Verladebrücken mit oben fahrendem Drehkran

Diese Bauart (Abb. 667) hat einen größeren Arbeitsbereich. Die Brücke braucht daher während des Umladevorganges weniger oft verfahren zu werden als bei Anwendung einer Brücke mit einer Laufkatze.

Da die Verladebrücken mit oben laufendem Drehkran ein vollkommen freies lichtes Tor­

profil haben, so lassen sie bei gleicher Torhöhe eine größere Stapelhöhe des Fördergutes zu als die Laufkatzenbrücken.

Bei der meist großen Ausladung des Dreh­

kranes . (12 bis 16 m) kann der wasserseitige ir Kragarm der Brücke so kurz gehalten werden, a daß er die anlegenden Schiffe nicht behindert.

% Die teure Ausführung der Brücke m it hoch-3 g . klappbarem Ausleger kommt daher bei der 5 “ Drehkranbauart nicht in Frage.

| | Vorteilhaft ist ferner die einfache

Ausfüh-~ | rung der Brücke, deren Hauptträger sich gut -I miteinander verbinden lassen, wodurch sie 3 gegen waagerechte, in Richtung der Kran-5' fahrbahn wirkende Kräfte sehr widerstands-jj fähig sind.

Nachteilig ist das hohe Eigengewicht des

? Drehkranes, das beim Querfahren einen hohen g Stromverbrauch und einen großen Massen --| widerstand beim Fahranlauf bedingt. Auch

| wird die Brücke infolge der größeren

Rad-| drucke sowie des noch hinzutretenden ex-Ü zentrisch auf sie wirkenden Kranmomentes

■° wesentlich höher beansprucht als bei der Bau-art mit einer Laufkatze.

& Abb. 667 zeigt eine Verladebrücke mit If Greiferdrehkran von 8 t Tragkraft. Greifer-e inhalt: 2,5 ms, Ausladung des Drehkranes 15,55 m. Stützweite der Brücke: 44 m. Nutz­

bare Kragarmlängen: 9,9 und 5,825m.

Die Brücke dient zum Umschlag von Kohle zwischen Schiff und Eisenbahnwagen bzw Sehiff uikd Lagerplatz. Bei der großen wasser

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Abb. 666. Verladebrücke m it Drehlaufkutzc und elnziehbanni ua>s»».Ti*itigcin A w k jc r . *MAN, W e r l 5 zniberg.)1 •

;• rfatfi Stütz**; b Pendelst ü t z e ; e I)n*hlaufkaize m i t Oretferbetrieb (Grejii'-rinhaU: 2 ,5jn*j: d < Vnzicbiürcr A*j&**er; * lU lten icj;.

/ Antrieb zum Au*lcgercin7jeherÄerk; a zueigelenkige M ange, drn Ilollenzug iu der Tiefst Utfe des A nleger* ^ n tla j^ jb d ; h W;nd**;rfc*i4-Tragkraft 13 t; Stützweite 55 m ; Hubhohe 20 tu.

Arbeit«gcBchwln<iigkclten und Motoren: Heben 6 u m 'm in ; 2x127 PS b- 6ÖQ VvtX a»in;

Drehen ' 120 in/m iu; IS ‘PS 760 Un>j m in : Kiitxenfahren 1.5Ö m/rnfn; 56 PS l**i ^K» U ro i.e »^;

Aunlegerelnzjehen in 15 M in.; 37 PS bei 930 Ul»<

Ürückenfahreu 22 m/m Jn; 2;<37 PS bei 830 V. ibl caio;

Stromart: Gleichstrom 500 V. Elektrische AUarfUtüng: A E G . Leistung; 3Uöt/^tde.

r - y - P 1

Abb. 667. Verladebrftek«’ m it oben fahrvi»drm jije h in m : Uema« j a Featp Stütze, & PendelMiitze der Krücke; c (»relferxlr**hkn*t;; <rf ^in- u bbar* K.*d*r^tei5»

/ —JT und 7 / - / i aiuÖ* rstc Drehkranste!luni*rt'

* lllgen A u s la d u n g (etw a 25 in) lassen sich zw ei nelx-neinander liegende S ch iffe nor-h bequem wlienen.

Arbeitsgeschwindigkeiten und Motoren:

H eben. . . . 3X.5 ni.m in; sT.SP.'i 1« i 72«» t’ral min;

Drehen . . . 1.5mal i. d. M in; 1-7,7 .. .. ., ; Drehkranfahrrn. . l ‘H> m. min: 43,5. . . ’'ZT-. . ; ßriiekenfahren . . 15,(i ; 32.t* .. 7>i

____ _ Stroraart: Drehstrüm 500 V, 50 Hz. Kl« *.>ti-i-he AuAftatfuns AKG 1 Zahl der Verladebrücken: drei. Eine vierte Brüekc mit ahi.lieben Ahrcesminpen -ist :n Bai.

Bauart«!.

b) Kranfahrwerk,

Di- uioßtm Eigengewicht© der Verladebrücken bedingen hohe Stützendrueke, die durch die Laufräder auf die Kranfahrbahn tlhertraeen werdem■■ ■

G rö ß te r Rtcddrtiek.

Da die Größe des Raddruckes in Rücksicht auf die Beanspruchung tler Fundamcntstrecke lieschmnkt ist, so ist t>ei größeren Brucken eine große Anzahl Laufrilder erforderlieh, die paar- wei«> in einstellbaren Badges tollen gelagert werden. Statt zwei Laufrädern an jeder Stütze werden daher bis zu sechzehn Laufräder ungeordnet.

Reicht diese Laufräderzahl bei sehr großem Stützcndruek nicht aus. so wird die am stärksten beanspruchte Fahrbahn zweischienig ausgeführt und die Laufräderzahl dieser Stütze dadurch verdoppelt.

Der größte Raddruck wird bei Betrieb der Brücke für die ungünstigste l^aststellung und je nach den Unweh lag Verhältnissen für 25 bzw. 50 kg/m* Winddruek berechnet. Außer Betrieb wird ilef Raddruckboicchiiung je nach dem S t a n d e n t der Brücke ein Winddruck von 200 bzw. 250kg/m4 zugrunde gelegt (s. auch S. 322).

A n o r d n u n g dos F u h r w e r k s .

Beim Fahren der Brücke mit einseitig stellender Last (Abb r.tiö) treten an den beiden Stutzen entsprechend den verschieden .großen St iitzondrucken ungleich große Fahr,\ iderstände. auf, deren Unterschied anszugleichon ist.

/.um Ausgleich dieses Fahrwidorstanduntcrsehicdes bzw. zur Erzielung des Gleichlaufe!- beider Stützen kommen folgende Fidirwcrksanordnu ugen in Frage

1 Das Fahrwerk wird iu gleicher Weise wie das eines Völltorkfanes ausgebildet (s. S. Unit).

Der auf Mitte Kranhrüekc stehende Motor arbeitet mittels eines Stirnradergetriehes auf die waagc- rechtc Fahtwcrk.-welle und von dieser durch Kegelrüderpäarc und senkrecht oder schräg stehende Wellen auf die Laufräder. Bei dieser Anordnung, die für Brücken bis etwa ¡Mim Stützweite

noch .mgowendet wird, dient die,-Waagrechte Fahrwerkswelle tils Ausgleichwello.

Die Ausführung ist elektrisch am einfachsten und betriebssichersten, eignet sieh jedoch nicht für Brucken von großer Spannweite., da dann die Wellen zu stark und die Aniagekosten des Fahr­

werks zu hoch werden.

Für Brücken mit großer Spannweite kommen folgende Fahrwerksanordnuugen zur Anwendung:

2. .lode der l>ei<Ien Stützen wird für sieh durch ein oder zwei Motoren ¡ingetrieben und beide Fahrwerkseiten werden durch eine Ausgleich wo Ile miteinander verbunden, die für den halben Unterschied der Fahrwiderstände bemessen wird.

Die Anordnung hat den Vorzug, daß die Eisenkonstruktion entlastet wiid. Durch die Aus glciehwelle und die noch hinzutretenden beiden senkt echten Wellen mit den zugehörigen Kegel- nidergetrichen ist je<loeh der (Jesiimtfahrwiderständlfnst ebenso groß wie bei der Anordnung 1.

Die Motoren der beiden Fahrwerkseiten sind hierbei derart elektrisch miteinander gekupjielt, daß bei Stromloswcrden des Motors der einen Seite der dei anderen ebenfalls abgesehaltet wird.

Wird beispielsweise der Motor einer Bin- ken.-tutze überlastet, so spricht sein Überstromaus­

löser (s. S. ist) an, wodurch gleichzeitig auch der Motor der anderen Stütze stillgelegt wird.

3. .Jede der beiden Stützen wird durch einen oder durch zwei Motoien und unter Fortfall der. Ausgleich welle anget rieben. Diese Anordnung hat im Vergleich mit der unter 2. die Vorzüge, daß der Fahrwiderstand am ge'¡¡■•¿•Hi t. und »in« Fahrwerk baulieh am einfachsten wird.

Der I :ntcrschied der Tcilf<dirwidei-t.uide wiul durch die Eisenkonstriiktion der Brücke ausgeglichen, die iu waairereehtom Sinne durch den halben Unterschied der Terlfahrwiderständc und mit tler Stützweit* U« llelielarm auf Biegung beansprucht wird.

Wegen der fehlenden Au>gh .< hweile und der Nachgiebigkeit der Eisenkonstruktion sind die Anker der Motoren der beiden Seiten elektn-.h miteinander zu kuppeln, was sowohl bei Gleich- wie auch bei Drehstrom ausführbar j,«t Zur Erzielung eines angenäherten Gleichlaufes der Motoren worden Ausgleiehwiderstände vorgesehen. Da jedoch die Ausgleichgenauigkeit, hierbei nicht genügend groß ist. so muß die Brücke zeitweise ausgerichtet werden, indem der Motor der einen Seite stillgelegt wird und .die andere Stütze durch Einsehalten ihre« Motors vor- oder zurückgefahren wird.

4. Der Antrieb beider Stützen ist der gleiche wie der unter 3, nur sind die Stützen mit den .Brückenträgern gelenkig verbunden. (Siehe S. 322 Soudeibauarten“ .)

„ Bei der Anordnung m it gelenkigen Stützen kann jo nach der baulichen Ausführung die eine Stütze so weit vor- oder nachlaufen, bia eine bestimmte größte Schrägstellung der Brücke er- rcioht ist. Ein Überschreiten dieser höchst zulässigen Schrägstellung wird durch Grenzschalter

vermieden, welche die Motoren stiliegen. '

Die Schaltung ist hierbei derart, daß die voreilende Stütze nur noch rückwärts und die nach- Isufcnde nur nach vorwärts gesteuert werden kann. Einschalten beider Motoren in gleicher Bewegungsriohtung ist nur dann möglich, wenn beide Stützen gleichstehen.

Bauliche Ausführung der Verladebrücken mit gelenkigen Stützen s. Abb. 322.

Fahrbremsen. Jeder Fahrwer kan trieb einer Brücke erhält eine Halte- bzw. Nachlauf bremse, die meist auf der elastischen Kupplung zwischen Motor und Triebwerk angeordnet wird. Diese Bremsen sind gewichtbelastete, elektromagnetisch gelüftete doppelte Backenbremsen, die auch gegen Winddruck sichern.

e) Kranbrticke.

Sie besteht im wesentlichen aus den beiden Hauptträgern, dem Querverband zwischen beiden (Windverband oder Horizontalverband), dem Laufsteg und den beiden Stützen mit den Rad-

gestollon. ■ ‘v--:

In neuerer Zeit wird allgemein die eine Stütze mit dem Brückenträger fest verbunden, während die andere gelenkig an ihn angeschlosscn wird. Diese Pendelstütze (s. auch S. 310) macht das System statisch bestimmt und gleicht Systemänderungen der Längsträger aus, die durch den Einfluß der Belastung und durch Temperaturschwankungen hervorgerufen werden.

1. Auslegereinziehwerk.

Verladebrücken mit Laufkatze, die zum Güterumschlag in Hafenanlagen dienen, erhalten, um das Anlegen und Verholen der Schiffe nicht zu behindern, auf der Wasserseite einen hoeh- klappbaren Ausleger (Abb. 606 und Abb. 674,

H. 323).

Dieser stellt eine Verlängerung der Katzenfahr­

bahn dar und ist gelenkig an den Brückenträger angeschlossen (Abb. 666). Das Einziehen (Hoch- Mappon) des Auslegers geschieht bei den Verlade­

brücken allgemein durch Rollenzüge, deren Seil­

raden an den Trommeln des auf der Brücke

»»geordneten Einziehwerks angreifen. In seiner tiefsten (waagerechten) Lage sind die Rollenzüge durch Zugstangen entlastet, die ein oder zwei Gclenko haben und beim Hochklappen ausknik- keti. Vielfach werden auch selbsttätig einfallende Panghaken angc-

°rdnet, die den Ausleger in seiner Hockatstclhing fcsthalten und die Rollenzüge eben­

falls entlasten.

Das Ausleger- uioment ist in der

waagerechten Stellung des Aus­

ter« (beim Be­

ginn des Anhe- ,

b#ns) a m g r ö ß t e n , Abb. COS. Hc*.-hkUi>pb»rtT A inlrK rr rh i' i* \ i rlüili kranrs. (SrhemaUiche U»r»li-Iluim.)

nimmt mit kleiner * KranKerüst: b Ausleger: e Dn-harhsr 711 !■: d fmk-r. ilt-ii Au»lcB»-r ln <Ur waagcrechti-fl I w tra«cn'l;

u 1 , 4 e 12-stringiger ZwilHng*rollrnnijf; / loac HuMi'u, 9 h Aii«ylrlrhn>Urn tu t \» koK**WKc/&riltniüirnt‘lii

eraendem Au- iuu\ K r k; l / MJtte Klnilühwrrlc.

s^rid des Ausleger

-Schwerpunktes von der Drehachse ab und ist in der Hüchststcllnng des Auslegers am kleinsten (unter Umständen nahezu gleich Null). Berechnung des Auslcgereinziehworks s. Abschnitt 'ibrehkrane“.

KranbrUcke. 319

320 Verladebrücken.

iseswa©

Kranbrücke. 321 Boi dem auf Abb. 668 dargeatelltcn Auslegereinziehwerk ist der RöUenzug ein Zw tllingsirollen- zug mit 2 X (i 12 tragenden SeilstrS,ngen, dessen Seilenden an zwei kegelig gestützten Trum- mcin angreifen'. Durch diese kegeligen Trommeln (s. auch S. A3) wird eine a n n ä h e r n d gleich­

mäßige Belastung fies Einziehmotors erreicht.

Dieser (Abb. 6tvj) arbeitet mittels eines Schneckengetriebes und eines StirnräderVorgeleges auf die Trommeln. Die 'Halt«bremse auf der elastische«. Kupplung zwischen Motor nnd Trieb­

werk ist die übliche gewichlbdastete doppelte Backenbremse mit Magnetbremslüfter.

Das Einziehwerk hat je einen • Endschalter für höchste und tiefste Auslegerstellung. Diese Endschalter werden durch eine Spindel betätigt, die von der Trommelwelk- au> durch einen Kettentrieb ungetrieben wird.