Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności

(1)

AM\1250326PL.docx PE719.782v01-00

PL

Zjednoczona w różnorodności

PL

Parlament Europejski

2019-2024

Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności

2021/0210(COD) 2.3.2022

POPRAWKI 100 - 489

Projekt opinii Tiemo Wölken (PE703.146v01-00)

Stosowanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmiana dyrektywy 2009/16/WE

Wniosek dotyczący rozporządzenia

(COM(2021)0562 – C9-0333/2021 – 2021/0210(COD))

(2)

PE719.782v01-00 2/240 AM\1250326PL.docx

PL

AM_Com_LegOpinion

(3)

AM\1250326PL.docx 3/240 PE719.782v01-00

PL

Poprawka 100 Jutta Paulus

Wniosek dotyczący rozporządzenia Tytuł 1

Tekst proponowany przez Komisję Poprawka

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmieniające dyrektywę 2009/16/WE (tekst mający znaczenie dla EOG)

Wniosek dotyczący

ROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie efektywności energetycznej i stosowania odnawialnych źródeł energii w transporcie morskim oraz zmieniającego dyrektywę 2009/16/WE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

Or. en

Poprawka 101

Idoia Villanueva Ruiz, Mick Wallace Wniosek dotyczący rozporządzenia Tytuł 1

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmieniające dyrektywę 2009/16/WE (tekst mający znaczenie dla EOG)

Wniosek dotyczący

ROZPORZĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie stosowania paliw odnawialnych w transporcie morskim oraz zmieniającego dyrektywę 2009/16/WE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

Or. en

Poprawka 102 Anna Zalewska

Wniosek dotyczący rozporządzenia Umocowanie 1

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu

(4)

PE719.782v01-00 4/240 AM\1250326PL.docx

PL

Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,

Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 i art. 192 ust. 2,

Or. en

Wniosek dotyczący rozporządzenia Umocowanie 1

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1,

Or. en Uzasadnienie

Celem niniejszego rozporządzenia jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z energii wykorzystywanej przez statki, w związku z czym zastosowanie powinna mieć podstawa prawna dotycząca środowiska.

Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 1

(1) Udział transportu morskiego stanowi około 75 % handlu zewnętrznego UE oraz 31 % handlu wewnętrznego UE pod względem wielkości. Jednocześnie ruch statków w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego odpowiada za ok. 11 % wszystkich emisji CO2

z transportu w UE i 3–4 % wszystkich emisji CO2w UE. Co roku w portach państw członkowskich wchodzi na pokład lub z niego schodzi 400 milionów

pasażerów, z czego około 14 milionów to pasażerowie statków wycieczkowych.

(1) Udział transportu morskiego stanowi około 75 % handlu zewnętrznego UE oraz 31 % handlu wewnętrznego UE pod względem wielkości. Jednocześnie ruch statków w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego odpowiada za ok. 11 % wszystkich emisji CO2 z transportu w UE i 3–4 % wszystkich emisji CO2w UE. Oczekuje się, że o ile nie zostaną podjęte dalsze działania, emisje CO2z transportu morskiego, zarówno na szczeblu globalnym, jak i europejskim, wzrosną do 2050 r.^1aodpowiednio o 90 %

(5)

AM\1250326PL.docx 5/240 PE719.782v01-00

PL

Transport morski stanowi zatem istotny element europejskiego systemu

transportowego i odgrywa kluczową rolę w gospodarce europejskiej. Na rynku transportu morskiego panuje silna konkurencja między podmiotami gospodarczymi w Unii i poza nią, dla której niezbędne są równe warunki działania. Stabilność i dobrobyt rynku transportu morskiego i jego podmiotów gospodarczych uzależnione są od jasnych i zharmonizowanych ram politycznych, w obrębie których operatorzy transportu morskiego, porty i inne podmioty sektora mogą działać w oparciu o politykę

równych szans. Zakłócenia na rynku mogą postawić operatorów statków lub porty w niekorzystnej sytuacji w stosunku do konkurentów z sektora transportu morskiego lub z innych sektorów

transportu. To z kolei może spowodować utratę konkurencyjności branży

transportu morskiego oraz utratę

łączności dla obywateli i przedsiębiorstw.

do 130 % emisji z 2008 r. oraz o 86 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. Co roku w portach państw członkowskich wchodzi na pokład lub z niego schodzi 400 milionów pasażerów, z czego około 14 milionów to pasażerowie statków

wycieczkowych. Transport morski stanowi zatem istotny element europejskiego systemu transportowego i odgrywa

kluczową rolę w gospodarce europejskiej, jednak należy bezzwłocznie ograniczyć jego wpływ na środowisko i klimat.

Wszystkie sektory gospodarki muszą przyczynić się do szybkiej redukcji emisji gazów cieplarnianych w kierunku zerowych emisji gazów cieplarnianych netto najpóźniej do 2050 r., jak

przewidziano w rozporządzeniu

Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119. W związku z tym bardzo ważne jest, aby Unia wyznaczyła ambitną ścieżkę szybkiej transformacji ekologicznej

sektora morskiego, co przyczyniłoby się również do utrzymania i dalszego promowania jej wiodącej pozycji na świecie i przewagi konkurencyjnej w zakresie zielonych technologii, usług i rozwiązań w tym sektorze, a także przyczyniłoby się do poprawy zdrowia obywateli i zmniejszenia presji na ekosystemy morskie dzięki ograniczeniu hałasu i zanieczyszczenia powietrza i wody zgodnie z rozporządzeniem

ustanawiającym ramy na potrzeby

osiągnięcia neutralności klimatycznej oraz zmieniającym rozporządzenia (WE) nr 401/2009 i (UE)2018/1999 („Europejskie prawo o klimacie”)^2a.

_________________

1aCzwarte badanie IMO dotyczące emisji gazów cieplarnianych 2020,

Międzynarodowa Organizacja Morska, Londyn, 2021 r.

2aDz.U. L 243 z 9.7.2021, s. 1.

Or. en

(6)

PE719.782v01-00 6/240 AM\1250326PL.docx

PL

Poprawka 105

Nils Torvalds, Andreas Glück Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 1

transportowego i odgrywa kluczową rolę w gospodarce europejskiej. Na rynku transportu morskiego panuje silna konkurencja między podmiotami gospodarczymi w Unii i poza nią, dla której niezbędne są równe warunki działania. Stabilność i dobrobyt rynku transportu morskiego i jego podmiotów gospodarczych uzależnione są od jasnych i zharmonizowanych ram politycznych, w obrębie których operatorzy transportu morskiego, porty i inne podmioty sektora mogą działać w oparciu o politykę

równych szans. Zakłócenia na rynku mogą postawić operatorów statków lub porty w niekorzystnej sytuacji w stosunku do konkurentów z sektora transportu morskiego lub z innych sektorów

transportu. To z kolei może spowodować utratę konkurencyjności branży transportu morskiego oraz utratę łączności dla obywateli i przedsiębiorstw.

transportu. To z kolei może spowodować utratę konkurencyjności branży transportu morskiego oraz utratę łączności dla obywateli i przedsiębiorstw. Aby uniknąć zakłóceń na rynku oraz zapewnić

państwom członkowskim sprawiedliwe i równe warunki działania, w ramach inicjatywy FuelEU Maritime należy podjąć środki uwzględniające szczególne

(7)

AM\1250326PL.docx 7/240 PE719.782v01-00

PL

okoliczności, m.in. związane z klimatem i pogodą.

Warunki klimatyczne i pogodowe w różny sposób wpływają na państwa członkowskie i w związku z tym środki jako takie nie powinny mieć nieproporcjonalnego wpływu na prawidłowe funkcjonowanie jednolitego rynku. Należy jednak przedsięwziąć środki, aby zapewnić, że cele klimatyczne i dekarbonizacja sektora nie będą zagrożone.

Poprawka 106

Catherine Chabaud, Nils Torvalds, Michal Wiezik, Martin Hojsík, Frédérique Ries Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 1

(1) Udział transportu morskiego stanowi około 75 % handlu zewnętrznego UE oraz 31 % handlu wewnętrznego UE pod względem wielkości i stanowi

integralną część globalnego ocieplenia, a zanieczyszczenie wynika bezpośrednio z emisji gazów cieplarnianych mających szczególny wpływ na ekosystemy morskie i przybrzeżne, różnorodność biologiczną mórz i zdrowie ludzi. Jednocześnie ruch statków w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego odpowiada za ok. 11 % wszystkich emisji CO2z transportu w UE i 3–4 % wszystkich emisji CO2w UE. Co roku w portach państw członkowskich wchodzi na pokład lub z niego schodzi 400 milionów pasażerów, z czego około 14 milionów to pasażerowie statków

kluczową rolę w gospodarce europejskiej.

Na rynku transportu morskiego panuje silna konkurencja między podmiotami gospodarczymi w Unii i poza nią, dla której niezbędne są równe warunki działania. Stabilność i dobrobyt rynku transportu morskiego i jego podmiotów

(8)

PE719.782v01-00 8/240 AM\1250326PL.docx

PL

gospodarczych uzależnione są od jasnych i zharmonizowanych ram politycznych, w obrębie których operatorzy transportu morskiego, porty i inne podmioty sektora mogą działać w oparciu o politykę

Or. en

Poprawka 107

Maria Spyraki, Jörgen Warborn, Liudas Mažylis, Marian-Jean Marinescu Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 1

(1) Udział transportu morskiego stanowi około 75 % handlu zewnętrznego UE oraz 31 % handlu wewnętrznego UE pod względem wielkości. Jednocześnie ruch statków w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego odpowiada za ok. 11 % wszystkich emisji CO2

z transportu w UE i 3–4 % wszystkich emisji CO2w UE. Co roku w portach państw członkowskich wchodzi na pokład lub z niego schodzi 400 milionów

transportowego i odgrywa kluczową rolę w gospodarce europejskiej. Na rynku transportu morskiego panuje silna konkurencja między podmiotami gospodarczymi w Unii i poza nią, dla której niezbędne są równe warunki działania. Stabilność i dobrobyt rynku transportu morskiego i jego podmiotów

(1) Udział transportu morskiego stanowi około 75 % handlu zewnętrznego UE oraz 31 % handlu wewnętrznego UE pod względem wielkości. Co roku

w portach państw członkowskich wchodzi na pokład lub z niego schodzi 400

milionów pasażerów, z czego około 14 milionów to pasażerowie statków

kluczową rolę w gospodarce europejskiej.

Na rynku transportu morskiego panuje silna konkurencja między podmiotami gospodarczymi w Unii i poza nią, dla której niezbędne są równe warunki działania. Stabilność i dobrobyt rynku transportu morskiego i jego podmiotów gospodarczych uzależnione są od jasnych i zharmonizowanych ram politycznych, w obrębie których operatorzy transportu morskiego, porty i inne podmioty sektora mogą działać w oparciu o politykę

(9)

AM\1250326PL.docx 9/240 PE719.782v01-00

PL

transportu. To z kolei może spowodować utratę konkurencyjności branży transportu morskiego, mniej miejsc pracy oraz utratę łączności dla obywateli i przedsiębiorstw.

Or. en

Poprawka 108 Stanislav Polčák

(10)

PE719.782v01-00 10/240 AM\1250326PL.docx

PL

gospodarczych uzależnione są od jasnych, stabilnych, zrównoważonych

i zharmonizowanych ram politycznych, w obrębie których operatorzy transportu morskiego, porty i inne podmioty sektora mogą działać w oparciu o politykę

Or. cs

Poprawka 109

Catherine Chabaud, Michal Wiezik, Martin Hojsík, Frédérique Ries Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 1 a (nowy)

(1a) Niniejsze rozporządzenie powinno uwzględnić sprawozdanie specjalne Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu (IPCC) na temat oceanów i kriosfery w zmieniającym się klimacie^1a, ponieważ uznaje się w nim negatywny wpływ zmiany klimatu, a zwłaszcza transportu morskiego, na oceany, ekosystemy i różnorodność biologiczną mórz i na wrażliwość regionów

przybrzeżnych; rozporządzenie (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji

dwutlenku węgla z transportu morskiego (MRV)^1boraz cele uzgodnione w ramach misji Starfish 2030: odbudujmy nasze oceany i zasoby wodne^1c.

_________________

1ASprawozdanie specjalne IPCC na temat oceanów i kriosfery w zmieniającym się klimacie, 2019 r. ONZ, porozumienie

(11)

AM\1250326PL.docx 11/240 PE719.782v01-00

PL

paryskie, 2015 r.

1BRozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE

1cKomisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Badań Naukowych i Innowacji, P. Lamy, A. Citores, A.

Deidun, i in., misja Starfish 2030:

odbudujmy nasze oceany i zasoby wodne, Urząd Publikacji, 2020 r.

Or. en

Poprawka 110

(1a) Sektor morski zatrudnia 2 mln Europejczyków i wnosi do gospodarki 149 mld euro. Na każdy milion euro

wygenerowany w sektorze żeglugi przypada 1,8 mln euro wygenerowane w innych sektorach gospodarki UE^1a.. _________________

1aSprawozdanie Stowarzyszenia

Armatorów Wspólnoty Europejskiej „The Economic Value of the EU Shipping Industry” [Wartość ekonomiczna sektora żeglugi UE], 2020 r.

Or. en

Poprawka 111

Catherine Chabaud, Michal Wiezik, Martin Hojsík, Frédérique Ries, Andreas Glück Wniosek dotyczący rozporządzenia

(12)

PE719.782v01-00 12/240 AM\1250326PL.docx

PL

Motyw 1 b (nowy)

(1b) Z uwagi na usługi ekosystemowe, jakie niesie ludzkości, a także ze względu na presję, z jaką się boryka, ocean należy uznać za wspólne dobro, którego ochrona wymaga indywidualnej i zbiorowej

odpowiedzialności; ustanowienie funduszu dla oceanów przyczyni się do ochrony i odtwarzania ekosystemów morskich, które znacznie ucierpiały na skutek zmiany klimatu, np. morskich obszarów chronionych, a także do

lepszego zarządzania tymi ekosystemami;

Fundusz powinien wpłynąć również na poprawę efektywności energetycznej statków oraz wspierać inwestycje w innowacyjne technologie i infrastrukturę w celu dekarbonizacji transportu

morskiego, w tym w żegludze morskiej bliskiego zasięgu (SSS) i w portach, oraz w celu wprowadzenia zrównoważonych paliw alternatywnych, takich jak ekologiczny wodór i amoniak ze źródeł odnawialnych, i bezemisyjnych

technologii napędowych, w tym technologii wiatrowych.

Or. en

Poprawka 112

(1b) Transport morski jest najbardziej przyjaznym dla środowiska rodzajem transportu, charakteryzującym się

znacznie niższym poziomem emisji gazów cieplarnianych na tonę przewożonych towarów w porównaniu z innymi rodzajami transportu.^1bJednocześnie ruch statków do lub z portów w

(13)

AM\1250326PL.docx 13/240 PE719.782v01-00

PL

Europejskim Obszarze Gospodarczym odpowiada za około 11 % wszystkich emisji CO2z transportu w UE i 3-4 % całkowitych emisji CO2w UE.

_________________

1bBadanie Europejskiej Agencji

Środowiska, 2020, Methodology for GHG Efficiency of Transport Modes [Metody zwiększenia wydajności środków

transportu w zakresie ograniczania emisji gazów cieplarnianych], sprawozdanie końcowe, Fraunhofer-Institute for Systems and Innovation Research, Karlsruhe, 2020:

https://www.eea.europa.eu/publications/ra il-and-waterborne-transport

Tekst z pierwotnego motywu 1 przeniesiony i zmieniony.

Poprawka 113

Catherine Chabaud, Frédérique Ries, Andreas Glück Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 2

(2) Aby podkreślić zobowiązanie Unii w zakresie klimatu podjęte w ramach porozumienia paryskiego i określić działania, które należy podjąć w celu osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r., oraz aby przełożyć

zobowiązanie polityczne na zobowiązanie prawne, Komisja przyjęła (zmieniony) wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady

w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzenia (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o klimacie)¹⁹jak również komunikat „Ambitniejszy cel klimatyczny Europy do 2030 r.”²⁰.

(14)

PE719.782v01-00 14/240 AM\1250326PL.docx

PL

Obejmuje to również cel, jakim jest ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomem z 1990 r.

W związku z tym potrzebne są różne uzupełniające instrumenty polityki, aby zachęcać do stosowania paliw

odnawialnych i niskoemisyjnych

produkowanych w sposób zrównoważony, w tym w sektorze transportu morskiego.

Niezbędna technologia musi być

opracowana i wdrożona przed 2030 r., aby umożliwić przygotowanie się na znacznie szybsze zmiany po tym terminie.

Obejmuje to również cel, jakim jest ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomem z 1990 r. W związku z tym potrzebne są różne uzupełniające instrumenty polityki, przy jednoczesnym poszanowaniu zasady neutralności technologicznej. Jest bardzo ważne, by promować innowacyjność i wspierać badania nad nowymi i

przyszłymi innowacjami, takimi jak nowe paliwa alternatywne, ekoprojekty,

materiały pochodzenia biologicznego i napęd wiatrowy dzięki budowie grubych i sztywnych żagli dla żaglowców, a

jednocześnie by zachęcać do stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych produkowanych w sposób zrównoważony, w tym w sektorze transportu morskiego.

Niezbędna technologia musi być opracowana i wdrożona przed 2030 r. i może być dotowana w ramach misji Starfish 2030: odbudujmy nasze oceany i zasoby wodne, aby umożliwić

przygotowanie się na znacznie szybsze zmiany po tym terminie.

_________________ _________________

19COM(2020) 563 final ¹⁹COM(2020) 563 final

20COM(2020) 562 final ²⁰COM(2020) 562 final

Or. en

zobowiązanie polityczne na zobowiązanie

(15)

AM\1250326PL.docx 15/240 PE719.782v01-00

PL

prawne, Komisja przyjęła (zmieniony) wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady

w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzenia (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o klimacie)¹⁹jak również komunikat „Ambitniejszy cel klimatyczny Europy do 2030 r.”²⁰. Obejmuje to również cel, jakim jest ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomem z 1990 r.

W związku z tym potrzebne są różne uzupełniające instrumenty polityki, aby zachęcać do stosowania paliw

opracowana i wdrożona przed 2030 r., aby umożliwić przygotowanie się na znacznie szybsze zmiany po tym terminie.

prawne, Komisja przyjęła (zmieniony) wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady

opracowana i wdrożona przed 2030 r., aby umożliwić przygotowanie się na znacznie szybsze tempo zmian po tym terminie, do 2050 r., umożliwiające osiągnięcie celu neutralności klimatycznej.

_________________ _________________

19COM(2020) 563 final. ¹⁹COM(2020) 563 final.

20COM(2020) 562 final. ²⁰COM(2020) 562 final.

Or. cs

zobowiązanie polityczne na zobowiązanie prawne, Komisja przyjęła (zmieniony)

(16)

PE719.782v01-00 16/240 AM\1250326PL.docx

PL

wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady

w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzenia (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o klimacie)¹⁹jak również komunikat „Ambitniejszy cel klimatyczny Europy do 2030 r.”²⁰. Obejmuje to również cel, jakim jest ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomem z 1990 r.

W związku z tym potrzebne są różne uzupełniające instrumenty polityki, aby zachęcać do stosowania paliw

odnawialnych i niskoemisyjnych

produkowanych w sposób zrównoważony, w tym w sektorze transportu morskiego.

Niezbędna technologia musi być

opracowana i wdrożona przed 2030 r., aby umożliwić przygotowanie się na znacznie szybsze zmiany po tym terminie.

wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady

w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzenia (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o klimacie)¹⁹jak również komunikat „Ambitniejszy cel klimatyczny Europy do 2030 r.”²⁰. Aby zapewnić osiągnięcie przez sektor morski bezemisyjności do 2040 r., potrzebne są różne uzupełniające instrumenty polityki, w pierwszej kolejności, aby poprawić efektywność energetyczną i operacyjną sektora, a następnie aby promować szybkie upowszechnienie zrównoważonej energii odnawialnej. Należy jak

najszybciej zaprowadzić niezbędne zmiany oraz opracować i wdrożyć technologię, aby Unia znalazła się na dobrej drodze do osiągnięcia swojego celu klimatycznego i energetycznego na 2030 r. oraz

neutralności klimatycznej najpóźniej do 2040 r.

_________________ _________________

Or. en

Poprawka 116

Motyw 2

(17)

AM\1250326PL.docx 17/240 PE719.782v01-00

PL

opracowana i wdrożona przed 2030 r., aby umożliwić przygotowanie się na znacznie szybsze zmiany po tym terminie.

Niezbędna technologia musi być opracowywana i wdrażana już przed 2030 r., aby umożliwić przygotowanie się na znacznie szybsze zmiany po tym terminie.

_________________ _________________

Or. en

Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 2 a (nowy)

(2a) Obecnie koszyk energetyczny w sektorze morskim opiera się w całości na paliwach kopalnych. Według wagi sam handel morski w prawie 40 % obejmuje paliwa kopalne. Prawie całkowita zależność od paliw kopalnych i powolne wdrażanie środków na rzecz efektywności energetycznej i redukcji emisji w sektorze stwarzają poważne ryzyko dla klimatu oraz dla zdolności sektora do osiągniecia celu bezemisyjności w nieodległej

przyszłości. Z tego względu nie należy

(18)

PE719.782v01-00 18/240 AM\1250326PL.docx

PL

stwarzać zachęt dla użycia jakichkolwiek paliw czy gazów kopalnych ani

uwzględniać ich na poczet osiągniecia celów określonych w niniejszym rozporządzeniu. Dotyczy to również kopalnego LNG, dającego, jak szeroko udokumentowano, minimalne korzyści pod względem redukcji emisji gazów cieplarnianych w stosunku do obecnych paliw żeglugowych lub wręcz wyniki gorsze od nich. Istotnie, łączne

wycieki/poślizg CO2i metanu w całym cyklu życia paliwa, od produkcji do spalenia (analiza od źródła energii do kilwatera) mogą oznaczać, że gaz ziemny/LNG jest bardziej szkodliwy od kopalnego oleju żeglugowego typu diesel, zależnie od silnika statku. Także z tego względu instytucje finansowe, takie jak Bank Światowy, wezwały już wprost regulatorów do unikania wszelkiego wsparcia politycznego dla LNG w sektorze morskim, w tym w charakterze tzw. paliwa przejściowego, ze względu na ryzyko wystąpienia blokady technologicznej i aktywów osieroconych oraz na wynikające z tego zbędne nakłady inwestycyjne. W związku z tym w przypadku LNG i wszelkich innych paliw, które nie spełniają co najmniej określonych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001^1akryteriów dotyczących zrównoważonego rozwoju i ograniczenia emisji gazów cieplarnianych dla paliw transportowych, należy uznać, że mają one współczynniki emisji takie same jak najmniej korzystna ścieżka kopalna dla tego typu paliwa.

Or. en

Poprawka 118 Anna Zalewska

Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 2 a (nowy)

(19)

AM\1250326PL.docx 19/240 PE719.782v01-00

PL

(2a) Należy w szczególności stosować zasady pomocniczości, proporcjonalności i solidarności, biorąc pod uwagę różne sytuacje wyjściowe państw członkowskich oraz ich zdolność do wprowadzania zmian w polityce dotyczącej zrównoważonych paliw morskich.

Or. en

Wniosek dotyczący rozporządzenia Motyw 2 b (nowy)

(2b) Metan jest silnym gazem

cieplarnianym, który na przestrzeni 20 lat wykazał siłę ponad 80 razy większą od CO2, co czyni go drugim najistotniejszym gazem cieplarnianym, odpowiadającym za około jedną czwartą obserwowanych obecnie skutków globalnego ocieplenia.

Ponadto jest to prekursor ozonu w warstwie przyziemnej (O3), który jest istotnym zanieczyszczeniem. Plany oparte na sprawozdaniu specjalnym

Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu (IPCC) w sprawie ograniczenia wzrostu temperatury do 1,5 °C, szóstym sprawozdaniu oceniającym IPCC oraz globalnej ocenie emisji metanu (Global Methane Assessment) opublikowanej w 2021 r. przez Program Narodów

Zjednoczonych ds. Ochrony Środowiska (UNEP), które ograniczają globalne ocieplenie do 1,5 °C bez przekraczania lub z ograniczonym przekroczeniem

ustalonych poziomów, wiążą się z głęboką redukcją emisji metanu. W związku z tym, aby należycie uchwycić krótkoterminowy wpływ metanu pod względem wymuszania radiacyjnego, a co za tym idzie należycie uwzględnić wpływ, jaki na klimat wywiera

(20)

PE719.782v01-00 20/240 AM\1250326PL.docx

PL

wykorzystanie skroplonego gazu ziemnego w sektorze żeglugi w przewidywanych ramach czasowych, uznaje się, że zastosowanie wartości współczynnika globalnego ocieplenia metanu w

dwudziestoletnim horyzoncie czasowym (GWP20) jest właściwsze niż zastosowanie współczynnika dla okresu 100 lat. Dlatego też łączna intensywność emisji gazów cieplarnianych dla LNG powinna być obliczana z zastosowaniem wartości GWP20 = 82,5, określonej w

sprawozdaniu grupy roboczej 1 dla potrzeb szóstego sprawozdania oceniającego IPCC.

Or. en

(3) W kontekście przechodzenia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne oraz zastępcze źródła energii niezbędne jest zapewnienie właściwego funkcjonowania i uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego w odniesieniu do paliw żeglugowych, które stanowią

znaczną część kosztów ponoszonych przez operatorów statków. Różnice w wymogach w zakresie paliwa w poszczególnych państwach członkowskich Unii mogą mieć znaczący wpływ na wyniki gospodarcze operatorów statków i negatywnie wpływać na konkurencję na rynku. Ze względu na międzynarodowy charakter żeglugi operatorzy statków mogą z łatwością bunkrować w krajach trzecich i przewozić duże ilości paliwa. Może to prowadzić do ucieczki emisji gazów cieplarnianych i mieć szkodliwy wpływ na

konkurencyjność sektora, jeżeli dostępności paliw odnawialnych

(3) W kontekście przechodzenia na zrównoważone paliwa odnawialne oraz zastępcze źródła energii niezbędne jest zapewnienie właściwego funkcjonowania i uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego w odniesieniu do paliw żeglugowych, które stanowią

znaczną część kosztów ponoszonych przez operatorów statków. Dla uniknięcia różnic w wymogach w zakresie paliwa

w poszczególnych państwach

członkowskich Unii, dostępności paliw odnawialnych w portach morskich podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego towarzyszą wymogi dotyczące ich stosowania, mające zastosowanie do wszystkich operatorów statków przybywających do portów podlegających jurysdykcji państw

członkowskich lub wypływających z tych portów. Niniejsze rozporządzenie powinno określać środki gwarantujące udział

(21)

AM\1250326PL.docx 21/240 PE719.782v01-00

PL

i niskoemisyjnych w portach morskich podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego nie będą towarzyszyć wymogi dotyczące ich stosowania, mające zastosowanie do wszystkich operatorów statków przybywających do portów podlegających jurysdykcji państw

odnawialnych paliw niskoemisyjnych w rynku paliw żeglugowych w warunkach uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego.

odnawialnych paliw w rynku paliw żeglugowych w warunkach uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego.

Or. en

Poprawka 121

Motyw 3

(3) W kontekście przechodzenia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne oraz zastępcze źródła energii niezbędne jest zapewnienie właściwego funkcjonowania i uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego w odniesieniu do paliw żeglugowych, które stanowią

znaczną część kosztów ponoszonych przez operatorów statków. Różnice w wymogach w zakresie paliwa w poszczególnych państwach członkowskich Unii mogą mieć znaczący wpływ na wyniki gospodarcze operatorów statków i negatywnie wpływać na konkurencję na rynku. Ze względu na międzynarodowy charakter żeglugi operatorzy statków mogą z łatwością bunkrować w krajach trzecich i przewozić duże ilości paliwa. Może to prowadzić do ucieczki emisji gazów cieplarnianych i mieć szkodliwy wpływ na

konkurencyjność sektora, jeżeli dostępności paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w portach morskich

znaczną część kosztów ponoszonych przez operatorów statków - zazwyczaj od 35 % do 53 % stawek frachtowych w

transporcie morskim. Różnice w wymogach w zakresie paliwa w poszczególnych państwach

członkowskich Unii mogą mieć znaczący wpływ na wyniki gospodarcze operatorów statków i negatywnie wpływać na

konkurencję na rynku. Ze względu na międzynarodowy charakter żeglugi operatorzy statków mogą z łatwością bunkrować w krajach trzecich i przewozić duże ilości paliwa. Może to prowadzić do ucieczki emisji gazów cieplarnianych i mieć szkodliwy wpływ na

(22)

PE719.782v01-00 22/240 AM\1250326PL.docx

PL

podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego nie będą towarzyszyć wymogi dotyczące ich stosowania, mające zastosowanie do wszystkich operatorów statków przybywających do portów podlegających jurysdykcji państw

odnawialnych paliw niskoemisyjnych w rynku paliw żeglugowych w warunkach uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego.

konkurencyjność sektora, jeżeli dostępności paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w portach morskich podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego nie będą towarzyszyć wymogi dotyczące ich stosowania, mające zastosowanie do wszystkich operatorów statków przybywających do portów podlegających jurysdykcji państw

Or. en

znaczną część kosztów ponoszonych przez operatorów statków. Różnice w wymogach w zakresie paliwa w poszczególnych państwach członkowskich Unii mogą mieć znaczący wpływ na wyniki gospodarcze operatorów statków i negatywnie wpływać na konkurencję na rynku. Ze względu na międzynarodowy charakter żeglugi operatorzy statków mogą z łatwością bunkrować w krajach trzecich i przewozić duże ilości paliwa. Może to prowadzić do ucieczki emisji gazów cieplarnianych i mieć szkodliwy wpływ na

konkurencyjność sektora, jeżeli

znaczną część kosztów ponoszonych przez operatorów statków. Różnice w wymogach w zakresie paliwa w poszczególnych państwach członkowskich Unii mogą mieć znaczący wpływ na wyniki gospodarcze operatorów statków i negatywnie wpływać na konkurencję na rynku. Ze względu na międzynarodowy charakter żeglugi operatorzy statków mogą z łatwością bunkrować w krajach trzecich i przewozić duże ilości paliwa. Może to prowadzić do ucieczki emisji gazów cieplarnianych i dalszego niepotrzebnego wzrostu tych emisji oraz mieć szkodliwy wpływ na

(23)

AM\1250326PL.docx 23/240 PE719.782v01-00

PL

dostępności paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w portach morskich podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego nie będą towarzyszyć wymogi dotyczące ich stosowania, mające zastosowanie do wszystkich operatorów statków przybywających do portów podlegających jurysdykcji państw

konkurencyjność sektora, jeżeli dostępności paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w portach morskich podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego nie będą towarzyszyć wymogi dotyczące ich stosowania, mające zastosowanie do wszystkich operatorów statków przybywających do portów podlegających jurysdykcji państw

Or. cs

Poprawka 123

(3a) Sektor morski charakteryzuje się ostrą konkurencją międzynarodową, a znaczne różnice w obciążeniach

regulacyjnych między państwami bandery doprowadziły do nasilenia niepożądanych praktyk, takich jak zmiana bandery statków. Globalny charakter sektora uwypukla znaczenie korzystnego otoczenia regulacyjnego, które jest

warunkiem koniecznym do przyciągnięcia nowych inwestycji i ochrony

konkurencyjności europejskich portów, armatorów i operatorów statków.

Or. en

(24)

PE719.782v01-00 24/240 AM\1250326PL.docx

PL

(4) Aby wywrzeć wpływ na całą działalność sektora transportu morskiego, niniejsze rozporządzenie powinno

obejmować część rejsów między portem podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem podlegającym jurysdykcji państwa trzeciego. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem mieć zastosowanie do połowy energii

wykorzystywanej przez statek odbywający rejsy, przybywający do portu

podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, połowy energii wykorzystywanej przez statek odbywający rejsy, wypływający z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego i przybywający do portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, całości energii zużytej przez statek odbywający rejsy,

przybywający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego oraz do energii zużytej podczas postoju w porcie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego.

Takie uregulowanie kwestii udziału energii zużywanej przez statek zarówno podczas rejsów z Unii do państw trzecich, jak i rejsów z państw trzecich do Unii

zapewnia skuteczność tego rozporządzenia, w tym poprzez zwiększenie pozytywnego wpływu takich ram na środowisko.

Jednocześnie takie ramy ograniczają ryzyko zawinięć do portów, w których dokonuje się manewrów omijania przepisów, oraz ryzyko przeniesienia działalności przeładunkowej poza Unię.

W celu zapewnienia sprawnego

funkcjonowania ruchu morskiego, równych warunków działania dla operatorów

transportu morskiego i portów oraz uniknięcia zakłóceń na rynku

wewnętrznym, wszystkie podróże do lub

obejmować wszystkie rejsy między portem podlegającym jurysdykcji państwa

członkowskiego a portem podlegającym jurysdykcji państwa trzeciego. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem mieć zastosowanie do całej energii

wykorzystywanej przez statek odbywający rejsy, przybywający do portu

podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, całej energii wykorzystywanej przez statek odbywający rejsy, wypływający z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego i przybywający do portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, całości energii zużytej przez statek odbywający rejsy,

Takie uregulowanie energii zużywanej przez statek zarówno podczas rejsów z Unii do państw trzecich, jak i rejsów z państw trzecich do Unii zapewnia skuteczność tego rozporządzenia, w tym poprzez zwiększenie pozytywnego wpływu takich ram na środowisko. W celu

zapewnienia sprawnego funkcjonowania ruchu morskiego, równych warunków działania dla operatorów transportu morskiego i portów oraz uniknięcia zakłóceń na rynku wewnętrznym, wszystkie podróże do lub z portów podlegających jurysdykcji państw

członkowskich, jak również pobyt statków w tych portach, powinny być objęte jednolitymi zasadami zawartymi w tym rozporządzeniu.

(25)

AM\1250326PL.docx 25/240 PE719.782v01-00

PL

z portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich, jak również pobyt statków w tych portach, powinny być objęte jednolitymi zasadami zawartymi w tym rozporządzeniu.

Or. en

Poprawka 125

Maria Spyraki, Liudas Mažylis, Elissavet Vozemberg-Vrionidi Wniosek dotyczący rozporządzenia

Motyw 4

obejmować część rejsów między portem podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem podlegającym jurysdykcji państwa trzeciego. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem mieć zastosowanie do połowy energii

wykorzystywanej przez statek odbywający rejsy, przybywający do portu

podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, połowy energii wykorzystywanej przez statek odbywający rejsy, wypływający z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego i przybywający do portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, całości energii zużytej przez statek odbywający rejsy,

Takie uregulowanie kwestii udziału energii zużywanej przez statek zarówno podczas rejsów z Unii do państw trzecich, jak i rejsów z państw trzecich do Unii

zapewnia skuteczność tego rozporządzenia,

obejmować część rejsów między portem podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem podlegającym jurysdykcji państwa trzeciego. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem mieć zastosowanie do połowy energii dostarczonej do zużycia przez statek odbywający rejsy, przybywający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, połowy energii dostarczonej do zużycia przez statek odbywający rejsy,

wypływający z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego i przybywający do portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, całości energii dostarczonej do zużycia przez statek odbywający rejsy,

Takie uregulowanie kwestii udziału energii zużywanej przez statek zarówno podczas rejsów z Unii do państw trzecich, jak i rejsów z państw trzecich do Unii

(26)

PE719.782v01-00 26/240 AM\1250326PL.docx

PL

w tym poprzez zwiększenie pozytywnego wpływu takich ram na środowisko.

Jednocześnie takie ramy ograniczają ryzyko zawinięć do portów, w których dokonuje się manewrów omijania przepisów, oraz ryzyko przeniesienia działalności przeładunkowej poza Unię.

wewnętrznym, wszystkie podróże do lub z portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich, jak również pobyt statków w tych portach, powinny być objęte jednolitymi zasadami zawartymi w tym rozporządzeniu.

zapewnia skuteczność tego rozporządzenia, w tym poprzez zwiększenie pozytywnego wpływu takich ram na środowisko.

Jednocześnie takie ramy ograniczają ryzyko zawinięć do portów, w których dokonuje się manewrów omijania przepisów, oraz ryzyko przeniesienia działalności przeładunkowej poza Unię.

wewnętrznym, wszystkie podróże do lub z portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich, jak również pobyt statków w tych portach, powinny być objęte jednolitymi zasadami zawartymi w tym rozporządzeniu.

Or. en

Poprawka 126

(4a) Biorąc pod uwagę, że niniejsze rozporządzenie nałoży na sektor dodatkowe koszty przestrzegania przepisów, należy podjąć działania kompensacyjne, aby zapobiec wzrostowi ogólnego poziomu obciążeń

regulacyjnych. W związku z tym, przed zastosowaniem niniejszego

rozporządzenia, Komisja powinna być zobowiązana do przedstawienia wniosków dotyczących równoważenia obciążeń regulacyjnych wprowadzonych niniejszym rozporządzeniem, przez zmianę lub

zniesienie przepisów zawartych w innych aktach ustawodawczych UE, które

generują koszty przestrzegania przepisów w sektorze morskim.

(27)

AM\1250326PL.docx 27/240 PE719.782v01-00

PL

Or. en

Poprawka 127

(4b) Rozporządzenie w sprawie FuelEU Maritime powinno być ściśle dostosowane i spójne z wnioskiem dotyczącym

rozporządzenia XXXX-XXX

(rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych), wnioskiem

dotyczącym zmiany dyrektywy

2003/87/WE (EUETS), dyrektywą XXXX- XXX (dyrektywa w sprawie energii

odnawialnej) oraz wnioskiem dotyczącym zmiany dyrektywy 2003/96/WE (dyrektywa w sprawie opodatkowania energii), w celu zapewnienia spójnych ram prawnych dla ekosystemu żeglugi, które przyczynią się do znacznego zwiększenia produkcji paliw alternatywnych, zapewnią rozwój

niezbędnej infrastruktury i będą stanowiły zachętę do stosowania tych paliw w stale rosnącej liczbie statków.

Or. en

Poprawka 128

Motyw 4 c (nowy)

(4c) Obowiązek zapewnienia przez porty zasilania energią elektryczną z lądu powinien zostać uzupełniony

odpowiednim obowiązkiem podłączenia się przez statki do takiej infrastruktury ładowania podczas cumowania, aby