( W y c i ą g ze s p r a w o z d a n i a c y w . i n ż y n i e r a i d e p u t o w a n e g o w P r a d z e p . J. K a t t a u , o g ł o s z o n e g o z p o l e c e n i a k o m i t e t u dla p r o j e k t u
k a n a ł u : D u n a j - W e ł t a w a - E l b a ) .
Przed rozpoczęciem ery dróg żelaznych jedynym ta
nim środkiem przewozowym b yły rzeki i kanały dla wszelkich ilości towarów. Od czasu wynalazku Stephen- souki, stanowiącym epokę w świecie, od czasu wszech światowego historycznego zdarzenia t. j. jazdy parowo
zem w Rainhill, w październiku 182!) r., na pierwszej angielskiej i europejskiej kolei żelaznej Liwerpol-M an- chester i odniesionego zwycięstwa nowego wynalazku, zaniedbano komunikacyę wodną i rzucono się z całym zapałem do budowy dróg żelaznych, które dotychczas doszły do długości 620000 Jem i kostowały 7!) miliar
dów zła.
\Vr ostatnich dziesiątkach lat przekonano się, że ko
leje żelazne, od których się spodziewano nieograniczonej możności działania i stałej zniżki kosztów przewozu, zawiodły to oczekiwanie w krótkim czasie.
Koleje żelazne ułatw iły w porównaniu z ruchem na bitych i wodnych drogach, zwłaszcza w pierwszych dzie
siątkach bieżącego stulecia, prędką komunikacyę przewo
zową, co wyszło na pożytek przemysłowi, i utwożyły miejsca zborne handlu światowego dla niektórych towa
rów. Współzawodnictwo przyszło jednak prędko do prze
konania, że potęga i pomyślność nie polegają tylko na udoskonaleniu produkcyi, ale przy wielkich ilościach róż
nych artykułów przemysłu, dążą do coraz większego zni
żenia cen przewozowych. Przez to stały się te ceny na targach międzynarodowych przedmiotem współzawodni
ctwa.
Następstwem tego stało się, że uwaga szerszych kół przem ysłowych i publiczności zwróciła się znowu do że
glu gi, której własne koszta, nawet przy niezupełnie, do
brze zorganizowanym ruchu, zaledwie dochodzą do połowy w łasnych kosztów zarządów kolei żelaznych.
Przypomnieć sobie należy, że w A n glii, B elgii i F ra n eyi jeszcze przed zbudowaniem kolei żelaznych, kanały b yły powodem rozwoju przemysłu i im zawdzięcza A n glia stałą, jego podstawę.
Franeya, Belgia, Holandya, i Niem cy w ydały wiele milionów na wydoskonalenie naturalnych i wybudowa
nie sztucznych dróg wodnych. Szluzy różnych system ów : Poirće, Chanowie, Gamere, powierzchnie pochyłe, przy
rządy do podnoszenia, żegluga łańcuchowa, ruch za po
mocą opuszczanej albo poruszalnej liny, przyczyniły się do wydoskonalenia żeglugi i zniżenia cen przewozu na rzekach i kanałach, dozwalając przezwyciężyć przeszkody uważane dawniej za niemożebne do zwalczenia.
W ostatnich latach powstała dążność, wskutek coraz bardziej zwiększającego się ruchu handlowego na stałym lądzie, do skrócenia dróg wodnych, zmniejszenia nie
bezpieczeństwa morskiego transportu, do przeprowadzenia statków między stałym i i dobrze utrzymanymi brzegami do połączenia miast nad wodą położonych kanałami z morzem i podniesienia tym sposobem błogą działal
ność kolei żelaznych i wodnych dróg.
Kanały.: Sueski, Korytcki, Północno-wschodni należą do powyżej wymienionych przedsiębiorstw; Am sterdam ski północnego morza kanał, Am sterdam sko-M eryede, M anchesterski, następnie regulacya znanego pod na
z wą : „de Ninye M aass” ramienia rzeki Renu pod Roter- damem. Sekwana spławna aż do Rouen są dowodami wymienionych dążności.
Wskutek tych dążności dojrzała wniosła myśl połą
czenia dwóch mórz drogą wodną przez europejskie kraje, która zacząwszy się od ujścia E lb y do morza północnego, idąc z jej biegiem do Melnik a następnie mającą się ka- nalizować W ełtawą, dalej przeżyna czesko-austryaekie góry granitowe kanałem, wpadającym do Dunaju pod Wiedniem, z tamtąd uwolniwszy się z więzów żelaznych wrót tymsamym Dunajem połączy się z morzem Czar- nem. M yśl połączenia W ełtaw y z Dunajem nie jest nową, ho jeszcze za cesarza. Karola IV rozpoczęto przedwstę
pne w tym celu roboty, ale z powodu panujących za
burzeń i zapewne niedostatecznych wiadomości techni
cznych takowe zaniechano. W latach Di 19 do 1634 zajmowali się tein : A . Waldstein, potem cesarz Leopold, lir: Zinsdorf, a za panowania cesarza Józefa I lir: W ra- tislay. Mianowicie za czasów ces: K arola V I i ces:
M aryi-Teresy zwrócono na to przedsiębiorstwo wielką uwagę i wzywano do rady wielu uczonych i inżynierów, mianowicie: holleuderskiego hydrotechnika V o g e m o n t , pułkownika B r e ą u i n , bar; S t e r n d a h l , prof: S c h o r r a , inżyniera L e M a i r e , uczonego J e z u i t ę W a l c b e F a i inżyniera R o s e n a u e r a .
M o ż 1 i w o ś ć w y k o n a n i a k a n a ł u . Projektowany kanał jest wysoko położony, przechodzić ma przez płaski grzbiet gór będący działem wód między W ełtaw ą i Du
najem, który to grzbiet należy do formaayi gnajsu i g ra nitu, tworzy więc stałą podstawę dla kanału. N ajw yższy punkt kanału znajdować się będzie w wielkiej wysokości
187
dojdzie i do 550 m . Bóżnica wysokości od wierzchołka kanału i W ełtaw y jest 148 m , odnośnie do Dunaju pod Wiedniem 387 m , a ewentualnie 357 in. Długość całego kanału dojdzie do 2 2 2 h n .
Pierwiastkowo projektowano 130 śluz o spadku około 3 m. Od czasu jednak pierwszego projektu zrobiła technika budowy kanałów nadzwyczajne postępy i doszła do prze
świadczenia, że spadek 5-metrowy przy śluzach wroto- wych (Tliorschleusen) je st zupełnie odpowiedni. W obe
cnym wypadku zmniejszyłaby się liczba śluz z 130 na 72 do Dunaju, a z 5 5-ciu na 3 0. Bazem więc zamiast 185 • potrzebaby tylko 102 śluzy.
O. d. n,
S P R A W Y TO WARZYSTWA.
I I . P o s i e d z e n i e Z a r z ą d u d. 29 marca 18 9 3. Przewodniczący: Prezes Stan. Chrząszczewski, Człon
kowie pp.: Biborski, Kaczmarski, Nowacki, Odrzywolski, Pakies, Sekretarz Sm iałowski.
W wykonaniu uchwały walnego zgromadzenia, co do spisania inwentarza i ułożenia bilansu majątkowego Tow.
wybrano komisyę, złożoną z pp. Biborskiego, Dąbrow
skiego, Kułakowskiego, Krzyżanowskiego i Stadtmullera.
W yw iązała się następnie dłuższa dyskusya z powodu odmownej odpowiedzi komisyi kraj. dla spraw przemy
słow ych na petycyę Towarzystwa o założenie szkół dla podmajstrzych murarskich i kamieniarskich. Uchwalono:
I . Odpowiedź komisyi kraj. przesłać p. Rotterowi do w ia
domości z prośbą, by jako członek tej komisyi, wniósł z powodu tej spraw y interpelacyę na najbliższem posie
dzeniu komisyjnem. 2. W razie niepomyślnego wyniku iuterpelaeyi wnieść petycyę do sejmu. Nakoniec uchwa
lono odbyć wycieczkę w celu zwiedzenia m iejskiej stacyi kontumacyjnej.
I I I . P o s i e d z e n i e Z a r z ą d u d. 28 k w i e t n i a 1893 r.
Przewodniczący: Stanisł. Chrząszczewski. Członko
wie : Biborski, Odrzywolski, Rotter, Sare. Sekretarz Śm ia
ło wsk i.
Uchwalono w zasadzie wziąść udział wr przyszłoro
cznej W ystawie powszechno-krajowej we Lw ow ie przez wyłożenie „Czasopisma11 i innych wydawnictw Tow arzy
stwa. Przyjęto do wiadomości podziękowanie czeskich budowniczych za współudział w akcyi na rzecz ustawy przem ysłowej. Uchwalono, że Towarzystwo weźmie udział w pogrzebie śp. Teofila Lenartowicza. Przyjęto na człon
ków : pp. Józefata Szczepańskiego, nadinżyniera kolei pół
nocnej, oraz Ignacego Krausa, nadinżyniera i naczel
nika linii tejże kolei.
Posiedzenie Towarz. uchwalono zwołać na dzień 5-go maja 1893 r.
IV . P o s i e d z e n i e Z a r z a d u d n i a 1 9. m a j a 1893 r.
Przewodniczący: Stanisł. Chrząszczewski. Członko
wie : Biborski, Kaczmarski, Kułakowski, Nowacki, P a kies, Sare. Sekretarz Sm iałowski.
Wskutek odezwy M agistratu, z d. 19 kwietnia b. r.
L . 3 0 7 8, wzywającej do wyboru dwóch delegatów w celu wzięcia udziału w opracowaniu nowej ustawy budowni- czej dla m. Krakowa, uchwalono po dłuższej dyskusyi zwołać posiedzenie Towarzystwa na dzień 2-go czerwca b. r. i przedstawić na nim tę sprawę,- proponując na de
legatów p. W ładysław a Kaczmarskiego i p. Józefa Sa- rego. Nakoniec ku uczczeniu rocznicy założenia. Tow a
rzystwa uchwalono odbyć wycieczkę, do urządzenia -któ
rej zaproszono pp. Biborskiego i Dąbrowskiego.
V . P o s i e d z e n i e Z a r z a d u d n i a 8 c z e r w e a 1893 r.
Przew odniczący: Stanisł. Chrząszczewski. Członko
w ie : Kaczmarski, Odrzywolski, Stadtmiiller. Sekretarz Smiałowski.
Uchwalono w wykonaniu uchwały z d. 26 kwietnia 1893 wziąść. udział w pogrzebie śp. Teofila- Lenartowi
cza przez wysłanie deputacyi z 3-ech członków złożo
nej i zaproszenie wszystkich członków do wystąpienia na tym obrzędzie in gremio. Do deputacyi- zaproszono pp.: Stan. Ohrząszczewskiego, Stan. Krzyżanowskiego i Wincentego Wdow iszewskiego.
Przyjęto na członka p. Stefana W iśniowskiego, geo
metrę cywilnego w Jaśle .
V I. P o s i e d z e n i e Z a r z a d u d u i a 20 l i p c a 1893 r.
Przewodniczący: Stanisł. Chrząszczewski, Członko
w ie: Kaczmarski, Odrzywolski, Pakies, Sare, Stadtmiil
ler. Sekretarz Sm iałowski.
Przewodniczący zdaje sprawę z wycieczki do Okoci- ma, podnosząc wartość miejscowych zakładów i gościnne przyjęcie. Poczem uchwalono podziękować panu Oko
cimskiemu pisemnie za umożliwienie cżłonkom zwiedze
nia tych zakładów i urządzeń.
Przyjęto na członków: p. W ładysława. Turskiego, inżyniera okręgowego W ydziału kraj.,' p. Rafaela Fogel- st.raucha, inżyniera-adjunkta kolei północnej i p. Ludw ika Regieca, c. k. inżyniera.
Następnie wskutek odezwy M agistratu z d. 19 kw ie
tnia 1 8 9 3. L . 3 0 7 9, Zapraszającej Towarzystwo, ażeby w ysłało delegata w celu wzięcia udziału w opracowaniu planu regulacyjnego dla m. Krakowa, uchwalono po dłuż
szej dyskusyi, odpowiedzieć na, ręce pana Prezydenta in. Krakowa, że Towarzystwo chętnie weźmie udział za pośrednictwem delegatów, tak w opracowaniu nowej ustawy budowniczej, jak i w obmyśleniu najlepszego sposobu, w jaki Kraków może przyjść do planu regula
cyjnego, skoro w tym celu wydelegowaną zostanie z łona Rady Miasta odpowiednia Kom isya.
D o T ow arzystw a p rzy sta w ili p anow ie :
J ó z e f S z c z e p a ń s k i , starszy inżynier kolei północnej w Krakowie.
I g n a c y K r a u s , starszy inżynier i naczelnik linii ko
lei północnej w Krakowie.
S t e f a n W i ś n i o w s k i , geometra cyw ilny w Jaśle.
W ł a d y s ł a w T u r s k i , inżynier okręgowy W ydziału
1 8 9