Regionalizm versus kosmopolityzm

Stała presja wywierana na projektantów zmierzająca do osiągania rozwiązań mak­ symalnie wydajnych pod względem technologicznym, unifikacja przepisów oraz praktyk w skali międzynarodowej a także szybkie rozprzestrzenianie się i naślado­ wanie udanych wzorów funkcjonalno-przestrzennych spowodowała, że indywidu­ alizacja formy architektonicznej terminali od samego początku należała do zestawu podstawowych problemów projektowych. Można powiedzieć, że opozycja sprowa­ dzona do umownego przeciwstawienia kosmopolityzmu i regionalizmu, to - obok postulatu elastycznej struktury umożliwiającej podążanie za wzrostem ruchu - je­ den z najbardziej interesujących problemów-paradoksów, jaki cechuje architekturę terminali lotniczych.

Już we wczesnej fazie rozwoju lotnictwa przed II wojną światową zauważano dysonans pomiędzy architekturą kształtowaną wedle ówczesnych tradycyjnych reguł projektowych i potrzebami techniki lotniczej. Naturalną konsekwencją było poszukiwanie rozwiązań bardziej odpowiadających potrzebom nowej funkcji i przekonanie o konieczności upowszechniania ich w formie dobrych wzorów do naśladowania. Po okresie funkcjonalnego przeciążenia terminali w latach 50. i prze­ zwyciężeniu kryzysu adaptacji do wymagań dużych samolotów odrzutowych w la­ tach 60. XX w., wypracowano wydajne modele hiperfunkcjonalne. W następstwie przemian kulturowych w ramach szeroko rozumianego postmodernizmu w latach 80. nastąpił zwrot w kierunku nadawania architekturze terminali znaczeń symbo­ licznych oraz implementacji do modeli hiperfunkcjonalnych elementów miejskiego krajobrazu, takich jak choćby znakowanie homogenicznej przestrzeni elementami sprzyjającymi identyfikacji miejsca i budowaniu czytelnej hierarchii przestrzennej, na przykład poprzez formowanie pasaży handlowy na wzór miejskich ulic. Rów­ nocześnie można mówić o ukształtowaniu się dojrzałej formuły technologicznie sprawnego modelu terminalu oprawionego w stylistyczną retorykę high-tech, który jest z powodzeniem realizowany jako powszechnie akceptowany wzorzec nowo­ czesności. U schyłku XX i na początku XXI w. unikalne wartości oparte bądź to na konotacjach lokalnej kultury czy też tzw. architektury ikonicznej zostały włączone w pragmatykę ekonomicznej ewaluacji terminalu jako miejsca posiadającego in­ dywidualizujący wyróżnik w globalnej sieci transportowej, a przez to podnoszący jego wartość w skali ocen dokonywanych przez pasażerów. Niejednokrotnie dzia­ łania zmierzające do przełamania anonimowości terminali jako węzłów komunika­ cyjnych poddanych technokratycznej logice i nadania im szczególnego znaczenia

(sens of place) mają charakter powierzchowny, ograniczając się do tworzenia róż­

nego rodzaju atrakcji i imitacji wartości kulturowych. Proponowane w skali wnętrz elementy tematycznych parków rozrywki, znaki nawiązujące do lokalnych atrakcji turystycznych czy wrażliwości ekologicznej weszły na stale do strategii marketingo­ wych zarządzających portami lotniczymi.

Współczesny nurt architektury regionalnej jest szeroki i nie ogranicza się zwykle do prostej aplikacji form z przeszłości do architektury współczesnej, jednak jakość osiągniętych rozwiązań jest bardzo różna: od udanych wariacji na temat architek­ tury kontekstualnej do zbyt natarczywych cytatów z przeszłości. Zakres odniesień jest rozległy i obejmuje zarówno adaptację historycznych rozwiązań przestrzennych i tradycyjnych modeli architektonicznych, próby nawiązania dialogu z zastanymi war­ tościami miejsca i otoczenia, poprzez analogie do rozwiązań materiałowych aż do przywoływania historycznych motywów formalnych i ikonograficznych. Konstrukcja dachów nad terminalami w Barajas mająca jakoby przypominać rogi byka, wodne fale dachu w Saragossie, słupy nośne gdańskiego terminalu uformowane podobnie jak żurawie portowe czy miedziany dach nad terminalem w Krakowie posiadają ten sam wspólny mianownik - poszukiwanie pretekstu, który pomógłby wzbogacić sens formy architektonicznej o lokalne odniesienia kulturowe.

Bez szczegółowych rozróżnień pomiędzy regionalizmem krytycznym posiadają­ cym swoją teoretyczną podbudowę w pismach Kenetha Framptona z lat 80.274, for­ mułą odnowionego regionalizmu lat 90. i pierwszej dekady XXI w., architekturą wer- nakularną, czerpiącą inspiracje z kultury lokalnej i ludowej czy nawet regionalizmem rozumianym potocznie - na użytek niniejszych rozważań przyjmuje się definicję nurtu regionalnego w architekturze terminali lotniczych jako świadomie podejmowanych poszukiwań alternatywy dla standaryzacji stylu międzynarodowego w oparciu o dzie­ dzictwo kulturowe i wartości przyrodnicze danego miejsca.

Do wczesnych przykładów regionalizmu w architekturze terminali, pochodzących jeszcze z okresu poprzedzającego zjawiska globalizacyjne, należą wzniesione w 1939 r. budynki na lotniskach w Albuquerque w stanie Nowy Meksyk oraz tzw. Grand Central Air Terminal w Glendale położony niedaleko Los Angeles w Stanach Zjednoczonych z roku 1929. Terminal w Albuquerque został zaprojektowany przez architekta Ernesta Blumenthala w stylu Pueblo Revival. Styl ten, czerpiąc inspirację z architektury pu­ eblo i hiszpańskiego kolonializmu, opracowany na przełomie wieków, upowszechnił się w latach 20 i 30 XX w. w południowo-zachodniej części USA. Terminal w Albuqu­ erque zachował się i znajduje się na liście obiektów dziedzictwa narodowego, odre­ staurowany pełni obecnie funkcje pomocnicze. Nowy terminal zbudowany w 1996 r.

274 K. Frampton, Towards a Critical Regionalism: Six points fo r an architecture o f resistance, [w:] Anti-Aesthetic. Essays on Postmodern Culture, Seattle 1983.

spełniający wymagania współczesnego portu lotniczego, nawiązuje wprost do form obiektu historycznego, powtarzając zasady budowania tektoniki brył i kolorystykę materiałów wykończeniowych.

Do przykładów regionalizmu krytycznego poszukującego symbiozy współczesnej technologii lotniskowej z tradycyjnymi modelami typologicznymi zaliczyć należy ter­ minal w porcie San Pablo w Sewilli z 1992 r., zaprojektowany przez Rafaela Moneo w oparciu występujący w Andaluzji wzór hiszpańsko-mauretańskiego zamkniętego założenia pałacowego formowanego wokół dziedzińców275. Podobnymi przykładami są terminal w porcie lotniczym Dżakarta-Soekarno-Hatta z 1990 r. autorstwa Pau­ la Andreu z zespołem Aeroports de Paris, w którym architekci zastosowali otwarte pawilony przedodlotowe nawiązujące do tradycji indonezyjskich domów oraz Haj Terminal West w porcie lotniczym Dżudda w Arabii Saudyjskiej, zaprojektowany przez Skidmore Owings & Merril, w którym warunki klimatyczne wskazały główny kierunek rozwiązań polegających na połączeniu modularnej sitaki konstrukcyjnej z tradycją na­ miotowych powłok osłaniających przed słońcem i filtrujących światło276.

Białe namiotowe dachy Denver zainspirowane widokiem ośnieżonych gór, z pew­ nością na długo pozostaną modelowym przykładem ikonicznej architektury terminali, na wskroś nowoczesnej a jednocześnie odwołującej się do lokalnego kontekstu - kra­ jobrazu, miejscowych tradycji rzemieślniczych i zwyczajów autochtonicznych społecz­ ności. Tymi samymi wartościami co architektura Denver, choć w zupełnie innej skali, operuje projekt regionalnego lotniska pod kołem polarnym autorstwa Office of Archi­ tecture and Haptic Architects, w którym nieregularne płaszczyzny rozrzeźbionego da­ chu nawiązujące do górskiego krajobrazu, który jest naturalnym otoczeniem lotniska, są wiodącym pomysłem formalnym dla całego projektu, gwarantując mu silny motyw formalnej identyfikacji.

Nieco inną strategię swoistego kamuflażu przyjęli projektanci regionalnego lotni­ ska Lleida-Alguaire w Hiszpanii, pokrywając budynek teksturą pobraną niejako z oko­ licznych pól uprawnych. Dekoracyjny motyw pokrycia dachu wypiętrzonego na ściany wieży kontroli lotów pozwolił w prosty sposób osiągnąć pożądany efekt wpisania bu­ dynku w otaczający krajobraz.

Cztery kolumny symbolizujące pasy na katalońskiej fladze, wzniesione w 1919 roku na wzgórzu Montjuic w Barcelonie przez architekta Josepa Puig i Cadafalch są architektoniczną ikoną symbolizującą niezależność Katalonii. Zburzone w roku 1928 tuż przed Wystawą Światową i pieczołowicie odbudowane w roku 2010 stanowią

275 M. Binney, dz. cyt., s. 197. 276 Tamże, s. 111.

kulturowy kontekst dla odczytywania twórczości Katalończyka Ricardo Bofilla. W ra­ mach przeprowadzonej z rozmachem w 1992 r. rozbudowy barcelońskiego lotniska przygotowywanego do przyjęcia gości Letnich Igrzysk Olimpijskich, za pomocą mo­ numentalnej, długiej na prawie kilometr kolumnady, stworzył pasaż handlowy, dla którego przestrzennym pierwowzorem była słynna barcelońska ulica La Ramblas. Kolumnada połączyła terminale wznoszone w różnych okresach czasu z nowymi halami poczekalni odlotowych w zwarty kompleks Portu Lotniczego 2. W kolejnym, niezależnym Terminalu 1 otwartym w 2009 r., reprezentującym pod względem funk­ cjonalno-przestrzennym nowy model typologiczny a w swojej stylistyce odwołujący się do nurtu high-tech, w bocznych skrzydłach terminalu Bofill ponownie zastosował klasyczne, w żaden sposób nie przetworzone doryckie kolumny. Tutaj jednak spra­ wiają one wrażenie uporczywie powtarzanej aplikacji historycznego cytatu, niezbyt fortunnie połączonego z technologią obudowy ścian osłonowych.

O zasięgu zjawiska i w zasadzie nieograniczonych możliwościach adaptacyjnych świadczyć mogą przykłady nawet bardzo egzotyczne, jak choćby terminal w Bahias de Huatulco w Meksyku, zbudowany z zespołów kwadratowych półotwartych pawi­ lonów uzupełnionych pergolami, krytych strzechą z wysuszonych liści palmowych, znanych w tradycji Ameryki Środkowej jako palapas. Należy zwrócić uwagę, że prze­ myślane stosowanie tradycyjnych form budownictwa spełnia jednocześnie szereg ważnych funkcji - przede wszystkim pozwala architektom na sięganie po inspiracje mocno zakotwiczone w kulturze architektonicznej regionu i przez to głębsze uzasad­ nienie proponowanych rozstrzygnięć formalnych i kompozycyjnych. W wymiarze bar­ dziej praktycznym sprzyja zachowaniu specyfiki miejsca, która jest wysoko cenioną wartością w przemyśle turystycznym a jednocześnie jest rozwiązaniem racjonalnym z punktu widzenia techniki i ekonomii budownictwa zapewniając optymalne przysto­ sowanie do miejscowych warunków klimatycznych.

Opór wobec procesów unifikacyjnych będących skutkiem mechanizmów globa- lizacyjnych, szczególnie silnych w architekturze terminali lotniczych, jest zjawiskiem naturalnym i należy sądzić, że będzie trwale obecny obok głównego nurtu rozwoju architektury terminali jako pewnego rodzaju forma jego kontestacji277.

277 W 1989 r. w czasie prac nad terminalem w podkrakowskich Balicach autor spotkał się z sugestiami ze strony osób reprezentujących instytucje opiniujące projekt, aby nadać mu regionalny charakter przez dodanie wieży w formie jurajskiej czatni należącej do tradycji miejscowej architektury.

4.5-1. Wzniesiony w 1929 r. terminal w Glendale łączy kolonialny styl hiszpański z elementami wystroju art deco. Legendarne lotnisko związane z takimi nazwiskami jak konstruktorzy Ho­ ward Hughes i Jack Northrop oraz piloci Charles Lindbergh i Amelia Earhart nie zachowała się a ocalała substancja budynku jest rekonstruowana przez prywatnego inwestora.

4.5-2. „Douglas na płycie postojowej przed budynkiem terminalu w Zurichu. Przykład czyste­ go, wolnego od zbędnych dekoracji projektu, który powinien być powszechnie naśladowany". Podpis pod ilustracją zamieszczoną w czasopiśmie „Flight". Zob. H.A. Taylor, Switzerland Non

-Stop, „Flight", 20.02.1936, Vol. XXIX, No. 1417, https://www.flightglobal.com/pdfarchive/

view/1936/1936%20-%200445.html; dostęp: 22.04.2011 [tłum. - P.W.].

4.5-3. Namiotowe dachy nad terminalem lotniska w Denver. Fentress Bradburn Architects, 1995.

4.5-4. Lotnisko w Barcelonie, Terminal T2, Ricardo Bofill, 1992. Monumentalna kolumnada pa­ sażu handlowego łączącego strefę poczekalni odlotowych z głównymi holami terminali.

4.5-5. Terminal w Arctic Circle International Airport, Office of Architecture and Haptic Archi­ tects, 2010. Struktura funkcjonalno-przestrzenna terminalu z wyraźnie zaakcentowanym da­ chem ukształtowanym na podobieństwo okolicznych wzgórz.

4.5-6. Terminal w Arctic Circle International Airport. Widok ogólny.

4.5-7. Lleida-Alguaire Airport, b720 Fermin Vazquez Arquitectos, 2010. Widok „piątej elewacji" naśladującej rysunek i kolorystykę okolicznych pól uprawnych.

4.5-8. Lleida-Alguaire Airport. Wstęga pokrycia dachu wspinająca się na wieżę kontroli lotów, z fakturą przypominającą okoliczne pola, stała się rozpoznawalnym motywem przewodnim no­ wego terminalu.

Jak już wcześniej powiedziano, każde lotnisko jest unikalnym fenomenem będącym sumą nawarstwień historycznych, uwarunkowań techniczno-ekonomicznych oraz in­ dywidualnych decyzji planistów i projektantów. Studiowanie procesu kształtowania terminali w aspekcie funkcjonalno-przestrzennym posiada duże walory poznawcze a także istotny charakter aplikacyjny, który jest wykorzystywany w pracach studial­ nych i w praktyce projektowej.

Poniżej przedstawiono przykłady funkcjonujących terminali w charakterze stu­ diów przypadków, które reprezentują szerokie spektrum zagadnień związanych z po­ ruszaną w pracy problematyką. Przykłady zostały wyselekcjonowane według autor­ skiego klucza „reprezentatywnego przekroju", jednakże obiektywizującym kryterium doboru było prezentowanie przez każdy z przypadków przynajmniej jednego z waż­ nych i charakterystycznych problemów związanych z architekturą lotniczą. Tak więc w zestawie znalazły się wielkie zbiorowe projekty, unikalne dzieła w mniejszej skali a nawet obiekty tymczasowe. Wszystkie pochodzą z okresu po II wojnie światowej i znajdują się na lotniskach europejskich. Przykłady uszeregowano mając na uwadze pewne grupy zagadnień bez zachowania ścisłej chronologii.

Przegląd rozpoczyna Terminal T1 na lotnisku Charles'a de Gaulle'a w Roissy pod Paryżem, który stanowi klasyczny przykład terminalu satelitarnego z lat 60. i jest już dzisiaj nieomal zabytkiem „maszyny do przetwarzania pasażerów i samolotów" z epoki modeli hiperfunkcjonalnych. Terminal nie do końca odpowiada obecnym wy­ maganiom, lecz z pietyzmem odnowiony ciągle jeszcze z powodzeniem spełnia swoje zadania. Kolejny przykład to terminal w Stansted, będący kamieniem milowym w po­ wojennych dziejach terminali lotniczych, który wśród Brytyjczyków uzyskał status dzieła sztuki prezentowanego jako stały element ekspozycji muzealnych.

Terminal w Barajas reprezentuje europejskiego „białego słonia" wzniesionego na lotnisku, które w stosunkowo krótkim czasie z prowincjonalnego portu na krań­ cach kontynentu wyrósł na podziwianego giganta. Z kolei względnie nowy T5 na Heathrow jest wynikiem długiego i mozolnego programowania, w czasie którego podjęto nadzwyczajny wysiłek, aby perfekcyjnie zorganizować i maksymalnie zracjo­ nalizować proces decyzyjny. Miało to zabezpieczyć projekt przed wszystkimi znanymi z przeszłości i przewidywanymi w przyszłości niepowodzeniami wielkich projektów inwestycyjnych.

Lotnisko w Monachium należy do udanych, wieloletnich wielofazowych projek­ tów, które należałoby analizować jako przykład konsekwentnego działania w długim okresie czasu, mimo narzucanego przez lotnictwo cywilne wysokiego tempa zmian.

toposu miasta europejskiego, przez architektonicznie wyrafinowany wielki terminal metropolitalny aż do tymczasowej „szopy" prowizorycznego terminalu, który według zgodnej opinii zarówno użytkowników jak i projektantów posiada wartości architek­ toniczne godne prezentacji w literaturze przedmiotu.

„Gołąb" z Bilbao jest przykładem ciągle aktualnego myślenia o terminalu jako 0 całkowicie autorskim dziele architektonicznym próbującym kontynuować trady­ cje nowojorskiego TWA Saarinena. Zestawienie zamyka San Pablo w Sewilli, który to przypadek dowodzi, że nowoczesny terminal może być oparty na trwałych warto­ ściach historycznych nie wpisując się bezrefleksyjnie w nurt architektury high-tech.