2.1-16. Zintegrowany hangar, budynek administracyjny, terminal i wieża kontroli. Faza przej ściowa rozwoju zespołu funkcjonalnego obsługi lotniska. Wrocław-Gądów Mały, dawniej lotni sko Flughafen Klein-Gandau, ok. 1930 r. Obecnie jest to teren osiedla mieszkaniowego Gądów Mały. Hangar został poważnie przebudowany na potrzeby obiektów handlowych.
2.1-17. Zintegrowany hangar, budynek administracyjny, terminal i wieża kontroli. Lotnisko Dortmund-Brackel, 1927 r. Budynek niezachowany.
2.1-18. Lotnisko w Krośnie, ok.1939 r. Hangar i budynek obsługi lotniska. Budynek zachowany.
Terminale pasażerskie mogły pojawić dopiero wówczas, kiedy samolot osiągnął po ziom rozwoju maszyny o zadowalającej efektywności i poziomie ryzyka akceptowal nym w działalności cywilnej. Architektoniczny model typologiczny lotniczego termi nalu pasażerskiego narodził się po kilkunastu latach od pierwszego kontrolowanego lotu w powietrzu. Po wielu próbach stał się on możliwy do zdefiniowania i wszedł w fazę intensywnego świadomego formowania. W niniejszej pracy, w odniesieniu do następujących po sobie chronologicznie kolejnych modelach funkcjonalno-prze strzennych będzie używane określenie „generacji"56.
W początkowej fazie rozwoju lotnictwa, wobec szybko udoskonalanych kon strukcji samolotów i podążającym za nimi procesem komercjalizacji przewozów pa sażerskich, ustalenie trwałych zasad wznoszenia budynków obsługi naziemnej było praktycznie niemożliwe. Z uwagi na tempo zmian nie zaistniały warunki dla czaso wej chociażby kodyfikacji pewnych form funkcjonalno-przestrzennych. Całe dekady przed ustaleniem funkcjonalnej typologii w Europie, w Stanach Zjednoczonych i na obszarach od nich zależnych, lotniska wraz z budynkami były wielokrotnie gruntow nie przebudowywane. W zasadzie już od epoki proto-lotnisk pierwszej dekady XX w. poprzez narodziny architektonicznego modelu typologicznego terminalu II generacji w latach 20., właściwie aż do lat 80. XX w., kiedy to można mówić o pewnej stabi lizacji modelu funkcjonalno-przestrzennego terminalu IV generacji przystosowane go do masowego ruchu pasażerskiego obsługiwanego przez samoloty odrzutowe, trwały gorączkowe poszukiwania budynku najlepiej przystosowanego do wymagań pasażerów i samolotów. W okresie tym, mimo podejmowanych prób systematyzacji, nie istniały stabilne, ogólnie uznane i powszechnie naśladowane typy ukształtowań urbanistycznych i architektonicznych. Stan niepewności i poszukiwań rozwiązania adekwatnego dla nowej funkcji, dobrze odzwierciedla stwierdzenie angielskiego ar chitekta A.B. Duwala z 1929 roku: „Dobrze wiemy jak zbudować stację kolejową lub port morski, ale wciąż szukamy właściwej formy dla lotniska"57.
Reyner Banham w swoim znanym eseju o przemijaniu lotnisk, we wczesnym
okresie ich rozwoju wyróżnia fazy o lirycznie brzmiących nazwach: „fazę pastoral ną" (pastoral phase) i fazę „zielonych zatok" (green marinas)5S.
56 Takiego terminu używają autorzy szeregu artykułów [w:] Building fo r A ir Travel, dz. cyt. 57 „We know quite well how to build a railway station or a seaport, but we're still feeling our
way with the airport". Building fo r A ir Travel, dz. cyt., s. 27.
Pierwsza z nich nawiązuje do na poły wiejskiego charakteru i bukolicznego na stroju, jaki panował na lotniskach w czasach, kiedy składały się one ze skromnych zabudowań położonych przy łące pola wzlotów. Lotniska II generacji, takie jak Le Bourget 1 czy Königsberg, niewiele się wówczas różniły od podmiejskich terenów pasterskich, a ich wpływ na środowisko i ingerencja w krajobraz były znikome. Star ty i lądowania lekkich samolotów odbywały się w dowolnym kierunku, bez pomocy utwardzonych dróg startowych, jedynie przed zwartymi budynkami terminali i han garami zdążyła się wykształcić płyta postojowa samolotów (ang. apron), drenowa na i utwardzana powierzchnia, która chroniła samoloty i ludzi przed grzęźnięciem w błocie. Kres fazie pastoralnej położyło pojawienie się większych i cięższych samo lotów z lat 30., takich jak Junkers 32 lub DC-3, które nie były już w stanie wykonywać operacji na trawiastych drogach startowych i wymagały nawierzchni betonowych.
W fazie „green marinas" najistotniejszą wytyczną kompozycyjną stała się loka lizacja budynków wzdłuż lub wokół lotniska o owalnym kształcie. Tę zasadę reali zowały lotniska należące do III generacji, np. Croydon, Le Bourget 2, Tempelhof 1 i 2. Zabudowania tworzyły niejako kolistą linię brzegową otaczając pole wzlotów jak zatokę przystani jachtowej. W odniesieniu do niektórych lotnisk dwusystemo- wych, przyjmujących samoloty korzystające z utwardzonych dróg startowych oraz tzw. latające łodzie operujące na wodzie, nazwa „marina" odnosiła się wprost do ich charakterystyki technicznej.
Kolejne wyzwania i odpowiadające im modele typologiczne doprowadzają sys tematykę terminali do VII, ostatniej generacji, która kształtuje się już w drugiej de kadzie XXI w.
Poniżej przedstawiono autorską propozycję periodyzacji i typologii, stanowiącą ogólną ramą chronologiczną, wedle której w dalszej części pracy zarysowano pro ces ewolucji koncepcji lotniska i terminalu lotniczego w Europie, z uwzględnieniem terminali azjatyckich powstałych po roku 198059.
59 W celu utrzymania jednej zasady w zestawieniach przyjęto daty ukończenia budowy ter minali i przekazania ich do użytkowania. Zazwyczaj proces planowania, projektowania i re alizacji trwa od kilku do kilkunastu lat. Wyjątkiem w zestawieniu są moduły na lotnisku Pa- ryż-Roissy, które umieszczono w zestawieniu w kilkuletnich przedziałach czasowych, gdyż każdy z modułów odpowiada niejako wielkością i funkcją osobnym terminalom. Podane w zestawieniu lotniska, na których zbudowano terminale reprezentatywne dla poszcze gólnych generacji są wyłącznie przykładami i nie stanowią wyczerpującej listy możliwych egzemplifikacji. Terminale III generacji zgrupowano w reprezentacje „szkół" niemieckiej i brytyjskiej, rezygnując z ścisłej chronologii.
1903-1914. Wczesna faza rozwoju lotnictwa
Początek historii lotnisk i terminali lotniczych
Pierwszy kontrolowany lot statku powietrznego cięższego od powietrza.
Kill Devil Hills w Północnej Karolinie, Stany Zjednoczone, nadmorskie wydmy i szopy na samoloty Braci Wright, 1903
Proto-lotniska
Aerodromy przystosowane do wyścigów lotniczych z udziałem masowej publiczności, z try bunami dla widowni, prowizorycznymi hangarami uczestników zawodów i funkcjami towa rzyszącymi o charakterze rozrywkowym.
Juvisy pod Paryżem, 1908 Reims, 1909
1914- 1918. I wojna światowa
Okres intensywnego doskonalenia samolotu, technik pilotażu i nawigacji. Zakładanie lotnisk- -baz wojskowych i budowa budynków zaplecza obsługi.
1918-1939. Dojrzała faza rozwoju lotnictwa. Terminale I, II i III generacji Terminale I generacji
Wczesna faza komercjalizacji lotnictwa cywilnego po I wojnie światowej. Powojenne adapta cje obiektów militarnych dla potrzeb lotnictwa cywilnego. Przejęte przez cywilnych przed siębiorców od armii prymitywne hangary pełniące wszystkie niezbędne funkcje obsługi naziemnej sytuowane w improwizowanych układach. Początek procesu kształtowania się architektury lotnisk i terminali, kodyfikacja pierwszych zasad organizacji terenu wokół pola wzlotów.
Paryż-Le Bourget, 1918 Londyn-Cricklewood, 1918
Terminale II generacji
Narodziny architektonicznego modelu typologicznego terminalu lotniczego przystosowa nego do obsługi lotnictwa komunikacyjnego. Pierwsze świadomie komponowane założenia urbanistyczne lotnisk i terminale projektowane z myślą o obsłudze regularnego ruchu.
Paryż-Le Bourget 1, 1922 Königsberg, 1922
Terminale III generacji
Doskonalenie modelu typologicznego terminalu lotniczego. Modyfikacje funkcjonalne uwzględniające segregację ruchu na ciągach technologicznych w odlotach i przylotach, dba łość o komfort i bezpieczeństwo pasażerów na stanowiskach kontaktowych przez wprowa dzanie zadaszeń i proto-rękawów. Rozbudowa funkcji towarzyszących - restauracje i kawiar nie z widokiem na manewrujące samoloty.
Berlin-Tempelhof 1, 1929 Hamburg-Fuhlsbüttel, 1929 Halle-Schkeuditz/Lipsk, 1929 Londyn-Croydon, 1928
Londyn-Gatwick, 1936 Ramsgate, 1937
Londyn-Terminal Imperial Airways, 1938 Liverpool-Speke, 1938 Birmingham-Elmdon, 1939 Paryż-Le Bourget 2, 1937 Mediolan-Linate, 1937 Budapeszt-Budaörsi, 1937 Helsinki-Malmi, 1938 Dublin-Collinstown, 1940 Berlin-Tempelhof 2, 1941 1939- 1945, II wojna światowa
Podobnie jak I wojna światowa, okres intensywnego doskonalenia samolotu, technik pilotażu i nawigacji. Zakładanie nowych lotnisk-baz wojskowych.
1946- 1980. Kryzys funkcjonalnego przeciążenia, przeskalowania i decentralizacji Terminale IV i V generacji
Terminale IV generacji
Powszechnie stosowany „system frontalny" - samoloty oczekujące na stanowiskach obsłu gi naprzeciw terminalu, coraz bardziej odczuwalny brak systemowych połączeń budynku i samolotu. Przeskalowanie terminali z powodu funkcjonalnego przeciążenia - narastającej liczby funkcji towarzyszących, wzrastającej wielkości samolotów i liczby przewożonych pasa żerów. Początki stosowania układów palczastych, gwiaździstych i satelitarnych jako prostych sposobów na zwiększenie pojemność i poprawę funkcjonalności istniejących terminali.
Londyn-Heathrow T2, 1955
Paryż-Orly, Terminal Orly-South, 1961_____________________________________________
Terminale V generacji
Wprowadzenie w terminalach stanowisk kontaktowych z rękawami. Adaptowanie układów palczastych, gwiaździstych i satelitarnych do wymagań większych samolotów oraz zwiększo nego ruchu pasażerów. Rozwój procesu funkcjonalnej decentralizacji rozrastających się ter minali, w tym systemu coraz bardziej odległych stanowisk gate'ów. Próby przeciwdziałania temu zjawisku poprzez minimalizowanie odległości pomiędzy strefa landside i airside, ścisła integracja terminali z garażami wielopoziomowymi. Proces ten zahamowało pojawienie się rozbudowanej strefy kontroli bezpieczeństwa w odpowiedzi na rodzące się zagrożenia ze strony terroryzmu powietrznego w latach 70.
Toronto, T1, 1964 Kolonia-Bonn, 1970 Berlin-Tegel, 1974
Paryż-Roissy T1, 1974____________________________________________________________
Okres po 1980. Przezwyciężanie kryzysu dysfunkcji i skali, centralizacja „pod jednym da chem", w stronę airport city. Terminale VI i VII generacji
Terminale VI generacji
Pojawienie się i utrwalenie efektywnego modelu wielka szopa (big shed, supershed) i wielki
dach (big roof), wielkich otwartych jednoprzestrzennych hal, elastycznych i podatnych na
spodziewane przyszłe przekształcenia oraz modułową rozbudowę. Próby przeciwdziałania decentralizacji wymuszonej przez wzrost ruchu tranzytowego w lotach łączonych.
Terminale na dużych lotniskach europejskich
Paryż-Roissy,
Moduły A-D, 1981-1994 Moduły 2E, 2F, 2004-2008 Moduły S3, S4, 2007-2012 Londyn-Stansted, 1991 Stuttgart, Nowy Terminal, 1991 Hamburg-Fuhlsbüttel, 1994 Monachium, T1 1992 Monachium, T2 2003 Madryt-Barajas, T4, T4S 2006 Londyn-Heathrow, T5 2008 Wiedeń-Schwechat, T3 2012
Terminale na regionalnych lotniskach europejskich
Sewilla, 1989 Bilbao-Sondica, 2000
Terminale na lotniskach azjatyckich
Kansai, 1994
Hong Kong-Check Lap Kok, 1998 Kuala Lumpur, 1998
Seul-Incheon, 2001
Bangkok-Suvarnabhumi, 2006
Pekin-T3, 2008__________________________________________________________________
Terminale VII generacji
Dalszy proces centralizacji terminalu „pod jednym dachem", tendencja widoczna w dużych projektach X-, H- lub Y-kształtnych megaterminali, będących modyfikacją i syntezą wcześniej szych układów liniowych, palczastych i satelitarnych. Wiązanie terminali z położonymi w po bliżu centrami biznesu i rozrywki, awans lotnisk i terminali do roli czynników miastotwórczych w ramach struktur airport city i aerotropolis.
Shenzhen-Bao'an, 2013 Berlin-Brandenburg, 2017*
Meksyk, nowe lotnisko, faza koncepcji, 2020* Pekin-Daxing, nowe lotnisko, faza koncepcji, 2020*
2.2.1. 1903-1914. Wczesna faza rozwoju lotnictwa
Początek historii rozwoju lotnisk i terminali lotniczych
Forma lotniska i hangaru kształtowała się pod bezpośrednim wpływem wymagań technicznych, które dyktowały statki powietrzne, natomiast proces powstawania terminalu, jako nowego architektonicznego modelu typologicznego, przebiegał pod wpływem bardziej złożonych uwarunkowań. Oprócz techniki lotniczej, o kształcie ter minalu decydowały także aktualne nurty w sztuce i architekturze, a także przemiany społeczno-ekonomiczne i obyczajowe. Nowy środek transportu był stopniowo oswa jany, antycypowano jego niektóre kierunki rozwoju, na przykład bardzo wcześnie i trafnie rozpoznano jego znaczenie na współczesnym polu walki. Jednakże większość wizji dotyczących przyszłego kształtu lotniska i terminalu jakie powstawały w począt kowym okresie fascynacji nowymi możliwościami techniki, nie potwierdziło się. Mimo to w tym właśnie czasie powstał na tyle szeroki repertuar koncepcyjnych propozycji, że niektóre z nich, w mniej lub bardziej zmodyfikowanych wersjach powracają do dzisiaj. Należą do nich lądowiska położone w centrach miast, na dachach wieżowców, lotniska budowane na wyspach czy też terminale podziemne.
Różnego rodzaju wyobrażenia na temat miejsca i roli samolotu w przyszłym świe- cie, jego wpływu na budowę miast i osiedli, choć nieraz całkowicie rozminęły się z rze czywistością, miały znaczenie dla kulturowego dyskursu na temat rozwoju cywilizacji. Szczególnie te najbardziej odważne pochodzące z wczesnego okresu, kiedy entuzja stycznie witano narodziny latającej maszyny przybrały formy, które na trwałe weszły do zasobów idei i ikonografii inspirującej myślenie o architekturze.
17 grudnia 1903 roku Orville Wright dokonał pierwszego udanego lotu długości 36 m przebywając w powietrzu 12 sekund. Wilbur Wright w swojej pierwszej próbie w 12 sekund przeleciał 53 m, a następnie Orville 60 m w 15 sekund. W czwartym i ostatnim locie tego dnia, Wilbur przeleciał 259 m w 59 sekund. Świadkami owych czterech historycznych lotów było kilku lokalnych mieszkańców. Po raz pierwszy w historii, cięższa od powietrza maszyna z własnym napędem pod pełną kontrolą pilota unosiła się w powietrzu60.
Bracia Wright wywalczyli uznanie swoich dokonań za pierwsze w dziejach ludzko ści udane loty załogowe, istnieje natomiast szereg przekazów, które pozwalają sądzić, że mogło to mieć miejsce już wcześniej. Ostatecznie jednak oficjalna historia uznaje dzień 17 grudnia 1903 roku za datę pierwszego kontrolowanego lotu statku powietrz nego. Podobnie rzecz się przedstawia z szopami na samoloty - prototypami terminali
60 Bracia Wright, Encyclopedia Britannica Inc, 2012. http://www.britannica.com/EBchecked/ topic/1071950/Wright-brothers; dostęp: 01.05.2012.
i hangarów; przed tymi wzniesionymi w Kill Devil Hills istniało zapewne wiele innych, po których nie zachował się żaden materialny ślad i dokumentacja fotograficzna61.
2.2-1. Bracia Wright przechowywali i naprawiali swój samolot w drewnianej szopie zbudowanej w 1903 r. w Kill Devil Hills w Północnej Karolinie. Była to jedna z pierwszych w historii budowla związana z lotnictwem. Drewniana szopa stanowi „prototyp" hangaru i terminalu zarazem. Proto-lotniska
Pierwsze samoloty rychło znalazły komercyjne zastosowanie w sportowej rywaliza cji podczas wyścigów, które zaczęto organizować już w rok po udanych lotach braci Wright. Małe i lekkie maszyny nie wymagały szczególnych miejsc do starów i lądo wań, stąd też początkowo pokazy i zawody lotnicze z powodzeniem organizowano na hipodromach, torach wyścigów samochodowych, polach golfowych czy poligonach wojskowych.
Najstarsze - założone w 1909 r. i działające nieprzerwanie do dzisiaj - lotnisko założono w Collage Park. Była to baza, w której Wilbur Wright szkolił pierwszych
61 Do pionierów lotnictwa, którzy najprawdopodobniej jeszcze przed braćmi Wright mogli dokonać kontrolowanego przelotu maszyną cięższą do powietrza należą Otto Lilienthal, Clement Ader, Gustave Weiskopf-Whitehead, Karl Jatho, Richard William Pearse. Na oficjal nej stronie internetowej muzeum Lilienthala znaleźć można tekst świadczący o wadze jaką przywiązuje się do osiągnięć w dziedzinie techniki lotniczej: „W Stanach Zjednoczonych miejsca związane z lotami braci Wright zostały uznane za pomniki narodowe. W Niemczech natomiast o upamiętnienie Lilienthala, które byłoby adekwatne do międzynarodowego uznania jego osiągnięć, dbają pozbawieni państwowego wsparcia pasjonaci. O fabryce maszyn «Otto Lilienthal» znajdującej się niegdyś w centrum Berlina, gdzie po raz pierwszy w historii seryjnie budowano i sprzedawano samoloty, od niedawna dopiero przypomina pomnik". http://www.lilienthal-museum.de/olma/p_home.html; dostęp: 12-02-2012.
wojskowych lotników-zwiadowców dla armii USA. Oprócz czynnej części operacyj nej mieści się tam obecnie muzeum lotnictwa. W roku 1977 lotnisko zostało wpisa ne do krajowego rejestru zabytków Stanów Zjednoczonych.
W Europie pierwsza specjalnie zorganizowana przestrzeń do wykonywania lo tów w czasie zawodów sportowych, którą można nazwać proto-lotniskiem powsta ła w 1908 r. we Francji w Juvisy pod Paryżem. W 1910 r. powstało lotnisko Taliedo w Mediolanie, przekształcone w 1920 r. w lotnisko komercyjne, zaś pierwsze lotni ska wraz ze specjalnymi hangarami przeznaczonymi do obsługi sterowców powstały w Niemczech w roku 1910.
G R A N D E S E M A 1 N E D 'A V IA T IO N D E C H A M P A G N E ( P r e m i e r e J o u r n ć e )
V u e d 'e n s e m b le d e s T r ib u n e s
2.2-2. Air race meeting koło Reims, Francja, 1909 r. Architektura wczesnych proto-lotnisk czer pała wzory z prowizorycznych budowli wznoszonych na potrzeby rozrywkowych masowych imprez. Trybuny wyścigów konnych i torów motorowych gościły widzów pierwszych pokazów pionierów awiacji. Ludyczny charakter lotniczych widowisk przetrwał do dzisiaj na chętnie od wiedzanych tarasach i w restauracjach z widokiem na manewrujące samoloty.
W latach 1909 i 1910 można mówić o apogeum zainteresowania nowym wy nalazkiem. Zaledwie kilka lat po osiągnięciach braci Wright, Louis'a Bleriot i Glen- na H. Curtissa, manufaktury lotnicze z szop i garaży hobbistów przeniosły się do większych hangarów na podmiejskich polach. W Europie i Stanach Zjednoczonych odbyło się kilkanaście dużych zawodów lotniczych z udziałem dziesiątków tysięcy widzów i dziesiątków maszyn, z których najbardziej znane miały miejsce koło Reims we Francji, w Brescii we Włoszech i Johannisthal pod Berlinem.
Pierwsze powietrzne wyścigi z początku wieku spełniały ważną rolę w rozwoju lotnictwa, propagując jego osiągnięcia a mechanicy, konstruktorzy i piloci-oblaty- wacze byli gwiazdami ówczesnej popkultury. Oglądanie wyścigów i pokazów było modną rozrywką w czasach optymizmu i wiary w postęp belle epoque, zwiastowało zarazem narodziny nowego typu przestrzeni publicznej, gdzie uprawiano nowy ro dzaj społecznych aktywności i zbiorowych rytuałów. Należy szczególnie podkreślić ten aspekt wczesnych lotnisk postrzeganych jako miejsca żywe i atrakcyjne, gdzie podczas widowisk gromadziły się tłumy widzów, w przeciwieństwie do późniejszej niechęci żywionej dla portów lotniczych, w których zaczęto upatrywać źródła nara stających uciążliwości.
W dużym stopniu tradycja mitingów lotniczych zapoczątkowana w 1909 r. prze trwała do dzisiaj. Nadal bowiem organizowane są imprezy promujące osiągnięcia techniki, przeznaczone dla masowej publiczności i celebrytów, połączone z prezen tacjami dla handlowców i spotkaniami biznesowymi.
Wszystkie te imprezy organizowano podobnie: na trawiastych łąkach na pery feriach miast wznoszono szerokie widownie w formie lekkich wiat, zaś w pewnej odległości od nich hangary, w swobodnym układzie, bez jakiegoś szczególnego planu i konceptu, co najwyżej porządkując je na wzór wojskowych obozowisk. Funkcję hangarów pełniły skromne drewniane zabudowania przypominające stajnie wyścigów konnych. Najbardziej pierwotny język architektonicznych form budynków lotniskowych odnajduje swoje korzenie w masowych widowiskach hippicznych i automobilowych. Oprócz trybun widowni wznoszono także restau racje, sceny dla muzyków, salony fryzjerskie, modowe i wystawowe, punkty foto graficzne i pocztowe, które miały pomagać w zaspokajaniu niezmiennej potrzeby utrwalania wrażeń uczestników wydarzeń i dzielenia się nimi z innymi. Zapewnia no także parkingi dla automobili i pojazdów konnych oraz połączenia ze stacjami kolejowymi.
W ówczesnych założeniach dominowały tymczasowość i nastawienie na szyb ki zysk. Całość założeń, poza stadionami lotniczymi, nie była podporządkowana ścisłym regulacjom; brak jej było jeszcze wyraźnej kompozycji, jednak zachowane plany miejsc organizowanych mitingów lotniczych wykazują znaczny stopień racjo nalizacji tych przedsięwzięć. Ze względu na skalę oraz występowanie zespołu ele mentów przypominających dzisiejsze lotniska proponuje się zaliczenie ich do kate gorii proto-lotnisk. Ludyczny charakter i nastrój tych imprez przypominał wędrowny cyrk, w którym pionierzy awiacji walczyli o nagrody pieniężne. Mimo to imprezy przyciągały znane osobistości życia publicznego i tłumy widzów a wydarzenia 1909 roku zapłodniły zbiorową wyobraźnię i znalazły odzwierciedlenie w sztuce oraz w późniejszych pracach architektów.
2.2-3. Tereny Air race meeting koło Reims, Francja, 1909 r. Organizacja przestrzenna i sekwen cja elementów funkcjonalnych przypomina późniejsze uformowania kompozycyjne lotnisk. Zostały one zlokalizowane wzdłuż i poprzecznie do osi biegnącej od węzła drogowo-kolejo- wego, przez parkingi, trybuny widowni i hangary aż do punktu kontrolno-obserwacyjnego na stadionie lotniczym.
Wielki entuzjazm i zainteresowanie nowym wynalazkiem rychło jednak opa dły. Zainteresowanie spektakularnymi mitingami lotniczymi zmalało a stadio nowe konkurencje rychło ustąpiły miejsca lotom na długich dystansach. Kore spondent polskiego czasopisma „Lotnik i Automobilista" w 1913 r. relacjonował z Paryża:
„Pomimo tego, że w zawodach brali udział najlepsi lotnicy Francji, pomimo bajecznej pogody, pomimo uruchomienia specjalnych pociągów na linii Paryż- Reims, zjazd publiczności wielki nie był. Minęły już te czasy, kiedy płatowiec budził sensację, kiedy najmniejsze popisy lotnicze ściągały tłumy. Wszak teraz codzien nie, gdy dzień jest pogodny, widzi Francuz nad sobą zręczne jednopłaty, stateczne i poważne dwupłaty, a często i sterowce. Jest to rzecz już tak zwykła, że nawet nie każdy już raczy głowę do góry podnieść"62.
62 „Lotnik i Automobilista", listopad 1913.
1914-1918, I wojna światowa
Decydujący wpływ na rozwój lotnictwa miała I wojna światowa, która udowodniła przydatność nowego wynalazku do celów militarnych. Samolotów używano do lotów zwiadowczych z użyciem fotografii a także do ostrzeliwania i bombardowania pozycji wroga. W ciągu czterech lat wysiłku wojennego państw Europy i Stanów Zjednoczo nych zostały udoskonalone wszystkie typy konstrukcji statków powietrznych. Wtedy też wybudowano wiele lądowisk i rozpoczęto prace nad nowymi systemami nawiga cyjnymi. Rozwinięto wojskowe konstrukcje wodnosamolotów i latających łodzi ope rujących na morzu.
Przed wybuchem działań wojennych, w fazie licznych eksperymentów i nieuda nych prób nie było jeszcze jasne, jakie pożytki będzie można czerpać z nowych kon strukcji, choć wydaje się, że jeden z celów był określony bardzo wyraźnie; prawie każdy z wynalazców, kiedy tylko jego urządzenie osiągało zadowalającą sprawność składał ofertę armii. Tak było zarówno w przypadku sterowców Zepellina jak i samo lotów braci Wright. Wszystkie udane konstrukcje balonów, sterowców, płatowców i późniejszych helikopterów, szybko znajdowały zastosowanie w wojsku. Jako kon struktor samolotów w 1890 r., bez powodzenia, próbował swoich sił Hiram Maxim, wynalazca karabinu maszynowego. Clement Ader, twórca napędzanego silnikiem parowym pojazdu Avion, który w 1890 r. jako pierwszy odbył niekontrolowany lot, był także autorem Aviation Militaire, popularnego w Europie przed I wojną dzieła przepowiadającego możliwości bojowe samolotu i budowę lotniskowców. Podobnie jak Samuel Langley i wielu innych autorów obiecujących konstrukcji, Ader korzystał z finansowego wsparcia swoich badań przez armię.