Realizacja wymogów interoperacyjności w zakresie taboru pasażerskiego w 2017 r

Nowoczesne pojazdy kolejowe, w perspektywie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego muszą spełniać wymagania techniczne i eksploatacyjne określone w TSI. W ostatnich latach wśród nowych i modernizowanych pojazdów do obsługi ruchu pasażerskiego przeważającą większość stanowią elektryczne zespoły trakcyjne. Wynika to z polityki taborowej większości spółek, która ukierunkowana jest na zwiększenie w parku taborowym udziału składów stałych. W 2017 r. dopuszczono do eksploatacji jedynie 24 szt. nowych i modernizowanych wagonów pasażerskich. Ogólna liczba EZT dopuszczonych do eksploatacji (w tym pojazdów nowych i pojazdów po modernizacji) wzrosła rok do roku o 50%.

Rys. 83. Liczba wagonów pasażerskich dopuszczonych do eksploatacji w latach 2014-2017 pod kątem zgodności/niezgodności z TSI

W 2016 r. dopuszczono do eksploatacji jedynie 3 wagony pasażerskie (zgodne z TSI składy wagonowe Talgo F063). W 2017 r. dopuszczono do eksploatacji jedynie wagony pasażerskie niezgodne z TSI.

Związane to było w głównej mierze z modernizacjami taboru istniejącego oraz zakończeniem 31 maja 2017 r. okresu przejściowego umożliwiającego dopuszczenia do eksploatacji w trybie krajowym, czyli poprzez świadectwo dopuszczenia do eksploatacji.

Do 2016 r. większość pojazdów trakcyjnych zostało dopuszczonych do eksploatacji na podstawie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu kolejowego niezgodnego z TSI lub świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu. Pojazdy te zostały zaprojektowane i wyprodukowane w oparciu o krajowe przepisy techniczne. Tendencja niestosowania zharmonizowanych wymagań europejskich zawartych w TSI uległa odwróceniu w 2017 r. Wraz z upływem okresu przejściowego, od 1 czerwca 2017 r. cały tabor pasażerski wprowadzony do eksploatacji musi być w pełni zgodny przynajmniej z TSI „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” z 2011 r. Objęcie obowiązkiem uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji wszystkich pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania na głównej sieci kolejowej położonej na terytorium Polski stanowi ważny krok w drodze do ujednolicenia standardów technicznych i proceduralnych. Skutkiem tego każdy typ pojazdu będzie podlegał weryfikacji prowadzonej przez niezależne jednostki oceniające, które zweryfikują mające zastosowanie wymagania zasadnicze.

niezgodny z TSI (dopuszczony do eksplaotacji na podstawie zezwolenia dla typów pojazdów niezgodnych z obowiązującymi TSI) niezgodny z TSI (dopuszczony do eksploatacji na podstawie świadectwa)

Wydane zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji dla taboru pasażerskiego w 2017 r.

pojazdy zgodne z TSI miezgodne z TSI

lokomotywy pasażerskie 5 0

elektryczne zespoły trakcyjne 45 39

wagony pasażerskie 0 24

Dotychczas w ogólnej liczbie pojazdów dopuszczonych do eksploatacji przeważającą większość stanowiły pojazdy niezgodne z TSI. W 2017 r. liczba pojazdów zgodnych i niezgodnych z TSI niemal wyrównała się.

Wszystkie nowe pojazdy zostały dopuszczone do eksploatacji jako w pełni zgodne ze wszystkimi mającymi zastosowanie TSI. Grupę pojazdów niezgodnych z TSI tworzą natomiast modernizowane pojazdy kolejowe, do których wymagania interoperacyjności mają zastosowanie jedynie w zakresie części pojazdu poddanej modyfikacji. Brak możliwości dostosowania pojazdu podczas modernizacji do pełnej zgodności z TSI, podyktowany jest niejednokrotnie ograniczeniami konstrukcyjnymi. Zasada ta w praktyce powoduje wzrost liczby pojazdów przynajmniej częściowo zgodnych z wymaganiami TSI.

W przypadku taboru pasażerskiego istotne jest, aby pojazdy realizowały wymagania TSI w aspekcie osób o ograniczonej mobilności. Spośród 108 pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów dopuszczonych do eksploatacji w 2017 r. 84 elektryczne zespoły trakcyjne spełniały wymagania najnowszego TSI „Tabor – w zakresie wymagań odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się” (TSI PRM) z 2014 r. Pojazdy nowe (45 szt.) spełniały wymagania tej TSI w całości, natomiast w pojazdach modernizowanych (39 szt.) wprowadzono zmiany powodujące spełnienie wymagań w części modernizowanej (zgodnie z dodatkiem F). W przypadku modernizowanych wagonów pasażerskich osiągnięcie zgodności z TSI PRM w zakresie modernizowanym nie jest możliwe ze względów konstrukcyjnych, związanych np. z szerokością drzwi wejściowych do wagonów.

Rys. 84. Zgodność z TSI PRM pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji w latach 2014-2017

Kluczowym czynnikiem zapewnienia interoperacyjności taboru jest wdrożenie systemu ERTMS/ETCS.

ETCS jest częścią wdrażanego w Unii Europejskiej systemu ERTMS, który ma zapewnić interoperacyjność, czyli możliwość swobodnego poruszania się pociągów na sieciach kolejowych poszczególnych państw (właścicieli infrastruktury) bez konieczności zatrzymywania się na granicach oraz wymiany lokomotyw lub maszynistów. Zasadą jest, że każdy nowy pojazd kolejowy dopuszczony po raz pierwszy musi zostać wyposażony w ETCS. Wyjątki od tej zasady zostały szczegółowo opisane w TSI „Sterowanie”.

36 11 70

11

84

0 20 40 60 80 100

2014 2015 2016 2017

TSI PRM 2014 TSI PRM 2008

Tabor przewoźników pasażerskich wyposażony w ETCS – stan na 31 grudnia 2017 r.

pojazdy kupione z ETCS doposażone w ETCS z ETCS poziomu 2

lokomotywy 0 6 6

zespoły trakcyjne 138 1 139

Pierwsze pojazdy wyposażone w ETCS zostały dopuszczone do eksploatacji na terenie Polski dopiero w 2016 r. Przewoźnicy pasażerscy na koniec 2017 r. dysponowali 145 pojazdami wyposażonymi w system ETCS. Niemal wszystkie pojazdy umożliwiają jazdę przy wykorzystaniu ETCS poziomu 2, co umożliwia sterowanie ruchem w oparciu o ciągłą, dwukierunkową transmisję radiową.

Wdrożenie ETCS/ERTMS oznacza istotne korzyści ekonomiczne dla przewoźników, w szczególności dla eksploatujących pojazdy z prędkościami powyżej 130 km/h. Zamontowane urządzenia ETCS umożliwiają przewozy z prędkością powyżej 160 km/h oraz wprowadzają możliwość na rezygnację z dwuosobowej obsady trakcyjnej powyżej prędkości 130 km/h. W pierwszym przypadku przekłada się to na wzrost atrakcyjności przewozów kolejowych, w drugim zaś otwiera drogę do realnych oszczędności dla przedsiębiorstw i pozwala na efektywniejsze rozplanowanie pracy maszynistów. Należy podkreślić, że niezależnie od powyższego, system ETCS to przede wszystkim rozwój systemu kolejowego współbieżny ze wzrostem poziomu bezpieczeństwa. Wadą wskazanego systemu jest wysoki koszt wyposażenia pojazdu w odpowiednie urządzenia. Przewoźnicy szacują koszt doposażenia eksploatowanych pojazdów w ETCS na poziomie od 1,1 do 2,6 mln PLN. Ponadto istotną niedogodnością jest wciąż ograniczony obszar, na którym możliwa jest eksploatacja pojazdu przy włączonym systemie ERTMS/ETCS. Wpływ na to ma tempo wdrożenia systemu przez zarządcę infrastruktury. Pomimo tych

niedogodności przewoźnicy kolejowi planują dalsze inwestycje w nowe pojazdy wyposażone w ETCS oraz doposażenie już eksploatowanego taboru w urządzenia systemu sterowania ruchem klasy A. Zgodnie z deklaracjami przewoźników do 2023 r. zakupią oni lub doposażą w ETCS 251 kolejnych pojazdów, przy czym 33 z nich już w 2018 r.

Wdrożenie systemu sterowania ETCS jest nierozerwalnie związane z wdrożeniem systemu komunikacji radiowej w standardzie GSM-R. Cyfrowy kanał radiowy GSM-R jest obok eurobalis jednym z dwóch kanałów komunikacji tor-pojazd wykorzystywanych w poziomie 2 systemu ETCS. Wdrożenie zestandaryzowanego systemu radiołączności stanowi ważny krok w drodze do uzyskania interoperacyjności linii kolejowych. W chwili obecnej przewoźnicy pasażerscy posiadają 183 pojazdy wyposażone w radiotelefon GSM-R. W 2018 r. park taborowy przewoźników powinien powiększyć się o 36 pojazdów wyposażonych w radio GSM-R. Będzie to wynikiem zakupu 26 nowych i doposażenia w radiotelefon GSM-R 10 użytkowanych pojazdów. Dynamika wyposażenia taboru w radiotelefony obsługujące GSM-R powinna rosnąć wraz z wyznaczeniem w 2018 r. daty granicznej funkcjonowania systemu radiowego w paśmie 150 MHz.