Konfiguracje terminali

Biorąc pod uwagę rodzaj obsługiwanego ruchu można wyróżnić terminale przystoso­ wane do odprawiania i przyjmowania lotów z punktu do punktu, terminale tranzyto­ we oraz przeznaczone dla pasażerów klasy VIP/CIP.

Terminale obsługujące ruch „z punktu do punktu", należą do najstarszych typów terminali i spełniają podstawowe zadania komunikacyjne. Z reguły obsługa lotów po­ czątkowych i docelowych, z minimalnym lub w ogóle nieistniejącym tranzytem, gdzie po wyjątkowych godzinach szczytowych (np. w sezonach turystycznych lub okresach świątecznych) ruch jest mały i nie wywołuje większych problemów technologicznych jest cechą charakteryzującą terminale na małych lotniskach.

Typowe terminale tranzytowe powstały wraz z wprowadzeniem w życie idei wol­ nego rynku przewozów pasażerskich i ukształtowaniem się modelu „piast i szprych". W hubach znaczna część pasażerów nie opuszcza strefy tranzytu i nie odwiedza miasta przesiadkowego, w związku z tym nie korzysta też z parkingów i komunikacji terminal - miasto/region. Terminale tego typu stwarzają największe problemy funk­ cjonalno-przestrzenne na etapie projektowania i logistyczne w czasie użytkowania, a w połączeniu z funkcją dużego ruchu docelowego stanowią najpoważniejsze wy­ zwanie pod względem programowym.

Terminale VIP/CIP powstają w celu zaspokojenia specjalnych potrzeb pasażerów reprezentujących elity biznesu i władzy. W niektórych krajach, w których ustrój spo­ łeczno-polityczny pozwala na szczególne wyróżnianie rodziny władców i pasażerów

209 Jeddach International Airport by OMA, „Dezeen Magazine", 19.07.2007, http://www.dezeen. com/2007/07/19/jeddah-international-airport-by-oma; dostęp: 18.09.2012 [tłum. - P.W.].

uprzywilejowanych, wznoszone są kameralne terminale dla lotnictwa państwowego i general aviation. Specjalne terminale dla pasażerów biznesowych powstają na te­ renach wydzielonych lotnisk ogólnodostępnych lub na małych lotniskach dobrze sko­ munikowanych z ważnymi ośrodkami gospodarczymi.

Poszukiwanie optymalnych rozwiązań funkcjonalnych - pozwalających łączyć wy­ magania technologiczne złożonych podsystemów terminali, linii lotniczych i pasaże­ rów - było w przeszłości i nadal jest przyczyną powstawania różnych typów konfigu­ racji terminali. Konfiguracja terminalu w planie, obok układu w przekroju pionowym jest zasadniczą cechą różnicującą.

W literaturze przedmiotu rozróżnia się następujące typy konfiguracji terminali w planie210:

- linearny (linear), np. Heathrow T4, Monachium T1 i T2, Singapur T2,

- pirs palczasty (pier/finger), np. Heathrow T3, Amsterdam Schiphol, Bangkok, Zurich,

- satelitarny (satelite), np. Atlanta, Denver, Paryż-Roissy T1, Tokio Narita T2, He­ athrow T5,

- otwarta płyta (open apron), np. Waszyngton Dulles, Montreal Mirabel,

- kompaktowe moduły jednostek terminalowych (compact module unit terminal), np. Paryż-Roissy, moduł A,B,C,D; Dallas Forth Worth, Hanover, Budapeszt. W najnowszym wydaniu ADRM (edycja 10) dokonano bardziej syntetycznego po­ działu, wyróżniając zaledwie trzy główne, globalnie rozpoznawalne konfiguracje ter­ minali: 1) linearny, 2) satelitarny, 3) pirs / palczasty (typu X, Y oraz H).

Typ „otwarta płyta" jako rozwiązanie modelowe dla dużych lotnisk należy już zde­ cydowanie do przeszłości, stanowiąc historyczne świadectwo poszukiwania rozwiąza­ nia mogącego sprostać wyzwaniom początku epoki pasażerskich odrzutowców. Spe­ cjalne pojazdy transportujące pasażerów z terminalu do samolotu na lotnisku Dullesa są wycofywane a terminal na nieczynnym lotnisku Mirabel pod Montrealem będzie w najbliższym czasie zburzony.

Na wielu małych lotniskach nadal jest z powodzeniem stosowany transport pa­ sażerów z terminalu na oddalone stanowiska postojowe za pomocą specjalnych au­ tobusów płytowych. Kompaktowe moduły oddzielnych jednostek terminalowych również ustępują tendencji do koncentrowania wszystkich funkcji pod jednym dachem.

210 Terminologia, liczba wyróżnionych typów i ich następstwo nie są ścisłe. Podobnie kryteria i zasady konstruowania zestawień oraz dobór przykładów zależą w pewnym stopniu od decyzji autorskich.

W ramach poszczególnych „czystych" typów istnieją warianty i formy pośrednie, posiadające zarówno zalety, jak i ograniczenia funkcjonalne, a także nieusuwalne wady, które zostały zidentyfikowane w trakcie długich okresów użytkowania. Meto­ dyczna ewaluacja poszczególnych konfiguracji przedstawiona w ADRM jest wynikiem badań i pomiarów. Analiza każdego z rozwiązań została przedstawiona w formie tabe­ larycznego zestawienia kryteriów wraz z odpowiadającymi im zestawami argumen­ tów „za i przeciw". Stała obserwacja efektywności układów funkcjonalnych i pomiary ilościowe są podstawą dla parametrycznego opisu i wartościowania określonych roz­ wiązań funkcjonalnych211.

Mając na uwadze klasyfikację architektonicznych modeli typologicznych propo­ nuje się syntezę uwzględniającą ADRM, dokumenty FAA oraz badania własne auto­ ra, przedstawioną w zbiorczym zestawieniu tabelarycznym (Aneks). Przyjęto w nim zasadę historycznego następstwa, która odpowiada rosnącej złożoności i wielkości terminali - od układów najprostszych do najbardziej rozbudowanych i najwięk­ szych, występujących na współczesnych lotniskach.

W ostatnich latach, przy projektowaniu nowych obiektów widoczny jest ruch w kierunku wielkich scentralizowanych terminali, za którymi przemawiają korzyści wynikające z ekonomii skali, możliwość aplikacji kompaktowych jednorodnych sys­ temów operacyjnych, systemowej organizacji instalacji budynkowych, elastyczno­ ści przestrzennej oraz podatności na przebudowy i rozbudowy. Modularność i pre- fabrykacja dodatkowo sprzyjają szybkiej realizacji i obniżeniu kosztów.

Po okresie decentralizacji dużych hubów i rozczłonkowania na szereg peryfe­ ryjnych satelitów, można zaobserwować proces powtórnej koncentracji układów funkcjonalno-przestrzennych. Wielkie jednorodne bryły skupiają wszystkie funkcje pod jednym dachem, redukując rozbudowane systemy transportu i komunikacji wewnętrznej (podziemnych systemów transportu bagażu i automatycznych kolei) i podążającej za nimi infrastruktury technicznej.

211 Przykładem badania optymalnej kofiguracji terminali jest praca: A.R. Correia, C.J.P. Alves,

Optimal Configuration o f Airport Passenger Terminals, „Airlines Magazine", e-zine edition.

Issue 31. Badając empirycznie za pomocą pomiarów ilościowych modele funkcjonalne ter­ minali typu „linear", „transporter", „pier", „satelite" na konkretnych przykładach lotnisk brazylijskich autorzy ustalili listę rekomendowanych rozwiązań. Podstawowymi wskaźnika­ mi ewaluacji był dystans do pokonania przez pasażera i koszt budowy systemu. Dla lotnisk o przepustowości 0,5, 2,0 i 5,0 mln pas./rok najlepsze pod względem dystansu okazały się proste układy „linear" a kosztowo układy „transporter". Układy „pier" i „satelite" nie były preferowane. W badaniach nie uwzględniono trudniejszych do oszacowania m.in. kosztów manewrowania samolotów i przychodów z handlu, wiążących się bezpośrednio z czasem pobytu pasażera w terminalu.

iXXH

DECENTRALIZACJA CENTRALIZACJA

:n

3.3-4. Postępujący proces decentralizacji terminalu, który po osiągnięciu swojego apogeum rozczłonkowania i wydłużenia tras cyrkulacji w okresie lotnisk hiperfunkcjonalnych, przechodzi w fazę ponownej stopniowej centralizacji funkcjonalno-przestrzennej. Opracowanie własne. Konfiguracje terminalu w przekroju

Biorąc pod uwagę podstawowy układ przestrzenny i organizację funkcji operacyjnych w pionie można wyróżnić terminale jedno, półtora i dwupoziomowe212.

Terminale jednopoziomowe to najprostszy układ przestrzenny, w którym ze­ wnętrzny układ drogowy, podjazd, poziom operacyjny terminalu i płyta postojowa samolotów znajdują się na tym samym poziomie. W konsekwencji ciągi odlotów i przylotów muszą również być zorganizowane na jednej kondygnacji. Ruch pasaże­ rów do i z samolotów odbywa się pieszo po płycie lub autobusami. Zasadniczo jest to model odpowiadający potrzebom mniejszych portów (o przepustowości do ok. 5 mln pasażerów rocznie). W Polsce terminale jednopozimowe znajdują się między innymi na lotniskach w Modlinie, Lublinie i Bydgoszczy.

Terminale półtorapoziomowe posiadają zewnętrzny układ drogowy, podjazd, poziom operacyjny terminalu i płytę postojową samolotów na tym samym pozio­ mie, natomiast wewnątrz, z reguły już za jednoprzestrzennym holem, następuje segregacja pionowa odlotów (na poziomie +1) i przylotów (na poziomie 0). Ruch pasażerów do i z samolotów możliwy jest za pomocą rękawów. Ten typ dyspozycji przestrzennej zastosowano w krajowych terminalach w Gdańsku, Wrocławiu, Kra­ kowie czy Rzeszowie.

Terminale dwupoziomowe to układy, w których podjazdy i terminal posiadają dwa pełne poziomy z pełną segregacją w pionie ruchu i obsługi w przylotach i odlotach. Po­ dobnie jak w terminalach półtorapoziomowych, oprócz systemów walk-in-walk-out

212 Duże terminale są budynkami wielokondygnacyjnymi, posiadającymi nadziemne i pod­ ziemne poziomy obsługi pasażerów a także poziomy administracyjne i techniczne powią­ zane ze spiętrzonymi układami komunikacyjnymi. Stąd też z uwagi na wzrastający stopień złożoności układów przestrzennych mówi się coraz raczej o układach prostych jednopozio­ mowych i złożony wielopoziomowych.

i autobusowych, wejście pasażerów do i wyjście z samolotów możliwe jest poprzez rę­ kawy. Dwupoziomową strukturę ma terminal na lotnisku Chopina w Warszawie.

Podobnie jak w rzucie, również w układach pionowych występują różne odmia­ ny przedstawionych powyżej podstawowych schematów. Terminal w Stansted (który w 2007 roku obsłużył blisko 24 mln a w roku 2030 planuje osiągnąć liczbę 30 mln pa­ sażerów w ciągu roku)213 posiada funkcje operacyjne na jednym poziomie, jednakże położenie sortowni bagażu i komunikacji po stronie landside i airside pod terminalem powoduje, że należy zaliczyć go do modeli dwupoziomowych. Konfiguracje termina­ lu w przekroju zależą od przyjętej koncepcji, uwarunkowań historycznych (zastanych układów podlegających rozbudowie), topograficznych (poziom linii kolejowych i płyty postojowej). Ważnym elementem wpływającym na sposób kształtowania przekroju budynku jest lokalizacja systemu transportu bagażu z sortownią oraz pomieszczeń techniki budynkowej, które projektuje się poniżej poziomu terenu lub ponad pozio­ mami operacyjnymi.

3.3.4. Konstrukcja

Pierwsze terminale wznoszono z zastosowaniem tradycyjnych technik budowlanych. Przeważała prosta konstrukcja ścian nośnych, a elewacje i wnętrza dekorowano zgod­ nie z obowiązującymi w określonym miejscu i czasie konwencjami.

Kiedy doszło do wykrystalizowania terminalu obsługującego komercyjny ruch pasażerski i wydzielenia go jako funkcji niezależnej od hangaru, wczesne terminale na małych lotniskach w dalszym ciągu były niejednokrotnie ustrojami drewnianymi. Doraźne korzyści ekonomiczne z powstającego dopiero nowego typu działalności go­ spodarczej dominowały nad zasadą trwałości. Dopiero z chwilą, gdy lotnictwo jako nowy obiecujący środek komunikacji stało się przedmiotem zainteresowania państw i regionów, w budowę terminali zaangażowano poważniejsze środki.

Symbolem tempa rozwoju lotnictwa a jednocześnie podsumowaniem jego pierwszej fazy była budowa terminalu wraz hangarami na lotnisku Tempelhof. W nie­ spełna czterdzieści lat od prymitywnych szop postawionych przez braci Wright na pustkowiach Kill Devil Hills, na początku XX wieku, berliński terminal lotniczy osią­ gnął rozmiary monumentalnego gmachu. Wzniesiony z zastosowaniem elementów żelbetowej konstrukcji szkieletowej wraz ze stalowymi zadaszeniami nad miejscami postojowymi samolotów, zespolony z hangarami w konstrukcji stalowej o dużych roz- piętościach, był poważnym przedsięwzięciem inżynierskim.

213 http://www.stanstedairport.com/about-us/media-centre/press-releases/stansted-traffic results-for-december-2013; dostęp: 15.06.2014.

Konstrukcje żelbetowe. Po II wojnie, w latach 50. i 60. kontynuowano doświad­ czenia prowadzone z żelbetem w pierwszej połowie XX w. przez Ericha Mendelsohna, Augusta Perreta czy Piera Luigi Nerviego. Cienkie przekrycia łupinowe dawały duże możliwości kształtowania swobodnych form rzeźbiarskich o dużych rozpiętościach. Do czołowych osiągnięć należą terminale w Saint Louis-Lambert Minoru Yamasakiego, TWA na lotnisku JFK w Nowym Jorku oraz terminal na lotnisku Dullesa w Waszyngtonie, zaprojektowane przez Eero Saarinena wraz z konstruktorami z biura Amman & Whitney.

Forma terminalu w Nowym Jorku, choć stała się architektoniczną ikoną, daleka jest od ideału konstrukcyjnej formy strukturalnej, stąd też konieczne było na przy­ kład znaczne pogrubienie żeber w miejscu koncentracji naprężeń przypodporowych. Mimo swoich wad wzniesienie konstrukcji było możliwe ze względu na stosunkowo niewielkie rozpiętości przekryć214. Wad tych nie posiada już terminal w Waszyngto­ nie, w którym większy nacisk położono na poprawność schematu statycznego niż na rozstrzygnięcia formalne. Ekspresja żelbetowego dachu wiszącego została poddana rygorom prostokreślnego rzutu, co wraz regularnością głównych przęseł nośnych umożliwiło późniejszą rozbudowę.

Pewną rolę w wyborze rodzaju konstrukcji odgrywają tradycje narodowe. We Francji, od dawna oswojonej z właściwościami i fakturą betonu, przy jego użyciu po­ wstawały kolejne terminale autorstwa Paula Andreu na podparyskim Roissy. O ile jednak w T1 betonowa materia jest eksponowana jako podstawowy budulec, o tyle w nowszych modułach T2 od A do F powoli ustępuje miejsca drewnianym powłokom drobnoelementowych okładzin stosowanych jako ostateczne wykończenie wnętrz, tonując brutalizm wcześniejszych realizacji. W 2004 r. z powodu błędów projekto­ wych i wykonawczych zawaliła się część terminalu 2F pociągając za sobą ofiary śmier­ telne i poważne konsekwencje finansowe dla operatora portu. Wypadek był szeroko komentowany, gdyż w dramatyczny sposób przypomniał, że projektowanie i wnosze­ nie śmiałych konstrukcji zawsze wiąże się z ryzykiem.

214 Do krytycznych należy na przykład opinia zawarta [w:] A.J Macdonald, Structure and Ar­

chitecture, Departament of Architecture, University of Edinburgh, 2001, s. 113. Odmien­

ne stanowisko prezentuje Curt Siegel: „Mamy przed sobą nowe formy i nowe proporcje, stanowiące rezultat «swobodnej» koncepcji plastycznej; mimo to w każdej krzywiźnie i w każdym detalu wyczuwamy coś więcej niż swobodę plastyczną. Jest to jedność for­ my i konstrukcji osiągnięta w wyniku ścisłego przestrzegania prawa ciążenia, wytrzyma­ łości materiałów, a przede wszystkim idei konstrukcyjnej budowli łupinowej". I dalej: „Na szczególną uwagę zasługuje tu sposób kształtowania podpór. Mają one swobodny kształt wymodelowany [...] na podstawie określonych przez inżynierów kierunków i wielkości sił oraz wielkości niezbędnych przekrojów betonowych". C. Siegel, Formy strukturalne w no­

3.3-5. Cleveland Municipal Airport, budynek zarządu portu, 1937.

3.3-6. Port lotniczy w Bilbao. Detal, tak jak cały terminal, wykonany z wysokiej jakości betonu architektonicznego.

3.3-7. Terminal 1, port lotniczy Paryż-Roissy. Monolityczna konstrukcja żelbetowa nadaje mo­ numentalny wyraz całemu założeniu - owalnemu terminalowi wraz z estakadami i satelitami.

Efektowną kontynuację kierunku rzeźbiarskiego stanowi terminal Santiago Ca- latravy w Bilbao. Jako absolwent wydziału inżynierii budownictwa lądowego posia­ dający ambicje artystyczne, Calatrava z dużą swobodą operuje konstrukcyjnym de­ talem, czyniąc z niego rodzaj charakterystycznej, rozpoznawalnej dekoracji. Nadając swoim projektom bogate, można nawet powiedzieć barokowe formy, panuje jednak nad inżynierską poprawnością rozwiązań.

W latach 70. i 80. żelbet w znacznym stopniu zastąpiły konstrukcje stalowe. Ze względu na stosunkową lekkość elementów oraz łatwość wstępnej prefabrykacji i montażu, przy jednoczesnej możliwości osiągania dużych rozpiętości przekryć z małą liczbą podpór, ustroje belkowe i kratowe lepiej nadawały się do realizacji założeń kon­ cepcji typu wielka szopa. Na pierwszym miejscu pośród pożądanych cech konstrukcji w budowlach tego typu znalazła się efektywność konstrukcji - maksimum rozpiętości przy minimum zużycia materiału, krótki czas montażu, możliwość precyzyjnego przy­ gotowania dużych elementów poza placem budowy. Podkreślana w projektach sys- temowość i ekonomizacja rozwiązań osiągana jest przez modularność, prefabrykację i powtarzalność elementów. Modelowym przykładem integracji konstrukcji z insta­ lacjami budynkowymi w jednorodną spójną strukturę jest przełomowy terminal na lotnisku Stansted autorstwa Normana Fostera i Petera Rice'a i wybitnego

konstrukto-ra z Ove Arup Associates. Doświadczenia zdobyte w Stansted, Foster z zespołami wy­ bitnych inżynierów rozwijał później konsekwentnie w kolejnych realizacjach w Hong Kongu i Pekinie, a obecnie opracowuje również w konstrukcji stalowej imponujące przekrycie terminalu w Meksyku. Ten wszechstronny twórca pokazał również możli­ wości nowoczesnej prefabrykacji elementów żelbetowych stosując je między innymi w swoim projekcie portu lotniczego w Ammanie.

3.3-8. Modele fizyczne najważniejszych elementów konstrukcyjnych terminalu w Stansted eks­ ponowane na stałej wystawie architektury w Victoria and Albert Museum w Londynie.

Konstrukcja stalowa decydująca o wyrazie architektury portu w Suvarnabhumi w Bangkoku została zaprojektowana przez architekta Helmuta Jahna i konstruktora Wernera Sobka. Współpraca była na tyle ścisła, że terminal uznawany jest za wspólne dzieło obu równorzędnych projektantów.

Generalnie, pod koniec XX w. - zgodnie z duchem nurtu high-tech konstrukcja nośna została mocno wyeksponowana decydując o wyrazie architektury terminali. W ten sposób, jak twierdzą krytycy, miał być jakoby podkreślony ścisły związek bu­ dynków służących międzynarodowej sieci transportu lotniczego z zaawansowaną technologią samolotów215.

215 C. Schiffich, In Detail Interior Spaces. Space, light, materials, Berlin 2002, s. 15.

Konstrukcje drewniane stanowią zdecydowaną mniejszość w rozwiązaniach ter­ minali. Dążenie do nadania budynkowi regionalnego charakteru zdecydowało o za­ stosowaniu w norweskim Gardermoen dźwigarów z drewna klejonego. Rytm belek wspartych na żelbetowych słupach tworzy oryginalny klimat wnętrza. Do wyjątków należą konstrukcje w całości będące strukturami drewnianymi. Architekt Shigeru Ban w konkursie na terminal w Zagrzebiu rozstrzygniętym w 2008 r. zaproponował taką właśnie konstrukcję, promując ten materiał jako jedyny w pełni odnawialny i nadają­ cy się do wznoszenia dużych obiektów użyteczności publicznej.

Przekrycia wiszące należą do najstarszych i najprostszych w swojej zasadzie syste­ mów konstrukcyjnych. Czystość konstrukcji wiszących polega między innymi na tym, że widoczny dla oka kształt jest prawdziwym odwzorowaniem układu sił wewnętrz­ nych. Paradoksalnie, zastosowanie konstrukcji wiszących na szerszą skalę w dużych obiektach wymagało dojrzałej technologii materiałowej i obliczeniowej. Stąd też do­ piero wynalezienie błon z włókien szklanych pokrytych teflonem oraz wprowadzenie do praktyki projektowej wspomagania komputerowego umożliwiło budowę dużych przekryć wiszących.

Do najbardziej spektakularnych realizacji należą Haj Terminal West w porcie lot­ niczym Dżudda w Arabii Saudyjskiej oraz terminal w Denver w Stanach Zjednoczo­ nych. Lekkie przekrycie terminalu w Dżuddzie 1981 r. jest modelowym przykładem dostosowania konstrukcji do warunków klimatycznych; półprzezroczyste powłoki osłaniają powierzchnie użytkowe przed pustynnym słońcem, filtrują światło i za­ pewniają komfortowy klimat we wnętrzach bez użycia energochłonnych syste­ mów klimatyzacyjnych. Układ złożony z 210 modularnych kwadratów o wymiarach 45x45 m tworzy jeden z największych na świecie dachów o powierzchni 50 ha. Współautorem projektu jest bengalski inżynier i architekt Fazlur Rahman Khan, je­ den z pionierów zastosowania technik komputerowych w projektowaniu nowocze­ snych konstrukcji216.

Przekrycie terminalu w Denver składa się z kilkunastu powtarzalnych segmentów o wymiarach w rzucie 60 x 274 m i zróżnicowanej wysokości, tworzących rytm na­ miotów uporządkowany według określonej zasady. Dach ten stał się rozpoznawalną, w pełnym tego słowa znaczeniu ikoną, identyfikującą miejsce z widokiem architektu­ ry. Białe namioty na tle ośnieżonego pasma gór tworzą niepowtarzalny obraz, który bierze swój początek w strukturze konstrukcyjnej.

216 J. Włodarczyk, Współczesne techniki budowlane w architekturze. Zagadnienia wybrane, [w:] Technika jako czynnik inspirujący w architekturze, praca zbiorowa, red. J. Włodarczyk, Gliwice 2004, s. 61.

3.3-9. Terminal w Gardemoen pod Oslo. Drewniane dźwigary dachowe niesione przez stalowe głowice żelbetowych słupów.

3.3-10. Port lotniczy Dżudda w Arabii Saudyjskiej. Skidmore Owings & Merril, Fazlur Kahn, Ge­ iger Berger Ass, 1981.

3.3-11. Lotnisko w Denver. Horst Berger Partners, Severund Ass., 1994 r.

3.3-12. Model struktury konstrukcyjnej terminalu na lotnisku w Schenzen.

Trudno przesądzić, który z typów konstrukcji dominuje w realizowanych w ostat­ nim czasie terminalach. Wraz z rozwojem technologii wytwarzania betonów i stali, technologii montażu, prefabrykacji oraz doskonalenia technik obliczeniowych, po­ stęp dokonuje się równolegle, zarówno w konstrukcjach stalowych jak i żelbetowych. Obecnie na ogół mamy do czynienia z konstrukcjami mieszanymi, gdzie masywne konstrukcje żelbetowe tworzą swego rodzaju „cokoły" i podstawy dolnych kondy­ gnacji, na których wznoszą się lekkie stalowe ustroje kondygnacji wyższych i prze­ kryć o dużych rozpiętościach. Dla przykładu, w prestiżowym konkursie na terminal w Schenzhen w Chinach ogłoszonym w 2007 r., w ostatecznej rozgrywce zwyciężyła stalowo-żelbetowa struktura zaprojektowana przez Massimiliano i Dorianę Fuksasów wraz z inżynierem Knippersem Helbigiem, przed żelbetową powłoką amerykańskich architektów Reiser i Umemoto.

Złożone funkcje terminali, zwłaszcza ich części poddane wymaganiom techno­ logii optymalnego „przetwarzania" pasażerów, bagaży i samolotów, upodabniają je w pewnym zakresie do obiektów przemysłowych. Od konstrukcji wymaga się przede wszystkim, aby służyła bezkonfliktowej realizacji założeń technologicznych i sprzyjała poprawnemu działaniu wyposażenia instalacyjnego. Forma z kolei, mimo dominacji technologii, nie jest bynajmniej traktowana jako wyłącznie pochodna rozwiązań funk- cjonalno-konstrukcyjnych. Postulowanym stanem jest idealna koherencja elementów składowych, jednak faktyczne realizacje na ogół odbiegają od teoretycznego wzorca i nawet w uznanych dziełach dochodzi do dysonansów lub wyraźnej nierównowagi.

3.3-13. Madryt-Barajas Airport, Terminal T4 i satelita T4S. struktury konstrukcyjno-przestrzen- nej. Modularny układ konstrukcji dachu i podpór jest skoordynowany z systemem karuzel ba­ gażowych i dysz klimatyzacyjnych. Widoczna idea tzw. kanionów, polegająca na sekwencyjnym „rozcinaniu" przekroju w celu doprowadzenia światła dziennego do najniższych kondygnacji. Z drugiej zaś strony osiągnięcie zadowalającej integracji funkcji, konstrukcji i formy nie zawsze jest wystarczającą gwarancją powstania wartościowego i uznanego dzieła217.

217 Wobec rozwoju nowych technologii i poszukiwania metod skutecznego panowania nad rosnącą złożonością współczesnych zadań projektowych, „nowy strukturalizm" próbuje

Inżynier czy architekt?

Rozważając kwestie związane z konstrukcją należy także wskazać na problem spo­ ru kompetencyjnego, który zarysował się już na początku okresu rewolucji przemy­ słowej przygotowującej grunt pod narodziny modernizmu. W architekturze lotnisk i terminali, gdzie - podobnie jak w budowlach przemysłowych, można uzasadnić potrzebę dominacji inżyniera-technologa nad architektem-artystą, bardzo wyraźnie widać etapy przenoszenia akcentów i poszukiwania równowagi pomiędzy przedsta­