Przewozy intermodalne

3.9. Przewozy intermodalne

Dane statystyczne zebrane przez UTK wskazują na rosnące zainteresowanie przewozami intermodalnymi. W stosunku do roku poprzedniego w 2017 r. wzrosły wszystkie parametry przewozowe.

W 2017 r. przewozy intermodalne realizowało 18 podmiotów. Na tle ogółu przewoźników świadczących przewozy towarowe nadal jest to niewiele, ale np. w 2007 r. jedynie 6 podmiotów realizowało takie przewozy, a w 2012 r. było to 9 spółek.

Wykaz przewoźników realizujących kolejowe przewozy intermodalne w latach 2008-2017

spółka 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

PKP Cargo ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

PKP LHS ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

DB Cargo Polska ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

DB Kolchem ✔ ✔

CTL Rail ✔ ✔ ✔ ✔

CTL Logistics ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

CTL Express ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

Captrain Polska ✔ ✔ ✔ ✔

CD Cargo Poland ✔ ✔

Ecco Rail ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

Eurotrans ✔ ✔ ✔ ✔

Freightliner PL ✔ ✔ ✔ ✔

Karpiel ✔ ✔

Kolej Bałtycka ✔

Lotos Kolej ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

LTE Polska ✔

Majkoltrans ✔ ✔

PCC Intermodal ✔

Pol-Miedź ✔

Polzug ✔ ✔ ✔ ✔

Rail Polska ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔

STK ✔ ✔ ✔ ✔

W 2017 r. przewoźnicy koncentrowali się na transporcie towarów masowych np. węgla kamiennego lub kruszyw. Jednak zauważalny jest wzrost udziału przewozów intermodalnych. Inwestycje na liniach kolejowych powinny wpłynąć na wzrost prędkości handlowej, co podniesie konkurencyjność intermodalu.

Światowe statystyki wskazują na wzrost liczby przewożonych kontenerów. Konteneryzacja przewozów rośnie w ruchu międzykontynentalnym. Należy spodziewać się, że Polska ze względu na swoje położenie geograficzne wykorzysta trend światowy i transport intermodalny będzie nadal wzrastał.

W 2017 r. przetransportowano towary o masie blisko 14,7 mln ton. Oznacza to wzrost w porównaniu z 2016 r. o 1,9 mln ton (ok. 14,5 %). Udział przewozów intermodalnych w rynku przewozów kolejowych mierzony masą przewiezionych ładunków osiągnął poziom ponad 6,1% i był nieznacznie wyższy niż w 2016 r. Praca przewozowa wykonana przy przewozie ładunków kształtowała się na poziomie 5,4 mld tono-km. Porównując to z rokiem 2016, obserwujemy wzrost o blisko 1,0 mld tono-km (21,8%).

W 2017 r. udział przewozów intermodalnych w rynku przewozów kolejowych mierzony wykonaną pracą przewozową osiągnął poziom 9,9% i był wyższy o 1,1 pkt procentowego niż w roku poprzednim. Jest to najlepszy wynik odnotowany w historii kolejowych przewozów intermodalnych w Polsce.

W 2017 r. przewoźnicy kolejowi przetransportowali również rekordową liczbę jednostek ładunkowych – blisko 1 081 tys. sztuk, w tym prawie 1 053 tys. kontenerów. W porównaniu z 2016 r. liczba przetransportowanych jednostek wzrosła o 13,6%. Analizując przewozy intermodalne pod kątem TEU (1 kontener 20-stopowy = 1 TEU) w 2017 r. przetransportowano 1 667,3 tys. TEU, co stanowiło wzrost o 16,1% w stosunku do wyników z 2016 r.

Rys. 53. Kolejowe przewozy intermodalne w Polsce (w tys. ton)

Rys. 54. Kolejowe przewozy intermodalne w Polsce (w tys. tono-km)

4 772

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

tys. ton

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

tys. tono-km

Grupa PKP Pozostali Ogółem

Rys. 55. Kolejowe przewozy intermodalne w Polsce (w tys. sztuk)

Rys. 56. Kolejowe przewozy intermodalne w Polsce (w tys. TEU)

423 763

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

liczba jednostek

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

TEU

Grupa PKP Pozostali Ogółem

Podobnie jak w 2016 r. głównymi graczami w tym segmencie rynku pozostają spółki Grupy PKP. Udział PKP Cargo oraz PKP LHS na koniec 2017 r. wyniósł: w masie przetransportowanych jednostek – 48,1%

i wykonanej pracy przewozowej – 51,4%.

W 2017 r. znaczącą pozycję na rynku transportu intermodalnego posiadały również spółki DB Cargo Polska oraz Lotos Kolej. Ich udział w rynku, biorąc pod uwagę przewiezioną masę, wyniósł odpowiednio 17,7% oraz 14,2%. Pod względem wykonanej pracy przewozowej udział tych spółek w rynku wyniósł odpowiednio 21,1% i 12,4%. Zwraca uwagę również rosnący udział w rynku pozostałych spółek.

Przewoźnik Captrain Polska na koniec 2017 r. osiągnął 8,7% udziału w przewiezionej masie oraz 7,3%

w wykonanej pracy przewozowej. Kolejne dwie spółki Ecco Rail i LTE Polska uzyskały 3,7% i 2,4% biorąc pod uwagę masę ładunków i 3,8% oraz 2,2% pod względem wykonanej pracy przewozowej.

Rys. 57. Udział przewoźników w rynku przewozów intermodalnych wg masy w 2017 r.

Rys. 58. Udział przewoźników w rynku przewozów intermodalnych wg pracy przewozowej w 2017 r.

PKP CARGO

Udział przewozów krajowych w przewozach intermodalnych był niewysoki, a w stosunku do 2016 r. spadł o blisko 3,6 pkt procentowego. Mierząc wykonaną pracą przewozową transport krajowy wyniósł jedynie 27,6%.

Rys. 59. Udział przewozów w komunikacji międzynarodowej w transporcie intermodalnym w 2017 r.

Ze względu na wysokie koszty przewozów kolejowych oraz niską prędkość handlową konkurencja kolei z transportem drogowym jest utrudniona. Średnie odległości dla przewozów intermodalnych kształtują się na poziomie 350-370 km. Rentowność przewozów intermodalnych z wykorzystaniem kolei wzrasta wraz z odległością przewozu. Dla sprawnego systemu transportowego istotne jest zapewnienie odpowiednich parametrów infrastruktury liniowej, jak również punktowej. Ważne jest zapewnienie właściwej dostępności do terminali, nie tylko dla transportu drogowego, ale też dla kolei.

Rys. 60. Średnia odległość w przewozach intermodalnych w latach 2013-2017

69,3% 68,8% 72,4% 72,1%

30,7% 31,2% 27,6% 27,9%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

liczba jednostek

masa praca

przewozowa

TEU

komunikacja wewnątrz kraju komunikacja międzynarodowa

355 354 358 346 368

320 330 340 350 360 370 380

2013 2014 2015 2016 2017

km

W transporcie intermodalnym dominowała komunikacja międzynarodowa. Wg liczby transportowanych jednostek import stanowił 29,5%, eksport 24,9%, a tranzyt 15% (łącznie to ponad 69%). Udział komunikacji krajowej to 30,7%.

Przewozy intermodalne odbywają się głównie przy wykorzystaniu kontenerów, których udział w ogólnej liczbie jednostek na koniec 2017 r. wyniósł 97,4%. Dominowały przewozy jednostek 20- i 40-stopowych, które stanowiły odpowiednio 43,8% i 47,7%. Udział pozostałych kontenerów wyniósł odpowiednio: 25-stopowych - 0,6%, 30-25-stopowych – 2,8% , 35-25-stopowych – 0,7%i 45-25-stopowych - 1,9%. Naczepy i przyczepy samochodowe stanowiły 1,4% wykorzystywanych jednostek, a wymienne nadwozia samochodowe 0,8%. W Polsce przewozy intermodalne wykorzystują głównie transport lądowy, który wg wykonanej pracy przewozowej stanowił 75%. Przewozy drogą morską w 2017 r. wyniosły 25%.

Rys. 61. Udział poszczególnych jednostek transportowych w 2017 r.

Dane zebrane przez UTK za 2017 r. dotyczące transportu intermodalnego wskazują na potencjał tego segmentu rynku i jego dalsze możliwości rozwoju. W ostatnich latach segment przewozów intermodalnych systematycznie wzrasta. Perspektywy są tu optymistyczne. Duży potencjał stanowią polskie porty, ale należy przyjrzeć się bliżej połączeniom przez przejścia graniczne ze wschodu, zwłaszcza w ramach Jedwabnego Szlaku.

kontenery 40'

W kontekście trendów w gospodarce światowej, tworzenia się Nowego Jedwabnego Szlaku z Chin oraz prognozowanego spadku udziału węgla w produkcji energii, import z Chin stanowi ogromną szansę na wzrost gospodarczy naszego kraju.

„Nowy Jedwabny Szlak” jest inicjatywą Chin i państw europejskich mającą na celu rozwój połączeń pomiędzy obydwoma kontynentami. Stanowi on główny kierunek wzrostu przewozów kontenerowych.

Obecnie w połączeniach kolejowych w kierunku Chiny-Europa funkcjonują trzy główne przejścia graniczne:

1. Chiny – Kazachstan (Dostyk - Alataw Shankou)

2. Chiny – Mongolia (Erenhot) – linia jednotorowa, mała przepustowość 3. Chiny – Rosja (Manzhouli – Zabaykalsk)

Rys. 62. Wybrane połączenia kolejowe Chiny-Europa

Źródło Theo Deutinger and Kit Chow

Szacuje się, że przewozy w relacji Europa-Chiny nadal będą rozwijały się dynamicznie . Główną gałęzią transportową pozostanie droga morska ze względu na korzystniejszą ofertę cenową przy znacznie większych możliwościach przewozowych. Największe kontenerowce są w stanie obecnie przewieźć jednorazowo ok. 21 tys. TEU. Wzrost wymiany handlowej z Chinami to również szansa dla połączeń kolejowych. Wobec rosnącej wymiany handlowej niezależnie od środka transportu zwiększa się wolumen przewozu kontenerów z Chin. Przewozy kolejowe „Nowym Jedwabnym Szlakiem” będą w liczbach bezwzględnych rosły. Kolej jest drugą co do znaczenia gałęzią transportu predysponowaną do obsługi przewozów w relacjach Chiny-Europa. Jest ona tańsza od przewozu towarów drogą lotniczą nawet o 30%, zaś jej przewaga nad połączeniem morskim to czas. Pociąg jest dwu-trzykrotnie szybszy od kontenerowców transoceanicznych, które zawijają do europejskich portów (podróż tą drogą trwa ok. 35 dni, koleją można przejechać w 2 tygodnie).

Analizując przewozy z Chin należy również zwrócić uwagę na rolę Polski w łańcuchu wymiany handlowej.

Nasz kraj nie tylko może być partnerem wymiany międzynarodowej z Chinami, ale ze względu na swe położenie może być bramą do Europy na „Nowym Jedwabnym Szlaku”. Polska znajduje się na przecięciu ważnych transeuropejskich korytarzy transportowych Wschód-Zachód i Północ-Południe. Dlatego też istotny jest dalszy rozwój intermodalnych terminali portowych w naszym kraju. W głównych polskich portach DCT w Gdańsku i BCT w Gdyni systematycznie zwiększa się wolumen obsługiwanych

kontenerów. W 2010 r. porty polskie obsłużyły 1,05 mln TEU, a w 2017 r. było to już ponad 2 mln TEU.

Rozwój kolejowych przewozów intermodalnych w ramach Jedwabnego Szlaku to również przewozy z wykorzystaniem przejść granicznych we wschodnich obszarach kraju.

Dla dalszego rozwoju przewozów intermodalnych istotne jest wprowadzenie strategicznych projektów, ale również usprawnienie procesów związanych z funkcjonowaniem obecnych połączeń, czy dostosowanie infrastruktury do rosnących wymagań. Ważnym elementem jest zapewnienie odpowiedniej przepustowości na przejściach granicznych (zwłaszcza w rejonie Małaszewicz) oraz dostosowanie infrastruktury liniowej m.in. poprzez budowę nowych odcinków, modernizację istniejących linii do odpowiednich standardów, w tym nacisków na oś. Zapewnienie płynnego przepływu towarów m.in.

poprzez skrócenie czasu obiegu ładunków, lepszą wymianę informacji pomiędzy europejskimi organami celnymi, w tym polskimi, oraz chińskimi służbami celnymi. Skrócenie czasu na czynności kontrolne i sprawniejsza współpraca pomiędzy odpowiednimi służbami na przejściach granicznych wpływa niewątpliwie na możliwości podniesienia wolumenu wymiany międzynarodowej. Powinien zostać zwiększony udział przewozów z wykorzystaniem standardowej jednostki transportowej (kontenera) różnymi środkami transportu. Pociąg powinien być środkiem transportu towarów naturalnie wykorzystywanym na środkowym, najdłuższym odcinku trasy pomiędzy punktem A i B. Na początkowym i na końcowym odcinku (czyli na tzw. pierwszej i ostatniej mili) towar może być dostarczony i odebrany przez transport drogowy. Te dwa środki transportu powinny więc ze sobą współpracować, a nie konkurować.

Działania te wpisują się w proekologiczną politykę Komisji Europejskiej, która w 2011 r. wyznaczyła cel, że do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu. Do 2050 r. powinno być to ponad 50%.