Rozwój lotnictwa w Stanach Zjednoczonych przebiegał odmiennie niż w Europie. Pod czas gdy na starym kontynencie, kiedy minął okres pionierskich przedsięwzięć i lot nictwo cywilne osiągało fazę zastosowań komercyjnych, organizacja linii lotniczych i budowa infrastruktury lotniskowej znajdowały się głównie w rękach administracji centralnej, w USA zadania te powierzono administracji lokalnej i sektorowi prywatne mu. Budowana infrastruktura miała być zgodna z prawem federalnym i zasadami po ruszania się w przestrzeni powietrznej. Air Commerce Act z 1926 r. ustanowił jedynie ogólne ramy dla rozwoju lotnictwa i budowy sieci lotnisk w całym kraju.
Rozwój lotnictwa europejskiego był stymulowany zarówno przez przedsiębior ców reprezentujących młody przemysł lotniczy, jak i powszechny entuzjazm dla no wego środka transportu. Jednocześnie wiele państw wiązało poczucie narodowej dumy z osiągnięciami technicznymi i realnie wspierało rozwój młodej gałęzi gospo darki. W USA dominowało bardziej pragmatyczne nastawienie. Od początku dzia łalności zorganizowanego lotnictwa cywilnego istniał tam silny związek lotnisk z li niami lotniczymi, a terminale budowano często na ich zamówienie. Konstruktorzy i producenci stosunkowo tanich, dużych samolotów skłaniali architektów, planistów i inżynierów do projektowania odpowiednich dla nich lotnisk. Swój znaczący udział w lotniczym biznesie, odkąd pojawiły się ciężkie samoloty wymagające utwardzo nych płaszczyzn operacyjnych, mieli także producenci kruszyw, cementu i betonu.
W początkowym okresie w USA, podobnie zresztą jak w Europie, poszukiwano podobieństw i analogii w innych dziedzinach, które ułatwiałyby realizowanie zadań związanych z lotnictwem. Prawo lotnicze Stanów Zjednoczonych było stanowione na wzór prawa regulującego funkcjonowanie marynarki handlowej, natomiast ar chitekci i inżynierowie, którzy stanęli przed zadaniem zaprojektowania terminali lotniczych, czerpali wzorce z terminali morskich i kolejowych.
Mimo głębokiego światowego kryzysu gospodarczego początku lat 30. amerykań ski transport lotniczy rozwijał się dynamicznie. Miały w tym swój udział coraz lepsze konstrukcje samolotów, między innymi takich jak Boeing 247 czy Douglas DC-3. Mimo
to producenci statków powietrznych mieli podstawy by wierzyć, że przyszłość należy do latających łodzi. Byli przekonani, że będą one maszynami bardziej niezawodnymi, bezpiecznymi i dochodowymi, szczególnie na długich trasach transkontynentalnych. Z tego też względu, podobnie jak na kontynencie europejskim, w Stanach Zjednoczo nych budowano w tamtym czasie lotniska dla obu typów maszyn jednocześnie.
Łączność radiowa, która osiągnęła w latach 30. stan zaawansowania, który czynił ją niezbędną w ruchu lotniczym, spowodowała pojawienie się niezbyt estetycznych dużych anten instalowanych na terminalach. Jako urządzenia zaawansowanej tech niki wieże kontroli lotów stały się jeszcze ważniejszymi elementami lotniskowej in frastruktury. Były już nie tylko charakterystycznymi pomieszczeniami-latarniami na dachach budynków, z których należało zapewnić dobry widok na płytę postojową, pole wzlotów i na całą okolicę lotniska, ale stały się pomieszczeniami, gdzie skupiały się podstawowe techniczne środki zapewniające bezpieczeństwo wszystkich operacji. Był to moment, w którym wieże uzyskały swoją niezależność jako miejsce koncentra cji najważniejszych urządzeń i autonomię jako obiekty architektoniczno-budowlane. Na architekturę w Stanach Zjednoczonych w latach 1880-1920, w tym także na architekturę terminali lotniczych, silny wpływ miał akademicki neoklasycyzm ukształtowany w środowisku wpływowej paryskiej Ecole des Beaux-Arts. W przeded niu I wojny światowej styl ten znalazł swoich głównych konkurentów wśród archi tektów modernistycznych i zwolenników rodzącego się Stylu Międzynarodowego. Mimo to neoklasycyzm nadal był uważany za stosowny wyraz konserwatywnych wartości, prestiżu i nobilitacji. Chociaż w fazie schyłkowej doprowadzał do wyna turzeń manierycznych stylizacji, to wykazywał sporą żywotność i na swój sposób, podobnie jak późniejszy art deco, adaptował najnowsze osiągnięcia konstrukcyjno- materiałowe. Do najważniejszych przykładów stylu Beaux-Arts należy Marine Air Terminal na lotnisku LaGuardia w Nowym Jorku.
City Beautiful Movement z kolei był ruchem filozoficzno-estetycznym, który na przełomie wieków XIX i XX promował przebudowę i modernizację miast. W realiza cji swoich idei posługiwał się w skali urbanistycznej sekwencjami rozległych, głów nie osiowych założeń parkowo-ogrodowych, zintegrowanych z architekturą w du chu Beaux-Arts. Jej neoklasyczny charakter, który podkreślał konieczność porządku, godności i harmonii wraz z ogrodowym otoczeniem, miał sprzyjać budowaniu mo ralnego i obywatelskiego ładu ludzkich siedlisk. Miał też podnosić ogólny komfort zamieszkania w miastach przez organizację monumentalnych przestrzeni publicz nych z dużą ilością ogólnodostępnej zieleni. Miało to także związek z ówczesnymi poglądami i akcjami na rzecz podnoszenia poziomu zdrowia i higieny. Przykładem zastosowania tych idei w praktyce był projekt terminalu i założenia urbanistycznego wokół lotniska w Akron-Fulton.
2.3-1. Manchester Airport, hrabstwo Hillsborough, USA. Skromny budynek zarządu i obsługi prowincjonalnego lotniska zaprojektowany z kulturą architektoniczną stylu art deco. Widok od strony północno-zachodniej.
W latach 20. i 30. XX w. ujawniła się dominacja stylu art deco wraz z jego póź niejszą i bardziej dynamiczną odmianą streamline, która pojawiła się w latach 30. Momentem kulminacyjnym był rok 1925, w którym odbyła się w Paryżu Międzyna rodowa Wystawa Sztuki Dekoracyjnej. Wywarła ona duży wpływ na sztukę, archi tekturę i wzornictwo przemysłowe USA. Dopiero po II wojnie światowej za sprawą architektów przybyłych z Europy zaznaczyło się zdecydowane oddziaływanie mo dernizmu.
Styl art deco, chronologicznie i formalnie jest traktowany dość swobodnie. Ope rował zestawem motywów geometrycznych zarówno pod wpływem kubizmu, jak i ekspresjonizmu. Były to układy rombów, trójkątów, oktogonów, a za sprawą sece sji także dekoracja linearna. Oprócz ciągłych innowacji funkcjonalnych i technicz nych trwały poszukiwania stylistyczne; eksperymentowano zwłaszcza w modnych wówczas stylach regionalnych, stąd obecność obok głównego nurtu także odcieni lokalnych kultur Indian, a nawet Majów i Azteków. W szerokim nurcie uproszczone go art deco mieściła się także wersja Mount Vernon - lokalna odmiana stylistyczna, której pierwowzorem była architektura budynków w posiadłości pierwszego prezy denta USA Jerzego Waszyngtona. Styl ten zainspirował twórców stołecznego Wa shington National Airport w 1941 r.
Płynna linia pojawiała się natomiast nie tylko za sprawą secesyjnych motywów ro ślinnych, ale również pod wpływem aerodynamiki obecnej w ówczesnej sztuce z po wodu osiągnięć nauki i techniki. Art deco był szeroko akceptowaną, łagodną formą
oswajania nowoczesności, która w pewnym stopniu przyczyniła się do ewolucyjnego przejścia od form eklektycznego historyzmu do uproszczonego modernizmu. Mimo swojego synkretyzmu i dużego zróżnicowania form, styl ten stworzył rozpoznawalną kompozycję motywów i rozwiązań w architekturze terminali lotniczych, między inny mi w nowojorskim Airlines Terminal z 1940 r. czy Houston Municipal Airport z tego samego roku.
Mimo dużej wagi, jaką przywiązywano do motywów dekoracyjnych, należy podkreślić, że równolegle - nie eksponując tego na pierwszym planie, przyswajano osiągnięcia ówczesnej myśli inżynierskiej80.
David Brondherson w książce Building for Air Travel. Architecture and Design
for Commercial Aviation, w rozdziale An Airport in Ever City: The History of Ameri can Airport Designe, traktującym o historii rozwoju terminali lotniczych w USA, wy
różnia cztery zasadnicze okresy81: czas eksperymentów w projektowaniu w latach 1926-1929, projektowanie lotnisk w epoce ekonomicznej niepewności w latach 1929-1941, projektowanie lotnisk w okresie powojennym 1945-1958 oraz rozwój lotnisk w epoce masowego transportu lotniczego pomiędzy rokiem 1958 a 1996, w którym kończy swoją relację.
W tego typu klasyfikacjach bardzo trudno o jednorodne kryteria, gdyż próby periodyzacji komplikują nakładające się na siebie czynniki techniczno-ekonomicz ne, funkcjonalno-przestrzenne i stylistyczne. Zważywszy, że w 1939 r. otwarto dwusystemowe lotnisko LaGuardia z neoklasycznymi terminalami, można uznać, że czas eksperymentów trwał aż do końca II wojny światowej. Z kolei kryzys gospodarczy początku lat 30. nie miał większego wpływu na rozwój lotnictwa. W tym czasie powstawały nowe konstrukcje samolotów i budowano terminale, a przewozy pasażerskie i towarowe obsługujące zamożną część społeczeństwa systematycznie rosły.
Wyraźną cezurę pomiędzy okresem wczesnych lat powojennych a epoką termi nali hiperfunkcjonalnych wyznacza rok 1962, w którym oddano do użytku terminal
80 „Racjonalizm konstrukcji żelbetowej połączonej z motywami kryształów, trójkątów i gwiazd tworzy syntezę form deco będących jednocześnie współczesną transpozycją gotyku, wy rażającą treści symboliczne". Tak o złożonych związkach konstrukcji, dekoracji i symboliki art deco pisze Andrzej K. Olszewski, porównując kościół The Boston Avenue Methodist Church w amerykańskiej Tulsie z kościołem św. Rocha w Białymstoku, [w:] A.K. Olszewski,
Porównanie form art deco i modernizmu na przykładzie kościołów w Białymstoku i Tulsie (USA), [w:] Architektura I połowy X X wieku i je j ochrona w Gdyni i w Europie, Gdynia 2011,
s. 91-96.
TWA na lotnisku JFK w Nowym Jorku i terminal na lotnisku Dullesa w Waszyngtonie, oba autorstwa Eero Saarinena. Pierwszy z nich symbolicznie zamyka „epokę roman tyczną" lotnictwa cywilnego, drugi zaś otwiera erę terminali podporządkowanych ekonomice i technologii obsługi samolotów odrzutowych. Mimo zróżnicowanego podejścia do rozwiązań funkcjonalnych architektura terminali czasu przełomu jest wyraźnie zdominowana przez formy neoekspresjonistyczne.
Airline Deregulation Act z 1978 roku miał podstawowe znaczenie dla ukształto wania się nowego, najbardziej efektywnego i obowiązującego do dziś modelu lot niska z równoległymi drogami startowymi oraz położonymi pomiędzy nimi sekwen cjami terminali i liniowych satelitów, skomunikowanymi wewnętrzną podziemną koleją (Atlanta Hartfield, 1980). Niemniej jednak modele hiperfunkcjonalne epo ki masowego transportu lotniczego pojawiły się już wcześniej (Dallas Fort Worth, 1973) i w związku z tym okres ten można objąć umownymi datami 1962-1980. Był to jednocześnie czas panowania idei modernistycznej optymalizacji w archi tekturze terminali z akcentem położonym na modularną powtarzalność, typizację i prefabrykację. W połączeniu z tendencjami brutalistycznymi idee te poskutkowały powstaniem opresyjnych przestrzeni opisywanych później przez antropologów i so cjologów zajmujących się kryzysem współczesnej architektury.
Koncentracja na perfekcyjnej technologii i wydajności trwała stosunkowo dłu go, zaczęto jednak coraz częściej zwracać uwagę na odczucia pasażera, którymi specjaliści od marketingu zajmują się dzisiaj w sposób równie pragmatyczny jak inżynierowie technologią obsługi samolotów. Po zdjęciu państwowej kurateli nad transportem lotniczym w latach 70. lotniska w Stanach Zjednoczonych były zmu szone zabiegać o zyski z przychodów pochodzących z działalności pozaoperacyjnej, a te trudno było wygenerować w alienujących, nieakceptowanych przez ludzi prze strzeniach. Zmiana postrzegania terminali lotniczych jako miejsc kształtowanych wyłącznie przez funkcjonalną wydajność zbiegła się z pojawieniem się nurtów post modernistycznych, kierujących uwagę na złożoność języka architektury i potrzebę odnowienia związków z przeszłością. Za umowną datę wyznaczającą początek no wego myślenia o terminalach w USA przyjęto w pracy rok 1980, kiedy otwarto lot nisko w Atlancie, będące w istocie zamknięciem i podsumowaniem modernistycz nego podejścia do projektowania terminali preferującego skrajny funkcjonalizm. Oczywiście krytyka oschłego modernizmu zaczęła się znacznie wcześniej i osiągnęła swoją ideową kulminację wraz ze zburzeniem osiedla Pruitt-Igoe, nota bene zapro jektowanego przez Minoru Yamasakiego, twórcę uznanego terminalu na lotnisku w St. Louis. Rok 1980 to także data pamiętnego Biennale w Wenecji, na którym postmodernizm zademonstrował się już jako kierunek dojrzały i wpływowy. W nurt lotnisk postmodernistycznych wpisuje się lotnisko w Denver z 1995 r. Z technicz
nego punktu widzenia projekt kompleksowego, w pełni zautomatyzowanego sys temu transportu bagażu zakończył się zupełnym fiaskiem, natomiast sam terminal przekryty konstrukcją białych namiotów stał się pożądaną przez wiele portów ar chitektoniczną ikoną. Podobnie w Waszyngtonie, terminale B i C otwarte w 1997 r. na lotnisku im. Ronalda Reagana, których autorem jest Cesar Pelli, posiadają bar dzo wyrazistą estetykę i swoim bogactwem formalnym zdecydowanie kontrastują z wcześniejszymi realizacjami w duchu uproszczonego modernizmu.
Lata 90. i początek XXI wieku przyniosły nowe idee, które przeniknęły do archi tektury lotnisk. Były to postulaty architektury zrównoważonej, dążącej do ograni czenia zużycia energii, pozyskiwania jej ze źródeł odnawialnych, redukcji oddziały wania na środowisko zarówno samolotów, jak i budynków.
Wiele wskazuje na to, że okres dynamicznego rozwoju i wiodącej roli w archi tekturze terminali na świecie Stany Zjednoczone mają już za sobą. Ośrodek inno wacji i eksperymentów w tej dziedzinie przeniósł się do Azji, gdzie zarówno ame rykańskie, ale i w znacznie większym stopniu europejskie doświadczenia znajdują zastosowanie w przedsięwzięciach, których skala przekracza dokonania w Ameryce Północnej i na starym kontynencie.
Proponowaną w pracy sekwencję faz rozwojowych form terminali lotniczych w Stanach Zjednoczonych przedstawiono w poniższym zestawieniu. Pominięto w nim najwcześniejszy etap rozwoju w latach 1903-1926, który w USA przebiegał podobnie jak w Europie.
1926- 1945. Okres do końca II wojny światowej. Terminale eksperymentalne
Próby i eksperymenty w tworzeniu modeli terminali lądowych, wodnych i dwusystemowych.
A ir Commerce Act, 1926 r., ustanowienie prawa lotniczego określającego ogólne ramy dla
rozwoju lotnictwa i budowy sieci lotnisk w całym kraju.
American Airport Design, Lehigh Airport Competition, 1929 r., rozstrzygnięcie konkursu ar
chitektonicznego będącego ważnym impulsem nadającym kierunek myśleniu o lotniskach i terminalach w Stanach Zjednoczonych.
Dearborn, Ford Airport, Michigan, 1924 Miami Airport, California, 1928 Fairfax Airport, Kansas City, 1929 Washington Airport, 1930 Akron Fulton Airport, Ohio, 1931
New York City, LaGuardia Airport, Marine Air Terminal, 1939 New York City, Airlines Terminal, 1940
Houston Municipal Airport, 1940 Washington National Airport, 1941
1945- 1962. Okres wczesnych lat po II wojnie światowej. Terminale zindywidualizowane
Rozwijanie i modyfikacja wcześniej wypracowanych modeli funkcjonalno-przestrzennych terminali w dostosowaniu do wymagań wynikających ze wzrostu przewozów pasażerskich. Dominacja linii lotniczych i wpływ ich konkurencji na unikalne formy terminali.
New York City, John F. Kennedy Internationa! Airport, 1948 Lambert - St. Louis International Airport, 1956
New York City, John F. Kennedy International Airport, TWA Flight Center, 1962
1962- 1980. Poszukiwanie modelu lotniska i terminalu dla masowego transportu lotnicze go. Terminale hiperfunkcjonalne
Wprowadzanie do służby nowej generacji samolotów o napędzie odrzutowym i początek ery masowej komunikacji lotniczej.
Airline Deregulation Act, 1978 r., wejście w życie regulacji prawnych ustanawiających wolno
rynkowe zasady działania linii lotniczych i kształtujących system przewozów łączonych w sys temie hub-and-spoke.
Koncentracja projektantów na perfekcyjnej technologii i wydajności terminali kosztem jakości architektury. Nacisk na systemowość rozwiązań - standaryzację, modularność i prefabrykację. Ukształtowanie optymalnego modelu dużego lotniska-hubu i terminalu odpowiadającego nowym potrzebom.
Washington Dulles International Airport, 1962 Dallas/Fort Worth International Airport, 1973 Hartsfield - Jackson Atlanta International Airport, 1980
Okres od 1980. Poszukiwanie modelu terminalu efektywnego funkcjonalnie, przyjaznego dla pasażera i środowiska. Terminale zrównoważone
Lata 80. - próby równoważenia wymogów wydajności technologii obsługi z potrzebami po dróżnych i nowa definicja efektywności ekonomicznej uwzględniająca przychody z pozalotni- czej działalności portów.
Lata 90. i początek XXI w. - postulaty architektury zrównoważonej, dążącej do redukcji nega tywnego oddziaływania na środowisko całej branży lotniczej.
Chicago O'Hare International Airport, United Airlines Terminal, 1987 Denver International Airport, 1995
Washington National Airport, Terminal B, C, 1997
2.3.1. 1926-1945. Okres do końca II wojny światowej. Terminale eksperymentalne
Terminale lotnicze powstałe w latach 1926-1945, poza najważniejszymi lotniskami w Waszyngtonie i Nowym Jorku rozbudowanymi pod koniec tego okresu, były mały mi, położonymi na peryferiach i nieaspirującymi do znaczących obiektów architektu ry publicznej skromnymi budynkami. Wnętrza poczekalni w ówczesnych terminalach były oszczędne, umeblowanie prostymi sprzętami, tanie i praktyczne. Punkty infor macji, sprzedaży biletów i obsługi pasażera mieściły się w skromnych jednoosobo wych biurach znajdujących się za ladą recepcyjną.
Ograniczony ruch pasażerów, samolotów oraz ich rozmiary nie skłaniały jesz cze do stosowania w praktyce specjalnych systemów separacji potoków pasażerów i operujących na płycie maszyn. Przewidywany rozwój transportu lotniczego sprzy jał poszukiwaniom teoretycznych rozwiązań dla przyszłego ruchu lotniczego.
Hangary adaptowały konstrukcyjne typy budowli wypracowane w budownic twie kolejowym. Dla oznaczenia pełnionej funkcji ozdabiano je specjalnymi detala mi odnoszącymi się do lotnictwa. Były to najczęściej motywy figuralne w konwen cjach klasycyzujących art deco.
W zakresie układów funkcjonalnych w okresie tym miały miejsce eksperymen ty polegających na stosowaniu koncepcji terminali centralnych, dwupoziomowych, przeznaczonych dla samolotów operujących z lądu, latających łodzi oraz, w począt kowym okresie, sterowców.
Dearborn, Ford Airport, Michigan, 1924
Architekt Albert Kahn
Jedno z pierwszych nowoczesnych i kompleksowo zaplanowanych lotnisk w USA i na świecie, lotnisko w Dearborn koło Detroit, było częścią pomyślanego z rozmachem biznesowego planu Henry'ego Forda. Miało ono na celu zintegrowanie w jednym przedsięwzięciu projektu i seryjnej produkcji wszechstronnego samolotu, urucho mienie regularnych połączeń pasażerskich i pocztowych oraz budowę kompletnego lotniska posiadającego najnowocześniejsze wyposażenie.
Ford skonstruował i produkował seryjnie niezawodny i bezpieczny samolot Ford Trimotor. Na lotnisku w Dearborn zbudował nowoczesną infrastrukturę z pierw szymi betonowymi pasami startowymi i systemem radionawigacji oraz, oprócz terminalu, hotel Dearborn Inn, pierwszy w USA i jeden z pierwszych na świecie hoteli dedykowanych specjalnie podróżnym korzystającym z komunikacji lotniczej. Prowadził też energiczną kampanię promocyjną, chcąc w ten sposób nakłonić do podróży lotniczych szerokie rzesze społeczeństwa. W 1926 r. założył towarzystwo przewozowe Ford Air Transport Service, które obsługiwało regularne połączenie pomiędzy Detroit i Chicago. Podobnie jak w przypadku samochodu, dla którego
Ford stworzył wielki rynek motoryzacyjny, przedsiębiorca miał ambicję wykreować poważny rynek usług transportu lotniczego z masowym klientem.
Hangar i terminal w Dearborn zostały zaprojektowane przez architekta Alberta Kahna, reprezentującego racjonalistyczny nurt w amerykańskiej architekturze prze mysłowej, stosującego na szeroką skalę konstrukcje żelbetowe. Uważa się, że reali zacja w Dearborn miała duży wpływ na projektowanie lotnisk i terminali w całych Stanach Zjednoczonych. Lotnisko funkcjonowało do 1947 r., a terminal pasażerski został zburzony w latach 60. Oryginalne hangary lotnicze nadal istnieją i są używane jako część urządzeń testowych fabryki Forda.
2.3-2. Dearborn, Ford Airport, Michigan, 1924. Architekt Albert Kahn. Miami Airport, California, 1928
Architekci Delano & Aldrich
2.3-3. Miami Airport, California, 1928. Architekci Delano & Aldrich.
Prosty budynek na planie prostokąta w Miami Airport jest w zasadzie reminiscencją budynku stacyjnego lub garażu. Usytuowany krótszym bokiem do płyty postojowej, posiadał zadaszony pasaż dojściowy dla pasażerów z terminalu do samolotów sto jących na płycie. Na piętrze znajdowała się logia dla gości. Autorami terminalu byli William Adams Delano and Chester Holmes Aldrich, pracujący razem od 1903 do 1935 r., absolwenci amerykańskich uczelni architektonicznych oraz paryskiego Ecole des Beaux-Arts. W swoich pracach przeszli metamorfozę od starannego historyzmu do prawie purystycznej geometrii, pozostając wiernymi zasadzie symetrii i powścią gliwej dekoracji.
Fairfax Airport, Kansas City, 1929
Architekt Charles A. Smith, architekt krajobrazu Ernest Herminghaus
Terminal w porcie lotniczym w Fairfax w stanie Kansas City był bardzo dekoracyjnym budynkiem wzniesionym w stylu art deco. Architekt krajobrazu Ernest Herminghaus przekonywał do oryginalnego poglądu, że ukształtowanie terenu w formie wyraziste go geometrycznego parku na terenie lotniska i wokół niego mogą pomagać pilotowi w nawigacji, zaś swobodny malowniczy park może ją utrudniać. Herminghaus zapro jektował założenie w zgodzie z głoszonymi przez siebie zasadami, utrzymując, że jest to dodatkowy, ważny aspekt estetyki lotnisk. Jego poglądy miały jednak ograniczone znaczenie w krótkiej epoce wczesnych bardzo nisko latających samolotów, których pi loci orientowali się wzrokowo według wskazań widocznych na ziemi charakterystycz nych punktów. W czasie słabej widoczności, tak samo jak statki morskie, nawigowali przy pomocą latarni sygnalizacyjnej znajdującej się na wyniesionym stanowisku ob serwacyjnym. Co ciekawe, wielu architektów podzielało wówczas pogląd Herming- hausa, że lotnisko należy projektować z uwzględnieniem widoku z powietrza. Idea ta, przewijająca w różnych momentach historii rozwoju terminalu lotniczego, przetrwała do dzisiaj. Percepcja architektury widzianej z powietrza dzięki współczesnym techni kom obrazowania nabiera coraz większego znaczenia. Fotografie lotnicze znane są od dawna, jednak obrazy satelitarne obecne w całej współczesnej ikonosferze potwier dzają ówczesne poglądy amerykańskich architektów.
Formy regionalne amerykańskich terminali lotniczych
Potrzeba nadania terminalom lotniczym charakterystycznej, związanej z miejscową tradycją budowlaną formy istniała zawsze, odkąd terminal uzyskał swoja tożsamość jako architektoniczny model typologiczny. W USA w latach 20., 30. i 40. regionalizm był widoczny zarówno w małych prowincjonalnych terminalach, jak i w stołecznym porcie w Waszyngtonie. Do przykładów wyrazistego regionalizmu w amerykańskiej architekturze terminali lotniczych tego okresu należą Albuquerque Municipal
Air-port w stanie Nowy Meksyk (1939, architekt Ernest H. Blumenthal) wzniesiony w lo kalnej manierze Pueblo Revival Style, Grand Central Airprot, Glendale w Kalifornii (1928, architekt Henry L. Gogerty) oraz Los Angeles International Airport, Mines Field (1929, architekci Gable and Want), obydwa w stylu kolonialnym hiszpańskim. Główna hala terminalu w Los Angeles przypomina hangary i zajezdnie, lecz wieża