Jalam anie się m ostu d. 15 czerw ca 1891 na rzece Birs pod M onchenstein w Szwajcaryi wznieciło słusznie w um ysłach podróżujących wielkie zaniepokojenie i pow stało pytanie, czy też ze strony rząd ó w wyszły rozporządzenia, tyczące się bez
pieczeństw a?
P rz y p o m in a m y Czytelnikom, że w swoim czasie głoszone wieści, ja k o b y katastro fa s p o w o d o w a n ą zo
stała przez zle u trz y m a n ie m o stu , wykolejenie, za Prędką jazdę, niepraw idłow e obciążenie p a ro w o z u it.p.
n >e sprawdziły się, a dowiedziono, ja k pisze »Schwei- z e r-B a u z e itu n g * , że przyczyną nieszczęścia były k o n strukcyjne błędyr a m ianow icie: n iedostateczna szty
wność ścian grzbietow ych (Gurtwiinde), brak sztywności 1 nieodpowiednie zastosow anie uko śn y ch głów nych dźwi
garów, zle połączenia p oprzecznych dźwigarów (T rager) 1 za słabe przekątnice i poprzecznice. T a k ż e okazało się z d o k o n a n y c h prób, że s a m m a t e r y a ł nie miał w y m a g a ln y c h przymiotów.
D o dalszych zaniepokojeń publiczności n ie m a obe
cnie podstawy, bo nieszczęście, które miało miejsce, pow stało z zaniedbania najważniejszych w a ru n k ó w powyżej określonych i n a przyszłość o baw y mieć nie trzeba, skoro przy pro jek to w an iu m o stó w żelaznych, wyborze m a te ry a lu i dozorze m o n to w a n ia będzie się postępow ało z największą sum iennością, a rękojm ią tego są w aru n k i i przepisy tyczące się bezpieczeństw a żelaznych m o stó w b u dow anych w E uropie, które tu przytaczam y.
M am y z a m ia r podać najw ażniejsze rozporządzenia m o sto w e i w a ru n k i w rozm aitych krajach, niem ając na celu zaw odow com w calem znaczeniu tego słowa coś no w eg o objawić, ale chcem y czytelnikom n a leżą
c y m do s łu ż b y k o le jo w e j lu b b ę d ą c y m z n i ą w bli- zkiej sty c z n o śc i, a nie z a j m u j ą c y m się w y łą c z n ie b u d o w ą m o s t ó w , p o d a ć s t r e s z c z o n y o b r a z te go, j a k p o je d y n c z e r z ą d y w y w ią z a ły się ze s w o ic h o b o w ią z k ó w ,
a b y z a p e w n i ć b e z p i e c z e ń s t w o n a m o s t a c h ż e la z n y c h . T a k i e p r z e p is y z a w i e r a j ą w sobie, o b o k f o r m a l n y c h o k r e ś le ń , g ł ó w n e z a s a d y r o d z a j u p r z y p u s z c z a l n e g o o b c i ą ż e n i a p rz y o b r a c h o w a n i u części s k ł a d o w y c h m o stu, d o p u s z c z a ln e j o d p o r n o ś c i m a k s y m a l n e j m a t e r y a - łó w m o s t o w y c h , n a s t ę p n i e z a s a d y p r ó b o b c i ą ż e n i a p o sk o ń c z o n e j b u d o w ie , a n a r e s z c ie z a s a d y rew iz y i m o s t ó w z n a jd u j ą c y c h się w użyciu .
T r u d n o ś ć w z e s t a w i e n i u t a k i c h r o z p o r z ą d z e ń p o l e g a z je d n e j s t r o n y n a te m , a ż e b y j e o b s z e r n i e i d o k la - o n ie z r e d a g o w a ć i a b y o d p o w i a d a ł y w z u p e łn o ś c i w y m o g o m b e z w a r u n k o w e g o b e z p i e c z e ń s t w a , z d r u giej z a ś a b y te r o z p o r z ą d z e n i a p r z e z n ie z w a ż a n i e n a w y j ą t k o w e w a r u n k i a l b o o g r a n ic z e n ie w o ln o ś c i w k o n s t r u k c y i nie ś c ie ś n i a ły d u c h a tw ó r c z o ś c i i n ż y n ie ra , m a j ą c e g o t a k ż e w z g lę d y o s z c z ę d n o ś c i n a u w a dze, o p r ó c z g ł ó w n e g o ce lu s t w o r z e n i a p o p r a w n e g o dzieła.
B ę d z i e m y w ięc o m a w i a l i ty lk o p r z e p i s y ty c z ą c e się m o s t ó w k o le jo w y c h i d r o g o w y c h . T r a k t u j e m y t u ta j ty lk o p ie r w s z e i z a c z n i e m y o d A u str y i.
N o w e r o z p o r z ą d z e n i e m o s t o w e a u s t r y a c k i e z 15 w r z e ś n i a 1887 r. z n a la z ło u z n a n i e u z a w o d o w y c h l u dzi z a g r a n ic ą , a l b o w i e m o p a r t e j e s t n a d o t y c h c z a s o w y c h d o ś w ia d c z e n ia c h i p o s t ę p a c h w r o z w o j u m o s t ó w ż e la z n y c h .
P a n v. L e b e r był s p r a w o z d a w c ą w y d z ia łu i j e m u p o w i e r z o n e z o s ta ł o w y p r a c o w a n i e r o z p o r z ą d z e n i a o d n o ś n e g o . W y d a l o n dzieło w y c z e r p u j ą c e a t a k d o k ł a dne, że u z n a j ą c j e g o w a r t o ś ć i p o ż y t e c z n o ś ć p r z e tio - m a c z o n e m z o s ta ł o n a ję z y k f ra n c u s k i .
A u s t r y a c k i e m o s t o w e r o z p o r z ą d z e n i a b r z m i ą j a k n a s t ę p u j e :
rządzenie tę zasadę, aby to obciążenie było dla k a tej konstrukcyi (Y erstrebungen) należy w granicach o d n o śn y ch otw o ró w przyjąć w ra c h u n e k obciążenie podług skali (b), a jednocześnie dla kom binacyi obcią
żenia drugich przęseł przyjąć zaś trzeb a obciążenie podług skali (a) i w ra c h u n k u przeprowadzić.
D la innych konstrukcyj (wiszących, rozpierających, łu k o w y c h i t. p.) trzeba obrach o w an ie opierać na obciążeniu pociągam i złożonemi z 3 czteroosiowych p arow ozów , z trzech osiowymi tendram i, ja k o też jest powierzchnia przechodzącego pociągu, prócz tego objęta je st ściana konstrukcyi, o b ró c o n a ku niem u i druga, ale w mniejszym stopniu narażona.
W p ły w siły odśrodkowej przy lukow ych m ostach należy oczywiście uwzględnić.
O dnośnie do przypuszczalnego działania ciśnienia i u stan o w ien ia powierzchni przekrojów pojedynczych czę
ści konstrukcyi p o sta n a w ia austr. rozporządzenie, aby
przy k u te m tj. w a lc o w a n e m żelazie . i o o o lig.
» n i t a c h ...700 »
» ro zerw an iu w k ie ru n k u walców 600 » P o w y czerpującem wyluszczeniu działań, wplywa-jącycych n a konstrukcye, n a stę p u ją w ro zporządzeniu
inne, tyczące się śro d k ó w zaradczych przeciw niebez
piecznym następ stw o m wykolejenia pociąg u i przy rządów dilatacyjnych budow y wierzchnej. W dalszym C1dgu są przepisy rządow ego n adzoru budow y o zw o
łaniu komisyi kontrolującej i w ystaw ieniu m o stó w n a próby obciążeń.
O d o n i o s ł o ś c i t y c h p r ó b w sp o m in a E b e r t w »Encyklopedyi ogólnego kolejnictwa« w y daw anego przez R o l i ’ a w n astę p u ją c y sp o só b :
»P ró b y obciążenia nie m a j ą n a celu p rz ek o n an ia rzeczoznawcy albo n a d z ó r wykonyw ającej władzy, że w y trz y m a ło ść dzieła tj. m o stu je st bez zarzutu, ale n a w e t m ożebność złych n a stę p stw może i musi być Wykluczoną wobec teraźniejszej wiedzy technicznej.
J y lk o dyletan to m może ta k a p ró b a śmiało i lekko Projektow anego m o stu dać daw ód jego w y trz y m a łości i z tego więc pow odu p o w in n a być zaw sze d o konaną. Ze względów technicznych zaś służy pró b a do p o ró w n a n ia granic elastyczności w konstruk- cyi r a c h u n k ie m w ypośredniczonej z istotnem stanem izeczy tj. w y k o n a n e m dziełem, z drugiej strony s p r a w dzić po p raw n o ść wykonania, a osobliwie połączeń w ę złowych (Knotenpunkte), dla p rz ek o n an ia się, czy nie zostały przekroczone przyjęte n o rm y odnośnie do o s a dzenia się konstrukcyi po d o k o n an cm i u su n iętem obciążeniu (bleibende Einbiegung)«..
Rozporządzenie austryackie no rm u je dokładnie ze
stawienia pociągów, m ających być użytym i do o b cią
żenia m o stó w i przepisuje, aby tak o w e stanęły w m iej
scu najni ekorzystniejszem dla k o nstrukcyi i pozostały na mena aż dopóki dalsza z m ia n a jej kształtu nie da się dostrzedz. N astępnie przejeżdżać trz e b a pró b n y m pociągiem z chyżością 20, 40 do 50 Jem n a godzinę przez m o s t i odczytywać n a au to m a ty c z n y m przyrzą
dzie u sta w io n y m pod m o stem ró ż n o ro d n e poruszenia Przęseł.
Vi dalszym ciągu rozporządzeń czytam y zobow ią
zanie zarządów kolejowych do dokładnego nadzoru mostów, peryodycznych b ad ań i prób, które pow inny być co najmniej, co 6 lat d o k o n an e a wyniki w inny być w pisane do księgi n a to przeznaczonej.
ł e rozporządzenia odnoszą się do głów nych sieci kolei ż e l a z n y c h ; dla kolei lokalnych staw ia rząd niniej
sze w y m ag an ia. Nareszcie określa to rozporządzenie, R k się rzecz m a z m ostam i, które były już gotowe, gdy ono p r a w o m o c n e m się stało. S k u tk iem tego m u
siano istniejące m osty w zm ocnić lub wym ienić na inne konstrukcye.
D n ia 29 stycznia 1892 r. wyszedł dodatek do au- stryackich rozporządzeń mostow ych, tyczący się uży
cia żelaza zlewnego (Flusseisen), w yrabianego podług procesu zasadow ego M a rtin ’a. N a m o cy tego ro z p o rządzenia m a żelazo zlewne, mierząc w k ie ru n k u o- b ro tu walców, posiadać siłę o d p o rn ą przeciw złam aniu (Bruchfestigkeit) 3.500 do 4.500 lig n a c m 2, a ciągli- wość 2 8 °/0 w dolnej, a 2 2 °/0 w górnej granicy złam u (Bruchgrenze), powstającej z prosto-kierunkow ej in te r
polacja (Interpolation). Z pomiędzy in nych d o d a tk o wych rozporządzeń w y m ien iam y jeszcze jedno, o d n o szące się do o tw o ró w n a nity, które w zakładach fabrycznych robią za p o m o c ą t. zw. sztanców . S p o sób ten je st dozwolony tylko do 1 stycznia 1894 r.
pod ty m w aru n k iem , aby średnica dziury była n a j
mniej o 3 m m mniejszą, j a k potrzeba w y m ag a, a p o tem z a p o m o c ą św idrów stalow ych do żądanej średnicy zw iększoną została.
Przechodzim y teraz do treści rozporządzeń, tyczą
cych się m o stó w w in nych krajach, przytaczając tylko te, które się różnią od austryackich, chociaż są ana- lo g ic z n e m i; albo te, które z in nych przyczyn w z b u dzają większy interes.
D n ia 25 czerwca 1891 r., a więc zaraz po o k ro pn y m w ypadku w M ónchenstein, odbyła się konferen
c j a w kolejowym d e p a rta m e n cie szwajcarskim, w k tó rej mieli udział zastępcy d e p a rta m e n tó w i delegowani różnych kolei żelaznych. Celem tego zjazdu było o b ra dowanie nad ś ro d k a m i zabezpieczającymi ru ch po że
laznych mostach. P o s ta n o w ie n ia o brad rozesłane zo
stały d. 3i lipca 1891 r. szwajcarskim zarządom ko- lejowym z su ro w em poleceniem zastosow ania się do nich. Zawierały one w sobie takie zaradcze środki, które n a ty c h m ia st przeprow adzić należało, ja k o t o : szczegółowe oględziny i zbadanie wszystkich części sk ładow ych mostu, przedsięwzięcie dokładnych p o m ia ró w przy przejeżdżaniu pociągów w ró ż n y sposób zestawionych, zbadanie przyczółków, ich f u n d a m e n tó w i budowli ubezpieczających mosty7. W dalszym ciągu rozporządzono u trzy m y w an ie m o sto w y ch ksiąg, ułożenie k ierunkow ych railsów obok tych, po któ ry ch pociągi biegną (Leitschinen), również ubezpieczających podwalin i silnego dylowania, a prócz tego polecono odbyw anie częstych rewizyj i prób.
Cyrkularz rzeczonego rozporządzenia zw raca uw agę zarządów kolejowych, aby się pospieszyły z w p r o w a dzeniem h a m u lc ó w b ezustannie działających (conti- nuirliche Bremsen), poleca b a d a n ia ich s t a n u bardzo często, uzupełnienie przepisów o d n ośnych do h a m o w a n ia i w prow adzenie w użycie przyrządów służących
do m ierzenia chyżości ta k przy p arow ozach, ja k o też oso b n y ch w ag o n ach .
C yrkularz, w mowie będący, zam ieniony został w rządow e rozporządzenie z d. 19 sierpnia 1892 r.
i m a służyć za p o d staw ę do o b ra c h o w a n ia szema- tyzm u obciążenia, składającego się z trzech p a r o w o
zó w i nieograniczonej liczby przyczepionych do nich w ag o n ó w tow arow ych. Odległości kół i ciśnienia osi m u sz ą być dokładnie określone. Ciśnienie w iatru n a leży przyjąć 100 lig przy obciążonym , a 150 leg przy nieobciążonyip m moście. W ielkość powierzchni, na k tó rą w iatr działa, o b rach o w u je się podług podanej formułki. D ziałania różnych sil i ciężaru n a m atery ał sam eg o m o stu (M a te ria ł-In a s p ru c h n a h m e n ) są w ten sposób u n o r m o w a n e , że dopuszczalne ich k rań co w e w artości (G renzw erte) przedstaw iają się ja k o funkeye najm n iejszy ch i najw iększych n atężeń (S p a n n u n g e n ) odnośnej konstrukcyi. Co do właściw ości m a te ry a łu m ostow ego, to są szczegółowa określenia je go przy m io tów'. P rzy pierw szem b a d a n iu m o stó w są przepisane p ró b y przez spokojnie leżące i p rzew ożone ciężary, dokładne niw elacye m o stu obciążonego i w'olnego.
Oprócz p o m ia ró w wygięcia, którego stała i n iezm ien n a w a rto ść nie p o w in n a p rzek raczać io ° /0 obliczonej liczby i nie przechodzić p o n ad '/sooo rozpiętości między p o d p o rami, należy przedsięwziąść po m iary rozciągliwości że
laza odpowiednimi in stru m e n ta m i. B a d a n ia peryodyczne m a ją być d o k o n a n e w rok po otw arciu drogi, a po nastę p n y c h pięciu latach p o w tó rzo n e z udziałem bie
głych w zaw'odzie m on teró w .
W e F r a n c y i z astąp io n o rozporządzenia m ostow e z 9 lipca 1877 drugiem i z 29 sierpnia 1891 r. I t u taj. ja k i w Szwajcaryi, biorą za p o d staw ę do o b r a c h u n k u siły działającej (B e a n sp ru c h u n g ) n a składowe części m o stu , szem atyzm obciążeń z pojedynczych ciężarów ułożony i dokładnie u n o rm o w a n y . R eg u lam in francuski p o zw ala jednakże zarządom kolei ten sze
m atyzm obciążeń celem uproszczenia o b ra c h o w a ń (jak się to i w Austryi dzieje) zmodyfikować, przyj
m u jąc obciążenie je d n o m ie rn ie rozłożone, które r o z u mie się m a k sy m a ln e m o m e n ta i siły przek ątn io w e (T ranversalkrafte) w ykazać musi, a które co najm niej po w in n y się ró w n a ć w y ra c h o w a n y m przy p om ocy sz e m a ty z m u obciążeń. D o k ład n e coroczne badanie konstrukcyi odnośnie do nitów, a co pięć lat o d n o wienie p o k o sto w an ia i szczegółowa rewizya m ostów je s t rozporządzeniem polecona.
W R o s y i je st liczbami określone dopuszczalne specyficzne obciążenie ( I n a s p ru c h n a h m e ) rozm aitych m o sto w y c h m atery ałó w bud o w lan y ch i to cyrkularzem Nr. 54 z 18 lipca 1875 r. M inisterstw a k o m u n ik a c j i.
C yrkularz Nr. 60 tegoż M in isterstw a z 5 stycznia 1884
zaw iera n o r m y podług których w ypośredniczyć należy granice obciążeń (B riic k e n b e a n sp ru ch u n g e n ), podaje nad to tabelki, w których owe jed n o m iern ie rozdzielić się m ające obciążenia są określone, a które służyć p o w in n y za p o d sta w ę do o b r a c h o w a ń m o m e n tó w i sil p rzekątniow ych, gdy chodzi o to, aby oznaczyć obcią
żenia ( B e a n s p ru c h u n g e n ) n a ko ń cu a z arazem w środku rozpiętości. Aby wypośredniczyć m o m e n ta wygięć (Bii- gung) i przek ątn io w y ch sil w inn y ch p rzekrojach pola dźwigarowego (Tragerfeld) trzeb a w rzeczonych tabelach wstaw ić odnośne wartości dla końców i śro d ków dźw igaru m ostow ego. D o o b ra c h o w a n ia dźwi
garów' dla podkładów pod railsy przyjąć należy czte- roosiow y p arow óz z ciśnieniem 15 ton n a każdą oś i 1-45 m odległości kół od siebie. Rosyjskie m in ister
stw o dla ro b ó t publicznych ogłosiło prócz tego d.
| 25 sierpnia 1888 r. przepis co do użycia lanego ma-tery alu , określając dokładnie jeg o g atunek.
W B e l g i i znajduje się w przepisach, tyczących się konstru k cy i i ru c h u k o n cesy o n o w a n y c h kolei ż e laznych, ogólne postanow ienie odnoszące się do m o stów z tem nadm ienieniem , że m a k sy m a ln e obciąże
nie żelaza u sta n a w ia się n a 6 leg n a 1 m m 2.
G e n e ra ln a dyrekeya b a w a r s k i c h , r z ą d o w y c h k o l e i p ostanow iła, aby w ytrzym ałość żelaznych k o n strukcyj i pojedyńczych ich części o b ra c h o w y w a n ą była podług w p ro w a d z o n e g o w użycie s z e m a ty z m u obciążeń.
W A n g l i i w ydano w listopadzie 1885 r. c y r k u larz odnoszący się do m ostów , a n astępnie uzupełnie
nie do niego 24 października 1889 r. Z n ajd u jem y w nim przepisy dokładne co do projektów p o d a w a nych do zatwierdzenia, a przyw odzim y ważniejsze tj.
że m a k s y m a ln e obciążenie żelaza dopuszczalne jest y 8y h j n a m m 3, stali I C 3 3 leg n a m m 2, a lane żelazo może być jedynie użyte n a części składowe w ystaw ione tylko n a zgniecenie. Między angielskim i przepisam i znajdujem y postanow ienie ministeryalne, aby ta m b u d o wać m osty z kam ienia, gdzie tylko je st m ożebnem . Gdzie żelazne staw iać trzeba, to w y k o n a ć tak, aby railsy znajdow ały się nie n a d konstru k cy ą, ale u j e j s p o d u .
Z tego cośm y powyżej przytoczyli o d n o śn ie do środków bezpieczeństw a, przedsiębranych przez rządy, m o żem y czerpać uspokojenie, że żelazne m osty są ob rach o w an e podług tegoczesnych w y m a g a ń t e c h n i
cznych, że ich w ykonanie ta k w zakładach fabrycz
nych, ja k o te ż przy m o n to w an iu , podlega ścisłemu n a d zorowi ; a więc nie pow inniśm y mieć obawy', aby' podobne w ypadki pow tórzyć się miały, ja k pod Món-
chenstein. L . M .
1 2 5