Zakres terytorialny stosowania Konwencji SUA

4. Zakres terytorialny stosowania Konwencji SUA

Intencją twórców konwencji było wyznaczenie jak najszerszego zakresu terytorialnego obowiązywania konwencji. Zakres ten reguluje art. 4, który stanowi:

1. Niniejsza konwencja ma zastosowanie, jeżeli statek przepływa lub zgodnie z planem ma wpłynąć na, przepłynąć przez lub wypłynąć z wód znajdujących się poza zewnętrzną granicą morza terytorialnego jednego państwa lub poza bocznymi granicami jego morza terytorialnego graniczącego z przyległymi państwami.

2. W przypadkach, w których konwencja nie ma zastosowania na podstawie ustępu 1, stosowana jest mimo wszystko, jeżeli sprawca lub domniemany sprawca przestępstwa przebywa na terytorium państwa-strony innego niż państwo, do którego odnosi się ustęp 1.

Należy zwrócić uwagę, że w świetle treści art. 4 § 1 czynnikiem decydującym o zastosowaniu konwencji jest nie tyle faktyczne położenie statku w momencie realizacji jednego z czynów wymienionych w art. 3, lecz są to przede wszystkim plany rejsu danego

538

F. Francioni, Maritime Terrorism and International Law: The Rome Convention of 1988, German Yearbook of International Law, vol. 31, 1988, s. 275.

197

statku. W konsekwencji nie ma znaczenia czy statek w chwili ataku znajduje się na wodach otwartych, w wyłącznej strefie ekonomicznej czy też wodach terytorialnych lub nawet wewnętrznych danego państwa. Ważnym jest, że ma w planie rejs międzynarodowy, obejmujący wpłynięcie na, przepłynięcie przez lub wypłynięcie z wód znajdujących się poza zewnętrzną granicą morza terytorialnego jednego państwa lub poza bocznymi granicami jego morza terytorialnego graniczącego z przyległymi państwami.

W związku z treścią art. 4 wyłania się problem jak zakwalifikować statki operujące w ramach żeglugi kabotażowej, obejmującej żeglugę między portami tego samego państwa. Problem ten dotyczy kabotażu dużego – żeglugi między portami położonymi przy różnych morzach, związana z koniecznością opuszczania własnych wód terytorialnych (np. żegluga między metropolią i jej zamorskimi terytoriami lub między tymi terytoriami), a także kabotażu małego czyli żeglugi między portami jednego państwa w obrębie jednego morza. Należy przyjąć, że komunikacja w ramach kabotażu dużego mieści się w zakresie stosowania art. 4 § 1.⁵⁴⁰ Natomiast statki eksploatowane w ramach małego kabotażu, który ogranicza się wyłącznie do żeglugi na wodach terytorialnych jednego państwa, nie podlegają regulacjom Konwencji SUA. Nie ma w tym przypadku znaczenia także okoliczność czy dany statek pod banderą państwa nadbrzeżnego czy państwa trzeciego. Jedynie w sytuacji gdy sprawca ataku terrorystycznego na tego typu kabotażowiec znajdować się będzie w innym państwie niż państwo przybrzeżne stanowić to będzie podstawą do stosowania konwencji w oparciu o art. 4 § 2.541

W trakcie prac nad konwencją rzymską grupa państw zdominowana przez kraje arabskie wystąpiła z inicjatywą by w treści konwencji uwzględnić przepis, na mocy którego będzie ona miała zastosowanie także do statków płynących przez cieśniny używane do żeglugi międzynarodowej. Ustosunkowując się do tego wniosku w trakcie prac Komitetu Ad Hoc podczas konferencji rzymskiej, zwrócono uwagę, że konstrukcja przyszłego art. 4 konwencji obejmuje także ten rodzaj żeglugi. W praktyce tylko w dwóch przypadkach Konwencja nie będzie miała zastosowania do żeglugi przez cieśniny międzynarodowe. Przede wszystkim w sytuacji żeglugi kabotażowej w terytorialnych cieśninach międzynarodowych, których brzegi należą do jednego państwa w związku z czym żegluga odbywa się wyłącznie na wodach terytorialnych państwa nadbrzeżnego (przykładem może tu być realizowana na włoskich wodach terytorialnych żegluga promowa w Cieśninie Mesyńskiej pomiędzy Mesyną na

540

G. Plant, The Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation, International and Comparative Law Quarterly, Vol. 39, 1990, s. 38 - 39.

198

Sycylii, a kalabryjskim miastem Villa San Giovanni). Drugi przypadek pozostający poza zakresem regulacji konwencji to żegluga w międzynarodowej cieśninie, której wody stanowią morze terytorialne więcej niż jednego państwa nadbrzeżnego, ale realizowana wyłącznie pomiędzy portami jednego państwa położonymi po dwóch stronach cieśniny i odbywająca się wyłącznie w obrębie jego wód terytorialnych (np. żegluga między hiszpańskimi portami Algericas i Malagą, położonymi odpowiednio po zachodniej i wschodniej stronie Cieśniny Gibraltarskiej).⁵⁴²

Ostatecznie zrezygnowano z umieszczania w treści konwencji przepisów dotyczących żeglugi w cieśninach międzynarodowych. Zamiast tego w ust. 23 końcowego aktu konferencji rzymskiej stwierdzono⁵⁴³: „W związku z artykułem 4 Konwencji w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej, niektóre delegacje opowiedziały się za włączeniem do art. 4 ust. 1 cieśnin używanych do żeglugi międzynarodowej. Inne delegacje wskazały, że nie jest konieczne, aby włączyć je gdyż nawigacja w takich cieśninach jest już przewidziana w treści artykułu 4 ust. 1. Dlatego Konwencja będzie miała zastosowanie w cieśninach używanych do żeglugi międzynarodowej, bez uszczerbku dla statusu prawnego wód tworzących takie cieśniny zgodnie z odpowiednimi konwencjami i innymi zasadami prawa międzynarodowego.”544

Powyższa deklaracja nie ma charakteru prawnie wiążącego i może w świetle art. 32 Konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów stanowić tylko uzupełniające źródło interpretacji jako travaux préparatoires. Deklaracja ta nie powoduje rozszerzenia stosowania konwencji na wyżej opisane przypadki żeglugi w cieśninie międzynarodowej realizowanej wyłącznie w obrębie wód terytorialnych jednego państwa. Celem tego oświadczenia było jedynie rozwianie wątpliwości wśród zainteresowanych państw w oczywistej od samego początku kwestii, że postanowienia konwencji odnoszą się również do żeglugi w cieśninach międzynarodowych. Zastrzeżenie, że żegluga ta odbywać się ma bez uszczerbku dla statusu prawnego wód tworzących takie cieśniny, stanowi gwarancję, że państwa przybrzeżne zachowują wszystkie dotychczasowe prawa w obszarze swoich wód terytorialnych.545

542

T. Treves, The Rome Convention… op. cit., s. 75 – 76.

543

IMO Doc. SUA/CONF/WP.2., ust. 23.

544 In relations to article 4 of the convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation, some delegations were in favour of the inclusion in Article 4, paragraph 1, of straits used for international navigation. Other delegations pointed out that it was unnecessary to include them since navigation in such straits was one of the situations envisaged in Article 4, paragraph 1. Therefore, the Convention will apply in straits used for international navigation, without prejudice to the legal status of the waters forming such straits 14 Paragraph in accordance with the relevant conventions and other rules of international law.

199