raftw ag e n und
Pferdefuhrw erken.
Zu h) D as sta listisch e K o m itee der ersten nationalen K onferenz fiir StraB ensicherheit berichtete, daB im Jahre 1923 durch V erkeh rsu n fallc in der U nion 226 ooo- M enschen g e to te t und 678 000 ernstlich v e rletzt w orden sind. D er V erlu st dieser V eru n gliickten und des durch die U n falle herbeigefiihrten Sachschadens w urde insgesam t au f 600 000 000 D ollar gc- sch atzt. E tw a 8 5 % der U n falle sollen durch den A utom obil- vcrke h r h crb cigefiih rt w orden sein.
Zu i) W ie die gew ohnlichen T ran sportkosten vo m K on- sum enten getragen werden, so werden auch die durch die K on- gestion erhohten T ran sportkosten nach M óglich keit a u f ihn iiberw alzt. E ine O berw alzu n g ist jedoch durch den W ettb ew erb der verschiedcnen V erkau fer n ich t immer m oglich. In einem solchen F a li h a t der in verkeh rsd ich tem B e zirk w ohnende Ver- kau fer die hóheren T ran sp ortkosten zu tragen.
E in T eil der G eschaftsleute, dereń S tan d o rt sich in vcr- kehrsgedrangten StraB en befindet, erleidet durch die K on - gestion d irekte G eschaftsausfalle, w eil solehe StraB en vo n den K au fern m oglichst gem ieden werden. Solehe V erlu ste konnen sehr groB werden, wenn kein P arkun gsgrund in der G eschafts- strafle besteht.
Ist nur der F u figangerverkeh r gehem m t, so m ógen die au f dcm W ege zu und von der A rb eitssta tte gelegenen G esch aftc gewinnen. D ie K a u fe r w erden in solehe G esch aftc nahezu hineingedrangt. E in solcher V o rzu g d iirfte insbesondere den G enuB m ittelgeschaften zu g u te kom m en. A n dere G esch aftc hingegen, die friiher bew uB t au fgesu ch t w orden sind, werden durch solehe in giinstigerer L age befindlichen gew echselt.
D ie durch die K ongestion h erbeigefiih rten hohen Y e rlu ste drangen zu einem S tudium der V erkehrsp roblcm e einer S ta d t.
W ege zu r B efreiu ng der ve rk eh rsged ran gte n StraB en miissen gesucht werden. D ie K on gestion skosten konnen ais eine A rt Z u satzsteu cr b e trach te t werden. Ihre H ohe iibersteigt m anchm al den G esam tb ctrag an Steuern, dic vo n einer G em einde zu ent- rich ten sind. D as P roblem der K on gestion muB deshalb auch vo n der K osten seite b e trach te t w erden. V erkehrsregulierungen und V erkeh rsvorsch riften allein gentigen nicht, um den dich t- ged rangten StraBen zu entrinnen. D ie V ergan gen h cit leh rt uns, daB solehe M afinahm en y ie lfa ch nur ein P a llia tiv m itte l w aren. N ur u n ter A u fw en d u n g betrach tlich er M ittel und d u rch energisches E in greifen der zustandigen B ehórden kann gróBerer Sch aden v c rh iite t werden.
3. D i e T u r m h a u s e r in i h r e r B e z i e h u n g z u r K o n g e s t i o n .
D er S tiid teb au w ar seit a ltester Z e it ein vielgestaltiges
Problem . M it dem B au der T urm hauser in der N euzeit ist das
P rob lem noch ve rsch arft w orden. W ar es in frtiheren Zeiten
ein zw cidim ensionales, so ist es heute vorw iegend ein drei-
dim ensionales. D ie h orizon tale A usdehnun g h a t sich der
yertika len zugew endet. D ie S tah lko n stru k tio n und die Auf-
96
MERKERT, VERKEHRSM1TTEL UND TURMHAUSER. DEK BAUINGENIEUR 1928 HEFT 6.ziige8 m it groBer G csch w in d igkeit haben das Problem der technischen K o n stru k tio n der T urm h auser ve re in fach t. D ie S ch w ierig keit b esteh t nun in der A npassung der G ebaudehohe an die F assu n g sk ra ft der StraBe. W ir finden heu te G ebaude, 50 S to ck w erk e lioch und dieselbc StraB en breitc, die ausreichend war, ais die G ebaude zw eisto ck ig und die A u tom ob ile ais V er- k eh rsm ittel nahezu u n bekan n t w aren. A uBerdem sind in all den holien G ebauden m eist nur B iiroraum e, so daB sich die Ge
bau d e jed en T a g m it M enschen, die zuw eilen m eilenw eit en t- fern t w ohnen, zu fiillen und zu leeren h aben. In d em M an h attan - D istrik t N ew Y o rk s siidlich der 57. StraBe, einer F lachen aus- dehnung von S,35Q uadrat-M eilen, b e tra g t die T agesb e vo lk eru n g an einem A rb e itsta g e tw a 3 000 000 M enschen. V o n diesen 3 M illionen b le ib t nur 1 M illion w ahrend der N ach t innerhalb des D istrik ts. D ie beiden anderen M illionen haben jeden T a g betrach tlich e E n tfern u n gen nach und v o n ihrer A rb e itssta tte m it einem der V erke h rsm ittel zuriickzulegen.
D ie Z ah l der T nrm hauser und die b eb au te F lach ę sind
r e l a t i vnoch gering. Im M a n h attan -B e zirk siidlich der F u lto n - straBe, einer Flach en ausdeh n ung vo n etw as m ehr ais ein em D ritte l einer Q uadrat-M eile sind 48% der F lach ę b eb au t. D ie restlich e F lach ę b esteh t aus StraBen, P ark s und F ried h ofen . A u f der bebau ten F lach ę sind e tw a 3 % Flach en rau m , au f dem G eb au d e m it m eh r ais 24 Stockw erken stehen. Ih re Z a h l b e t r a g t 10. Sieben vo n ihnen erreichen eine H ohe zw ischen 25 und 32 S to ck w erk en und nur drei eine solche zw ischen 39 und 41 Sto ck w erk en . D ie d u rch sch n ittlich e G ebaudehohe in diesem D istrik t b e tra g t 7,8 S to ck w erk e. F iir diesen G ebaude- k o m p lex bestehen allein 20 U n tergru nd b ah nstation en . W ah ren d der T a ge sze it folgen einander un aufhórlich im B lo ck a b stan d je 2 P aare Ziige (Lokal- und Schnellzuge) in jed er R ich tu n g.
Jeder Z u g faB t e tw a 1500 R eisende. T ro tz der gew altig en T ran sp ortleistu n g ist dic Z a h l der S tation en und die der Ziige noch vie l zu gering, um die Massen ordnungsm aB ig zu befórdern.
N ach G eschaftsschluB stehen jed e M inutę T au sen d e a u f den B ah n steigen und kam pfen um den EinlaB in einen W agen.
D ie B egren zu n g der G ebaudehohe in dem oben erw ah nten S ta d tte il b e trag t 20 Sto ck w erk e. W u rd e nun jed er B oden- besitzer dic B esch ran ku n g bis zu r G renze ausnutzen, so w iirde die V erkeh rsd ich te um das Zw eieinh albfach e w achsen. D reiBig w eitere U n tergru n d b ah n statio n en w urden dann erforderlich w erden, dereń B a u nur zw eckdienlich ware, wenn sie u n ter den bestehenden gebau t w erden konn ten.
E in e V erlcehrsdichte vo n n ich t geringeren A usm aB b esteh t in den A ben dstun den im T h eate rb ezirk M an h attan s. A u f einer K reisflach e m it einem 1000 FuB R adius, dessen M ittelp u n k t in der K reu zu n g von B ro a d w a y und 42. StraBe liegt, stehen e tw a 50 groBe V ergn ugun gslokale. ih re F assu n g sk ra ft b e tra g t e tw a 100 000 B esucher. D en T ran sp o rt der B esucher iiber- nehm en h au p tsach lich die Ziige, die uber den U n tergru nd b ah n- h o f ,,T im es-S q u are“ verkeh ren. D er B ah n h o f h a t 32 E in- und A u sgange, die zu den verschiedenen in der N ah e vo n Tim es- Square befindlichen StraB en fiihren. T ro tz des U m fa n g s dieses B ah n h ofs drangen sich die M enschen in den E in - und A usgangen und a u f den B ah n steig en in einer W eise, glau b h aft zu m achen, daB der B esu ch fiir viele n ich t m ehr ein freudiges- E reig n is sein konne.
E in e K o n zen tratio n des W irtsch aftslcb en s einer S ta d t ist fiir eine erfolgreiche T a tig k e it w iinschensw ert. W ird jedoch die K o n zen tratio n so dicht, daB der V erkeh r gehem m t w ird, so g ilt auch hier das GróBengesetz, daB jen seits des ókonom ischen O ptim um s die V o rteile sich m ehr und m ehr zu N achtcilen kehren.
D ie m eisten der T urm hauser, die in den letzten Jah ren ge b au t w orden sind, offenbaren eine kiinstlerische Q u a litat.
Sie sind eine schopferische Idee und C h ara kteristik A m erikas.
D ie T urm h au scr w irken schon, wenn sie in H arm onie m it den
8 I n d ie T u rm h a u se r w erd en L o k a l- u nd S ch n e llzu g e e in g e b a u t.D ie L o k a lz iig e bed ien en d ie u n teren u n d d ie S ch n e llzu g e d ie ob eren S to c k w e rk e . D ie le tz te re n h a lte n in d en ersten 10, 20 o d er 30 S t o c k w erk en u b e rh a u p t n ich t.
groBeren und kleineren Seliw estern gebau t w erden. In N ew Y o r k ist in dieser H in sich t in den letzten Jahren vie l erzielt w orden. W ir finden hier H ausergruppen, dereń m ajestatisch cr A u sd ru ck m archen haft w irk t.
D ie Y o rte ile der T urm hauser, wie den in ihnen A rbeiten d en groBe M engen L u ft und L ic h t zu geben und einen kleinen F lachenraum inten siv auszunutzen, sind b ed eu tu n gsw ert. Sie konnen aber nur a u f K o sten der N achbarn erreicht w erden.
E rstellen diese G ebaude in derselben GroBe, so sind die V orteile der Turm hauser, w enn n icht elim iniert, so doch m indestens b etrach tlich gem indert. W ird durch die T u rm h au ser eine K on gestion in dem U m fange N ew Y o rk s, Chicagos oder anderer groBen S ta d te hervorgerufen, so erhohen sich die K o sten zur E rw erb u n g w eiteren B ew egungsraum es auf, u n ter oder uber
der E rdoberflache, daB sie in keinem Y e rh a ltn is zu dem durch die K o n zen tratio n erzielten Ge w inne m ehr stehen.
T ro tz der G efahren, die die T urm h auser m it sich bringen, sch re itet dereń B au m u tig vo rw arts. U n ter den kleineren S ta d ten besteh t ein w etteifernder L okalp atrio tism u s, w enigstens ein T u rm h au s zu besitzen, d am it dem G eist der Z e it ent- sprochen w ird. E in e S ta d t der T urm h auser w are d en kbar, wenn diese in genugend groBen A b stan d en vo n einander erstellt wurden, oder wenn die Turm hauser gleich zeitig W ohn-, A rb eits- und E rh o lu n gsstatte sein wurden, d. h . w enn das einzelne In d ivid u u m das T u rm h au s n ich t m ehr zu verlassen h a tte .
4. M i t t e l u n d W e g e z u r B e f r e i u n g v o n d e r K o n g e s t i o n .
A is die W irkungen der K on gestion erkan nt w orden sind,
h at es n icht an A rzte n gefeh lt, die a u f W ege zur B efreiu n g
hingew iesen haben. Y o n der kleinen S ta d t, in w elcher der
S c h u tz m a n n . an den vie r StraB enecken den V erk e h r len kt,
bis zu r groBen S ta d t m it ihren elektrischen B lo cksig n alen ,
DER HĄUINCKNIEUR
1!I28 HKFT 6. MERKERT, YERKEHRSMITTEL UND TURMHAUSER.
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kam en un zah lige Vorsch'lage zur B efreiung der StraBen von der K ongestion. A b er alle die unternom m enen V ersuche zur B efreiu n g vo n der K ongestion zeigten bald, daB kein Grad der B efreiu n g zu erreichen ist, der ais Losung des Problem s bezeichn et w erden kann. E ine L osun g des Problem s ist nicht m oglich, solange die S ta d t unter den gegenw artigen Bedingungen w achst. Im m er wieder sahen die S tad te, daB neu eróffnete oder breiter gem achte StraBen durch die Zunahm e der. K raft- fahrzeuge und der Z ah l der hohen G ebaude innerhalb eines Jalires bis zu ihrer F assu n gsk raft beansp rucht wurden. In s
besondere tr ifft diese F eststellu n g au f die Stunden des groBten V erkehrs zu, wahrend derer die A rb e it begonnen und beendet wird.
Zur L osu n g des Problem s bestehen keine gleichlaufenden
W ege, und es gib t keine einfache, allgem eine M ethode, m it der die K on gestion w irksam b ekam p ft w erden konnte. D ie L osu n g muB individtiell, jew eils órtlich an den Stellen, wo die K ongestion a u ftritt, gesucht werden. W ird eine L inderung der K on gestion erzielt, so kann diese auch nur ais eine zeit- w eilige b etrach te t werden. D er w eiteren E n tw ick lu n g ist
w achsam zu folgen.
U m die W irku n gen der K ongestion k la r zu erkennen, b ed arf es eines um fassenden Studium s des Y e rk eh rs einer S ta d t.
E s ist ein S ta d tp la n aufzustellen, in dem alle Phasen des V erkeh rs offen d argelegt werden.
U ntersuchungen dieser A r t w erden nun nahezu von jedei gróBeren S ta d t in der U nion unternom m en. E in ige S ta d te haben einen S ta b hervorragender A rb eitsk rafte , die sich taglich dem Problem der K on gestion widm en. So in N ew Y o r k die R u ssel S ag e F oun datio n, der M illionen D ollar A rb eitsk ap ita l zu r V erfiigu n g stehen. D as B ureau of P u blic R oads in W ash in g
ton D . C. (ein Zw eig des D ep artm en t o f A griculturc) unter-
suchte eingehend einige S ta d te und die in sie fiihrcnden Verkelirs- kanale. D ie S ecre ta ry o f Com m erce ernannte 8 K om m ittees, die sich auch zum T eil m it dem P roblem der K on gestion be- fassen. D ie K o m m ittees treffen sich einm al jah rlich und er- s ta tte n dann ąusfuhrlich B erich t iiber die untersuchten Teil- gebiete des V erkehrs.
M it dem S ta d tp la n werden folgende F eststellu ngen er- s tr e b t:
a) D ie gegenw artige und zu k iin ftig e V erkeh rsd ich te in den verschiedenen D istrikten einer S tad t.
b) D en L a u f der V erkelirsm ittel und ihre B eforderungs- mengen.
c) D ie Lćige der Personen- und G iiterbahnhófe.
d) D ie E ntfernungen, die vo n Personen vo n ihrem W olin- und A rb eitsort bis zur nachsten H altestelle eines V erkehrs- m ittels zuriickzulegen sind.
e) D ie H ohe der G ebaude und die Zah l der in ihnen tatigen Personen.
f) D ie A rt der StraB enkonstruktion.
E in e besondere A u fm erk sam keit ist au ch der P arkungs- flache der A u tom obile zu w idm en. Ist es auch n icht eine P flic h t d erB e h ó rd en , fiir P arku n gsrau m zu sorgen, so haben sie doch, sow eit die gegenw artigen StraBen noch P arku n gsrau m bieten, B estim m ungen iiber die Z eit und A rt des P arken s zu erlassen.
D as P arken der A u tom ob ile sollte, solange die bew egenden F ab rzeu ge durch die parkenden ungehemmt. sind, n ich t unter- s a g t werden. G rundsatzlich muB jed och an dem G ebot fest- gehalten werden, daB das R e ch t der B en u tzu n g der StraB e erst dcm bew egenden und dann dem parkenden F ah rzeu g zu steh t. D ies b esagt jedoch keineswegs, daB der R u h e o rt des Fah rzeu gs unbedeutender ist ais der seiner B ew egnn g.
A ngem essener P arku n gsrau m ist ein w esenllich er B estan d teil eines V erkehrssystem s. D ie G crin gsch atzu ng des P arkun gs- und G arageproblem s ist m itveran tw o rtlich fiir den gegen
w artigen U m fan g der K ongestion.
Zum SchluB ein kurzes W o rt iiber den F uB gangerverkelir.
Zur E rleich teru n g des F u flgangerverkeh rs sind, sow eit die gegenw artigen B tirgersteige nicht ausreichen, ober- und u n ter- irdische B ew egungsm oglichkeiten zu scliaffen. D ie A u fm erksam k eit, die in der Yergan genh eit den schienengleichen O bergangen zu teil geworden ist, verdienen in der Z u k u n ft die StraBeniiber- gange der FuBganger. U m die Gefahren eines U n falles zu ver- mindern, miissen an den verkeh rsbelebten K reuzun gsstellen die O bergange der F uB ganger hóher oder tiefer gelegt w erden.
D er Fu B gangerverkeh r ist so bedeutend wrie der F ah rzeug- verkeh r. Jede aiidere A u ffassu n g w iirde gegen jedes mensch-
liche E m p finden sprechen.
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T ra n sp o rta tio n S u r v e y O f T h e C ity O f W ash in g to n , D . C ., 1925.
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KuGLER, DIE FORMGEBUNG DER EINGESPANNTEN BRtiCKENGEWÓLBE. DER BAUIN0EN1EUR 11)28 llE F T 0.DIE FORMGEBUNG DER EINGESPANNTEN BRUCKENGEW OLBE.
A U S G L E IC H D E R S P A N N U N G E N IM S C H E IT E L U N D K A M P F E R D U R C H V E R L A G E R U N G D E R G E W Ó L B E A C H S E .
Yon P ro fesso r D r.-In g . K o g ler, Freiberg i. Sa.&U.
A bb . 1. Spanming5ver- teilung aus Eigengewicht im Scłieitel und Kampfer.
Ein nach der S tu tzlm ie geform tes, eingespanntes Gewolbe erfa h rt unter seinem E igen gew ich t im S ch eitel und im K am p fer eine ungleichm aBige V erteilu n g der Spannungen, da das G e
wolbe sich bei der A u sriistu n g zusam m endriickt. D er Scheitel h a t infolge der V erkiirzu ng der Bogenachse oben einen groBeren D ru ck ais unten, der K am p fer da- gegen w eist die um gekehrte U ngleich- h eit der Spannungen a u f (A bb. i) . D ie E igen gew ich tsstu tzlinie des sta- tisch unbestim m ten G ewolbes liegt im Scheitel oberhalb des M ittel- p u n ktes der W olbstarke, im K am p fer unterhalb.
E inen A usgleich der V erschiedenheit der Spannungen, sow ohl im S ch eiteląu ersch nitt w ie auch im K am p ferąu ersch n itt, kan n m an n ach dem folgenden V erfahren herbeifiihren, dessen V oraussetzungen sich praktisch auBerst einfach vęrw irklich en lassen.
Es besteht im folgenden:
M a n f o r m t d a s G e w o lb e n i c h t g e n a u n a c h d e r S t i i t z l i n i e , s o n d e r n l a B t d i e G e w o l b e a c h s e v o n d i e s e r e t w a s a b w e i c h e n ; d i e s e A b w e i c h u n g s e i a is Y e r l a g e r u n g b e z e i c h n c t .
D as V erfahren w ird nachstehend en tw icke lt und zw ar in A n leh n u ng an eine im Jahre 1913 vo m V erfasser heraus- gegebene S ch rift iiber G ew olbeberechnung1 und u n ter B e-
hjngsfinie
D er EinfluB der G ew ólbeeinspannung au f das E igen gcw ich t kann b ekan n tlich dadurch au sged riickt w erden, daB. m an zu den S tiitzk ra ften des statisch bestim m ten G ewolbes noch eine Z u satzb ogen kraft A H E einfiihrt1 (A bb. 3).
D iese B o ge n k raft A H E w irk t nach a u B e n ; sie h a t vom M ittelp u n kte der Sch eitelfuge den A b stan d c, vo m M ittel- p u n kte des K am pers den A b stand (f— c). D ie M om ente in bezug au f den M ittelp u n k t der beiden Q uerschnitte sind also:
(1) A Mg = + A H u - c, A U K = - A H e - ( f - c ) .
E s g ilt nun, b e i d e d u r c h e in e g e e i g n e t e V c r l a g e r u n g d e r G e w o l b e a c h s e z u m Y e r s c h w i n d e n z u b r i n g e n .
Zur E rm ittlu n g der A r t und des erforderlichen MaBeś der Y erlageru n g der Gew'
61beachse ist zunachst die F ra g e zu beantw orten, w ie sie sich a u f die statisch unbestim m ten GroBen des eingespannten G ewolbes (Abb. 4) au sw irk t. D ies sei im folgenden untersucht.
D a es sich nur um die A n d e r u n g der GroGen h andelt, so sind selbstverstand lich Annaherungen zulassig, um zu ein- fachen Ergebnissen zu kom m en.
D ie Anderungen A y der O rdinaten y der Bogenachse (vgl. A b b . 1) sind natiirlich nur gerin g; m an kann deshalb die verlagerte G ew olbeachse au f kurze Strecken geniigend genau ais in gleicher N eigung w ie die a lte liegend ansehen, d . h . m an kann und w ird die A b m e s s u n g e n d e r W o l b s t a r k e n , die an sich nach dem Gesetze sv. = s : cos a von der N eigung der G ew olbeachse abhangen, b e i b e h a l t e n , und man d arf auch annehm en, daB die e l a s t i s c h e n G e w i c h t e d w = d x : J cos a z i e m l i c h u n v e r a n d e r t b l e i b e n . D iese
Abb. 2. GrundmaCe eines Gewolbes.
A bb. 3. Bogenkraft und Zusatzkraft aus
Eigengewicht. system aus stat. unbestimmten GroBen.
n u tzu n g der dort gegeberien T abellen. G erade durch diese ist die in den folgenden R echnungen erzielte ganz auGerordent- lich w eitgehende V crcin fach u n g m oglich gew orden. \Vo auf das B u ch , au f seine Tabellen und au f dereń H erleitu n g B ezu g genom m en ist bzw . aus ihnen Zahlen en tw icke lt sind, da w ird das im folgenden T e x t k u rz durch das S tich w o rt: „G cw o lb e- ta b e lle n " angedeutet.
D ie nachstehenden A bleitun gen gelten fiir ein Gewolbe, das folgenden Y o rau ssetzu ngen en tsp rich t:
1. D as Gewolbe ist nach der S tiitzlinie fur E igen gew ich t (statisch bestim m t) geform t; die B o ge n k ra ft fiir E igen
gew ich t sei H
e(vgl. A b b . 3).
2. Die W olb starke im S ch eitel sei s; an beliebiger Stelle in der E n tfern u n g x vo m S ch eitel sei sie sx = s : cos a
(vgl. A b b . 2). j
3. A is A bkiirzungen werden e in g e fiilitt: f = ■ , Stich verh altnis v — f :
1, rp —
6 z„ (B elastu ngsziffer).
1 V e re in fa ch te B erech n u n g ein g esp an n ter G ew olbe, V e rla g Ju liu s S p rin ger, B erlin , 1913. — 2. A u fla g e 1928.
hangen auGer yo n der W olbstarke ebenfalls von der N eigung der G ew olbeachse ab. D ereń A nderung ist aber sehr gering, da sie ja nicht durch die A y selbst, sondern nur durch den U ntersch ied zw eier benach barter A y bestim m t w ird , E in A nw endungsbeispiel w ird dies auch zahlenm aBig bestatig en . D ie A n nah m e der U n verand erlich keit der d w ist fiir die folgenden B etrach tu n gen vo n grundlegender B cd eu tu n g .
D ie sta tisch unbestim m ten GroBen des eingespannten G ewolbes sind durch die bekan nten G rundgleichungen (2) bis (5) (2)
(3 )
(4 )
(5)
E = p i - : .
i dw
v — p ' .
J X2 dwH = P , ^ ' y ■
I y 2 dw
f Yo d"'
C - --- . .
J dW
1
h e f t o.tEUU KóGLER, DIE FORMGEBUNG DER EINGESPANNTEN BROCKENGEWOLBE.
gegeben (ygl. A b b . 4). M an sielit ohne weiteres, daB E und V durch eine A nderung der O rdinaten y der Gewólbeachse n ich t beeinfluBt werden, da weder der N enner noch der Z ahler y en tlialten, und da die dw sich n ach der vorstehend dargelegten und begriindeten A nnahm e nicht andern. D agegen hangen H und c von y ab.
U m den EinfluB der durch die Y erlageru n g in ihrer GróBe geanderten B ogen kraft H F des E igengew iclits und ihrer Lagen- anderung au f den Scheitel- und K am p ferąu ersclin itt zu be- kom m en, muB m an au f die allgem eine M om entengleichung zu riickgreifen . Sie lau tet gemaB A b b . 4 fiir den S c h e i t e l -
ą u e r s c h n i t t , und au f das E igen gew icht angew endet:
(6) M
k= - E
e- V E • o - H
ec.
W
eist das B iegungsm om ent des B alkens A B a u f 2 S tiitzen . In dieser G leichung andert sich n icht
921' und E , \yohl aber H und c; nam lich H E in (HE + d H E), und c in (c + d c).
Som it ergibt sich bei Y erlagerun g der G ew ólbeachse ein M om ent aus E igen gew ich t in bezug au f den M ittelpun kt des Scheitel- ą u e rsch n itte s:
M e =
9K'e E e - (H e + d H e )
(c+ d c ) .
D ie A n d e r u n g d e s M o m e n t e s infolge der Y erlageru n g der A chse ist also:
(7) d M
e= M
e— M
e= — d H E - c — H,.: • d c .
D as n egative V orzeichen kennzeichnet ein M om ent, das im S ch eiteląu ersch n itt unten D ruck, oben Z u g erzeugt, das also dem Biegungsm om ent A M s nach Gl. (1) en tgegenw irkt, wie es soli. E s w ird som it eine V ergróBerung von H und c «r- forderlicli.
F iir den K a m p f e r ist anzusetzen nach Gl. (6):
M e = o - E k - V ,,
1+ H K (f - c) und bei einer verlagerten G ew ólbeachse:
M e = o — E e - V E ~ , + (H e + d H e ) (f - c - d c ) .
D ie A n d e r u n g d e s M o m e n t e s b e tra g t:
(8) d M
f= + d H
e(f— c) — H
e• d c .
H ier tr itt ein yerschiedenes Yorżeichen der beiden Glieder auf.
D a im K am p fer nach den Erdrterungen zu G l. (1) ein positives M om ent zu erzeugen ist, um — A M K zum Yerschw inden zu bringen, so muB d H E eine VergroBerung vo n H E bedeuten, w ie beim Scheitel, wahrend die V ergróBerung vo n c um d c hier unerw iinscht ist. Sie w are zw ar fiir den Scheitel giinstig, hier aber nachteilig. A m besten ist es, wenn d c iiberhaupt gleich N u li wurde, weil dann sowohl fiir den S ch eitel w ie fiir den K am p fer sich das d M F , die Anderung desB iegungsm om entes unter dem E igen ge w ich t infolge der V erlagerung der G ew ólbe
achse, lediglich durch d H E ąusdriicken laBt, und w eil dann die beiden M om ente d ME fiir Scheitel und K am p fer nach den Gl. (7) und (8) im richtigen V erh altn is zu einander stehen, nam lich im gleichen V erhaltnis wie A Ms und A MK nach Gl. (r). Man konnte, wenn d c = o wiirde, dann einfach sagen, daB
(9) d H e = A H e,
daB
A H e also gewissermaBendurch d H E aufgehoben werden muB. Selbstverstandlich h a t d H E den entgegen- gesetzten Sinn w ie A H E.
Gchen w ir also zu n ach st der F rage nach, wie die Gew plbe- achsenverlagerung g e sta ltet sein miiBte, um das MaB c nicht zu andern. N ach G l. (5) ist
fy» d w C — —---
.
J d w
A u f das K oo rd inatensystem n ach A b b . 4 bezogen, lau te t diese G leichung:
J y d w == o .
D as statische M om ent der d w in bezug au f die x-A chse ist gleich N u li; bezeichnet m an die O rdinaten der verlagerten G ew ólbeachse m it (y + A y), so muB auch fiir diese die vor- stehende B ed ingu ng gelten, nam lich:
(10) J (y + J y) dw = o , d. h. j . 1 y • dw ~ o .
D a die dw keinc Vorzeichen haben, so kann diese B e dingung nur erfiillt werden, wenn die A y zum T eil po sitive, zum T eil n egative
V orzeichen bekom - men, d. h., wenn die V erlageru n g der G ew ólbeachse so ge- w iih lt w ird, daB sie z .T . iiber, z .T . unter die Stiitzlinie fallt, w ie es in A b b . 5 a gezeichnet ist. Zu
nachst seien im Be- reiche der p o s i t i - v e n y a u c h p o - s i t i v e A y, im Ba- reiche der negativen y auch negative A y angenom m en, d. h.
eine H ebung vom Scheitel ( | = o) ab bis
1/i der Stiitz-w eite ( | = 0,5), eine Senkung von da ab bis zum K am p fer ( I = 1,0); uber d a s M a B und d a s w ir k - l i c h e V o r z e i c h e n '
^ e r l a g e r u n g (jcr
\'cri;tj.er.llnp_c)
MaB dersclbeń. d) Anderungw ird s p a t e r e n t -
der ciast. Gewiehte.s c h i e d e n
W 'e rd e n. A bb. 5.Verlagerung der Gewólbeachse.
Selbstverstan dlich
miissen die Anderim gen A y der y im richtigen Y erh altn is zu den d w stehen, d am it die G l. (10) erfiillt w ird.
E s sei vo rausgesetzt, daB die A n derung A y der O rdinaten y der G ew ólbeachse einem P arab elgesetz folgę; diese A nnahm e diirfte, da es sich nur u m die Anderungen handelt, sehr gu t brau ch bar sein. Ferner sei angenom m en, daB der U bergang von den positiven zu den n egativen Anderungen bei g 0,5 liege. D an n ist also A y — o bei $ = o, bei f — 0,5 und bei
| — 1,0. D ic M axim a der A y m ógen bei S — 0,25 und bei I = 0,75 liegen. D er V erla u f der A y g ch t dann nach A b b . 5 b.
E s ist im B ereiche vo n | = o bis 1 = 0,5:
(J!)
A y =8
A y 23 ( f — 2 I 2) = /I y 23 e25;im B ereich e vo n | == 0,5 bis i — 1,0:
(12) 4
;:y = 8A y75 (3
S — 2£2
— 1) — A y :5Die £ sind F unktion en lediglich von | und sind, entsprechend ihrem G eltungsbereich, in T a b e lle I angegeben und b e id e ais e bezeichnet.
a) Ycrlauf der elastisćbcn Gewićhte dw. b) Art
100
KÓGLER, DIE FORMGEBUNG DER EINGESPANNTEN BRUCKENGEWÓLBE. HER BAUINGENIEUR 1028 HEFT 0.Im B ereich e der p o sitiven A y en tsteh t also eine nach unten w irkende B elastu n g des B alken s A B au f 2 S tiitzen durch die L asten (A y d w), im B ereiche der n egativen A y eine nach oben w irkende B elastu ng, d. h. eine E n tla stu n g durch die ( / ł y d w). N ach G l. (io) soli die Sum m ę der Anderungen der elastischen G ew ichte f A y d w gleich N u li sein, d . h.
die B elastu n g durch die nach unten w irkenden gleich der E n t
lastu n g durch die nach oben -wirkenden.
D ie elastischen G ew ichte d w andern vom Sch eitel zum K a m p fe r hin ihre GroBe; sic werden kleiner. Zur V ereinfachung der B erechnung wird in dem B ereich e f — o bis zu f = 0,5 ein M ittelw ert d w 25 eingefuhrt, der den D u rch sch n itt aller d w zw ischen Sch eitel und f = 0,5 d arstellt. M an kann das hier m it B erech tigu n g tun, da die von diesem M ittelw ert d ivK am m eisten abw eichenden W erte, die in der N ahe des Scheitels und der Stelle £ = 0,5 liegen, m it A y-W erten m u ltip liziert werden, die nahe bei N u li liegen, w ahrend die in der N ahe des
A y m = A y 25 befindlichen W erte d w m it dem M ittel d w asehr g u t iibcreinstim m en. E s ist sonach:
( 13)
d x
L(x-l) d w, : (i)j5 d w s = co7.
Soli nun d c gleich N uli sein, so g ilt nach (Gl. 10) und im Sinnc des Y o rsteh en d en :
n,5
j
oJ y cu2i d x
J A y d w -= — J A y d w ,
0,5
i,»
r d
r =
t j ■U,5
0.5 1,0
25 / J y d x = - w ,5 J J y d
X,
( 15)
(
16
)d H r P
A M wyJ y -
d w —
MwyJ - y A y dw
( fd w )2
A Mwy Mwy 3 / ) ' A y d w
f }•-’ d W Jy - d
w
j y 1d w
A MwyH 2
J yz)
y dw |
fy 2 d w
J s ist das T rągh eitsm o m cn t des S ch eiteląu erseh n itts; <y=5 ist die den D u rch sch n itt der d w im V erh altn is zu d w s an- gcbende Z alil. D as gleiche g ilt fiir den B ereich y o n £ = 0,5 l>is zum K am p fer h in ; fiir ihn ist ebenfalls das M ittel aller d w aus den G ew ólbercchnungstabellcn erm itte lt und ais unver- anderlich fiir den ganzen B ereich angesehen w orden; es g ilt:
= j
Zur A usw ertung dieser G leichung ist folgendes zu sagen:
1. M wy ist das Biegungsm om ent des B alken s A B a u f 2 Stiitzen, der m it den d w y = ( y d w) ste tig b elastet ist.
Infolge der D ifferen tation n ach y erscheinen ais B elastu n g nunm ehr die (A y d w), d. li. die Anderungen der elastischen G ew ichte d w y . O b er diese siehe G l. (11) bis (13).
D as B ild der B elastu n g ist in A b b . 5 c gezeich net. W ie ohne w eiteres einzuselien, sind die S tiitzk ra fte A und B des B alkens A B au f 2 S tiitzen gleich N uli, da nach G l. (10) die positive B elastu n g gleich der n egativen sein inuC. E s g ilt je tz t, das Biegungsm om ent A M wy dieser B elastu n g durch die elastischen K r a fte zu berechnen; zw eckm aB ig w ird es ge- tren nt e rm itte lt fiir die beiden B elastungsbereiche. F iir einen S ch n itt £0 im B ereiche vo n 1 = 0,5 bis
— 1,0 g ilt:l/= ‘ C07r, A y d x
A
M ,Vy;.= j d w • A
y ( x — x 0) =J
*0
n ach Gl. (14);
- Js ' A M wyn ~ J "^ ^ ^3 4
nach G l. (12) und unter E in setzu ng von x = f
■Xo)
i ) d f - U - £ 0) „ •
( 17)
j . • f i mw>, 5 : | I
= 2 was A y 25 l!f ( 3
Śz — !2 f 3 — i) ( £ — £„) d f>0
— 0125 A V25 ( r ‘fo)3 — w25 z lyas 1" - 8 | 0 (1 Su)'1.
F iir den S ch n itt im B ereich e £ — o bis f = 0,5 gilt in sinu- gcm aB gleiclier E n tw ick lu n g :
ih 1/4
, , , _ /
3, _ „ \ f A L m~>d s _ f * & A l i Ł
’y“~i8 NJ ‘ j J ~ .1
1/4 s *„
w 25 2 4 J'20 “ t075 2 4 y » ,) •
M it R iicksich t darauf, daB
A y 25 und A y 75 verschiedeneY o rzcich en haben, gilt fiir die A b so lu tw erte:
0,5
— 8 f w 25 'd yss ( £ — 2 *2) ( i — seo) d | - J nach Gl. (11),
SO1 °/-5
— -i y 25
w 251“ (3 4 £0) 2 d y 25 1“ J ( $ 2
[ i — fo) d ^;>0
