Kraków-Rakowice-Czyżyny, Kraków-Balice

Kraków-Rakowice-Czyżyny, 1912-1963

Lotnisko Kraków-Rakowice-Czyżyny założone w 1912 roku przez Austriaków zaledwie 5 km od historycznego centrum miasta jako lotnisko wojskowe jest jedną z najstar­ szych baz lotniczych Europy. Od 1923 pełniło także funkcje komunikacyjne jako Cywil­ na Stacja Lotnicza Kraków, będąc drugim co do wielkości lotniskiem w Polsce. Ruch pasażerski obsługiwała wydzielona część rozległego lotniska uniwersalnego, pełnią­ cego głównie funkcje militarne. Zaplecze logistyczne dla samolotów komunikacyjnych początkowo stanowił hangar o konstrukcji drewnianej, pokryty płótnem. Do roku 1931 powstał stały cywilny port lotniczy wraz z terminalem (nadal w drewnianych barakach) i hangarem już w konstrukcji stalowo-żelbetowej130.

Po wojnie, budowa kombinatu metalurgicznego im. Lenina i dzielnicy mieszka­ niowej w Nowej Hucie, oraz postępująca zabudowa od strony Krakowa stopniowo ograniczały zdolności operacyjne lotniska, stąd też w roku 1963 podjęto decyzję o jego i przeniesieniu do Balic. Pod koniec swojej działalności, w 1961 r. lotnisko w Czyżynach odprawiło 39 027 pasażerów, a w rok później 56 535131. Po likwidacji

130 K. Wielgus, Rakowice-Czyżyny lotnisko Krakowa. O d „ Ogrodu dla Lotników" do Lotniczego

Parku Kulturowego, Kraków 2002, s. 40.

131 Tamże, s. 31.

Gleiwilz, Flughafen-Restaurant Aufienansicht

lotniska większość terenów byłego portu ulegało stopniowej dewastacji. W 1966 roku na znacznym obszarze urządzono tereny zielone (obecnie Park Lotników Polskich). Ocalałe niezabudowane tereny historycznego lotniska wraz z częścią betonowej drogi startowej (przeciętej drogą tranzytową i pasem miejskiej infrastruktury) z zachowa­ nymi obiektami kubaturowymi, ruinami po starych obiektach oraz nowym budyn­ kiem Muzeum Lotnictwa są objęte planem Lotniczego Parku Kulturowego.

«

2.4-39. Lotnisko Kraków-Rakowice-Czyżyny. Na zachowanych fotografiach widać drewnianą bramę z napisem „Cywilny Port Lotniczy M.K." oraz baraki pierwszego prowizorycznego proto- terminalu zbudowane z oszalowanych deskami wagonów kolejowych.

Kraków-Balice, od 1964

W 1964 roku władze wojskowe lotniska w Balicach zezwoliły na korzystanie przez lotnictwo cywilne z urządzeń lotniskowych oraz udostępniły 10 hektarów terenu po wschodniej stronie drogi startowej, na którym w 1967 r. zbudowano pierwszy ter­ minal pasażerski zaprojektowany przez architekta Andrzeja Kurkiewicza z Miejskiego Biura Projektów w Krakowie. Był to pawilon atrialny o powierzchni 900 m2, posiadają­ cy część krajową i międzynarodową132.

Lotnisko w podkrakowskich Balicach jest obecnie największym portem regional­ nym w Polsce. W swojej historii przeszło fazy rozwoju od małego lotniska podporząd­ kowanego jednostce wojskowej, skokowego wzrostu przewozów w wyniku włączenia Polski do struktur europejskich (w latach 2005/6 odnotowano 90% wzrost ruchu133) i wreszcie konieczności pilnego poszukiwania sposobów zwiększania możliwości ope­ racyjnych a także presji przewoźników niskokosztowych (pierwsi przewoźnicy LCC po­ jawili się na Balicach w 2004 r.). Lotnisko co jakiś czas doświadcza poważnych

proble-132 K. Sojka, Historia krakowskiego lotniska, Kraków 2014, s. 75.

133 „Liczba pasażerów przyjętych przez lotnisko w Balicach może w tym roku sięgnąć dwóch milionów. Krakowski port stanie się w ten sposób najszybciej rozwijającym się lotniskiem świata". R. Romanowski, Gazeta.pl, krakowski dodatek do „Gazety Wyborczej", 22.06.2006.

mów wynikających z ujawniania się barier w rozwoju infrastruktury i ograniczonego terenu, jaki pozostaje w jego władaniu. Po wyczerpaniu możliwości rozbudowy zapla­ nowanej do końca 2016 r., w następnych dziesięcioleciach lotnisko w Balicach będzie najprawdopodobniej zmuszone do radykalnych decyzji i działań w szerszej skali.

W 1993 r. powstał nowy terminal przystosowany do obsługi ruchu międzynarodo­ wego. „Projekt dworca powstał w wyniku nietypowego konkursu architektonicznego, zorganizowanego przez krakowski oddział SARP w 1988 roku na zlecenie ówczesnego Architekta Miasta Krakowa - Zbigniewa Zuziaka. Było to kilkunastodniowe semina­ rium projektowe dla zaproszonych zespołów, przeprowadzone, by uniknąć realizacji nieuwzględniającego kontekstu kulturowego Krakowa projektu o anonimowym obli­ czu, jaki proponował miastu inwestor"134.

Głównym założeniem projektowym było zbudowanie hali w konstrukcji stalowej 0 dużym rozstawie siatki słupów, która elastycznie poddawałaby się zmianom aranża- cyjnym w trakcie eksploatacji oraz umożliwiała modularną rozbudowę w przyszłości. Liczono się nawet z tym, że „jednoprzestrzenne wnętrze szklanej puszki z antresolą w pasie środkowym (przy założeniu możliwości jej demontażu w zależności od po­ trzeb)" będzie musiało pełnić swoje funkcje nawet przez najbliższe kilkadziesiąt lat135. W opisie projektu widoczne jest dążenie do zdefiniowania terminalu, którego orga­ nizacja przestrzenna byłaby bliska koncepcji otwartej struktury konstrukcyjno-insta- lacyjnej, z naczelną zasadą wolnego planu, co pozwala zaliczyć krakowski terminal do jednej z pierwszych w Polsce realizacji typu big shed. Zgodnie z duchem czasu wiel­

ka szopa została uzupełniona o „elementy kompozycyjne o wymowie symbolicznej"

1 koniecznej reprezentacji136. Nie obyło się zatem bez form wprost odwołujących się do symboliki lotniczej: stalowo-szklanej „lotni" wieńczącej wieżę oraz prostopadłego, wychodzącego w kierunku parkingu „skrzydła", które przez jakiś czas stanowiło zada­ szenie głównego wejścia do terminalu.

Znaczenie, jakie projektanci przywiązywali do opracowania tzw. „piątej elewacji" znalazło swój wyraz w świetliku obiegającym cały budynek, który miał podkreślać wrażenie lekkości i przestrzenności. Budowa została zaplanowana w dwóch etapach i zakończona w roku 1996. Przepustowość terminalu o powierzchni 4900 m2 szacowa­ no na 440 tys. pasażerów rocznie.

Mimo wyraźnej postmodernistycznej stylistyki w niektórych rozstrzygnięciach

134 K. Ingarden, Port lotniczy w Krakowie, „Architektura - Murator" 1995, nr 10.

135 Dworzec Lotniczy Kraków-Balice. Koncepcja rozbudowy, Akademicka Pracownia Architek­ tury, projektanci: Stanisław Deńko, Janusz Duliński, Dariusz Gruszka, Piotr Wróbel, Kraków 1988, opis koncepcji, pkt.8. Kompozycja i rozwiązania przestrzenne, egzemplarz archiwalny dokumentacji, archiwum APA Czech_Duliński_Wróbel.

formalnych, o podstawowym kształcie struktury budynku drugiego terminalu zde­ cydowało podejście funkcjonalistyczne, co przez szereg lat umożliwiało kolejne jego modernizacje. Pierwsza poważna rozbudowa (podwajająca powierzchnię użytko­ wą) nastąpiła w roku 2001, pozwalając na osiągnięcie przepustowości na poziomie 1,3 mln pasażerów rocznie.

2.4-40. Kraków-Balice. Pierwszy dworzec pasażerski, 1964.

Ograniczone możliwości techniczno-ekonomiczne okresu transformacji powo­ dowały szereg funkcjonalnych i estetycznych ułomności, jednak nie przeszkodziły w realizacji struktury, która przez kilkadziesiąt lat spełniała swoje zadanie, sukce­ sywnie adaptując się do nowych potrzeb, by ostatecznie zostać wchłoniętą przez najprawdopodobniej ostatnią fazę powiększania terminalu. Na funkcjonalności terminalu niekorzystnie odbija się brak jednolitego poziomu kondygnacji pod­ ziemnej, która pozwalałaby na zapewnienie dobrego standardu obsługi kubatury przez technikę budynkową i lotniskową (systemy instalacyjne i system transportu bagażu).

Przystąpienie Polski do traktatu z Schengen i wzrost ruchu pasażerskiego wyma­ gały kolejnych etapów powiększania powierzchni użytkowej; w latach 2005 i 2007 otwarto nowe poczekalnie odlotowe i bagażownie w częściach dobudowanych po stronie północnej, po likwidacji tarasu widokowego. Obecnie realizowana, czwarta już i największa z dotychczasowych rozbudowa (planowane zakończenie w 2016 r.), spowoduje wzrost powierzchni do ok. 55 tys. m2 i pozwoli na obsłużenie 8 mln pasa­ żerów w ciągu roku.

Wszystkie etapy powiększania terminalu odbywały się według tej samej reguły dodawania kolejnych modułów do podstawowego korpusu pochodzącego z początku lat 90., zarówno w kierunku wschodnim - wydłużając terminal wraz z elewację fron­ tową, jak i północnym - zwiększając głębokość jego traktu. Pierwszy terminal z ka­

mienno-aluminiową fasadą akcentowaną wieżą oraz regularny kolumnowy portyk drugiego terminalu współistniały przez szereg lat, jasno wskazując miejsce, gdzie na­ stępowała zmiana wiodących nurtów w architekturze. Zaprojektowany w ostatnich latach „pryzmat" elewacji frontowej - trójkątny w przekroju główny hol terminalu, przesłoni od południa dotychczasowe elewacje, nadając terminalowi nowy jednolity charakter.

Na etapie projektowania najnowszej części terminalu dał o sobie znać problem sprzeczności pomiędzy rygorami ekonomicznymi, techniczną pragmatyką a oczeki­ waniem form architektonicznych, wyrażających w powszechnym odczuciu stosowny do rangi miasta prestiż. W pewnym sensie powtórzyła się sytuacja z 1988 r., kiedy to jednym z artykułowanych wobec architektów wymagań było zaproponowanie bu­ dynku o jakości rozwiązań formalnych wyższej niż przeciętna.

2.4-41. Kraków-Balice. Terminal pasażerski T2, 2001.

Poważnym problemem większości polskich lotnisk był do niedawna brak syste­ matycznie tworzonych i aktualizowanych planów rozwoju i zagospodarowania prze­ strzennego, opartych na korygowanych prognozach wzrostu ruchu i różnego rodzaju opracowaniach studialnych. Powodowało to powstawanie do pewnego stopnia im­ prowizowanych, nieczytelnych układów urbanistycznych, niezdolnych do koordyno­ wania kolejnych etapów rozbudowy terminali pasażerskich i przyjmowania nowych elementów zabudowy, takich jak terminale cargo, hangary baz serwisowych, a także parkingi, garaże, hotele, biurowce oraz obiekty związane z infrastrukturą techniczną. Kiedy w 2000 r. powstawał terminal cargo, ruch pasażerski i przewozy towarowe były w Krakowie na takim poziomie, że nie powodowało to problemów funkcjonalno-prze­ strzennych. Obecnie lokalizacja terminalu towarowego wyraźnie koliduje z rozbudo­

wywanym tuż obok terminalem pasażerskim i płytą postojową, zaburza także ruch kołowy w układzie komunikacyjnym po stronie ogólnodostępnej.

Pomimo korzystnych okoliczności - bezpośrednie sąsiedztwo autostrady A4 i działające od 2006 połączenie kolejowe z centrum Krakowa, Balice nie posiadają sprawnego układu komunikacyjnego łączącego port lotniczy z miastem. Niedokoń­ czony węzeł autostradowy i kolizyjne jednopoziomowe skrzyżowania linii kolejowej z lokalnymi drogami - to najpoważniejsze wady systemu.

Niesprzyjające okoliczności, wynikające z braku masterplanu, nie przeszkodziły w osiągnięciu - stosunkowo prostymi środkami - zadowalającego stopnia uporząd­ kowania i zapobieżenia degradacji przestrzennej w sąsiedztwie terminalu.

Mały obszar, który przez długi czas pozostawał w realnej dyspozycji zarządzającego portem, w praktyce wymusił przyjęcie zasady maksymalnej intensywności zabudowy. Konsekwentnie rekomendowana przez projektantów i realizowana przez inwestora koncepcja zwartej zabudowy w równoległych pierzejach - sukcesywnie rozbudowy­ wanego terminalu (1993-2015), garażu wielopoziomowego (2010) i hotelu (2014) zdefiniuje na najbliższe lata układ przestrzenny strefy publicznej lotniska i nada mu charakter czytelnego wnętrza ulicy, przeciętej kładką pieszą łączącą wszystkie funkcje i umożliwiającej dostęp do nich „suchą stopą"137.

Kraków Airport nie dysponuje rezerwami terenowymi, stąd też nie może realizo­ wać własnych planów w skali airport city, natomiast poprzez jednoznacznie określony układ zespołu terminalu wraz z garażem, hotelem i przystankiem kolejowym, może pełnić rolę jego czytelnego centrum.