BADANIE PROCESÓW LOGISTYCZNYCH PRZEDSIĘWZIĘĆ DROGOWYCH
2. WYNIKI BADAŃ I ICH ANALIZA
2.1 Logistyka zaopatrzenia w wyroby budowlane
Wyniki badań pozwoliły scharakteryzować logistykę zaopatrzenia w wyroby budowlane zużywane masowo w budownictwie drogowym, w szczególności w kruszywa, mieszanki betonowe, bitumiczne, tkaniny techniczne, prefabrykaty żelbetowe, stal itd.
Procesy prowadzące do dostarczenia wyrobów we właściwe miejsce, o właściwym czasie, jakości, ilości itd. (zasada 7W) [3] są, zdaniem respondentów, traktowane równorzędnie z procesami technologicznymi, choć pełnią rolę pomocniczą - nie tworzą wartości dodanej.
Dlatego też w strukturach organizacyjnych budowy logistyką zaopatrzenia zajmuje się kierownik budowy (na mniejszych budowach) a na większych budowach wyspecjalizowane zespoły logistyków budowy. Działania logistyków wspierane są zarówno pod względem podejmowania decyzji, jak i planowania oraz organizowania fizycznych przepływów przez odpowiednie komórki w zarządzie dużych przedsiębiorstw, zwłaszcza w odniesieniu do dostaw o dużych kosztach zakupu i wyrobów strategicznych.
Dostawy pewnych wyrobów planowane są centralnie w przedsiębiorstwie (korporacji) realizującym wiele kontraktów, często wspólne dla wszystkich oddziałów i ich zadań.
Wykorzystywane tu są korzyści skali. Jeżeli zamówienia realizowane są centralnie to ustalenie warunków transportu i terminów dostaw odbywa się indywidualnie dla danej budowy. Jednak,
Badanie procesów logistycznych przedsięwzięć drogowych 115 jak wynika z badań, około 65% zaopatrzenia realizowane jest przez kierownictwo budowy, dla jednego kontraktu. Występują też przypadki zaopatrywania się w wyroby samodzielnie przez podwykonawców, ale zawsze po akceptacji jakości dostaw przez generalnego wykonawcę – dotyczy to robót „branżowych” tj. specjalistycznych (np. instalacji sanitarnych, oznakowań drogowych, ekranów itd.).
Z uwagi na wielkość zapotrzebowania, bardzo często poszczególne przedsięwzięcia obsługiwane są przez wielu dostawców kruszyw. Na przykład, na budowę autostrady A1 kruszywa do betonów i mieszanek asfaltowych dostarczane były m.in. ze Śląska (pociągiem wahadłowym o ładunku 1000 ton) oraz Szkocji (pociągiem i drogą morską: 50 tys. ton raz na tydzień do Gdańska i 100 tys. ton raz w miesiącu do Gdyni). Tak więc wyzwania logistyczne są ogromne. Przedsiębiorstwa-wykonawcy z zasady posiadają lub organizują własne wytwórnie mieszanek betonowych i bitumicznych na potrzeby swoich budów. Również często posiadają własne kopanie kruszywa.
Przedsiębiorstwa zwykle mają wypracowane procedury postępowania w zakresie wykonywania poszczególnych zadań i procesów, zapewniające wymaganą jakość obsługi logistycznej (rys. 1a), zwłaszcza dla dostaw o dużych wartościach – jednak 1/4 badanych nie przyznaje, by w ich przedsiębiorstwach ustalono formalne kryteria wyboru dostawcy, kontroli jakości wyrobów (zarówno u dostawcy, jak i w chwili przyjmowania dostaw), metod poszukiwania dostawców czy podziału odpowiedzialności za dostawy. Z aż 1/3 wypowiedzi wynika, że w przedsiębiorstwach nie występują sformalizowane procedury dotyczące sposobu poszukiwania wykonawców i ich weryfikacji. Jak często twierdzą respondenci, „procedury nie są ujęte w formie jednolitego dokumentu, ze względu na ograniczoną powtarzalność tak osób jak i kontraktów, i są na bieżąco modyfikowane zależnie od potrzeb”, lecz działanie odbywa się zawsze według stałego schematu:
postępowanie konkursowe – optymalizacja wyboru
sprawdzenie zgodności oferty z potrzebami
akceptacja zwierzchników, szczebla zależnego od kwoty transakcji
podpisanie umowy wg wzorów obowiązujących w firmie
kontrola dostaw, co do terminowości, jakości, rzetelności rozliczenia i świadczeń gwarancyjnych.
Zadaniem o kluczowym znaczeniu jest określenie zapotrzebowania na wyroby.
Na rysunku 1b przedstawiono stosowane metody. Planowanie zapotrzebowania, tj. sposób określenia wielkości zużycia, dostaw i ich terminów odbywa się w różnych horyzontach czasowych i na różnych podstawach. Występują dostawy, które wymagają ścisłego planowania – zwłaszcza przy budowie obiektów typu mosty, wiadukty, gdzie termin odbioru a nawet trasa i czas transportu (duże konstrukcje prefabrykowane) jest ściśle wyznaczona. Planowanie dostaw i poszukiwanie dostawców odbywa się zanim portfel zleceń zostanie zamknięty – na bazie szacunkowej oceny zapotrzebowania dla budów, o które przed-siębiorstwo dopiero zamierza się starać – przedmiotem „poszukiwań” są zasoby, z których dostępnością mogą być kłopoty: kruszywa asfalty, geosyntetyki, oraz zakupów sprzętu, jednostek transportowych i wyposażenia, a horyzont planowania to zazwyczaj jeden rok.
W zdecydowanej większości przypadków dostawcami wyrobów budowlanych są bezpośrednio producenci. W znacznie mniejszym stopniu korzysta się z usług pośredników i hurtowni. Najczęściej stosowanym warunkiem płatności jest przelew w ustalonym terminie za każdą dostawę w ramach zamówienia Nieco rzadziej przyznawano się do udzielania zaliczki w chwili podpisania umowy i regulowania pozostałej należności - sukcesywnie w miarę dostaw, przelewem w wyznaczonym terminie płatności za każdą dostawę w ramach zamówienia, oraz płatność przelewem po zrealizowaniu całości dostaw. Inne formy rozliczeń stosuje się sporadycznie.
a) b)
c) d)
0% 25% 50% 75% 100%
długoterminowe plany na bazie prognoz zapotrzebowania przy nie zamkniętym portfelu zleceń długoterminowe plany na bazie
zamkniętego portfela zleceń
Sposoby określania wielkości zapotrzebowania na wyroby budowlane
Sposoby weryfikacji potencjalnych dostawców pod kątem wiarygodności w realizacji zamówienia katalogowanie firm, które same
zgłaszają się z ofertą z polecenia kooperantów
inne
Sposoby tworzenia bazy potencjalnych dostawców
Rys.1. Wyniki z badań procesów logistycznych zaopatrzenia w wyroby budowlane
Cena w umowie z dostawcą jest z założenia stała w całym okresie trwania umowy, co potwierdziły wszystkie ankietowane przedsiębiorstwa, chociaż dopuszcza się możliwość jej zmiany podczas realizacji inwestycji (około 80% pozytywnych odpowiedzi).
Podstawowe trudności powodujące zakłócenia w zaopatrzeniu wyrobów to:
zakłócenia w dostawach z winy dostawców (opóźnienia w terminach dostaw, np.
z powodu awarii w kopalniach kruszyw);
trudności transportowe: z drogami dojazdowymi, niekorzystna polityka państw, np. wzrost opłat drogowych, wysoki koszt, trudności w korzystaniu z tańszego transportu koleją;
zła jakość towarów – reklamacje wadliwych partii dostaw.
Ryzyko z powodu zakłóceń w dostawach bywa kalkulowane (30% odpowiedzi) i uwzględniane jest w warunkach kontraktu.
2.2 Logistyka zasobów ludzkich
Jednym z rodzajów zasobów, które podlegają zarządzaniu logistycznemu są ludzie – pracownicy. Zasoby ludzkie tj. pracownicy są pozyskiwani (rekrutowani) do pracy, wdrażani do
Badanie procesów logistycznych przedsięwzięć drogowych 117 realizacji zadań firmy, motywowani-nagradzani i zwalniani, a zatem podlegają przemieszczeniom w systemach przepływu dóbr.
Planowanie, jako jedna z funkcji zarządzania, zasobów ludzkich w przedsiębiorstwie może być rozumiane wąsko lub szeroko. Szeroko rozumiane planowanie zasobów ludzkich oznacza ogół decyzji zmierzających do określenia celów strategicznych i działań w ramach poszczególnych obszarów operacyjnych zarządzana zasobami ludzkimi w przedsiębiorstwie.
Planowanie zasobów ludzkich w węższym znaczeniu oznacza „przewidywanie niezbędnej w określonym czasie i miejscu liczby pracowników o odpowiednich kwalifikacjach, zmian w stanie i strukturze zatrudnienia oraz wzajemnego przyporządkowania zatrudnionych pracowników do poszczególnych komórek organizacyjnych i stanowisk pracy” [2]. Te działania leżą w obszarze logistyki.
Upraszczając problematykę zasobów ludzkich w nawiązaniu do uzasadnienia prowadzonych badań można zauważyć, że jedną z przyczyn ograniczania zatrudnienia pracowników etatowych w przedsiębiorstwach budowlanych i zatrudniania „obcych”, w tym podwykonawców, jest zmienny zakres realizowanej przez przedsiębiorstwa produkcji, co do wymaganych kwalifikacji jak i liczby pracowników.
Celem polityki kadrowej jest zatrudnianie pracowników na etat jest utrzymanie takich, którzy posiadają wiedzę, umiejętności i doświadczenie w wykonywaniu robót wymagających wysokich kwalifikacji, czyli przynoszących zyski. Są to zwykle, w odniesieniu do grupy pracowników nadzoru technicznego, sprawdzeni specjaliści wysokiej klasy zatrudnieni w przedsiębiorstwie nie tylko na jeden kontrakt, (chociaż jest to często stosowane). Natomiast w grupie pracowników fizycznych to pracownicy o kwalifikacjach odpowiednich do wykonywania typowych robót drogowych i mostowych oraz obsługi maszyn i urządzeń budowlanych, zatrudnieni na czas nieograniczony.
Płynność kadr w badanych przedsiębiorstwach jest duża, ale raczej nie utrudnia wykonywania zadań (tak twierdziło 75% respondentów).
Jednakże występują trudności, według ankietowanych przedsiębiorstw, w pozyski-waniu specjalistów wysokiej klasy: inżynierów, kierowników budów, majstrów, montażystów i specjalistów od instalacji, (c.o., gaz, wentylacja, klimatyzacja, instalacje ppoż.), osób z uprawnieniami do obsługi sprzętu budowlanego, tj. urządzeń i maszyn budowlanych używanych przy budowie dróg i mostów.
Wyniki badań odnośnie rodzaju i zakresu (robocizna R, materiały M, urządzenie budowlane w tym maszyny tzw. „sprzęt” S) zlecanych podwykonawcom robót przedstawiono na rys. 2a. Są to przeważnie roboty instalacyjne, wykończeniowe i inżynierskie, przede wszystkim w zakresie robocizny. W mniejszym zakresie zlecane są roboty brukarskie, ziemne i drogowe. Dodatkowe prace projektowe wykonywane są zazwyczaj we własnym zakresie.
Proporcje w zatrudnieniu pracowników „własnych” a podwykonawców (liczba pracowników, wartość prac) są bardzo różne w zależności od rodzaju przedsięwzięcia i głów-nego profilu działalności przedsiębiorstwa. Z badań wynika, że nawet 90% robót zlecane jest podwykonawcom lub odwrotnie 90% robót wykonuje przedsiębiorstwo „siłami własnymi”.
Do logistyki zarządzania zasobami ludzkimi w przedsięwzięciu budowlanym zaliczono w badaniach sferę usług specjalistycznych (geodezyjnych, laboratoryjnych i innych) oraz transportowych. Wyniki badań przedstawiono na rys.2b.
Jako główne zakłócenia i trudności, które pojawiają się w procesie budowlanym w związku z zatrudnieniem pracowników, ankietowani wymieniali:
okresowy brak własnej fachowej siły roboczej w związku z równoległą realizacją kilku obiektów,
nieterminowe realizacje przez podwykonawców powierzonych im zadań,
okresowe problemy z zatrudnianiem wykonawców do robót kompleksowych,
niewielka liczba przedsiębiorstw do wykonywania robót specjalistycznych określonego rodzaju i trudność w dostosowaniu terminów / harmonogramów robót zleceniodawcy i zleceniobiorcy,
opóźnienia w terminach wykonania robót,
zła jakość robót wykonywanych przez podwykonawców,
problemy z badaniami laboratoryjnymi - oczekiwanie na wyniki, powtarzanie badań.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
zlacana w całości własna i zlecana własna w całości OBSŁUGA GEODEZYJNA LABORATORIUM INNE
0% 25% 50% 75%
roboty ziemne
roboty inżynierskie
roboty brukarskie
roboty wykończeniowe
roboty instalacyjne
dodatkowe prace projektowe
roboty drogowe
R R+M R+S R+M+S
Rys. 2. Wyniki badań ankietowych dotyczące a) zadań i robót na placu budowy powierzanych podwykonawcom (R – robocizna, M – materiały, S – sprzęt); b) wykonywania usług specjalistycznych i inżynierskich.
2.3 Zaopatrzenie w sprzęt budowlany i środki transportowe
Roboty drogowe są w dużym stopniu zmechanizowane i gospodarowanie urządzeniami budowlanymi w tym maszynami i środkami transportowymi jest przedmiotem zarządzania logistycznego. Około 70% ankietowanych przedsiębiorstw posiada i wykorzystuje sprzęt własny lub leasingowany, realizując roboty budowlane oraz zatrudnia operatorów oraz kierowców na etat, natomiast pozostałe przedsiębiorstwa - wynajmują z operatorami maszyn.
Przedsiębiorstwa ankietowane nie wypożyczają sprzętu własnego lub leasingowanego podwykonawcom. Na rynku jest dużo przedsiębiorstw wynajmujących urządzenia budowlane (maszyny: koparki, ładowarki, żurawie oraz kontenery, deskowania itd.). W większości przedsiębiorstw odpowiedzialność za serwisowanie sprzętu ponosi: oferent, spółka serwisowa, inżynier sprzętowy, dyrektor ds. realizacji.
Jako główne trudności w realizacji zmechanizowanych robót budowlanych wymieniono:
awarie maszyn budowlanych, awarie sprzętu elektronicznego, uszkodzenia urządzeń budowlanych, przeglądy okresowe i serwis nowych maszyn.
Powyższe zakłócenia nie wpływają znacząco na terminowość realizacji procesów i nie są uwzględniane w kalkulacji ryzyka.
W zlecaniu usług transportowych lepsze warunki uzyskuje się od dużych przedsiębiorstw transportowych (oferują niższe ceny usług). Trudności w realizacji usług transportowych stwarzają ograniczenia w korzystaniu z dróg publicznych lokalnych i możliwości dojazdowych do frontów robót i składowisk. W zamówieniu podaje się trasy dojazdowe na budowę.
Z badań wynika, że decyzja o ustaleniu tras transportu zależy od różnych czynników i, w zależności od sytuacji i skali dostaw, jest podejmowana na podstawie:
porozumień spisanych z zarządcami dróg gminnych, powiatowych i wojewódzkich,
Badanie procesów logistycznych przedsięwzięć drogowych 119
komisyjnych ustaleń najkrótszej trasy, w których bierze udział przedstawiciel firmy wykonawczej i przedstawiciel dostawcy,
decyzji kierownictwa budowy po uzgodnieniu z zarządzającymi tymi drogami,
analiz logistyków z firmy wykonawczej,
propozycji przedsiębiorstwa transportowego w uzgodnieniu z kierownictwem budowy wg uzgodnionych stawek,
uzgodnień między kierowcą a logistykiem,
decyzji dostawcy.
Natomiast trudności i zakłócenia związane ze środkami transportowymi i transportem to wpływające na koszty i terminowość robót:
niekorzystne warunki atmosferyczne,
w samochodach uszkodzenia opon,
konieczność przestrzegania rygorystycznych przepisów, co do maksymalnego obciążenia osi pojazdu,
powszechnie obowiązujące przepisy prawa dotyczące zakazu ruchu samochodami ciężarowymi i ewentualna konieczność uzyskania odpowiednich zezwoleń – przeoczone na etapie planowania,
opóźnienia w wykonawstwie.
Czynniki te nie są uwzględniane w kalkulacji ryzyka, pomimo że wykonawcy robót drogowych zobowiązani są między innymi do remontu dróg po zakończeniu budowy (przykładowy koszt remontu wynosi 300 tys. zł za km – na podstawie wypowiedzi ankietowanych).
3. PODSUMOWANIE
Wyniki badań ankietowanych przedsiębiorstw, którymi były głównie przedsiębiorstwa z dużym doświadczeniem (np. Skanska powstała w 1887r.) w realizacji trudnych przedsięwzięć, wykonujące odcinki autostrad, dróg ekspresowych i obwodnice miast wskazują na dobrą organizację i wysoki poziom zarządzania obsługą logistyczną realizowanych robót budowlanych.
Przedsiębiorstwa budowlane stosują outsourcing robót budowlanych, zlecając podwykonawcom do wykonania wiele zadań z wygranego przetargu, ale nie stosują out- sorcingu obsługi logistycznej. Wynika to z przekonania, że logistyka zwłaszcza zaopatrzenia w wyroby (kruszywa, mieszanek betonowych i bitumicznych, prefabrykatów, stali itd.) realizowana samodzielnie, przez własne zespoły logistyków zapewnia przede wszystkim:
zakup towarów o lepszej jakości, spełniającej rygorystyczne wymagania;
uzyskanie wymaganej koordynacji procesów logistycznych i technologicznych, tj. koordynacja harmonogramów robót budowlanych i zadań logistycznych;
wpływ, na jakość robót zlecanych podwykonawcom dostarczając im o odpowiedniej jakości i terminie materiały;
korzystanie z efektu skali, ponieważ stosowane w robotach drogowych materiały zużywa się w ogromnych ilościach a także o dużej wartości;
W zaopatrzeniu większości wyrobów do robót drogowych, łańcuchy logistyczne są krótkie. Zwykle występują tylko trzy ogniwa (dla materiałów używanych w sposób masowy), są to: producent, transport, plac budowy.
Obsługa logistyczna budowy i zarządzanie logistyką traktowane jest w przedsiębiorstwach - wykonawcach, jako „core competency”, – czyli umiejętności i funkcje, które są podstawowymi źródłami przewagi konkurencyjnej i których przedsiębiorstwo nie
powinno nigdy przekazywać, wpływające w sposób zasadniczy na sukces. Zapewniają fundamentalną podstawę dla osiągnięcia wartości dodanej.
Ankietowane przedsiębiorstwa przyznają, że nie analizują kosztów obsługi logistycznej w formie wyceny kosztów. Trudno ocenić, jakim kosztem realizują stojące przed nimi wyzwania logistyki. Nie padła pozytywna odpowiedź, czy stosują metody matematyczne tj. rachunek optymalizacyjny w podejmowaniu decyzji w zarządzaniu łańcuchem dostaw [1].
Koszty budowy dróg są wysokie np. koszt budowy niektórych odcinków autostrady A1 50 mln zł na 1 km (dane od wykonawcy). Może optymalizacja zaopatrzenia z punktu minimalizacji kosztów przyniosłaby obniżenie kosztów budowy? Obecnie podstawowym kryterium jest zapewnienie ciągłości robót (dbanie by nie było zjawiska przerw pracy z powodu braku zasobów) i jakości dostarczanych zasobów. Należy jednak pamiętać, że system realizacji przedsięwzięcia typu „generalne wykonawstwo” (w przeważającej liczbie kontraktów) jest pod względem elastyczności zaopatrzenia w wyroby bardziej „sztywny” niż system „design-build”, w którym są większe możliwości wdrożenia innowacyjności technologicznych z uwzględnieniem logistyki przedsięwzięcia w całym jego cyklu.
Artykuł opracowano w ramach projektu badawczego nr 2124/B/T02/2011/40.
Piśmiennictwo
[1] O’Brien W.J., Formoso C.T., Vrijhoef R., and London K.A.: Construction supply chain management. Handbook. CRC Press Taylor &Francis Group. LLC, USA, 2009.
[2] Pocztowski A.: Zarządzanie zasobami ludzkimi. Zarys problematyki i metod. Antykwa, Kraków 1998.
[3] Sobotka A.: Logistyka przedsiębiorstw i przedsięwzięć budowlanych. Wyd. Uczelniane AGH, Kraków 2010.
SURVEY ON LOGISTIC PROCESSES OF ROAD PROJECTS