Podobieństwa w procesie ewolucji terminali lotniczych i dworców kolejowych

Pojawienie się lotnictwa jako nowego środka transportu okazało się równie ważnym wydarzeniem jak wcześniejsze o 100 lat narodziny kolei. W rozwoju form ich siecio­ wej infrastruktury występują pewne analogie i prawidłowości, szczególnie w proce­ sie ewolucji dworca i budynku stacyjnego oraz lotniska i terminalu pasażerskiego. Co prawda dynamika przekształceń architektury terminali, przynajmniej w początkowej fazie rozwoju do lat 50.-60. XX w. nie dorównywała burzliwemu rozwojowi dwor­ ców, jednakże cykl przemiany pierwotnej szopy-hangaru w złożony i reprezentacyjny terminal przypomina proces przekształcania stacji kolejowej od prymitywnej

szopy-wozowni do znaczącego w strukturach nowoczesnych miast gmachu dworcowego243. Działo się tak na skutek podobieństwa w zestawie problemów, z którymi musieli zmierzyć się architekci; przede wszystkim była to konieczność ukształtowania archi­ tektonicznego modelu typologicznego odpowiadającego nowej funkcji. W obydwu przypadkach musiała cechować go funkcjonalna elastyczność i podatność na rozbu­ dowę podążająca za rozwojem techniki i wzrostem obsługiwanego ruchu, a jedno­ cześnie czyniącego zadość ważnej potrzebie oswajania wynalazków technicznych, początkowo budzących nieufność użytkowników. Cel ten, zarówno w przypadku kolei jak i lotnictwa, realizowano za pomocą sprawdzonej metody polegającej na aplika­ cji elementów architektury historycznej. Ponadto istotną wspólną cechą obiektów transportu kolejowego i lotniczego był fakt, że ich sprawne funkcjonowanie zależało od współpracy zróżnicowanych zbiorów elementów infrastruktury tworzących rozbu­ dowane systemy; w pierwszym przypadku były to budynki stacyjne, parowozownie, nastawnie, torowiska, tunele, wiadukty, w drugim zaś drogi startowe, płaszczyzny kołowania, hangary oraz terminale z punktami kontroli operacji lotniczych. Zarówno specjalizacja w projektowaniu dworców jak i lotnisk zmusiły architektów korzystają­ cych z budowanego przez wieki prestiżu do ustalania nowych relacji i podziału kom­ petencji z inżynierami, którzy oprócz elementów czysto technicznych, projektowali także śmiałe konstrukcje hal peronowych albo hangarów. Efektem tej współpracy było pojawienie się silnego nurtu inżynierskiego w architekturze drugiej połowy XIX wieku.

Jednym z pierwszych dworców, w którym ustalono kanony architektury halowe­ go terminalu kolejowego był Centralny Dworzec w Monachium, zbudowany w latach 1847-1849 według projektu F. Burleina. Architekt zaadaptował na potrzeby budynku dworcowego model wczesnochrześcijańskiej świątynii, z dekoracyjną rozetą we fron­ towej fasadzie i narteksem akcentującym główne wejście. Z czasem repertuar form poszerzono w zasadzie o wszystkie style przeszłości - greckie świątynie, rzymskie ter­ my, gotyckie katedry, renesansowe i barokowe pałace, tworząc spektakularne teatral­ ne rozwiązania244. Podmiejskie terminale lotnicze, poza nielicznymi wyjątkami, długo nie dorównywały monumentalnej skali rozwiązań dworców kolejowych lokowanych w centrach miast, jednak w drugiej połowie XX w. osiągnęły stopień rozwoju, który - podobnie jak dworce, uprawniał je do porównań z katedrami.

243 Interesującej analizy procesu ewolucji dworców kolejowych dokonał amerykański historyk sztuki Meeks, wyodrębniając następujące fazy rozwojowe: od „emulacji jednego stylu", przez „syntezę wielu" i „wyszukanie" do „okresu megalomanii", [w:] C.L.V. Meeks, The Ra- ilroadStation. An architectural history, Architectural Press, 1957.

244 M. Rymar, Architektura dworców Kolei Karola Ludwika w Galicji w latach 1855- 1910, War­

szawa 2009, s. 73.

Przykładem adaptacji historycznych zasad kompozycji urbanistycznej do wyma­ gań współczesnej sieci transportowej było zastosowanie schematu Entre cour et jar-

din. Typ pałacu barokowego, wykształconego we Francji w XVII wieku, gdzie główny

budynek - corps de logis, leżał na osi między dziedzińcem honorowym - cour d'hon-

neur, a ogrodem, okazał się bardzo przydatnym i elastycznym schematem kompozy-

cyjnym245. Architektura eklektyczna przed modernistycznym przewrotem chętnie ko­ rzystała z tego modelu, gdyż pozwalał on na organizację dużych przestrzeni miejskich wokół reprezentacyjnych budowli. Zasada między dziedzińcem a ogrodem była mię­ dzy innymi bardzo użyteczna przy projektowaniu wystawnych dworców kolejowych w Paryżu, Berlinie i Londynie, Mediolanie, Antwerpii czy Dreźnie. Zasada reprezen­ tacyjnego dziedzińca była realizowana w postaci miejskiego placu z podjazdem dla pojazdów konnych i automobili wraz z urządzoną geometrycznie zielenią przed głów­ nym budynkiem stacyjnym. Monumentalny gmach w tradycyjnej konstrukcji, wzno­ szony już często przy użyciu nowych technologii zbrojonego betonu, zwykle z bogatą dekoracją w postaci rzeźb, sztukaterii i malowideł, mieścił hol recepcyjny i kasowy, poczekalnie, restauracje, biura itp., przechodząc w układ peronów przekrywanych przeszklonymi halami o zracjonalizowanej konstrukcji stalowej. W miejsce ogrodu za

corps de logis na dworcach pojawiały się co prawda torowiska, jednak czytelna histo­

ryczna formuła pozwalała na zadowalające pod względem kompozycyjnym włączanie nowych budowli komunikacyjnych w strukturę miasta.

W przeciwieństwie do dworców kolejowych, terminale na podmiejskich lotni­ skach na ogół nie wymagały integracji z kompozycją urbanistyczną miast. Miało tam miejsce zjawisko odwrotne: to lotnisko stanowiło zaczyn nowego organizmu, który stwarzał szansę na organizację prestrzenną przedmieść. Na początku swojego roz­ woju, skromne lotnisko jako element miastotwórczy znajdowało się poza centrum zainteresowania architektury cywilizacji euroatlantyckiej. Nie było więc powodu, aby sprzyjało koncentracji energii i środków na budowę dojrzałych struktur architek­ toniczno-urbanistycznych. Ponadto jego wymagania zmieniały się zbyt szybko, aby wykształcić stabilny wzór zabudowy, w tym także model typologiczny samego termi­ nalu. Mimo to, w niektórych wczesnych realizacjach, zapewne także pod wpływem dworców, pojawiały się próby adaptowania barokowej zasady między dziedzińcem

a ogrodem do komponowania układów przestrzennych całych lądowisk. W odróżnie­

niu od dworców kolejowych, na pewnym etapie rozwoju, w swojej tzw. fazie pastoral­ nej i zielonych marin, lotniska miały szansę zrealizować w praktyce historyczny model w pełnej do niego analogii. Dziedziniec z podjazdem urządzony w formie

geometrycz-245 Klasycznymi przykładami takiego założenia są Wersal i Vaux-le-Vicomte we Francji, w Pol­ sce zaś pałac w Wilanowie i Nieborowie.

nego parku i symetryczny terminal pasażerski odpowiadały modelowemu dziedziń­ cowi i pałacowi, natomiast w miejscu ogrodu pojawiały się odpowiednio rozległe łąki pola wzlotów, ujmowane z czasem w okręgi lub elipsy. Zanim pojawiły się na nich duże płaszczyzny utwardzone opisywano je jako ściśle zgeometryzowane linearne układy wielu dróg startowych dostosowanych do zróżnicowanych kierunków wiatru. Przykładem dużych lotnisk zaprojektowanych wedle tych zasad były berlińskie lotni­ ska Tempelhof, przy czym konsekwentnie kompozycyjnie „wpiętym" w urbanistykę stolicy było dopiero Templehof II.

4.1-1. Historyczny model i przykłady węzłów komunikacyjnych, w których do organizacji prze­ strzennej nowego typu złożonych układów funkcjonalnych z powodzeniem zastosowano za­ sady klasycznej kompozycji rezydencjonalnej. 1. Pałac w Wersalu, XVII w., który przez następ­ ne stulecia inspirował architektów i inżynierów. 2. Dworzec kolejowy w Mediolanie, architekt Ulisse Stacchini, projekt 1912 r. 3. Lehigh Portland Cement Company Airports Competition, koncepcja lotniska idealnego, trzecia nagroda w konkursie, architekci Odd Nansen, Latham C. Squire, 1929 r. Układ krzyżujących się dróg startowych został wpisany w kwadrat pola wzlotów, symetryczny terminal wraz z hangarami położonymi na skrzydłach przypomina pałac, zaś pod- jazd-dziedziniec zyskał oprawę w formie regularnego parku. Całość zespolona ścisłym geome­ trycznym porządkiem statycznej kompozycji zamkniętej.

Przełom w komunikacji, który nastąpił wraz z umasowieniem samochodu jako in­ dywidualnego środka transportu, oraz równoległy rozwój lotnictwa komunikacyjnego uniemożliwił pełną realizację modelu, szybko ujawniając jego anachronizm. Dziedzi­ niec został zajęty najpierw przez parkingi a następnie przekształcił się w węzeł ko­ munikacyjny po stronie landside. Miejsce pałacu przez pewien czas zajmował jeszcze terminal o cechach klasycznej symetrycznej budowli, jednak w miejscu ogrodu

poja-wiły się betonowe płaszczyzny manewrowe, płyty postojowe, drogi startowe i drogi kołowania, które były już organizowane wyłącznie w zgodzie z wymaganiami techniki lotniczej i nawigacyjnej.

Formy współczesnych lotniska nadal mogą sugerować, że mają wiele wspólnego z barokowymi kompozycjami, jednakże nie jest to już wynik świadomych manipulacji na historycznych modelach, lecz skutek trwałości i uniwersalizmu pewnych uformo- wań, w tym szczególnie kompozycji osiowej, która okazuje się rozwiązaniem optymal­ nym nawet w dynamicznych hiperfunkcjonalnych projektach XX i XXI w.

4.1-2. Struktury największych współczesnych lotnisk zorganizowane według zasad osiowej sy­ metrycznej kompozycji. Od lewej: port lotniczy w Seulu, Pekinie, Hong Kongu.