Model typologiczny wielki dach (big roof)

Koncentracja twórczej inwencji na przekryciu budynku terminalu wytworzyła na tyle odrębną podgrupę w ramach modelu wielka szopa (big shed), że można wyodrębnić ją jako jego pochodną, nazywając przez analogię wielkim dachem (big roof)257. Poję­ cie wielkości jest oczywiście względne, bo do kategorii big shed zaliczają się zarówno światowe giganty (Stansted, Hong Kong, Kansai, Barajas) jak i mniejsze terminale na lotniskach centralnych i regionalnych (Oslo, Warszawa, Saragossa, Wrocław, Gdańsk).

Wielkie dachy przykrywają też nie tylko wielkie szopy ale i inne modele typologiczne,

natomiast ukształtowanie płaszczyzn dachu jest w tym przypadku najistotniejszym elementem identyfikacji. Są to zwykle kształty, które znajdują swój wyraz w rysun­ ku elewacyjnym, jednak ich oddziaływanie, poza naturalnym rzeźbiarskim widokiem z góry, skierowane jest przede wszystkim do wnętrza. Tak zwana piąta elewacja ter­ minali może być odczytywana z poziomu wzroku pasażera zwłaszcza w sytuacji, gdy poprzez system doświetleń powstających w wyniku zagięć, uskoków, rozsunięć i mija­ nia się elementów dachu, możliwe jest prześledzenie wzajemnych „ruchów" poszcze­ gólnych części połaci258.

Pierwowzorem terminali typu wielki dach jest bez wątpienia terminal w Stansted, w którym Norman Foster programowo uczynił zeń najważniejszy element architek­ tury, nazywając go częścią przezroczystej koperty, której bliżej do nieba i chmur niż jakiejkolwiek innej konwencjonalnej strukturze. Z kolei ideę dachu jako zoptymalizo­ wanej membrany osłaniającej delikatne wnętrze Foster zawdzięcza Buckminsterowi Fullerowi, którego twórczość podziwiał, i z którym łączyła go wieloletnia znajomość. W tekście opisującym doświadczenia swojej pracy nad terminalami, Foster, świadom innowacyjnej wartości swojego dzieła, jasno wykłada zasady, którymi się kierował: „Ogromne nowe terminale lotniskowe mają pewne cechy wspólne z wizjami Fullera. Forma terminalu lotniczego jest wymuszona przez konieczność ukształtowania linii pierzei zabudowy, i chociaż zewnętrznie terminale są bliskie tradycyjnym budynkom,

257 Proponuje się wyodrębnienie grupy terminali w typie big roof, których wyróżniającą cechą

wspólną, niezależnie od skali zadania, jest skupienie uwagi na uformowaniach architekto­ nicznych dachu i podpór, powiązanych ściśle z rozwiązaniami techniczno-konstrukcyjnymi. Inwencja i pomysłowość architektów, skrępowana pragmatyką funkcjonalizmu wielkiej szopy, poszukuje ujścia w eksponowaniu kształtu przekrycia.

258 Przeszklone ściany prostopadłościennej skrzynki małych terminali nie stwarzają zbyt wielu pretekstów do działań formalnych, dlatego też uwaga skupia się na dachu. Jest to sku­ teczny zabieg, co potwierdzają spostrzeżenia odbiorców: „Jego ogromny dach zdaje się przypominać klawiaturę rozszalałego fortepianu"; opis wrocławskiego terminalu [w:] J.S. Majewski, Z bazarowej cywilizacji w XXI wiek, „Gazeta Wyborcza", 8.06.2012.

wnętrze jest bardziej określone przez architekturę poszczególnych elementów znaj­ dujących się pod ochronnym parasolem ogromnego lekkiego dachu. Jest to podej­ ście, które było pionierskie w projektowaniu terminalu w Stansted, a które następnie stało się wzorem dla terminali lotniczych na całym świecie"259. W istocie terminal w Stansted jest pośród terminali lotniczych dziełem przełomowym.

W terminalach należących do grupy big roof słupy konstrukcyjne są opracowy­ wane z dużą starannością, widać w nich dbałość o przekonujący inżynierski kształt i wydobycie ekspresji w zgodzie z logiką pracy statycznej. Podpory dachu stanowią integralną część rozwiązania, jednak znajdują się na drugim planie, jeśli chodzi o zna­ czenie dla całości kompozycji. W niektórych przypadkach stanowią tylko zadowalają­ cą pochodną w stosunku do formy dachu.

4.3-1. Rzeszów-Jasionka, APA Czech_Duliński_Wróbel, 2012. Płaszczyzna jednorodnego dachu stanowi najważniejszy dla architektury budynku terminalu element formalny. Jego geometra nasuwa skojarzenia ze spadochronem i lotnią, natomiast łuk wyprofilowany nad głównym wej­ ściem może być interpretowany jako odwołanie do architektury elewacji frontowych budyn­ ków dworcowych.

Decydujące znaczenie dla uzyskania architektonicznej jakości dachu, który miałby zostać nobilitowany do pełnienia funkcji rzeczywistej - a nie tylko rozumianej w sen­ sie przenośnym, kolejnej elewacji budynku, ma rodzaj materiału użytego do prze­ krycia. Do takich, które spełniają oczekiwania architektów należy blacha aluminiowa,

259 N. Foster, Reinventing the Airport, 1996,

formowana mechanicznie z taśm-półfabrykatów w usztywnione wielokrotnymi rąb­ kami panele. Możliwość formowania elementów o znacznej długości i łączenie ich w sposób, sprawiający wrażenie jednolitej płaszczyzny jest technologią, która odpo­ wiada ideowym założeniom koncepcji wielkiego dachu260.

Przekrycie budynku, zwłaszcza pod szerokościami geograficznymi, pod którymi trzeba się liczyć z silnym destrukcyjnym oddziaływaniem opadów atmosferycznych połączonych z dużymi skokami temperatury, jest szczególnie czułe na poprawność roz­ wiązań technicznych i jakość wykonania. Poważnymi przeszkodami, które utrudniają realizację „czystej formy" są wymagania dotyczące zapewnienia bezpiecznego dostępu w celu konserwacji pokrycia i systemu odprowadzenia wody (elementy asekuracyjne, pomosty, drabiny itp.), zapobiegania oblodzeniu odpływów, spustów (płoty przeci- wśnieżne, elektryczne okablowanie przeciwoblodzeniowe). Dodatkowo eksponowa­ ne dachy terminali mogą zostać łatwo pozbawione elegancji przez niekontrolowane umieszczanie na nich różnego rodzaju instalacji (np. antenowych, klimatyzacyjnych)261. Do udanych rozwiązań należących do kategorii big roof można zaliczyć dach ter­ minala we Wrocławiu, który wywodzi się z rodziny form „falistych", które wcześniej w bardzo wyrazisty sposób objawiły się na terminalu w Saragossie. W związku z wysta­ wą Expo, na którą terminal został wzniesiony, i jej przewodnim hasłem, autorzy pro­ jektu odwołali się do fal jako głównego motywu formalnego. Przykładów podobnych rozwiązań w budynkach terminali lotniczych można poszukać znacznie więcej: fale poprzeczne, podłużne, płaszczyzny łamane pod różnymi kątami. W autorskim opisie pracy konkursowej zespołu biura JSK, które zaprojektowało wrocławski terminal, zna­ leźć można swoistą definicję budynku rozumianego jako wielka szopa pokrytego wiel­

kim dachem: „konstrukcja budynku terminalu - lekka, jednoprzestrzenna hala, zada­

szona przekryciem o miękkim, ale wyrazistym i dynamicznym kształcie"262. W pracy konkursowej na ten sam obiekt zespołu Ingarden Ewy Architekci, Itten+Brechbuh AG uhonorowanej drugim miejscem również znajdujemy jednoznaczne wskazanie

waż-260 J. Sloka, Ł. Łomozik, Systemy krycia dachów nowoczesnych hal terminali portów lotniczych,

„Nowoczesne Hale" 2010, nr 2.

261 Jak dużą wagę autorzy terminali przywiązują do rozwiązania dachu i do jakiego stopnia identyfikuje on architekturę terminali może świadczyć spór, jaki powstał na tle prac kon­ kursowych na terminal we Wrocławiu i Gdańsku. Krakowska pracownia Ingarden & Ewy zarzuciła konkurentom z JSK Architekci plagiat polegający na powtórzeniu ich autorskich rozwiązań funkcjonalnych, przestrzennych, w tym zasady ukształtowania dachu zastosowa­ nych w projekcie konkursowym dla Wrocławia, w pracy złożonej przez JSK w konkursie na projekt terminalu w porcie lotniczym im. Lecha Wałęsy w Gdańsku.

262 Terminal międzynarodowego Portu Lotniczego Wrocław. Wyniki konkursu. Katalog prac

konkursowych, red. A. Zwierzchowski, Port Lotniczy Wrocław SA, 2006.

ności rozwiązania dachu: „Dach - ikona. [...] składa się z równoległych pasm krytych blachą aluminiową lub tytanowo-cynkową, o geometrii opartej na przekrojach sinu­ soidalnych [...]. Kształt ich kojarzyć się może ze śmigłami"263.

Koncepcja oparta na podobnych założeniach również z biura JSK uzyskała pierw­ sza nagrodę w konkursie na terminal pasażerski w Gdańsku i została z powodzeniem zrealizowana. Jak przyznają sami architekci „Odwodnienie takiego dachu jest jednak pewnym wyzwaniem technologicznym. [...] Zaprojektowaliśmy wyrafinowany sys­ tem, który odsysa wodę z powierzchni dachowych, ale wszystkie rury odwodnienio­ we prowadzone są tak, żeby nigdzie nie były widoczne. Zostały one starannie ukryte wewnątrz stalowych słupów"264.

Koncepcja dachu jako formy wiodącej terminalu nie jest aż tak nowa. Oglądanie architektury z powietrza zachęcało architektów do spoglądania na budowle z perspek­ tywy pasażerów samolotów. Przyjmowanie punktu widzenia wyniesionego wysoko ponad ziemię pojawiało się w sposób naturalny gdy chodziło o architekturę związana z lotnictwem. W końcu lat 60. na warszawskim Okęciu terminal zaprojektowany przez Krystynę Król-Dobrowolską i Jana Dobrowolskiego operował bogatą rzeźbą dachu.

W konkursie na koncepcję terminala pasażerskiego w Krakowie-Balicach przepro­ wadzonym w 1989 r. istotnym elementem zwycięskiego rozwiązania projektowego premiowanego przez jury była tzw. piata elewacja. Płaski stropodach posiadał na kra­ wędzi świetlik dachowy obiegający budynek po całym obwodzie. Stwarzało to wra­ żenie lekkości i odsłaniało z wnętrza widok w kierunku nieba. Ówczesny stan techniki budowlanej powodował, że wykonanie tego elementu budynku wymagało zastoso­ wania indywidualnych, jak się okazało w trakcie wieloletniej eksploatacji, niedosko­ nałych rozwiązań.

W Rzeszowie-Jasionce, mimo że terminal tylko częściowo kwalifikuje się jako re­ alizacja modelu funkcjonalno-przestrzennego wielkiej szopy, dach ma podstawowe znaczenie jako tworzywo dla formy architektonicznej. Opisując terminal, autorzy projektu wypowiadają swój pogląd na ten temat: „Obecnie budowane terminale są przeważnie wielkoprzestrzennymi halami stąd też jednym z głównych zadań architek­ ta staje się zaprojektowanie atrakcyjnego w formie przekrycia. Wielki dach, jego kon­ strukcja, materiał użyty na pokrycie i cała powierzchnia są znaczącą w architekturze terminali tzw. piątą elewacją"265.

263 Tamże.

264 K. Brzezicka, Na zielonej łące. Port i nowy terminal lotniczy we Wrocławiu, rozmowa z au­

torem projektu Mariusze Rutzem z JSK Architekci, „Świat Architektury. Magazyn dla Archi­ tektów i Projektantów" 2012, nr 1/2 (20).

265 K. Brzezicka, Błyszcząc w przestrzeni, rozmowa z autorami projektu, „Świat Architektury.

4.3-2. Terminal na lotnisku na wyspie Kansai, Renzo Piano, 1994. W kształcie dachu można doszukiwać się formy przypominającej falę tsunami albo kadłub samolotu.

4.3-3. Terminal na lotnisku na wyspie Kansai. Przekrój ujawnia logikę profilu dachu podąża­ jącego za funkcją - od zadaszenia nad wejściem, przez wielki garb nad holem głównym do wygasającej fali nad strefą poczekalni i stanowisk gate.

4.3-4. Terminal T5 na lotnisku Heathrow, Richard Rogers, 2008. Przekrój. Koncepcja zrealizo­ wana. Niezależna konstrukcja stropów międzykondygnacyjnych umieszczona wewnątrz „do­ pasowanej, elastycznej koperty" ścian osłonowych i wielkiego dachu. Ściany i dach osłaniają strukturę, którą można w przyszłości przekształcać nie naruszając obudowy.

4.3-5. Terminal T5 na lotnisku Heathrow, Richard Rogers. Jedna z pierwszych, zarzuconych póź­ niej koncepcji. Dwupoziomowy terminal przykryty wielkim dachem tzw. „latającym dywanem". Funkcjonalna zasada „wszystkie funkcje pod jednym dachem" znalazła swój pełny wyraz z roz­ wiązaniu formalnym.

4.3-6. Terminal T4 na lotnisku Madryt-Barajas, Richard Rogers, Estudio Lamela, 2006. Szkic au­ torski. Rysunek wyjaśnia koncepcję zmierzającą do wywołania wrażenia, że spoczywająca na zie­ mi „funkcjonalna maszyna" jest osłonięta unoszącym się nad nią lekkim lewitującym dachem.

4.3-7. Terminal T4 na lotnisku Madryt-Barajas. Widok od strony głównego dojazdu od strony

landside. Porównywanie symetrycznych krzywizn dachu do rogów byka wydaje się uzasadnione.

4.3-8. Terminal T4 na lotnisku Madryt-Barajas. Widok „piątej elewacji" wyraźnie wskazuje na zastosowanie powtarzalnego modularnego elementu struktury przekrycia.

4.3-9. Terminal 2 na lotnisku Heathrow, LVA Luis Vidal + Architects, 2011.

4.3-10. Terminal 2 na lotnisku Heathrow. Przekrój.

4.3-12. Terminal na lotnisku w Saragossie, Vidal + Asociados arquitektos, 2008. Widok od stro­ ny głównego podjazdu. Niedrogie materiały, stosunkowo prosta konstrukcja stalowa i blacha trapezowa, dzięki odpowiednim zabiegom formalnym pozwoliły uzyskać atrakcyjną formę. „Pływający" dach ma kojarzyć się z falami wody. W 2008 r. w Saragossie odbywała się wystawa Expo pod hasłem „Woda a zrównoważony rozwój" a terminal był częścią infrastruktury komu­ nikacyjnej, która powstała specjalnie na tę okazję.

4.3-13. Terminal na lotnisku w Saragossie. Przekrój. Falowanie płaszczyzn dachu zostało podpo­ rządkowane sekwencji stref funkcjonalnych, zapewniając m.in. zadaszenia podjazdów po stro­ nie airside i stref wejściowych po stronie landside. Przesunięcia „fal" zapewniają doświetlenie wnętrza kubatury.

4.3-11. Terminal 2 na lotnisku Heathrow. Schemat, rysunek autorski. Trójdzielna struktura da­ chu podążająca za sekwencją głównych funkcji, które zostały niejako odciśnięte w przekryciu terminalu.

4.3-14. Wrocław, JSK Architekci, 2012. Widok od strony landside. Podobna jak w Saragossie zasada rozwiązania przekrycia dachu pozwala na osłanianie stref funkcjonalnych i doświetlenie wnętrza. Bogata struktura pozwala na osiągnięcie atrakcyjnej formy przestrzennej.

4.3-15. Warszawa-Okęcie, Krystyna Król-Dobrowolska, Jan Dobrowolski, 1969. Bogata rzeźba dachu przekrywająca jednoprzestrzenną wielką szopę była przedmiotem zainteresowania archi­ tektów już w latach 60. Śmiałe konstrukcyjnie rozwiązania są zwykle ryzykowne pod względem użytkowym, gdyż wymagają dyscypliny projektowej i wysokiego poziomu techniki budowlanej.

4.4. „Latająca kaczka” versus „statyczne pudło”

Potrzeba nadawania budynkom związanym z awiacją kształtów przywodzących na myśl ideę lotu nie ujawniła się od razu; przez długi czas terminale i samoloty wiodły stosunkowo niezależne życie w różnych i odległych przestrzeniach kultury; terminale osadzone w akademickiej tradycji architektury, naśladowały utrwalone wzory dwor­ ców kolejowych i przystani morskich, samoloty zaś ewoluowały w rytmie wyznacza­ nym przez inżynierską inwencję, wzmagającą się w okresach wojen.

W odniesieniu do płatowców, zarówno tych z wczesnej fazy poszukiwań kon­ strukcyjnych, jak i tych, które jako udane rozwiązania na dłużej znalazły praktyczne zastosowanie w lotnictwie, można mówić o szczególnej architekturze struktur prze­ strzennych266. Bogaty zestaw form, które osiągnęły techniczny sukces jak i intrygują­ cych niezrealizowanych wizji, świadczy o twórczym podejściu inżynierów do dziedzi­ ny, gdzie jedynym i bezwzględnym kryterium weryfikującym wartość dzieła była jego zgodność z prawami natury, pozwalająca na bezpieczny, kontrolowany przez pilota lot. Innowacyjność w lotnictwie poddana obiektywnym kryteriom sprawdzającym ich efektywność oraz inspirujący wpływ aerodynamicznych kształtów należą do stałych motywów towarzyszących architekturze budynków lotniskowych. Wedle opinii Tade­ usza Sołtyka, wybitnego polskiego konstruktora samolotów (twórcy m.in. TS 11 Iskra, pierwszej polskiej konstrukcji napędzanej silnikiem odrzutowym), „samolot powi­ nien być funkcjonalny, estetyczny i tani"267. Konstrukcyjno-ekonomiczny minimalizm w technice ma zatem wiele wspólnego z minimalizmem architektonicznym; w obu przypadkach następuje stopiowa redukcja formy aż do osiągnięcia optimum268.

Jedną z pierwszych i od razu udaną realizacją zainspirowaną aerodynamicznymi formami był mały budynek na lotnisku w Ramsgate (1937 r.). Z powietrza i ziemi for­ ma jednoznacznie kojarzyła się z samolotem, przypominając latające skrzydło. Opły­ wowe kształty mieściły się w konwencji streamline szerokiego nurtu art deco, łącząc je z trendami modernistycznymi, wyrażającymi się lekkością przeszklonych elewacji.

266 Płatowiec to główna konstrukcja samolotu, śmigłowca lub szybowca; składa się z kadłuba, skrzydeł (wirników nośnych), usterzenia i podwozia; w skład płatowca nie wchodzi zespół napędowy, instalacje, wyposażenie i uzbrojenie.

267 Za: P. Gawłowski, dz. cyt., s. 122. Znamienna jest także wypowiedź innego wybitnego kon­ struktora samolotów Jerzego Teisseyera: „Konstrukcja w ogóle, a konstrukcja samolotów w szczególności jest sztuką, podobnie jak malarstwo i rzeźba. Sztukę taką można opanować jedynie i wyłącznie przez dłuższą praktykę, a warunkiem tego jest: gruntowne przygotowa­ nie teoretyczne, zamiłowanie do tego rodzaju pracy i talent konstruktorski.", tamże, s. 122. 268 Temat związków między techniką lotniczą a architekturą jest zauważany nie tylko w środo­

Terminal w Elmdon koło Birmingham (1939 r.), powstał w podobnej manierze, jednak jego charakterystyczne skrzydła miały mocne uzasadnienie funkcjonalne, sta­ nowiąc zadaszenie nad stanowiskami postojowymi samolotów. Budynek przypomi­ nał raczej hybrydę powstałą przez „uskrzydlenie" konwencjonalnego budynku dwor­ cowego.

4.4-1. Hargrave i Swain demonstrują, jak człowiek może być unoszony przez latawiec, 1894. 4.4-2. Leonardo da Vinci miał wielu gorliwych naśladowców, którzy nie rezygnowali z prób skonstruowania mechanicznych skrzydeł na podobieństwo ptaków. Ornitopter (skrzydłowiec) i jego twórca George R. White, 1927.

Dopiero ikona ikon, jak Jencks nazwał terminal Saarinena, w pełni zrealizował ideę oczekiwanej i podziwianej przez rzesze odbiorców „latającej kaczki", posiada­ jącej ptasi dziób, skrzydła i masywne szpony269. Mimo że ptak został odlany z beto­ nu, sugeruje, że może wzbić się w powietrze razem z samolotami, które obsługuje. Saarinen tworzył swoje dzieło w latach 50., kiedy dopiero nabierał rozpędu „archi­ tectural star system" realizujący ekskluzywne zamówienia na architektoniczne ikony. Warto pamiętać, że w czasach kiedy powstał terminal TWA, w opinii wielu krytyków, architektoniczny mimetyzm należało napiętnować jako gorszące odstępstwo od za­ sad purystycznego modernizmu. Z tego też powodu Pevsner zaliczył Saarinena do anty-pionierów. Zadając retoryczne, pełne ironii pytania, wyrażał pogląd, że terminal TWA jest rodzajem niestosownej dewiacji; „Dlaczego budynek służący do obsługi od­ lotów i przylotów powinien osiągać najwyższy stopień ekspresji? Z pewnością funkcja duchowa terminalu lotniczego, jeśli już tak to nazwać, nie jest ani podniecająca ani

budująca. Czy ktoś chce otrzymywać informację o locie nr 230 od eleganckiej stewar­ desy we wnętrzu rafy koralowej?"270.

Podczas gdy architekci na ogół posługują się zracjonalizowanymi uzasadnieniami dla swoich formalnych rozwiązań, odbiorcy architektury starają się odnaleźć proste porównanie, aby w ten sposób „rozkodować" i oswoić abstrakcyjny kształt. Do bu­ dowania porównań i metafor służą inne budynki, przedmioty i cały świat ożywiony. W wypadku terminali porównania są oczywiste i nie sposób się od nich uwolnić; ter­ minal może być podobny do okrętu, pałacu, fabryki, może przypominać „pudełko na buty", „akwarium", „wiadro", „betonowy bunkier" ale przede wszystkim powinien „latać".

4.4-.3 Terminal T4 na lotnisku w Krakowie-Balicach, APA Czech_Duliński_Wróbel, projekt 2011. W autorskim zamyśle abstrakcyjna geometryczna forma w sposób niezamierzony spotkała się z mało znaną koncepcją szybowca Aleksandra Grahama Bella z 1909 r., który oparł swoją kon­ strukcję na matematycznie określonym czworościanie foremnym. Dach terminalu pokryty mie­ dzianą blachą nawiązuje do materiału stosowanego w architekturze starego Krakowa.

Dylemat architektury: „latająca kaczka" czy „praktyczna buda", ma wiele wspól­ nego z wczesnymi poszukiwaniami właściwej z punktu widzenia fizyki formuły statku powietrznego. Konstrukcje latawców, szybowców i samolotów z okresu przed sukce­ sem braci Wright, pod względem morfologii można podzielić na inspirowane wprost kształtami natury ornitoptery oraz inne, które zgodne były z zasadami aeronautyki, ale nie wzorowały się bezpośrednio na ptasiej anatomii. Paradoksalnie, kanciaste skrzynki i wielopłaszczyznowe rozbudowane struktury nadzwyczaj dobrze radzą sobie

w powietrzu, a operując prostymi zgeometryzowanymi formami, niosą w sobie spory ładunek architektonicznej ekspresji. W latawcach skrzynkowych Pottera, Hargrave'a, Conyego czy Cody'ego, przestrzenna forma i sztywna konstrukcja bardzo bliska jest pojęciu architektury pudełkowej, a jednak są one także bardzo efektywne technicz­ nie i posiadają korzystny stosunek jednostki powierzchni do uzyskiwanej siły nośnej. Pierwsze płatowce korzystały właśnie z tej zasady, dlatego też opływowe formy bu­ dynków na lotniskach, poza okresem art deco, pojawiły się dopiero z nastaniem epoki odrzutowców pasażerskich.

4.4-4. Latawiec Cygnet II, Aleksandra Grahama Bella, 1909.

Mimo że regularny geometryczny kształt nie wyklucza aerodynamicznej efek­ tywności, nigdy nie był on rozpoznawalną metaforą lotu. Zarazem zbyt jednoznacz­ ne odwołanie do form aerodynamicznych może być postrzegane jako posunięcie niewyszukane, należące do kultury popularnej, a nawet kojarzyć się z kiczem i es­ tetyką kampu.

Głęboką potrzebę lotniczej symboliki zaspokajają dzisiaj niejednoznaczne formy powstające w oparciu o metody parametryzacji, gdzie możliwa jest do osiągnięcia racjonalna formuła przestrzenno-konstrukcyjna a zarazem dowolnie szeroka me­ tafora. Odpowiada to bardziej złożonej obecnie sytuacji; proste relacje pomiędzy aerodynamiczną efektywnością formy a funkcjonalnością statku powietrznego, od czasu gdy Le Corbusier pisał swoją książkę Aircraft, zdecydowanie się skompliko­ wały, szczególnie w obszarze lotnictwa wojskowego. W amerykańskim bombow­ cu F-117 Nighthawk, wykonanym w technologii stealth, dla osiągnięcia bojowej skuteczności polegającej na absorpcji i rozpraszaniu fal radarowych oraz większej manewrowości przy dużych prędkościach, poświęcono naturalną aerodynamiczną stateczność samolotu, który bez ciągłego komputerowego wspomagania staje się zupełnie niesterowny i pozbawiony możliwości kontrolowanego lotu. W wersji nie­

co złagodzonej, w lotnictwie cywilnym sterowanie w systemie fly-by-wire („latanie poprzez kable"), w którym sygnał cyfrowy z joysticka zastępuje mechaniczne połą­ czenia wolantu z powierzchniami sterowymi, wprowadza nową jakość w relacjach człowiek-maszyna.

Na bazie racjonalnego kształtu terminalu w Shenzhen zaprogramowanego przez technologów obsługi statków powietrznych, Massimiliano i Doriana Fuksasowie za­ projektowali wieloznaczną formę przypominającą organiczną rzeźbę. Podstawową ideą koncepcji przestrzennej wnętrza jest płynność, z wyraźnie zaznaczonymi jej ce­ chami: ruchem i przerwami-zatrzymaniami. Na pytanie czy nie jest to aby postmo­ dernistyczny piktorializm, Fuksas odpowiada: „Nie jestem zainteresowany skojarze­ niami, asocjacjami. Interesuje mnie raczej metamorfoza. Forma ewoluuje wzdłuż ogromnie długiego budynku. Dla jednego zaczyna się jako ryba lub ptak i prze­