Warszawa-Mokotów, Warszawa-Okęcie, Warszawa-Gocław

Warszawa-Mokotów, 1910-1939

Pierwsze loty aeroplanów i balonów odbywały się na terenie hipodromu przy ul. Po­ lnej, natomiast pierwsze, nieistniejące już stołeczne lotnisko, działające w latach 1910­ -1939, znajdowało się na Polach Mokotowskich, w okolicach Placu Unii Lubelskiej.

Na Mokotowie w 1910 powstało Warszawskie Towarzystwo Lotnicze „Awiata" założone przez księcia Stanisława Lubomirskiego. Odbyły się tu pierwsze w Polsce

111 Budowa lotnisk, które nie są w stanie zapewnić sobie finansowania z dochodów z obsługi wystarczająco dużego ruchu stała się problemem nie tylko w Polsce. W ostatnich latach szereg lotnisk-widm powstało w Hiszpanii (Badajoz, Castellon, Ciudad Real, Huesca). We­ dług opinii Komisji Europejskiej, pomoc publiczna może obejmować budowę i rozbudowę infrastruktury lotnisk, natomiast ich działalność operacyjna musi być finansowana z bieżą­ cych dochodów portów.

wzloty aeroplanów. Z niego też w sierpniu 1911 wystartował hrabia Michał Scipio del Campo i odbył pierwszy lot nad śródmieściem Warszawy w samolocie Etrich Taube. W okresie I wojny światowej lotnisko zostało zajęte przez Niemców, którzy zbudowali tu kilkanaście hangarów, w tym specjalny hangar dla sterowca miękkiego typu Par­

seval, powstały budynki szkoły lotniczej i zabudowania gospodarcze. Po odzyskaniu

niepodległości, w roku 1919 na Mokotowie tworzył się zalążek polskiego lotnictwa wojskowego, przemysłu lotniczego i instytutów badawczych związanych z lotnic­ twem. Lotniska znajdowało się w granicach miasta, co ograniczało jego rozwój, stąd już w 1918 r. planowano likwidację lądowiska i przeniesienie go na Okęcie.

2.4-3. Port Lotniczy Warszawa-Mokotów. Na zdjęciu panoramicznym widać jak wysoka śród­ miejska zabudowa napiera na tereny lotniska. Jego los zdawał się już wtedy przesądzony. Po prawej widoczny hipodrom, na którym odbywały się pierwsze loty statków powietrznych.

2.4-4. Cywilna Stacja Lotnicza Warszawa-Mokotów, 1921. Proto-terminal powstały z adaptacji starych wagonów kolejowych.

Zachowane fotografie dokumentują skromne zabudowania portu kontrastują­ ce z pobliską zabudową na wyraźnie widocznej granicy miasta. Drewniane budynki z malowniczymi gankami kojarzą się raczej ze swojską atmosferą przedmieść niż z po­ ważnym przedsięwzięciem techniczno-ekonomicznym.

Od 1920 r. z lotniska mokotowskiego odbywały się regularne loty pasażerskie to­ warzystw: „Franco Rumaine", „Aerolloyd", „Aerolot". W 1929 r. powstał operujący z Warszawy-Mokotowa polski przewoźnik Polskie Linie Lotnicze „LOT". Stąd właśnie początkowo odbywały się regularne loty międzynarodowe do Bukaresztu, Aten, Bej­ rutu i Helsinek, mimo że od 1930 r. zaczęto przenosić lotnisko na Okęcie, na lotnisku mokotowskim odbywały się krajowe i międzynarodowe zawody samolotowe i balo­ nowe, urządzano wielkie pokazy i szkolono pilotów. Ostatecznie lotnisko zlikwidowa­ no w 1947 r.

Warszawa-Okęcie, 1933-1939

W 1933 r., kosztem ponad 10 mln przedwojennych złotych ukończono budowę lot­ niska na warszawskim Okęciu. Obejmowało ono budynek dworca wraz z betonową płytą postojową, trzy hangary, warsztaty, garaże oraz kotłownię. Pas startowy pozo­ stał trawiasty.

2.4-5. Warszawa-Okęcie, 1933-1945. Widok terminalu od strony płyty postojowej.

W kwietniu 1934 r. po przeniesieniu z Mokotowa nastąpiło uroczyste otwar­ cie nowego lotniska przez prezydenta RP Ignacego Mościckiego. W pierwszym roku działalności lotnisko obsłużyło 10 750 pasażerów. W 1937 r. zainstalowano wyposażenie radionawigacyjne i radiolatarnię Lorentz (pierwowzór dzisiejszego ILS). Do wybuchu wojny z lotniska utrzymywane były regularne połączenia lotni­ cze z 6 krajowymi oraz 17 zagranicznymi lotniskami. Najwięcej pasażerów - pra­

wie 22 tys., lotnisko na Okęciu odprawiło w roku 1936 w związku z olimpiadą w Berlinie112.

2.4-6. Wnętrza, tak jak i terminal, zaprojektowano ze smakiem, jaki charakteryzował między­ wojenny styl lat 30., będący szczęśliwym zespoleniem zasad stylu międzynarodowego z ele­ gancją art deco.

2.4-7. Wieża kontroli lotów na lotnisku Warszawa-Okęcie, zbudowana z wykorzystaniem wieży ci­ śnień. Oryginalne i praktyczne rozwiązanie dało efekt w postaci monumentalnej w skali (wysokiej na 50 m.) i ekspresyjnej budowli. Projekt: Piotr Czyżewski, Ignacy Widawski, Jan Trypolski, 1930.

2.4-8. Pasażerowie przed wejściem na pokład i opuszczający samolot na lotnisku Warszawa- -Okęcie. Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe.

Budynek terminalu pasażerskiego, zgodnie z ówczesnymi zasadami był otoczony hangarami. Stanowiły one niezbędne zaplecze techniczne do bazowania lekkich jesz­ cze wówczas maszyn oraz ich napraw i bieżącej obsługi. Terminal był w planie i elewa­ cji symetryczny, dwukondygnacyjny, z widoczną ponad dachem niewielką platformą

112 J. Trybuś, Warszawa niezaistniała. Niezrealizowane projekty urbanistyczne i architektonicz­

ne Warszawy dwudziestolecia międzywojennego, Warszawa 2012, s. 141.

widokową. Reprezentacyjne główne wejście od strony lotniskowej było flankowane dwiema półokrągłymi absydami. W elewacji zdecydowanie dominowała pozioma artykulacja okien i gzymsowania. Bezpośrednie sąsiedztwo zewnętrznych łukowych kratowych konstrukcji stalowych, do których podwieszone były na cięgnach dachy hangarów powodowało pewien dysonans i zaburzenie skali z jednej strony, z drugiej zaś nadawały całości industrialny charakter.

Wartość nieocenionej dokumentacji standardów lotnictwa cywilnego w okresie międzywojennym mają fotografie pokazujące odprawy pasażerów i bagażu. Dyskom­ fort pokładowania i opuszczania ówczesnych samolotów a jednocześnie prostota i bezpretensjonalność rozwiązań oglądane z dzisiejszej perspektywy, w porównaniu do obecnych standardów mogą jedynie budzić wzruszenie, jakie towarzyszy ogląda­ niu starych fotografii. Ilustrują one skalę przemian, jakie zaszły w okresie kilkudzie­ sięciu lat. Są jednocześnie wskazówką, jak daleko idące, trudne dzisiaj do przewidze­ nia zmiany są możliwe w przyszłości. Różnice są szczególnie istotne, gdy jako punkt odniesienia przyjmuje się wielkie huby dysponujące zautomatyzowanymi ciągami technologicznymi rozmieszczonych na rozległych przestrzeniach, obsługujące średnie i duże samoloty komunikacyjne. Na małych lotniskach nadal pasażerowie poruszają się pieszo, a ręczny załadunek i rozładunek bagażu niewiele się zmienił. W małych samolotach nadal poważnie traktuje się wagę pasażerów i rozmieszczenie ładunku, zwłaszcza, że w ostatnich dekadach obywatele świata podróżujący samolotami śred­ nio przybrali na wadze.

Warszawa-Okęcie, po 1945

Zaprojektowany przez Krystynę Król-Dobrowolską i Jana Dobrowolskiego, zbudowany w latach 1967-1969 budynek terminalu pasażerskiego na warszawskim Okęciu był przez długie lata „oknem na świat" dla większości Polaków latających poza granice kraju. W roku 1971 port lotniczy Warszawa-Okęcie po raz pierwszy obsłużył w ciągu roku milion pasażerów113.

113 O niedorozwoju polskich lotnisk, który był szczególnie dotkliwy i coraz bardziej odczuwalny od końca lat 70., świadczyć może historia tzw. pawilonu fińskiego. Zbudowany w 1979 r. parterowy budynek przez kilkadziesiąt lat służył jako terminal przylotowy a później pod na­ zwą „Etiuda" pełnił funkcję terminalu dla przewoźników niskokosztowych. Jeszcze w 2005 r. w czasie rozmów projektantów z zarządem PPL na temat programu użytkowego nowego terminalu w Rzeszowie, substandardową „Etiudę" wskazywano jako dobry przykład opty­ malnego, ekonomicznie uzasadnionego rozwiązywania dla małych portów. Zmodernizo­ wany w 2007 r. dwa lata później pawilon został oficjalnie zamknięty. Reaktywowany jako terminal pomocniczy w 2012 roku w związku z mistrzostwami Euro 2012, stał się nieomal symbolem obsługi pasażerów poniżej dopuszczalnego poziomu.

Prostopadłościenny budynek na planie prostokąta był prostą bryłą wzbogaconą dominantą w postaci wieży kontroli i długą linią zewnętrznego tarasu widokowego. Jego główną atrakcją był dach oparty na geometrii trójkąta, którego ostre pryzmy opadały w głąb jednoprzestrzennej hali. Funkcje rozlokowane na poziomie parteru i na antresoli tworzyły wrażenie przestrzenności. Biorąc pod uwagę ówczesne pro­ blemy z jakością wykonania bardziej złożonych form, w tym rozrzeźbionych dachów, był to projekt odważny. Duże przeszklenia ścian osłonowych oraz ukształtowanie lek­ kiego dachu wspartego na regularnej siatce podpór były powrotem do tradycji ruchu nowoczesnego w architekturze.

2.4-9. Port Lotniczy Warszawa-Okęcie, terminal pasażerski. Widok od strony głównego podjaz­ du. Budynek nieistniejący.

Architektura terminalu była nie tylko akceptowana, ale nawet przedmiotem swe­ go rodzaju dumy. „Rola Centralnego Portu Lotniczego nie ogranicza się tylko do funk­ cji komunikacyjnych. Lotnisko, a w szczególności MDL (Międzynarodowy Dworzec Lotniczy), jest dla miasta niezmiernie ważna «wizytówką». Nie należy zapominać, że dla wielu obcokrajowców przybywających do Warszawy jest on pierwszym obiektem, z jakim spotykają się po wyjściu z samolotu. Wrażenia, jakie dostarcza dworzec i jego obsługa, w znacznym stopniu mają wpływ na formowanie opinii o mieście i kraju. [...] MDL swoją konstrukcją i wystrojem robi korzystne wrażenie na przybyszach. Panuje opinia, że należy do najładniejszych dworców w Europie"114.

Jarosław Trybuś opisując warszawskie Okęcie wskazuje na fakt, że terminal za­ projektowany przez Dobrowolskich został zburzony dzieląc los wielu innych przykła­ dów wartościowej architektury. Zastąpił go budynek nowszy, ale architektonicznie „wsteczny", określany jako „zapóźniony postmodernizm". „Najpierw wspomnienia

114 M. Mikulski, A. Glass, Polski transport lotniczy 1918-1978, Warszawa 1980, s. 203.

domaga się nieistniejący dworzec z lat 60. Jego nieobecność jest dowodem nonsza­ lanckiego stosunku do dziedzictwa późnego modernizmu. [...] Hala odlotów podzielo­ na smukłymi słupami, podtrzymującymi lekkie jak papier, bardzo efektowne sklepie­ nie, zniknęła w latach 90."115

David Brodherson charakteryzuje warszawski terminal jako przykład regionalnej odmiany, sponsorowanego przez państwo modernizmu i przejaw powrotu do pro­ stych planów stylu międzynarodowego116. Po okresie oficjalnego klasycyzmu obowią­ zującego w okresie panowania stalinowskiego reżimu w bloku sowieckim powrócono do tradycji modernistycznych. Okęcie jest przez autora zestawione z rozbudową lotni­ ska Domodiedowo w Moskwie (projekt Elkin, Kriukow, Lokszin, Aeroprojekt, 1965 r.), w którym zastosowano spektakularną ścianę osłonową od strony płyty samolotów, podobnie jak na lotniskach O'Hare w Chicago czy na Orly w Paryżu.

2.4-10. Widok od strony airside - elementy kompozycji: wieża kontroli, zewnętrzny taras wido­ kowy i bryła terminalu z charakterystycznym dachem pilastym.

115 J. Trybuś, Tło latania..., dz. cyt. Terminal Dobrowolskich, zwłaszcza na tle późniejszych re­ alizacji, jest obecnie coraz częściej oceniany jako udany przykład architektury użyteczności publicznej, który zbyt pochopnie zburzono. Świadczy to o przewartościowaniu w ocenach architektury terminali w dłuższej perspektywie czasu. Na ten temat także [w:] M. Czarnec­ ki, Dworzec lotniczy Okęcie, „Architektura Murator" 2012, nr 9.

Terminal T1, 1992

2.4-11. Warszawa-Okęcie, Terminal T1. Widok ogólny od strony podjazdu.

2.4-12. Terminal T1. Widok holu po stronie landside.

W 1992 roku otwarto nowy terminal T1117. Został on wzniesiony w tzw. systemie „pro­ jektuj i buduj", tzn. że firma wykonawcza posiadała w swoim kontrakcie zobowiąza­ nie do zaprojektowania terminalu, jego budowę i przekazanie do użytkowania. Taki system realizacji powoduje w naturalny sposób dążenie do optymalizacji kosztów po stronie generalnego kontraktora, stąd też skłonność do ograniczania ceny projektu, standardu budowy i co za tym idzie jakości architektury. Na początku okresu trans­

formacji ustrojowej mogło mieć to swoje uzasadnienie w słabości i niedoświadcze- niu inwestora w realizacji poważnych, złożonych zamierzeń w warunkach gospodarki rynkowej. W efekcie powstał terminal o raczej niskich walorach architektonicznych i użytkowych, o nieco prowincjonalnym charakterze.

Zakładana pierwotnie przepustowość 3,5 mln pasażerów rocznie przy 46 stano­ wiskach odprawy biletowo-bagażowej, po rozbudowie została zwiększona do 5,5 mln pasażerów rocznie. W roku 2012 terminal T1 został zamknięty i po gruntownej prze­ budowie oraz połączeniu z nowym terminalem T2 ponownie otwarty w 2015 r.

Terminal T2, 2006-2011

Architekci Estudio Lamela

Terminal T2 zrealizowano w latach 1998-2011 (1998 - rozstrzygnięcie przetargu, 2006 - otwarcie części przylotowej, 2008 - otwarcie części odlotowej. 2011 - otwar­ cie pirsu centralnego). W ramach kompleksowego kontraktu projekt powierzono fir­ mie Estudio Lamela z Madrytu prowadzonej przez Carlosa Lamela. Jest to biuro archi­ tektoniczne dysponujące doświadczeniem zdobytym dzięki współpracy z pracownią Richarda Rogersa przy projektowania i realizacji terminalu w Madrycie-Barajas. Po­ mijając problemy techniczno-proceduralne, które spowodowały znaczne opóźnienie w przekazaniu budynku do użytkowania, można stwierdzić, że odpowiada on aktual­ nym tendencjom w architekturze współczesnych terminali lotniczych.

117 Nazewnictwo i oznaczenie obiektów są umowne i ulegają zmianie w trakcie kolejnych reor­ ganizacji portu.

Zakładana przepustowość T2 to 6,5 mln pasażerów rocznie. Posiada on 70 stano­ wisk odprawy biletowo-bagażowej w części odlotowej. Zasadniczo korpus terminalu stanowi hala odlotowo-przylotowa z segregacją ruchu odloty/przyloty w pionie, po­ łożona centralnie w stosunku do długiego na ponad 700 m pirsu, z którego 45 stano­ wisk gate i 27 rękawów pozwala na elastyczną i komfortową obsługę pasażerów.

2.4-14. Warszawa-Okęcie, Terminal T2. Widok holu po stronie landside, stanowiska odprawy biletowo-bagażowej.

Terminal zaprojektowano zgodnie z koncepcją wielkiej szopy. Dach o konstrukcji stalowej, z podłużnymi świetlikami - uformowanymi w tzw. szedy doświetlającymi wnętrze - nakrywa jednorodną strukturą wszystkie elementy wewnętrzne - pod­ stawowy poziom użytkowy, antresolę, komunikację pionową i poziomą. Dominują­ cym elementem, o interesującej architekturze jest wieża kontroli operacji płytowych w kształcie poszerzającego się ku górze graniastosłupa. Korytarze przyrękawowe, z zewnątrz posiadające ekspresyjną dynamiczną formę, po bliższym przyjrzeniu się, zwłaszcza od wewnątrz, stanowią element o brutalistycznej, odbiegającej od całości konwencji. Szczególnie w kontakcie z lekkimi przeszklonymi ruchomymi rękawami po­ wodują pewien niepożądany zgrzyt.

Wnętrza, zaprojektowane z kulturą i umiarem, są jednorodne i poddane dyscy­ plinie całościowej koncepcji struktury. Zaplanowano je klarownie, realizując kon­ sekwentnie zasadę czytelnej dla wzroku gradacji elementów i intuicyjnej orientacji pasażera we wnętrzu. Zasada kolorystyczna: „odcienie od bieli do czerni z dominu­ jącą szarością + jeden zdecydowany kolor" została przeprowadzona konsekwentnie. Z umiarem eksponowany detal techniczny konstrukcji nie konkuruje z detalami deko­ racji wnętrz. Na neutralnym tle dobrze działa czytelna informacja wizualna.

Mankamentem jest homogeniczna, pozbawiona głębszego wyrazu elewacja fron­ towa, a co za tym idzie cała część głównego podjazdu/dojścia do terminalu. Próba na­ dania jakiejś dominującej cechy „twarzy" terminalu, polegająca na pochyleniu szklanej kurtyny zwieńczonej belkowany zadaszeniem nie przyniosła oczekiwanego rezultatu.

W okresie dominacji technokratycznego podejścia do terminali, traktowanych w latach 70. jako węzły komunikacyjne, ich wyraz architektoniczny został zmargina- lizowany. Powszechnie sądzono, że tworzenie wyrazistych form pozwalających na identyfikację frontu budynku jest niecelowe, gdyż pasażer docierający na poziomy użytkowe różnymi środkami transportu nie ma odpowiednich warunków dla ich per­ cepcji. Temat ten stał się jednak na powrót ważny, chociażby z racji przypisywania terminalom roli wiodących elementów miastotwórczych w zespołach określanych jako airport city. W przypadku T2 problem być może tkwi także w nieprzezroczystości przeszklenia, które za zamgloną przesłoną niepotrzebnie skrywa wgląd do interesują­ cego wnętrza żyjącego budynku.

Warszawa-Gocław, 1937

W okresie międzywojennym, wobec szybkiego rozwoju lotnictwa komunikacyjnego, rozważano koncepcję przekształcenia lotniska na Okęciu w bazę lotnictwa wojsko­ wego, zaś na lokalizację dla nowego lotniska cywilnego wybrano Gocław. Miało to związek z zamiarem wzniesienia na Saskiej Kępie, w sąsiedztwie nowego lotniska, kompleksu budynków zamierzonej na 1943 rok Powszechnej Wystawy Krajowej, któ­ ra mogłaby być połączona z wystawą światową. Wydarzenia te miały uczcić 25 roczni­ cę odzyskania przez Polskę niepodległości118.

W 1937 r. Ministerstwo Komunikacji wspólnie ze Stowarzyszeniem Architektów Polskich ogłosiło konkurs na projekt portu lotniczego na Gocławiu. Pierwszej nagrody nie przyznano, natomiast projekty uhonorowane II i III nagrodą posiadały błędy wyni­ kające z braku wiedzy na temat specyfiki obsługi ruchu lotniczego. Mimo to zapropo­ nowane rozwiązania architektoniczne były interesujące i mogły być rozwijane, jednak na przeszkodzie stanął wybuch wojny.

118 Informacje o konkursie na lotnisko na Gocławiu pochodzą z książki Jarosława Trybusia,

Projekt Zbigniewa Czecha i Janusza Kieszkowskiego (II nagroda) składał się z kom­ pleksu złożonego z terminalu, zakładów lotniczych, osiedla mieszkaniowego dla pra­ cowników i hangarów. Ponadto założenie urbanistyczne uzupełniał zespół obiektów sportowych, przystań rzeczna oraz tereny zieleni parkowej. Sam terminal zaprojekto­ wano w stylistyce międzywojennego klasycyzującego monumentalizmu, charaktery­ stycznego dla budynków użyteczności publicznej mających oddawać ducha niepod­ ległej Polski aspirującej do roli mocarstwa, podobnie jak kolejowy Dworzec Centralny według projektu Czesława Przybylskiego z 1931 r.

Projekt Stanisława Albrechta, Stanisława Połujana i Andrzeja Uniejewskiego, któ­ ry zajął III miejsce, zdradza wyraźne wpływy stylu architektury corbusieroskiej. Asy­ metryczna kompozycja składała się z przeszklonego prostopadłościennego terminalu z rampą dwukondygnacyjnego podjazdu oraz walca restauracji. Pionowa segregacja ruchu w odlocie i przylocie oraz waga, jaką przywiązywano do lokali gastronomicz­ nych i tarasów widokowych była zgodna z ówczesnymi tendencjami.

W warunkach konkursowych znalazły się wytyczne, że w projekcie należy zwrócić uwagę na „[...] możność rozbudowy projektowanych urządzeń i budynków"119. Lot­ nisko miało być skomunikowane z miastem za pomocą dróg kołowych, kolei i trans­ portu rzecznego na Wiśle. Wyniki konkursu oraz uzasadnienie jego rozstrzygnięcia wskazują, że oprócz funkcji utylitarnych miało też pełnić funkcje propagandowe oraz świadczyć o dynamice odrodzonego państwa.

2.4-16. Lotnisko na Gocławiu, praca konkursowa, Stanisław Albrecht, Stanisław Połujan, An­ drzej Uniejewski, III nagroda, 1938 r.

Należy zwrócić uwagę na ogólny kierunek w ówczesnym myśleniu o lotniskach jako o miejscach aktywności, organizujących znaczne obszary miasta oraz powiązanych kompozycyjnie i funkcjonalnie z otaczającymi elementami tkanki miejskiej. W okresie powojennym, zresztą nie tylko w Polsce, ten sposób kompleksowego projektowania lotnisk został na długie lata ograniczony do prostej funkcjonalności komunikacyjnej. 2.4-15. Lotnisko na Gocławiu, praca konkursowa, Zbigniew Czech, Janusz Kieszkowski, II nagro­

da, 1938 r.