Infrastruktura kolejowa w Europie

Wskaźnik dotyczący średniej intensywności wykorzystania infrastruktury jest obliczany przez podzielenie pracy eksploatacyjnej w przewozach pasażerskich i towarowych przez długość sieci oraz liczbę dni kalendarzowych. Nie jest to wskaźnik kongestii, ponieważ zdarza się, że duża część ruchu odbywa się na niewielkiej części sieci, jak np. we Francji. Sieć kolejowa najintensywniej wykorzystywana jest w Holandii, gdzie pociągi pasażerskie wykonują 90% pracy eksploatacyjnej. Za wysoki stopień wykorzystania linii kolejowych w Holandii odpowiada duży popyt na przejazdy kolejowe wynikający m.in. z dużej gęstości zaludnienia. Popyt ten jest zaspokajany dzięki wysokiej przepustowości sieci, osiąganej za sprawą dużego udziału linii dwutorowych, a wokół największych miast czterotorowych.

W Szwajcarii wysoka przepustowość zapewniana jest m.in. przez regularne prace utrzymaniowe i cykliczny rozkład jazdy. Warto zaznaczyć, że zarówno w Holandii, jak i w Szwajcarii intensywność wykorzystania sieci przez przewozy towarowe także jest dość wysoka – wyższa niż np. w Polsce i niż średnia w omawianych krajach. Bardzo wysoką intensywnością wykorzystania sieci charakteryzują się także Wielka Brytania, Dania i Luksemburg, w których zdecydowanie dominują przewozy pasażerskie.

Wg EUAR obecność nowoczesnych urządzeń sterowania ruchem sprzyja dużej intensywności przewozów i wysokiej punktualności.

Rys. 78. Natężenie ruchu kolejowego w krajach IRG-Rail w 2016 r. (liczba pociągów pasażerskich i towarowych średnio na 1 km sieci dziennie)

13

Przewozy towarowe dominują na Litwie, Łotwie i w Słowenii, w której kluczową rolę pełni obsługa portu Koper. W Polsce pociągi towarowe wykonują 32% pracy eksploatacyjnej, co jest spadkiem udziału z 37%

w 2015 r. Polska w zestawieniu intensywności wykorzystania sieci plasuje się na odległej pozycji, prawie dwukrotnie poniżej średniej dla przewozów pasażerskich. Średnia proporcja wykorzystania sieci w omawianych krajach to 82:18 na rzecz transportu pasażerskiego.

Stałym trendem w rozwoju infrastruktury kolejowej w Europie jest budowa linii dużych prędkości.

Kontekst ten wydaje się istotny z punktu widzenia planów budowy tego typu linii w Polsce. Obecnie tylko po Centralnej Magistrali Kolejowej pociągi mogą poruszać się z prędkością powyżej 160 km/h. W grudniu 2017 r. na CMK wydłużono odcinek z dopuszczalną prędkością 200 km/h do 138 kilometrów, jednak wg metody badań stosowanej przez UIC za linię dużych prędkości uznaje całą CMK, stąd na poniższym wykresie porównującym długość linii dużych prędkości w państwach Europy Polsce przypisane zostały linie dużych prędkości o długości 224 km. Wartość ta nie była korygowana, aby zachować klasyfikację UIC (w innych krajach UIC także mogła potraktować niektóre linie analogicznie do przypadku CMK).

Rys. 79. Długość linii dużych prędkości w Europie pozwalających na poruszanie się z prędkościami

≥ 200 km/h na odcinkach bądź na całych liniach - stan na koniec 2017 r. (w km)

Według danych UIC, w 2017 r. w Europie było 9 298 km funkcjonujących linii, na których całości bądź odcinkach pociągi mogły poruszać się z prędkością co najmniej 200 km/h. W 2017 r. oddano do użytku aż 634 km linii dużych prędkości we Francji:

• 214-kilometrowy odcinek z Le Mans do Rennes z dopuszczalną prędkością 320 km/h,

• 340-kilometrowy odcinek z Tours do Bordeaux z dopuszczalną prędkością 320 km/h,

• 80-kilometrowy odcinek z Nimes do Montpellier dla pociągów towarowych.

Pierwszy odcinek stanowi dokończenie budowy linii dużych prędkości z Paryża do stolicy Bretanii Rennes.

Drugi odcinek stanowi przedłużenie tzw. atlantyckiej linii dużych prędkości z Paryża w kierunku Pirenejów. Trzeci odcinek znajduje się na południu kraju i jest pierwszą we Francji linią dużych prędkości przeznaczoną do ruchu mieszanego pasażerskiego i towarowego. Linia została otwarta w grudniu 2017 r.

właśnie dla pociągów towarowych, zaś pociągi pasażerskie o prędkości na razie 220 km/h (docelowo 300 km/h) mają zacząć kursowanie od lata 2018 r. Po budowie kolejnego brakującego odcinka, linia będzie stanowić połączenie francuskiego i hiszpańskiego systemu kolei dużych prędkości.

2852 2814

1658

896

268 224 209 144 120 113

634

183

0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Hiszpania Francja Niemcy Włochy Austria Polska Belgia Szwajcaria Holandia Wielka Brytania

Oddane w 2017 r. Ogółem

W Niemczech oddano do użytku w 2017 r. 183-kilometrowy odcinek pomiędzy Norymbergą i Erfurtem (dopuszczalna prędkość to 230 km/h na 83 kilometrach i 300 km/h na 100 kilometrach), co umożliwiło uruchomienie połączenia KDP z Berlina do Monachium.

W 2017 r. linie dużych prędkości były w budowie w Austrii (281 km do prędkości 200-250 km/h), Danii (56 km do prędkości 250 km/h), Niemczech (185 km do prędkości 250 km/h), Hiszpanii (904 km do prędkości 250-300 km/h), Włoszech (53 km do prędkości 250 km/h), Wielkiej Brytanii (230 km do prędkości 360 km/h) oraz krótkie odcinki w Szwecji i Szwajcarii.

Rys. 80. Średnie opłaty za minimalny pakiet dostępu do infrastruktury kolejowej dla pociągów pasażerskich w 2016 r. w krajach IRG-Rail (w euro za poc-km)

Powyżej zaprezentowane zostały dane dotyczące średnich przychodów z opłat za minimalny pakiet dostępu do infrastruktury kolejowej w poszczególnych krajach IRG-Rail, co może być utożsamiane ze średnią stawką za dostęp. Średni przychód został obliczony w następujący sposób: przychody z opłat za dostęp zostały podzielone przez liczbę poc-km wykonaną przez przewoźników w 2016 r.

Średnia stawka za dostęp dla pociągów pasażerskich jest wyższa niż dla towarowych. W większości krajów zachodnioeuropejskich, ale nie tylko, stawka jest wyższa niż w Polsce. W Słowenii pociągi PSO są zwolnione z opłat za dostęp, w Norwegii stawki dla pociągów pasażerskich obowiązywały tylko na linii z Oslo do lotniska pod Oslo.

9,0 8,0

6,4

5,1 4,9 4,2

3,1 2,9

2,4 2,4 2,4

2,0 1,9 1,9 1,7 1,6 1,5 1,5 1,3 1,0

0,7 0,7 0,5 0,4 0,0

4,1

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Rys. 81. Średnie opłaty za minimalny pakiet dostępu do infrastruktury kolejowej dla pociągów towarowych w 2016 r. w krajach IRG-Rail (w euro za poc-km)

Najwyższe stawki dla pociągów towarowych obowiązują w krajach bałtyckich, co wynika ze specyfiki tamtejszej infrastruktury: linie są w większości szerokotorowe, a dopuszczalny nacisk osi jest wyższy niż w pozostałych krajach. W Polsce stawki dla pociągów towarowych są wysokie na tle większości innych krajów, ale średnie obciążenie (tono-km na 1 poc-km) jest po krajach bałtyckich i Finlandii najwyższe w Europie. Wyższe stawki obowiązują w Szwajcarii, są jednak równoważone przez wysokie opłaty, jakie ponoszą przewoźnicy samochodowi za dostęp do infrastruktury drogowej. W Norwegii w 2016 r. stawki obowiązywały tylko dla najcięższych pociągów, w Hiszpanii stawki są poniżej kosztu bezpośredniego.

17,9

15,4

9,6

5,7

4,2 3,1 3,0

2,9 2,6 2,5 2,3 2,3 2,1 2,1 2,1 1,9 1,9 1,8 1,7

1,3 1,2 1,0 1,0 0,8 0,2

2,8

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20