S tre s z c z e n ie o d c z y tu r a d c y K . R . v . H o r n b o s te la n a z g ro m a d z e n iu a u s tr. in ż y n ie ró w w W ie d n iu d n ia 17 g r u d n ia 1892 r.
y postęp w dziedzinie kolejnictw a w pierwszym idzie zależy od silnej budow y wierzchniej, któ- dozwoli pociągom opatrzonym silnymi parow o
zami odbywać jazdę pewnie i prędko. W o b e c tego zaleca się stosować wozy z wózkiem p o d sta w n y m (Druckgestell- w agen), które ze względu na spokojn y r u c h dozw alają na ukła d mniej dobrej wierzchniej b u dow y toru.
0. k. kolej p ań s tw o w a położyła z tej przyczyny około 10 kilom etrów d rogi relsy 41 kg ciężkie i nie osiągła złych wyników . N astępnie w zm ocniło wiele kolei swoje drogi przez zbliżenie podkła dów i podłożenie p łyt la
nych pod relsy. T e koleje, które posia dają pociągi p o spieszne, zwiększ yły ty m sposobem bezpieczeństwo j a zdy, lecz nie zwiększ yły chyżości albowiem bu d o wa w ierzchnia nie j e s t dostatecznie silną, ażeby cięższe i silniejsze lo kom otywy m o g ły po niej chodzić.
Także w ag o n y osobowe sta ra n o się tak zbudować, by r u c h ich b y ł spokojniejszy; to osiągnięto przez u ło żenie 6 kół, które spokojniej wóz prowadzą, niż cztero
kołowe, lecz jeszcze nie tak je dnosta j nie, j a k wozy z wó
zkiem p o d sta w o w y m (D ruckgestellw agen), o czem n a j
łatw iej przekonać się można, ja d ą c pociągiem b łyska w i
cznym (Orie nt-Expresszug).
P o m ięd z y kolejami am erykańskiem i, które posiadają razem dłu g o ść 3 0 0 . 0 0 0 Jem, znachodzą się n atu ra ln ie ko
leje rozmaitej dobroci tj. są najlepsze i gorsze. Jeżeli zważam y na postęp, to należy uw zględnić tylko te, które przechodzą przez najlu dniejsze okolice, zatem n a j
silniejszy r u c h posiadają. U tyc h kolei znajd uje m y w ł a
śnie wszystkie te w aru n k i t. j. silną budow ę wierzchnią, wozy w y g o d n e i wogóle w arunki, które wielki postęp okazują. S tany zjednoczone A m e r y k i w y d a ły na budowę sw y c h kolei 3 0 0 . 0 0 0 leni długośc i około 20 miliardów zła. .Jeżeli zważymy, że zaledwie 60 lat upły nęło od początku pierwszej budow y kolei w A m e r y c e , to li
czby te same w skazują na rozwój m ateryaluy, który na żadnem miejscu naszej ziemi nie istniał i nie prędko może być powtórzonym.
W pie rw szych początkach używali A m e r y k a n ie szyn lekkich, teraz stosują tylko ciężkie, tj. o wadze 42 do 4 4 kg, a n a d r o g a c h bardzo uczęszczanych, zwłaszcza g d y znaczniejsze wzniesienia przychodzą, stosują jeszcze cięższe szyny. O dległość podkładów została także bardzo zm niejszoną, bow iem sz yny o dłu gości 30 stóp podpie
rane b yw ają 15 do 16 podkładami. Styk szyn j e s t w ol
ny i by w a często na przemian ułożony, a wiele z ko
lei w ykonyw a ukośnie ścięte końce szyn, przez co przejście kół z jednej na d r u g ą szynę j e s t spokojniejsze. Także w y k o n y w a ją szyny do 4 0 stóp długości, ażeby zmiej- szyć ilość połączeń, które by w a ją dokonyw ane silnemi p ł y ta m i za pomocą 6 śrub i często j e s t stosowany system F i s c h e r a polegający na tern, że między p o dkła dem i szy
ną je s t podłożona blacha osobliwszego kształtu , działa
ją ca sprężynowo i rozdzielająca ciśnienie koła je d n o s ta j
nie na obie szyny.
G ło w n em zadaniem parowozów j e s t wielka ich dzia
ła lność i trwałość. D la pociągów oso bowych i pospie
sznych używa się parowozów 8-kołow ych, które posia
dają 4 sprzężone koła i 4 - k o ło w y wózek, podpierający parowóz. Ciężar m aszyn byw a 5 0 do 60 ton, z 1 któ
r y c h 36 ton przenosi się na osie pędowe. Te m a sz yny nie wysta rczają dla to w aro w y ch pociągów pospie
sznych, lecz o trzy m u ją 3 p a r y sprzężonych osi z wózkiem po d sta w n y m (Druckgeste llw agen), posiadają wagę 63 ton, z któ ry ch 45 ton obciąża koła.
Na drodze N e w - Yo r k - C11 i c a g o pędzi pociąg obcią
żony 4 5 0 tonami, o 5 4 osiach, z prędkością 67 lcm; na tej drodze znachodzą się wzniesienia do 7 km , a paro
wóz spotrzebownje siłę 1 0 0 0 koni.
0
. U w z g lę d n ijm y teraz w ag o n y osobowre, znane z pociągu błyskawicznego. Są to wozy sypialne dla naszych pociągów pospiesznych. A m e ry k a n ie w y konyw ują je od 50 lat z wózkiem p odsta w nym i udoskonalają takowe wszelkiemi wygodami. P o d w zględem spokojnego ruchu, n aw e t przy mniej dobrej drodze, nie d o ró w n a ją im żadne inne w o z y ; one bowiem nie psują, szyn, dozwalają na silne krzywizny i pow inny być dla ty c h zalet u nas wię
cej rozpowszechnione dla dobra i w y gody podróżnych a w7 interesie sa m eg o zarządu kolejow7ego.
P rz ejd ź m y teraz do w agonów to w a r o w y c h ,'z w ła s z c z a w ęg la rek i wozów otw artyc h i rozważmy stosunek, ja k i
6 7
ku hodzi między icli ciężarem a ich w ytrzymałością.
ieiw otn e w ęgla rki na kolejach an g iels k ich posiadały cięz.ii ton i ta ką s a m ą w y trz y m a ło ść ; pierw otne na kEtm bach-G m im den ważyły '1 *75 t.
^ t- to w a r u ; później w ykonyw ano wozy 2 t.
ciężkie dla 4 t. to w aru. Z b u d o w an o z czasem wę- g a i k i dla 5 t., 8 t., wreszcie na 10 t. T e n sta n utrzy- 111,1110 Przez wiele l a t , dopiero później poczęto zwiększać w ytizym ałość wozów, a w n ow szyc h czasach przekonano SĄ ze większa .wytrzymałość daje znaczne korzyści i b u dow ano wozy dla 15 ton.
lo n i ż e j podane zestawienie okazuje, j a k w przeciągu 50 lat zmieniano ciężar i w ytrzym a łość wozów na kolei p ó ł
nocnej.
R ok C ięż ar wozów W y trz y m a ło ść wozów
w to n a c h
18 4 0 3 5 5.5
18 5 0 3-5 5 5
1860 4 -4 — 5 2 8 -5 — 10
18 7 0 4 5 — 5 '6 8 -5 — 1 1-8
18 8 0 4 - 5 — 6 1 11-3
1 8 8 5 4 - 5 — 6-1 1 2 — 13
1890 5 5 — 6 5 15
D y re k to r H. Schwabe w brot zurze wydanej w r ao.ju pod t y t u ł e m : „O zniżeniu taryfy towarowej na piu s ki eh kolejach p a ń s tw o w y c h " wskazuje, że dalsze zni- zenie ta ry fy zależy je d y n ie od możliwych korzyści, ja - . >e przez zwiększenie w ytrzym a łośc i wozów się osiąga.
J e s tto je d y n y sposób zaoszczędzania w przewozie.
N astępujący p rz y k ła d to w y ja ś n ia : P ocią g w ęglarek, Jaki n. p. kolej północna prowadzi, posiada ciężar 8 5 0 ton.
•Jeżeli pociąg taki sk ła d a się z wozów po 15 ton
°J)jętości, to przewożony ciężar j e s t 6 2 0 ton, przy- czem ciężar 41 wozów p otrze bnych w ynosi 2 2 8 ton.
} zaś ten sa m pociąg złożym y z wozów o 10 to n a c h
°JJ,iętości, to potrzeba 58 wozów w ażących 2 7 0 ton, które 1'izewozić m ają 58 0 ton. U w zglę dniając przewóz próżnych
" o z o w z powrotem , należy ciężar wozów liczyć pódwój- n,ei zatem otrzym am y w pierwszym przykła dzie dla 62 0 ton opłacanego to w aru 4 5 0 to n m a rtw e g o ciężaru do l11 ze w iez ie n ia; w d r u g im przykładzie na 5 8 0 ton o p ła conego ciężaru aż 5 4 0 ton m a rtw e g o ciężaru. T ak a zna
czna różnica przy je d n y m pociągu może dać wyobraże- ,lle> ja kie korzyści osiąga się w transporcie, g d y wozy o większej objętości znajd ują zastosowanie. Koleje, które
" a s " ei drodze posiadają znaczne spadki, m uszą się j e szcze^ bardziej liczyć z ty m w ypadkiem .
oizyści te dadz ą się streścić w sposób następujący:
• Zwiększa się dochód przy każdym poszczególnym P°ciągu, albowiem zwiększa sie ciężar tow aru w stosunku do całego ciężaru pociągu.
2. Oszczędza się na ilości wozów, któ ry ch mniej trzeba spraw iać.
8. Zm niejsza się ciężar próżnych wozów w drodze z powrotem .
4. S krócą się pociągi, w skutek czego oszczędza się miejsca na dworcu kolejowym i zrnniejsze koszta obsługi, zestawiania i przesuwania pociągów.
Ze te korzyści wiele kolei oceniło, dowodem je st znaczna ilość w yk o n an y c h wozów po 15 ton objętości na kolei północnej. Także koleje p aństw ow e sp raw iły w now szych czasach wozy na 15 ton, lecz ilość tych wozów j e s t sto sunkowo m a łą do u ży w a n y ch wozów po 10 ton.
T e korzyści tern są cenniejsze, ponieważ koleje w n o wszych czasach u nas walczą ciągle z obniżaniem się sw y c h taryf. Dziś koleje nie zarabiają tyle, ile postęp w ich ulepszeniu w ym aga. Dziś bowiem, g d y te ulepszenia stają się nieodzowne, zniżono taryfy tak, ja k w żadnem państw ie ośc iennem. W o b e c tego brak je s t u nas pieniędzy na ulepszenia. Z drugiej s tro n y postęp kolejnictwa zależy od pewnej sw obody w ich rozwoju, j a k n.p. w A m eryce. U nas kolejnictwo j e s t także sk ręp o wane przepisam i i ustawami, a czyż w takich w a r u n kac h może być m ow a o postepie ?
K . St.
K R O N I K A B I E Ż Ą C A .
Perso nalia. — f W ł a d y s ł a w Ś W i t k o w s k i , c. k. in ż y n ier, z m a rł w P rz e m y ślu d. 11. lu te g o b. r. W z m a rły m u t r a c i ł k raj je d n e g o z ty c h c ic h y c h , p ra c o w ity c h i z d o ln y c h tech n ik ó w , k tó rz y p o św ię cają się c a łą d u s z ą d o b ru pow ierzonej im sp ra w y .
W ła d y s ła w Św itkow ski, sy n ś. p. A u g u sta , p ro feso ra b. I n s ty tu tu te c h n ic z n e g o k rakow skiego, u ro d z ił się d. 5 k w ie tn ia 1851 w K rakow ie. U k o ń czy w szy z odzn acz en iem n a u k i w ty m ż e I n s t y tu c ie , a n a s tę p n ie w P o lite c h n ic e p ra sk ie j, w s tą p ił w r. 1871 do O d d z ia łu te c h n ic z n e g o o. k. N a m ie s tn ic tw a we L w ow ie. W B rzeża - n a c h i T a rn o p o lu m ia ł sobie p o ru ezo n ą te c h n ic z n ą słu ż b ę okręgow ą.
W r. 1882 z o sta ł m ia n o w a n y • in ż y n ie r e m w K rakow ie, p o w ró c ił znow u w r. 1888 do T a rn o p o la , g d z ie n a jd łu ż e j p e łn ią c obow iązki u rzędow e, p o z y sk a ł sobie p o w szech n ą sy m p a ty ę . W leeie 1892 r.
p o ru ezy ło m u N a m ie stn ic tw o te c h ń ic z n o -a rty sty e z n e k iero w n ictw o b udow y g im n a z y u m p o lsk o -ru sk ieg o w P rz e m y ślu , p ierw sze g o b u d y n k u tego ro d z a ju w G alicy i. N ie ste ty zdrow ie W ła d y s ła w a , nad- w ą tlo n e siln em p rz e z ię b ie n ie m o rg a n iz m u w czasie cz y n n o śc i zaw o
d o w y ch , n ie dozw oliło m u d pprow adzió d z ie ła do końca. Zgon jego p rzed w czesn y n a p e łn ia żalem se rc a w sz y stk ic h ty c h , k tó rz y w ysoko ce n ią cn o tę cichej, su m ie n n e j, u ży te c z n e j p ra c y . C ześć Je g o pam ięci!
— f J a n G o t z - O k o c i m s k i , d łu g o le tn i c z ło n e k T o w a rz y stw a n aszeg o , d z ie ln y p rzem y sło w iec, z m a rł w 7 8 roku ż y c ia w Oko
cim ie.
— f A l f o n s S t w i e r t n i a , in ż y n ie r kolei p ó łn o cn ej F e r d y n a n d a , z m a rł w K rak o w ie w 30 ro k u życia.
— K o n s t a n t y M o r a w i e c k i , o. k. n a d in ż y n ie f, z o sta ł
I . l l t l \ i F l l I l l E l I P R E I i
w P O D G Ó R Z U p r z y K R A K O W I E ,
k a m i e n i o ł o m y i p i e r w s z a k r a j o w a f a b r y k a w a p n a s y s t e m u r u m f o r d a
p o le c a swój
FABRYKAT WAPNA BUDOWLANEGO jakoteż NAWOZOWEGO
po cenach umiarkowanych. 144 i24—24)
W iadom ości udzielają LIBAN i EH R EN PR EIS w PODGÓRZU.
W er zeichnet
h at B e d a r f in Z e i c h e n p a p i e r , P a u s p a p i e r L i c h t p a u s p a p i e r etc.
K i c h t p a u s - A p p a r a t e s o l i d e s t e r C o n s t r u e t i o n l i e f e r n i n a l l e n G r ó s s e n .