Jednym ze zjawisk, które w ewolucji lotnisk i terminali zwracają szczególną uwagę jest rozbieżność pomiędzy poziomem architektury modernistycznej tamtego czasu, a jakością realizacji w obszarze architektury lotniczej. Zadziwiająca jest także ignoran cja lub nawet prowokacyjne lekceważenie demonstrowane przez awangardowych twórców dla technicznych wymagań lotnisk i samolotów, które już wówczas wy magały dużych otwartych terenów. Zamiast realistycznych koncepcji widoczna jest obsesyjna wizja lądowisk sytuowanych w gęstej zabudowie centrów miast. Mimo że terminal był nowym typem budynku, który narodził się w epoce modernizmu, widoczny jest brak zainteresowania ze strony jego wybitnych twórców i woli zro zumienia specyfiki nowej funkcji. Mimo deklaracji futurystów, architektura lotnisk i terminali nie doczekała się ze strony głównego nurtu modernizmu swojej praktycz nej ramy realizacyjnej, nie zyskała też teoretycznej definicji i podbudowy w formie dojrzałej krytycznej refleksji.
Terminale i hangary budowane we wczesnej fazie lotnictwa komercyjnego są wła ściwie nieobecne w historii architektury modernistycznej. Jak wcześniej wspomnia no, nieliczne przypadki to hangary Nerviego z lat 30. i terminal TWA Eero Saarinena na lotnisku FJK w Nowym Jorku z 1961 roku.
2.6-11. Szkic opublikowany w: Erich Mendelsohn: Das Gesamtschaffen des Architekten - Skizzen, Entwürfe, Bauten, Berlin 1930. Należy do serii szkiców z ok. roku 1914, przedsta wiających szereg form budynków przemysłowych i użyteczności publicznej, takich jak fabryka samochodów, studio filmowe, krematorium czy hangar lotniczy. Wskazują one na potrzebę odbudowy typologicznego porządku form odpowiadających nowym współczesnym funkcjom.
Znany szkic Ericha Mendelsohna z 1914 r. przedstawiający hangar z warsztatami lotniczymi jest częścią większej serii prototypowych form budynków przemysłowych i użyteczności publicznej. Masywne organiczne płynne linie antycypowały formy, które znalazły praktyczny wyraz w obserwatorium Einsteina w Poczdamie. Chociaż Mendelsohn, podobnie jak Sant'Elia nigdy nie otrzymał zamówienia w dziedzinie
lotnictwa, jego niezrealizowane projekty pokazują, jak wielkie znaczenie mają szki ce i rysunki zapisujące rozważania na temat architektury. Częstokroć znaczą one tyle samo, co realne projekty, gdyż utrzymywane przez historyków i krytyków architektury w obiegu kultury na prawach obrazów-ikon pełnią ważną funkcję w dyskursie na te mat architektury lotnisk150.
Idea lotniska i terminalu w twórczości Le Corbusiera
W Ville Contemporaine z 1922 roku zaprojektowanej dla trzech milionów mieszkańców Le Corbusier proponował lotnisko w samym centrum miasta, pomiędzy wieżowcami, w punkcie, w którym na różnych poziomach mogłyby się połączyć drogi pojazdów kołowych, szynowych i samolotów. Nie jest wykluczone, że jego obraz był w pew nym stopniu inspirowany rysunkami Sant'Elii. Z punktu widzenia bezpieczeństwa lotnisko pomiędzy 50-piętrowymi wieżowcami oddalonymi od siebie o 300 metrów jest technicznym absurdem, jednak zarzuty te Le Corbusier odpierał stwierdzeniem, że technologia lądowania dużych samolotów nie jest jeszcze doskonała. Taka posta wa jest niezrozumiała u twórcy, który poświęcił szereg rozdziałów swojego ważnego dzieła Vers une architecture (1923) i całą książkę Aircraft (1935) właśnie samolotom.
W 1930 Le Cobusier przedstawił zmodyfikowaną wersję swojej miejskiej utopii w Ville radieuse i skorygował położenie lotniska. Zresztą w roku 1933 w konkursie na projekt nowej dzielnicy Antwerpii zaprojektował lotnisko zgodne z ówczesnymi stan dardami technicznymi, korzystając najprawdopodobniej z konsultacji ekspertów, co świadczyć może o jego przekornej postawie jako teoretyka.
Praca konkursowa dla terenów położonych na lewym brzegu Skaldy w Antwerpii była dla Le Corbusiera okazją do zademonstrowania swojej koncepcji miasta ideal nego. Zastosował w nim wszystkie rygorystyczne zasady funkcjonalizmu: całkowity rozdział ruchu pieszego i kołowego, zieleń przepływającą przez całe miasto-ogród pod budynkami wyniesionymi ponad teren, bez podziałów i granic własnościowych w parterze. Funkcje publiczne - sportowe i administracyjne tworzą rozlegle tereny powiązane osiami kompozycyjno-komunikacyjnymi z całym systemem miejskim. Lot nisko, które Corbusier zlokalizował na zachodnich krańcach nowego miasta, zosta ło zarysowane jedynie szkicowo, jednak na tyle czytelnie, aby ocenić, że spełniało ono podstawowe wymagania ówczesnej techniki. Układ dróg startowych zamknięty w trójkącie równobocznym przypomina zmodyfikowaną koncepcję francuskiego inży niera Duvala z 1929 r. Terminal w kształcie wygiętego do wnętrza budynku przypomi na terminale w typie green marinas.
W 1946 r. Le Corbusier przedstawił nowy model „nagiego" preriowego lotniska w otwartym, równinnym krajobrazie. Jego wysokość wyznaczył z kolei na ok. 2,5 m. ponad teren, gdyż jak twierdził, cała reszta mogłaby uszkodzić „biologię nowoczesne go samolotu".
Warto zwrócić uwagę, że najbardziej znana corbusierowska fraza odnosząca się do mieszkania-maszyny, wywodzi się bezpośrednio z fascynacji inżynieryjną logiką funkcji i formy samolotu. W książce W stronę architektury, w formie wstępu do roz działu Oczy które nie widzą. Samoloty, Corbusier pisze: „Samolot to rezultat selekcji. Nauka płynąca z samolotu polega na logice, jaka towarzyszyła sformułowaniu proble mu i jego rozwiązaniu. Problem domu nie został jeszcze postawiony. Dzisiejsze realiza cje architektoniczne nie odpowiadają już naszym potrzebom. Istnieją jednak standar dy domu mieszkalnego. Mechanika jest kluczowym czynnikiem ekonomicznym. Dom to maszyna do mieszkania"151.
Poszukując nowego paradygmatu dla odrodzonej architektury, Le Corbusier od krył samolot jako możliwy do naśladowania wzorzec procedury projektowej i reali zacyjnej. Latająca maszyna była dowodem na możliwość ustanowienia nowego spo sobu strukturyzowania wielu części w logiczną i spójną całość. Książka Aircraft. New
Vision, zbudowana z charakterystycznych dla Cobusiera krótkich wypowiedzi i autor
skich szkiców, będących komentarzem do fotograficznych obrazów samolotów, detali technicznych, widoków naturalnych krajobrazów i miast oglądanych z powietrza, jest apoteozą twórczości inżynierskiej i czystego funkcjonalizmu statków powietrznych152. Le Corbusier z pewnością nie był ekspertem w dziedzinie lotnisk, ale jego wizje, których centralną częścią są rysunki i szkice, znajdują się niemal w każdej wypowiedzi na temat architektury lotnisk i terminali153.
Broadacres City / Usonia Franka Lloyda Wrighta powstała jako projekt intelektu
alny już w latach 20., zaś w pełni została wyartykułowana w książce The Disappearing
City (1932) oraz na wystawie w Nowym Jorku (1935), na której Wright zaprezentował
rysunki wraz z dużym modelem fizycznym. W kolejnych publikacjach (When Demo
cracy Builds, 1945 i The Living City, 1958) oraz w przypisach tworzonych do końca
życia, Wright rozwijał swoją koncepcję, uzupełniając ją o kolejne szczegóły i rysun ki. Źródłem tych utopijnych wizji była krytyka miasta przemysłowego i wiara w nie ograniczone możliwości postępu technicznego. Zwracającym uwagę elementem
151 Le Corbusier, W stronę architektury, Warszawa 2012, s. 147. 152 Le Corbusier, Aircraft. New Vision, London-New York 1935.
153 Jedyną jego realizacją związaną z lotnictwem jest niewielki budynek aeroklubu w małej miejscowości Conflans, położonej 26 km od Metz. Projekt powstał 1938 r. i został ukończo ny dopiero po wojnie, w roku 1953. Obecnie, mocno zniekształcony, pełni funkcję baru.
koncepcji były wizjonerskie pojazdy - osobiste „aerotory", którymi mieli poruszać się mieszkańcy Usonii, niewymagające centralnych lotnisk i infrastruktury. W mniej zna nych pracach Franka Lloyda Wrighta juniora przewijają się podobne motywy - lądo wiska samolotów i sterowców na dachach wieżowców i chmary samolotów unoszące się nad monumentalnymi budynkami użyteczności publicznej. W 1929 roku Wright junior zaprojektował trzy niezrealizowane lotniska: Los Angeles Municipal Airport, lotnisko Boeinga w Burbank w Kaliforni oraz teoretyczne lotnisko na konkurs Lehigh Airport Comeptition.
2.6-12. Le Corbusier, rejon centralnego dworca w projekcie Une Ville Contemporaine, 1921 -1922. Do dzisiaj niespełnione, futurystyczne marzenie o lotnisku włączonym w wielopozio mowy węzeł komunikacyjny położony w centrum miasta. Niemożliwą technicznie lokalizację lotniska pomiędzy wysokimi budynkami, podobnie jak wizję Sant'Elii, Reyner Banham nazywa „rozwiązaniem samobójczym".
Idee nowej urbanistyki sprzyjającej środkom komunikacji i mobilności mieszkań ców rozwijał Richard Neutra w swoim teoretycznym mieście Rush City Reformed (1923-1935), próbując bez powodzenia promować je w konkursach architektonicz nych. Jego praca z 1931 roku, przygotowana wraz ze studentami-praktykantami na konkurs Lehigh Airport Comeptition to dojrzały, zupełnie nie utopijny i bynajmniej nie grzeszący naiwnością projekt. Lotnisko, z eliptycznym polem wzlotów, zostało roz wiązane bez przesadnego akcentowania reprezentacyjności budynku terminalu, na którym zresztą widnieje znamienny napis: Rush City Air Terminal.
Na tle wyróżnionych przez konkursowe jury prac w większości wykonanych w du chu art deco, projekt Neutry wyróżniał się jednoznaczną prostą modernistyczną sty listyką. Wyraźnie widoczny akcent, który został położony na funkcjonalistyczny węzeł komunikacyjno-przesiadkowy Rush City Air Transfer, z klarowną segregacją ruchu w pionie: port lotniczy na poziomie terenu, stacja kolejowa z pociągami poprowadzo nymi po estakadach, odbiór bagażu i podjazd samochodów na kondygnacji podziem nej stanowił syntezę głównych idei autora koncepcji154.
Rosyjska awangarda architektoniczna okresu rewolucji bolszewickiej prowadziła odważne artystyczne eksperymenty, które starały się dorównać swoją skalą i radyka lizmem ówczesnym projektom społecznym. Widoczne są w nich również wpływy idei propagowanych na zachodzie; na łamach „Architektury Współczesnej" rosyjski kon- struktywista Mojżesz Ginzburg, podobnie jak Le Corbusier, przekonywał, że architekt powinien tworzyć architekturę tak samo racjonalnie, jak inżynier konstruuje samolot, czyli kierując się zasadą optymalizacji podstawowej struktury eliminować każdy zbęd ny i obciążający element155. Jednakże poza nielicznymi i pośrednimi odniesieniami do lotnictwa konstruktywizm nie zajął się bardziej szczegółowym opracowaniem tego tematu za pomocą własnego języka form, gdyż w zacofanym gospodarczo państwie samolot i lotnisko nie zdążyły znaleźć się w polu praktycznych zainteresowań projek tantów.
Strukturalista Mikołaj Ładowski, prowadzący na początku lat 20. kursy kompozycji w szkole Wchutiemas, skupiał się na budowaniu kompozycji z podstawowych form przestrzennych. Jego własne prace oraz prace powstałe pod jego kierunkiem odwoły wały się do praw rządzących wizualno-przestrzenną percepcją człowieka. Konkretne funkcje budynków zdają się być zaledwie pretekstem do teoretycznych studiów i po szukiwań formalnych.
154 T.S. Hines, Richard Neutra and the Search fo r Modern Architecture: A Biography and Histo
ry, Berkely 1994, s. 67.
155 Zob.: A. Buriak, Luksus wertykalny, [w:] Oblicza modernizmu w architekturze, red. R. Nako neczny, J. Wojtas-Swoszowska, Katowice 2013, s. 23.
A I R C R A F T
L E C O R B U S I E R
2.6-13. W związku z wykładami prowadzonymi w latach 30. w Ameryce Południowej Le Corbu sier odbył szereg podroży lotniczych. W wydanej w 1935 roku książce Aircraft. New Vision, dał wyraz swojej fascynacji latającymi maszynami.
2.6-15. Logika dzieła inżynierskiego - funkcja i kształt zweryfikowane przez obiektywne prawa natury nic nie straciły ze swojej inspirującej mocy. Norman Foster twierdzi, że jego rozwiązanie modułów instalacyjnych zasilanych z poziomu piwnic, pozwalające na naprawy i serwis bez zakłócania ciągłej pracy terminalu, to ten sam sposób myślenia, którym kierowali się inżynie rowie umieszczając silniki współczesnych samolotów turbowentylatorowych w łatwo dostęp nych i wymiennych gondolach podwieszanych do skrzydeł. Stare modele posiadały trudne do obsługi i wymiany silniki zabudowane w skrzydłach i kadłubie. Norman Foster, Reinventing the
2.6-14. Wizje wielkich miast zdominowanych przez wielopoziomową komunikację wraz z lądo wiskami na dachach i tarasach budynków przenikały do opinii publicznej za pomocą popular nych wizualizacji tworzonych w czasopismach o masowym zasięgu. New York Tribune, January, 1910. Opis pod ilustracją: „Kosztowne poszerzenia ulic z powodu wzrastającego tłoku tak jak na Manhattanie, mogą być zlikwidowane poprzez planowanie tego rodzaju arterii".
2.6-16. Ładowski i zespół Laboratorium Psychotechnicznego, stadium modelowe portu lotni czego, 1923. Przykład rozwoju abstrakcyjnej koncepcji Prounów El Lissitzky'ego w wielkiej skali.
Fr
\
|
I
5-2.6-17. Iwan Ilicz Leonidow, Pałac Kultury, 1930.
Iwan Leonidow w 1928 r. wykonał cykl projektów pałaców kultury - ośrodków edukacji i rekreacji, innymi słowy - centrów propagandy nowego systemu, które oddziałując za pomocą kultury i sportu miały kształtować oblicze komunistycznego społeczeństwa. W wizjonerskich projektach, operujących z rozmachem lekkimi struk turami o dużych rozpiętościach, nad którymi unoszą się sterowce i maszty cumowni cze, widać wyraźnie oddziaływanie idei lekkich przeszklonych konstrukcji, które zain spirowały powstanie kopuł geodezyjnych Buckminstera Fullera i hangarów Konrada Wachsmanna156. Futurystyczny konceptualizm Leonidowa w pewnym sensie znajduje swoje spełnienie w obecnych projektach terminali lotniczych Normana Fostera, który powołuje się na ważną lekcję racjonalnej szkoły konstrukcji Fullera.
wersji, powstało szereg ważnych prac ideowych i koncepcyjnych. Miały one charakter mniej lub bardziej realistycznych propozycji lub zgoła futurystycznych wizji, jednak w jakiś sposób wywarły wpływ na kulturowy dyskurs o lotnictwie oraz późniejsze roz ważania teoretyczne, a nawet rozwiązania praktyczne. W dość krótkim intensywnym okresie powstał cały katalog idei, które do dzisiaj funkcjonują jako wizje przyszłości czekające na swoją materializację. Co jakiś czas są odnawiane w zmodyfikowanej uwspółcześnionej wersji i wprowadzane do ikonograficznego obiegu kultury.