REV ü E t r i m e s t r i e l l e d e s t a t i s t i q u e
A N N E E 1927, TO M E IV, F A S C IC U L E 3
K W R R T f l L N I K S T f l T Y S T Y C Z N Y
ROK 1927, TOM IV, Z E SZ Y T 3
JAN P IE K A L K IE W1C Z I S T A N IS Ł A W Z D Z IS Ł A W R U T K O W S K I
Z o . e o o -
O K R Ę G I G O S P O D A R C Z E P O L S K I
W s t ę p
X - J 8 2 3 9
",an^S*)<^czesne państwa tworzą skompliko-
¿ > 0 3 ,8 1 ^ 7 * 5 2 7
m
jeclnoi-0r£anizmy gospodarcze bardzo nie ieryt lte w swoich poszczególnych częściach dzje(j ^ ^ y c h , które specjalizują się w różnych czyn z'nach wytwórczości narodowej. Przy- deWsz eJ różnorodności należy szukać prze-
f n l . - nv LSt^ em w różnych warunkach natu- ^ S t k i e m \\r \atz\r i i n l r n r * V i n a t n -
it. d C^ l J ak naprzykład złoża węgla, rudy określają miejscowości, w których
^nac2nSl-ę r^ v i j ać kopalnie węgla, rud a w dzaj ,eJ mierze i hutnictwo; również ro- cyduia y * Warunki klimatyczne mają de-
^°za t‘Cy wpływ na charakter rolnictwa, kach iern P°^°żenie przy dogodniejszych środ- jtie jegJ)IJ Unikacyjnych, rzekach lub morzu,
^ mi n znaczenia. Jednak poza warun- a*Uralnemi znaczny wpływ mają rów- historyczne, które w znacznej
^ c h T e*laJą stan g ° sP°darczy poszcze- niająs dzielnic. U nas warunki historyczne nasxe ^ z^gólnie doniosłe znaczenie, albowiem
^Vch ?anstwo składa się z części, stanowią- sji> j^n^e(?awna cząstki trzech państw —
^°si^dalem*ec * Austrji, których stan i rozwój Ró, rCZy bardzo się różniły między sobą.
^°sZc2^0i 0dność warunków gospodarczych llych części państwa wywołuje
y~\i\c*'/ r* *7 o n \t r* Vi
Z tych wszystkich względów, przy do
kładniejszych badaniach zjawisk gospodar
czych nie możemy operować Państwem, jako całością, lecz musimy je różniczkować. Stan i rozwój bowiem poszczególnych części Pań
stwa jest różny, nie może więc być trakto
wany jednolicie. W tym samym czasie nie
które dzielnice mogą się rozwijać, gdy inne upadać. Przy niektórych badaniach podział Państwa Ha części ma specjalne znaczenie, dla ustalenia ich wzajemnej współzależności.
W statystyce kolei naprzykład ogólna suma przewozów różnych towarów nie charakte
ryzuje nam zupełnie wymiany pomiędzy po- szczególnemi częściami Państwa, a więc i stosunków gospodarczych pomiędz}^ niemi.
Zdawałoby się, że najlepiej skorzystać z istniejącego podziału Państwa na jednostki administracyjne. Podział ten jednak nie jest jednolicie przeprowadzony dla wszystkich typów administracji wewnętrznej. Podział polityczny na województwa i powiaty różni się, coprawda nieznacznie, od podziału skar
bowego na izby skarbowe. Również admini
stracja szkolna (kuratorja szkolne) nie po
krywa się z województwami. Podział sądowy odbiega od podziału politycznego w jeszcze większym stopniu. Podział administracji ko- s&rzeczno.ść interesów poszczególnych , r . - . . , j^siąi * ^rzypomnijmy sobie walkę, którą l ej ° wej i pocztowej nie Uczy się prawie wcale p°d^ Pr°wadzić przemysł włókienniczy %w z granicami województw,
i \^vPom P.rzemysłem włókienniczym Rosji. Ze wszystkich tych podziałów najbardziej h
limy
sobie dalej politykę Austrji stosow any'w statystyce jest podział na wo-które starały się.zahamować rozwój jewództwa, powiaty i gminy. Operowanie iok Utr\v 1 W sw°ich wschodnich częściach podziałem na województwa przy opracowa- w rd2f> nia rynków zbytu dla przemysłu niach statystycznych ma bardzo poważne nnych prowincyj. Także i u 'n a s plusy, przedewszystkiem dlatego, że cały
^ M staCr st0 sprzeczność w interesach, rze- szereg danych jest już publikowany według V ° r
''
domniemana, stała lub przej- województw i dla ułatwienia porównania¿ t 1 sam° Znych grup gospodarczych, a nawet pożądane jest wszelkie dane opracowywać P gruP w różnych częściach Pań- także według województw. Jednakże podział
\v ej lz-vkładem może służyć hutnictwo ten z punktu widzenia gospodarczego wywo-
°te\vóęj)ri&resówki i Śląska, cukrownictwo łuje poważne zastrzeżenia. Przy przeprowa- ztw zachodnich i* centralnych/^ B JX lżeniu podziału na województwa nie bardzo
* Staty s t y c z n y , 19 27 . 36
548 JAN P I E K A Ł K I E W 1C Z I S T A N I S L A W Z D Z I S Ł A W R U T K O W S K I
liczono się z warunkami gospodarczemi, tu bowiem przeważały inne względy. Dlatego też poszczególne nasze województwa nie tworzą jednorodnych jednostek gospodarczych, lecz składają się czasami z części, różniących się pomiędzy sobą bardzo silnie. Porównajmy naj)rzvkład w województwie Śląskiem powiat Cieszyn i Lubliniec z jednej strony, z powia
tem Katowice i Królewska Huta z drugiej.
Podobnie w województwie kieleckiem powiat Będzin zasadniczo się różni od powiatu
* * e powiatów sąsiednich.
Bardziej jednlrodnemi jednostkami są powiaty,1 chociaż*11 w obrębie powiatu mogą r istnieć ooważne rlżnice. Przyjęcie powiatu,
^'USpodarczej, miałoby za sobą te dodatnie strony, że dla powiatów, coprawda w mniejszym stopniu niż dla województw, są ogłaszane różne zestawienia statystyczne.
Jednakże zbyt wielka ilość powiatów (277) nie pozwala zatrzymać się na tej jed
nostce. Albowiem zbyt wielka ilość jednostek utrudnia otrzymanie przejrzystego obrazu stosunków gospodarczych. Poza tem powiaty, jako jednostki względnie niewielkie, są cza
sem tylko częścią jednorodnego okręgu gospodarczego. W eźm y naprzykład powiat Katowice i Królewską Hutę, a nawet powiat Będzin, które są częściami naszego zagłębia węglowego. Tak samo powiat Łódź i Brzeziny są częściami łódzkiego okręgu włókienniczego.
Z powyższych względów wynika, że nie możemy zatrzymać się na powiatach, jako jednostkach dla podziału gospodarczego Pań
stwa, lecz musimy łączyć je w pewne kompleksy, aby sprowadzić liczbę okręgów gospodarczych Polski do 3o— 40 możliwie jednorodnych jednostek, bo nawet Rzesza Niemiecka w rok-u 1924 posiadała tylko 41 okrę
gów gospodarczych, uwzględnianych w sta
tystyce kolejowej, w 1925 roku— 42 okręgi gospodarcze.
W obec tego jednak, że cały szereg danych posiadamy jedynie dla powiatów, a nie dla gmin, okręgi gospodarcze będziemy tworzyli, łącząc powiaty, jako jednostki jedno
rodne, nie wdając się w analizę różnorodności poszczególnych części powiatów. Gmin więc nie będziemy wcale brać pod uwagę, jedynie miasta większe, które możemy uważać za samodzielne powiaty, będziemy czasem trak
tować analogicznie do powiatów.
Przy ustalaniu okręgów gospodarczych, będziemy dążyli do łączenia powiatów jedno
rodnych pod względem gospodarczym i po
łożonych obok powiatów sąsiednich, aby
1 O b a c z n a p r z y k ł a d D r . H e n r y k G r o s s m a n „ S t a t y s t y k a K o k i ę a i , t o m I I I , s t r . 22 i 28.
ustalone przez nas okręgi stanowiły
,J ^
całość terytorjalną. Niemcy, wydzielając w cjalne okręgi porty morskie i niektóre P c na Renie i Elbie, odstąpili od tej zasady, ‘ ^y, czasem w jeden okrąg gospodarczy P leżące na terytorjum różnych okręgowy ler naprzykład okrąg 6 (porty Rostock do r.
burga) obejmuje porty położone na t e :0rty jum okręgu 5 oraz okręgu 7, poza tem P ^ na Elbie, leżące na terytorjum okręgu ’ je włączone do okręgu 8. Takie wyodrę *
. ^
portów i łączenie ich w specjalne grupy -y, naszem zdaniem niecelowe, ponieważ F ^ wóz i wywóz do portów dotyczy „h an d l"
portów, jako takich, to jest nictylko ^ycia i transportu, lecz także produkcji i SP
^
miasta portowego i sąsiednich okolic, czem w portach mniejszych to ostatnie
‘
mieć bardzo poważne względne zr]aisZy\vy Dlatego też wyłączanie portów daje ta ■ nje obraz dla odnośnego terytorjum. Jltorjal' zaś portów z różnych jednostek ter^wanie nych uniemożliwia dodatkowe zsum ?cr danych dla terytorjum, z których p?r > pla stały wyłączone, z danemi dla Port? ¿ ¿e g 0 nas kwestja portów może niema razje znaczenia, jak dla Niemiec, w każdy cZnie jednak porty będziemy traktować
z przyległem do nich terytorjum.
Przeprowadzenie podziału Polski nacjnjone>
gospodarcze jest dla nas bardzo utru .¿c#
na skutek tego, że jest to pierwszy w tym kierunku. Poza bardzo ogołn
stre}t
istniejącym podziałem na jposzczeg
i
b > ? ! gospodarcze1, nie znamy dotychczas ^ szczegółowej pracy w tej dziedzinie,^o'
gliśmy przy tem również korzystać ^ rów zagranicznych. Dla Niemiec
na
rych podział na okręgi jest nam nie znaleźliśmy szczegółowego
otn
metody, przy pomocy której podzi
przeprowadzony.
^
W objaśnieniach do 325 tomu
des Deutschen Reichs
(„Die Güterbe & ^ 4 auf deutschen Eisenbahnen im Jnach Verkersbezierke geordnet), znc
q \ ^
na stronicy VIII uwagę, że podział 1 0lityc, został przeprowadzony podług gram
t xC^c }
nych, albo według okręgów .SoSP°ernysłoV'tt przyczem ważniejsze okręgi P
1 oty ¿
względnie miasta, posiadające dU1 y
tworzą specjalne okręgi. Przeglądają naOg^
okręgów, mogliśmy stwierdzić, y polłt>fC e biegną one równolegle z granicam
Y
nemi, czynniki gospodarcze były
*
pod uwagę tylko wyjątkowo.
- iik * r u c h u t o w a r o w e g o » a k o l e j a c h ż e l a z n y c h “
OKRĘG I G O S P O D A R C Z E P O L S K I 549
k ^ rosyjskiem wydawnictwie „M a te r ja ły pJ ro(t(m ° L s łw ie m io m u p ła m i. P r o iz w o d s tw o , 0m^ i p o łr e b le n ie chlebów w R o s s i i “ x goSnWl,0no zasady podziału Rosji na okręgi
a P i ' o rcze wy ła^cznie z punktu widzenia
Jak0WlZacyj neg ° — nadmiaru lub braku zbóż.
U^zo-i c,echy, służące podstawac podziału, czter ^ n^0no przytem2: i) stosunek produkcji Przy6 ' ^łówiiy ch zbóż, 2) w ywóz lub ich W0iL-\ 13) jednakowe, (w granicach moźli- azjat 'i .w.arunki transportowe. Dla Rosji ficzn . eJ zadowolniono się ogólno-geogra- gdyż\m\ Cechami, nie wyszczególniając ich, ' r one dostateczne dla osiągnięcia 'elu. Podział na okręgi według podanych cech, przyczem za , c brano całą gubernię, dał 12 okrę- Melk- ? TA Z0 niejednolitych pod względem a .P ° uwzględnieniu cechy
W;; b y ły p ie -ni«teSO cclpr\v
;dn SÓty
^ . . — • — C3- - S --- ---J — -
wari 1 1 mnych, jak naprzykład specjalnych chaiis] -°^V SUbernij pietrogradzkiej i astra-
okrrieJ’ w Rosji europejskiej ustalono
^czac a w całej Rosji 22 okręgi, nie Czarów okupowanych przez Niemców.
• ^etoH
cJallleo. la Przyjęta w Rosji, wobec jej spe-
^aUa Ce^u’ n^e nioże być u nas zastoso-
^etod^SZerii więc jesteśmy stworzyć własną analizy poszczególnych właściwości
%dziernW * łączenia ich w jednorodne grupy.
C° do h \ ^rz-v tem brali pod uwagę dane Trpp^ o ś c i, rolnictwa, przemysłu i spëüM-"
^^po^~-^-Pl'ze wozach kolej o wych, obliczone sK tws ie~TIczb, Ogłaszanyeh przez Mmi- stącyj^ • ^°niunikacji według poszczególnych
^ tó w °Pracowane przez nas według po-
1 Cechę będziemy przedewszystkiem .^ko ę 1 zosobna i na podstawie jednej
r, ^ echy będziemy tworzyli jednostki z punktu widzenia rozważanej
^ chy , s cechy. Po przeanalizowaniu każdej
v S ^ ° S0h^ postaramy się wyciągnąć
n e ^i()f ())ne— stworzyć okręgi gospodarcze, J^h j m ^ .y jaknajwięcej cech jednorod- jen ma^° różnic. Przy tej pracy Ce!v0r0dmikdu?k, °Pierać się na liczbie cech
n* lub różniących się. Często owa będzie przeciw-
ważnych, mieć sub- w n^u au u rozm
K J ardziej podstaw P ^ v L ^ U in m rrh innych cech p , .
ty\vn„ lcu ocena nie może charakteru.
^*<1 y l £/,
^ * « » l e Hie d h ła m i 3 ° b- cit
K , . 3 • str- vu i vin
mniej nie
Wykonanie tej pracy przez dwie osoby złagodzi subjektywizrn oceny, usunąć go jednakże nie potrafi.
W wyborze cech, które będziemy oma
wiali, jesteśmyprzedewszystkiem ograniczeni posiadanemi materjałami i cechy bardzo ważne, dla których niema danych, ma się rozumieć, będą przez nas pominięte, jak na
przykład dane o produkcji większej części przemysłu, gdyż nie mieliśmy możności prze
prowadzenia dochodzeń specjalnych, które poza tem nadmiernie przedłużyłyby naszą pra
cę. Niektóre dane są przytem opracowywane w większych jednostkach niż te, któremi bę
dziemy operowali, t. j. większych od po
wiatów. W tych więc wypadkach byliśmy zmuszeni dokonać opracowań specjalnych.
Z posiadanych materjałów staraliśmy się wybrać cechy, z naszego punktu widzenia, najważniejsze, albowiem ujęcie wszystkich cech, co do których posiadaliśmy materjały, zbytnio rozszerzyłoby naszą pracę.
W obec tego, że praca niniejsza w znacz
nej mierze oparta jest na danych o przewo
zach kolejowych, ogłaszanych przez Mini
sterstwo Komunikacji w „R o c zn ik u S t a t y s t y c z n y m P r z e w o z u T o w a r ó w na P . K . P . musimy nieco dokładniej zapoznać się już teraz z tą statystyką.
Rejestracja ruchu towarowego na P. K. P.
jest zorganizowana i prowadzona od marca 1924 r. R o c z n ik S t a t y s t y c z n y P r z e w o z u T o w a r ó w za r. 1924 zawiera wskutek tego dane tylko za 10 miesięcy.
Poniżej omówimy następujące pytania, tyczące się statystyki przewozów na drogach żelaznych:
I. jakie linje kolejowe objęte są tą sta
tystyką,
II. jakie przewozy podlegają rejestracji, III. jak zorganizowana jest ta rejestracja, IV. jak opracowane i ogłoszone są dane,
w ten sposób zebrane?
Ad. 1. Statystyka ruchu towarów zorgani
zowana jest:
1) na państwowych kolejach normalno
torowych,
2) na kolejach normalnotorowych pry
watnych, które pozostają pod zarzą
dem Państwa (w Małopolsce i na Pomorzu3).
O s o b o g o S o w i e s s e z a n i a d l a o b s u ż d e n i a i o b j e d e m e n i a m i e r o p r i j a t i j p o p r o d o w o l s t w i e n n o m u d i e ł u . P ietro -
na p »K oleje Ż elazn e R zp litej ~ P o lsk ie j" n ak ł. Min. K om . 1926 r. w s z y s tk ie lin je n orm a ln otoro w e p ry w a tn e pod zarządem
-F ___ ___ ____ ___ _ _ ^ ____^
W szystkich ty ch lin ja ch re je str a c ja je s t p row ad zon a.
tv»o^tocho\v t^ m o r z u ( P u c k — K r o k o w o etc. ob.' str. 16 2 „S p isu sta c y j'...“ P . K . P. 19 26 ) o zn aczo n o ja k o lin je p ań stw o w e . N atom iast We“. Na K ie lce - ozn aczo n a na m apie ja k o liu ja j
550 JAN P 1 E K A Ł K IE W IC Z I S T A N I S Ł A W Z D Z I S Ł A W R U T K O W S K I
Statystyka przewozów kolejowych nie obejmuje więc:
1) linij normalnotorowych prywatnych, pozostających pod zarządem własnym (w woj. poznańskiem: Kościan — Gostyń — Krobia — Górka Miejska — Pakosław oraz Rawicz— Górka Miej
ska— Kobylin);
2) wąskotorowych linij państwowych i prywatnych, pozostających pod za
rządem Państwa1;
3) linij wąskotorowych prywatnych, po
zostających pod zarządem własnym.
Przeciętna długość eksploatacyjna kolei wąskotorowych, eksploatowanych przez pań
stwo, wynosiła w 1925 roku 2434 km (Dyr.
W arszawska 864 km, W ileńska 788 km i Radomska 620 km), co w stosunku do 16847 km (długość linij kolei normalnotoro
wych) stanowi 14,4 % . Na linjach tych przewie
ziono w tymże roku ładunków zwyczajnych
3 629 225 tonn2, czyli 6,9 % w stosunku do 52461904 tonn ładunków zwyczajnych na kolejach normalnotorowych.
Ze względu na rzadką sieć kolejow ą w Polsce, na długość linij wąskotoro
wych i na znaczenie, jakie posiadają linje kolei wąskotorowych w pewnych częściach kraju (cały szereg powiatów ma tylko koleje wąskotorowe: Lipno, Rypin, Kolno, Nowo
gródek etc.), należy spodziewać się, że Mini
sterstwo Komunikacji zarządzi prowadzenie rejestracji ruchu towarowego także i na ko
lejach wąskotorowych. Tymczasem możnaby ją rozciągnąć na koleje eksploatowane przez Państwo, następnie także na koleje prywatne.
Statystyka ruchu towarowego na P. K. P.
nie rozciąga się na linje kolejowe, leżące na terytorjum wolnego miasta Gdańska, mimo:
1) że są one zarządzane i eksploatowane przez Polskę i 2) że nawet własność ich na podstawie artykułu 25 Konwencji polsko- gdańskiej przyznana została Polsce.
A d II. Statystyka kolejowa rejestruje część przewozów, dokonanych na wyżej określonych drogach żelaznych, a mianowicie tylko przewozy, dokonane za listami prze- wozowemi według taryfy dla przesyłek zw y
czajnych. Uchylają się więc od rejestraCJ^
1) ładunki gospodarcze, t. zn. wewnętr kolejowe, które w roku 1925 wynosiły 5 ®95
tonn3, w tem 3724000 tonn4 węgla (P stała ilość stanowiła przewóz piasku, szyn, podkładów kolejowych, cegły i ^ dla 1924 r. odpowiednie sumy
6134005 tonn i 3 6ooooo tonn; jj 2) przewozy, dokonane na boczfliG®
prywatnych w komunikacji lokalnej stacjami kolejowemi a majątkami, skła fabrykami, cukrowniami i t. p.); ,
3) ładunki pospieszne, na które s ^ sie głównie towary łatwo psujące si^» łatwo 0
co, masło, owoce i t. p.;
w 1925 roku 305925 tonn, 271 429 tonn;
4) ładunki nadzwyczajne, t.
m le ich
pr:
w
zn. ła'adun^J --- s - - - j -/ ,
idące pociągami osobowemi, którj rcti P^rofcu łącznie z bagażem wynosił w 192^
155986 tonn, w 1924 roku i83 174 t01111 Ad III. Celem uzyskania materjału st v _______ ____ _______ j ______ ___ „ . rLlChu tystycznego do opracowania statystyki
■ ^
towarowego, Ministerstwo Komunikacją
r^ t
żyło na nadawcę obowiązek nabycia \ ryl<>
karty rejestracyjnej i wypełnienia cZeiiia dotyczących stacji nadania i Prze^narUbry^
oraz nazwy towaru. Pozostałą czę»c
karty rejestracyjnej wypełniają fu n k c jo n u ją stacyjni (waga, kierunek etc.) i l!zU£ acyjIie ją symbolami cyfrowemi. Karty rejęs ^0\ei na towary, przybyłe z zagranicy
prywatnych, wypełnia stacja przezi1 ^ esM , Dyrekcje obowiązane są w przeciągu^ arCzyc ca, po miesiącu sprawozdawczym, Orro0 ^ 1' materjał kartkowy do Ministerstwa 1#
kacji, gdzie materjał ten zostaje opia ^ Ad IV. Z ogólnej ilości około 3 7° P^r0\V^J’
istniejących w nomenklaturze
wybrano do opracowania statys j . j0vv^
w r. 1924— 109, w r. 1925— I I I P 0Z^2raHe *y
rowych, których przewozy opraco ^ r oddzielnie (numery statystyczne od
Tow ary pozostałe zgrupowane
rem statystycznym zerowym „0“. ch 0 ściod różnych względów, stanowiący g (ni ności przewozu,pod względem taryf0 ) e ¿ w specjalnie ekonomicznym), poszczeg ^
dl
p r y w a t n e p o d z a r z ą d e m p a ń s t w o w y m o z n a c z o n e 9A 1 n p . l i n j a P r z e w o r s k - D y n ó w . N i e k t ó r e l i n j e w ą s k o t o r o w e
k o l e j e p a ń s t w o w e , n p . N o w o Ś w i ę c i a n y - Ł y n t u p y i K o l e j e P i n c z o w s k i e . 2 R o c z n i k S t a t y s t y c z n y P . K . P . z a r o k e k s p l o a t a c y j n y 19 2 5 .
3 W e d ł u g R o c z n i k a S t a t y s t y c z n e g o P . K . P . z a 19 25 r . i l o ś ć ł a d u n k ó w w y n o s i ł a 19 2 5 r . 5 2 1 6 1 9 0 4 t o n u ( 1 9 2 4 - t yi»-^ v o T -u ~ ¿ \ t' R o c z n i k S t a t y s t y c z n y P r z e w o z ó w z a 19 25 r . p o d a j e o g ó ł e m 48 294 1 7 2 t o n n . P o w a ż n a r ó ż n i c a m i ę d z y d w o m a t e m i ¿ r ó d ł a 01 c ji. . ¿ { M t d a s i ę w y j a ś n i ć t e m , ż e s u m a w s k a z a n a w R o c z n i k u S t a t y s t y c z n y m o b e j m u j e t a k ż e p r z e w o z y n a b o c z n i c a c h je d » 0 .f) p r w i ę c , j a k o w y t ł u m a c z e n i e b ą d ź in n a m e t o d a o b l i c z e ń ( m . in . c o d o t r a n z y t u ) , b ą d ź n i e ś c i s ł o ś ć j e d n e g o z e ź r ó d e ł , *>A ‘ p o d * 1**
S u m a p r z e w o z ó w ( n a d a n i e , p r z y j ę c i e z z a g r a n i c y i t r a n z y t ) w y k a z a n a p r z e z R o c z n i k P r z e w o z ó w , w s t o s u n k u d o sU
R o c z n i k S t a t y s t y c z n y , w y n o s i w p o s z c z e g ó l n y c h d y r e k c j a c h : _
O g ó ł e m W a r s z a w s k a R a d o m s k a W i l e ń s k a P o z n a ń s k a G d a ń s k a K a t o w i c k a K r a k o w s k a L w o w s k a
9 2 ,6 10 0 ,1 8 5 ,7 9 7 ,9 8 9 ,1 6 9 ,6 10 8 ,4 8 1 ,8 6 8 ,3
4 W e d ł u g R o c z n i k a S t a t y s t y c z n e g o P . K . P . i R o c z n i k a S t a t y s t y c z n e g o P r z e w o z ó w z a 19 25 r o k . 5 D l a r o k u 19 25 d o d a n o 97 a i 100 a
6 O b . R o c z n i k S t a t y s t y c z n y P r z e w o z ó w z a r o k 19 24 .
Stan is 69,i
OKRĘGI G O SPO D AR CZE P O L SK I 551
pocf •n1Urnery statystyczne) zostały w roku 192 4
Ha o 1^ ne na ^ kategorje, w 19 2 5 roku zaś katee-n teg0rj e’ odPowiadaj^ce x“ej 1 3“eJ licz 1 z r9 2 4 r0^u- Do I"ej kategorji za-
33 ( Ue ZOstały najważniejsze towary w liczbie najb f ' . t9 2 5— 39), które opracowane zostały przeto eJ szczegółowo, mianowicie relacjami
^ania ^Z0Wemb t.j. ze wskazaniem stacji na- nej r 1 Przeznaczenia, oraz ilości tonn w da- 2ągrae .acji w ciągu roku (w komunikacji z nic3— kraj nadania lub przeznaczenia), ją tv?itykLlłów kategoiji relacje obejmu- przew zbiorowe dane ilościowe, co do d° i^0211 z poszczególnych stacyj nadania arty k u iCZeg y ch dyrekcyj kolejowych, dla sujjjv łow zaś Ill-ej kategorji— tylko ogólne clzievi . nadania z poszczególnych stacyj, od- Masnego kraju i oddzielnie Ue r>?Za tern wprowadzono normy minimal-
1 Pr zew o zuwVs7p danego towaru,
odp0^. Zej?ólnieniu przewiezionej ilości w
?Usy t ledniej rubryce sprawozdawczej. Cen
nej 0(j Wahały się w r. 1924— dla kategorji s 5 t°nn (np. nr. statystyczny 74— sól toWaró i0 100 tonn w ęS^a nr* 66), dla nr-3 4 ^ o eSorji ^"eJ i ^^"ej od 1 sztuki (nr.
^ 25 dl konie etc*) do 20 tonn> w roku zaś rzędziaa towarów I-ej kat. od 5 tonn (np. na- Mla p rzernieślnic ze) do 500 tonn dla węgla ll°riHa ZOstały ch towarów obydwu kategoryj nane r^i R o s iła 1 tonnę). Prze wozy, doko-
* * * * * * kat. I-ej) z danej stacji nadania do i ^ y Przeznaczenia w ilości niższej od
|?cjach’ H?. ane zostały dla roku 1924 w re- 0 .,rń^Z ?rowych z danej stacji nadawczej st*cyj stacyj, a w 1925— do „różnych“
ę a^dej dyrekcji oddzielnie1.
wydawnictwu, jakiem jest bez- a R oczn ik S ta ty sty czn y P rzew ozu
stanowiace
T o w a ró w na P . K . P . } możemy zarzucić co następuje:
1) Metoda, przyjęta przy opracowaniu da
nych przewozowych, zasadniczo wzoruje się na metodzie, stosowanej przez przedwojenną statystykę rosyjską, dane bowiem ogłaszane są w przeciwstawieniu do metody, przyjętej przez statystykę ruchu towarowego na kole
jach niemieckich (okręgi gospodarcze), z re
guły poszczególnemi relacjami t. zn. z w y
mienieniem ilości tonn, nadanych przez daną stację do poszczególnych stacyj odbiorczych.
Rozumie się, że dzięki takiej metodzie opra
cowania, dane Ministerstwa, ze względu na swą drobiazgowość, z trudem tylko mogą być wykorzystane dla celów naukowych, gdyż trzebaby licznego aparatu pomocniczego, by przy jego pomocy wyłowić z owego bogate
go materjału potrzebne uogólnienia. Sumy zaś przewozów według dyrekcyj niewiele dać nam mogą, gdyż dyrekcje te zawierają w swych granicach części kraju o djametralnie często różnym charakterze, np. na dyrekcję Radomską składa się: Radomszczyzna, K ie
leckie, Lubelskie, W ołyń, część Zagłębia Dąbrowskiego i Polesia, (łączy więc np. część powiatu Będzin i powiat Stolin).
2) W prowadzenie cenzusów (w roku 1925 ich podwyższenie), motywowane tem, że przewozy kolejowe badane być winny pod względem eksploatacji kolei, t. j. przede- wszystkiem transporty wagonowe, spowodo
wały, że w całym szeregu towarów suma na
dań ze stacyj „różnych“ (bez wymienienia miejsca przeznaczenia) w stosunku do ogólnej sumy przewozów stanowi bardzo poważny odsetek, często przekraczający 15%, co unie
możliwia nam w wielu wypadkach dokładne obliczenie geograficznego stosunku produkcji do konsumcji.
Stosunek ładunków o nieznanem m iejscu przeznaczenia do ogółu ładunków
’I'q a p p o r t des chargements à destination inconnue au nombre total des chargements onnes
- TC*i»ie ■
" i
>1
;
I
0/P r z y ję to p rze z s ta cje k r a jo w e
R e ç u s p a r / e s s t a t i o n s d u p a y s
C en zu s
C e n s .
P r z y ję to p rz e z sta cje k r a jo w e
R e ç u s p a r l e s s t a t i o n s d u p a y s
C en zu s
C e n s .
M a r c h a n d i s e s
O gółem
T o t a l
P r z e z s ta cje
„r ó ż n e “
P a r l e s s t a t i o n s
„ d i v e r s e s u
O gó łem
T o t a l
P r z e z sta cje
„ r ó ż n e “
P a r l e s s t a t i o n s
„ d i v e r s e s “
Sum a
M o n
t a n t s %
Sum a
M o n t a n t s
%
1 9 2 4 1 9 2 5
<1 ,
1 6 1 5 7 3 3 0 9 3 4 J9,r 20 1 8 3 8 5 4 3 1 9 6 4 J7A 20 From ènt
4 8 6 6 0 5 7 0 8 90 14Á 20 4 4 9 5 6 9 6 5 5 7 7 14,6 20 Seigle
1 7 7 9 3 9 4 1 4 9 1 23 J 20 2 1 1 7 8 2 4 3 4 7 9 20,5 20 Avoine
1 0 5 7 2 5 2 5 5 2 1 24,1 20 8 1 6 4 2 2 6 0 8 2 3 Ti9 20 Orge
(Va iQad *i
”t>°2ost ł°< stacje n ad aw cze w y s y ł a ły ład u n ki, k tó ry ch d ° „ r ó ż n y c h “ s ta c y j.
sum a b y ła n iższa od n orm y, u jęte one z o s ta ły w zb io ro w ą re la cję
552 JAN P IE K A L K ÍE W IC Z I S T A N IS L A W Z D Z IS Ł A W RU TK O W SK I
( d o k . — f i n )
T o w a r y
Mąka zbożowa i kasze w s z e lk ie ...
Bydło rogate rosłe s z t u k ...
Trzoda chlew na sztuk Drewno obrobione . . Drewno kopalniane . . D rew no opałowe w
okrąglakach . . . . W ęgiel kam ienny i . b r y k i e t y ...
Nawozy sztuczne fos
forowe ...
Nawozy sztuczne po
tasowe ...
Nawozy sztuczne azo
towe ...
P r z y ję to p rze z sta cje k ra jo w e
■ R e ę u s p a r l e s s t a t i o n s d u p a y s
T o t a l
5 0 5 6 2 6
P rz e z sta cje
„ró żn e “
P a r l e s s t a t i o n s
„d i v e r s e s “
.Suma
M o n t a n t s
8 9 7 7 i,8
6 9 2 2 5 9 1 4 2 7 2 3 20,6 3 6 5 6 5 0 3 4 0 1 9 9,3
3 0 2 0 2 8 1 2 8 7 9 7 9,9
1 2 7 8 8 3 6 6 2 2 6 2 1,3
2 2 1 5 3 3 1 7 4 9 0,8 1 0 1 1 6 7 1 2 3 2 1,2 7 7 1 9 3 1 3 0 1 i ,7 1924 do k a teg o rji I i- e j.
C en zu s
C e n s .
10
5 0 5 0
P r z y ję to p rze z sta cje k ra jo w e
R e f l i s p a r l e s s t a t i o n s d i i p a y s
O gółem
P rz e z sta cje
„różn e ‘‘
P a r l e s s t a t i o n s
„ d i v e r s e s “
C en zu s
C e n s .
T o t a l Sum a
M o n t a n t s
%
6 1 6 9 6 9 1 9 0 04 3 ,i 1 5
2 6 3 8 3 6 7 0 6 9 0 2 7 9 0 4 1 9 3 5 5 9 2 7
2 6 0 4 6 88 8 3 9 2 5 2 7 2 0 6 1 1 7 5
12,69,9 }2,0 11,2
3 0 szt.
200 „ 100 100
1 1 6 2 6 5 4 1 9 9 2 5 5! n , i 100 . b
3 6 4 9 5 3 1 1 4 4 7 3,1 1 5 2 2 1 8 1 4 6 1 1 6 2,8 1 5 1 3 8 7 2 1 8 3 7 6 6,0 1 5
b O p raco w a n ie teg o arty k u łu nie je st je s z c z e za k o ń czo n e.
a C et article ap p arten aite en I Q 2 4 à la ca tég orie II.
b I.’ éla to ra tio n de cet artic le n’est pas en co r fin ie.
Z tablicy powyższej widać, że nie znamy miejsca przeznaczenia dla poważnej części ładunków pszenicy i żyta, nadanych do stacyj krajowych. Dla żyta odsetek ten wynosi 14,6
(r. 1924 i 1925), dla pszenicy dochodzi w r.
1924 niemal do 2 0 % . Jeszcze gorzej przed
stawia się sprawa z owsem i jęczmieniem, indzie odsetek przekracza 20 % i dochodzi w r. 1925 dla jęczmienia do 31,9 % . Dla mąki i nawozów sztucznych odsetek ów waha się w roku 1924 od 0,8% do 1,8% (nawozy fos
forowe i mąka) w r. 1925 od 2,8 % do 6,0 %
(nawozy potasowe i azotowe). W zrost wyni
ka z podwyższenia w r. 1925 dla tych arty
kułów cenzusu do 15 tonn, gdy w roku poprzednim cenzus wynosił 10 tonn. Nie wiemy również o miejscu przeznaczenia dla przeszło 10% ilości przewiezionej w r. 1925
trzody chlewnej i dla 10% przewiezionego bydła. W skutek podwyższenia w r. 1925
cenzusu dla artykułów leśnictwa o 100 % (z 50 t. do 100 t.), odsetek „różnych“ wzrósł w r. 1925 w porównaniu do roku 1924 dla drewna opałowego z 9 % do 17 % i dla tak ważnego artykułu, jak drewno obrobione, z 20,6% do 32,0 % .
Dla nadania wymienione imiennie stacje wyczerpywały w 1924 r. daleko większą część ogólnego nadariia, szczególnie dla artykułów przemysłowych, których produkcja jest bar
dziej ześrodkowana, wskutek tego minimum łatwe do osiągnięcia. W roku 1925 dla nada-
M a r c h a n d i s e
Farine de bléte £1 aux de toute e.p Gros bétail à coin
têtes Porcs têtes Bois ouvré
Bois de mines pn Bois de chaulfae-
rondins . ttes Houille et brique
de houille . Engrais artificiel
p h o s p h a t é s . p 0 ^
Engrais a rtificiel 1 tassiques . , Engrais aitificie
ozotés
,je V nia wyszczególniono imiennie wszys*>
wyjątku-stacje, t. j. nieznanego nadania
nie było. 7v'opr?"
3) Ilość towarów, których przewo | cowane są indywidualnie (nie zaS jać/,olie z innemi), jest zbyt szczupła. Często . j^jy, są wr jeden numer statystyczny j Jctój których wartość różni się kilkakrotni^
rych znaczenie dla życia g o sp o d a rc z^ ^ ie ' bardzo rozmaite. Tytułem przykła( 1 j)Cjrnlir niamy numer statystyczny 2 3, który^ p0»
łącznie mąkę zbożową i kasze wszc Jpę « czas gdy, dla celów naukowych* . ^ 0 ^ 1 należałoby podzielić na 3 conajniniej ^ ^ \ a) mąka pszenna, b) mąka żytnia 01'
ka inna i kasze wszelkie. of- 4.) Dane Ministerstwa Komunika^
cowane są w R o c z n ik u za okres darzow ego1. Nie jest to z wici11
dogodne, gdyż w ten sposób oS^?s^atyst^
lanerni nie dają s ię porównać
zbiorów, produkcji etc.
Ministerstwo Komunikacji dane o przewozach za rok sPra
wya a ło > y przewc
192411925. R o c z n ik S t a t y s t y c z n y r 'ofcteS^ . za rok 1924 obejmuje jednak tylk° ^ m iesięcy (od marca do grudnia^sięCy V Gdańskiej nawet tylko okres 9 111 r0\c J^v.
kwietnia do grudnia). Dane więc ^ teii nie obejmują Vo części okresu sp
^jc
czego. Dla poszczególnych towar o przedstawia się jak następuje:
1 P o r . „ Z a l i z n i c z n i p e r e w o z i k o m e r c i i n i c h w a n t a r i c h za r . 19 2 2 — 1923 i 19 23 — 19 2 4 “
i
OKRĘGI G O S P O D A R C Z E P O L S K I 553
Tr
Przew óz na P.
(nadanie
K. P . w m iesiącach: sty czn iu i lutym 1925 r. i prz inie w ew nętrzne i z a g ra n ic ę, oraz p rz y ję c ie z zag
przewóz całoroczny ran icy )
ailijPort p ar les chem ins de fe r polonais d 'É ta t en ja n v ie r e t fé v rie r 1925 e t tr a n s p o r t de __ (chargem ents expédiés à l ’in té r ie u r e t à l ’é tra n g e r e t arriv é e s de l ’étra n g e r)
de toute l ’année
a z w a t o w a r u
O g ó ł e m ...
w t e r a : Es« n ic a
& ‘o . . ...
9 ^ies ...
ę c z m i e ń ' . ’ ' ' ' ; ; B ur^i,a^ świeże ...
- u k r o w e ...
Otręby Ż0Wa [ k a s z e ...
Skórv SUl0We nie w ypraw ione . .
¿ r e\vr,^ar^ ow* 1 inączej w ypraw . użytkowe nieobrobione . . D r ^ ? ° Porobione
Drewn° koPalniane Drev, ° Celulozow e
Dr, zapałczane
Wv*K° opalowe
C T ^ d r z e w a ...
- a p ip jlZew na słom iana i celuloza ...
Węp;i„i .dachowa (papaj . • . . . Hudv * i m'en n y i b ry k ie ty . . .
t e : : : : : : : : : i
Pal°n e i d o lo m i t ...
P°rcelan' ! yfro.by ...
W e m ? Jans 1 w y ro b y . . . .
£ela?n • WaPno hydrauliczn e . . b h l l l. stal s u r o w e ...
^elazo | f iaJ handlow e
T. V I II 19 2 4 — I S ty c z e ń i lu ty 19 2 5
— 30. V II 19 2 5 I J a n v ier et fé v r ier 1925
~ I % do”
T o n n y — Tonnes li . V I I I 19 24 - I 3 0 . V II 19 25
§*yuv kni stare (szmelc) . • .
\,l'zęsV, leJ°We i tram w ajow e . NacęzS;a . mostowe . . . . K^ybort Żelazne 1 blaszane . .
rZęcl7,- zelazne w szelkie . . .
^ rzen iie ś ln ic z e ...
Vastyriv r °^nicze i ogrodnicze . v C i S ie im,e 1 aparaty
§°le
^ ^ ’czne w s z e lk ie ...
r ai> tiik ięglowa surow a i prepar.
k ^ H ik i SztUczne naturalne i farby Sztuczne i naturalne . .
\ra^Ozv Cztllczne fosforowe . . .
>a> o 2v ztuczne potasowe . . . . Ztuczne azotow e . . . .
% s łu /^ Szelkie i w yroby prze- Włó k ie n n ic z e g o ...
S p é c i f i c a t
tir
\,Caty s t v L ^ au na
^ v t stl^ m 0lejowej K lyknix m ze wz
le d u pow yższy
za rok i
rt^ ufóCm ze względu na to, że przewozy z r^ rolniczych wykazują znaczną chwiej -
4 6 7 2 6 3 9 5 6 7 2 5 9 6 7 1 4 ,4
167 420 28 312 76,9
551 506 87 342 15 ,8
242 158 42 609 J 7,6
193 715 25 784 ¡ 3 , 3
772 473 48 514 6 ,3
1 488 813 32 693 2,2
676 600 109 476 J Ó ,2
186 486 33 099 J 7 7
43 822 7 910 ¡8,1
21 847 2 499 1 1 ,4
1 174 808 164 370 14,0
1 678 161 232 887
513 955 90 268 j7 ,6
568 115 72 212 J 2 ,7
47 550 10 445 22,0
1 370 102 187 973 r3 , 7
201 772 31 871
57 180 11 548 ¿0,2
119 954 20 788 1 7 , 3
52 730 3 487 6,6
21 310 544 3 194 096 7 J ,0
399 319 78 405 19,6
510 727 90 273 J 7 ,7
677 912 117 852 * 7 , 4
329 005 55 939 1 7 , °
576 008 74 374 12,9
104 756 16 675 * 5 ,9
17 798 2 857 16 ,7
534 985 34 788 à ,5
293 935 46 507 v , s
652 883 104 746 16,0
530 294 83 767 J J,8
126 318 18 751 i4 ,8
68 127 14 317 21,0
66 769 9 863 14,8
221 787 28 935 J J ,0
27 492 4 315 T5 , 7
50 192 4 927 9 .8
100 861 15 218
203 612 35 892 77,6
67 116 11 510 1 7 ,*
30 773 5 504 17,8
8-ł 078 12 561 T4 ,9
19 892 2 438 12,3
24 930 2 63C j o, ;
376 583 75 827 20,1
219 571 47 033 21,4
151 917 46 372\ 3 0 ,5
97 416 12 791 J 3 , T
brak danych korzystamy 124, a przede- rolniczych i
Total des marchandises
D o n t : From ent
Seigle Avoine Orge
Pom m es de te rre fraîches B etteraves à sucre Farines de blés et gruaux Son
Peaux brutes Cuirs apprêtés
Bois de construction non ouvré Bois de construction ouvré Bois de mines
Bois pour fabrication de cellulose Bois pour allum ettes
Bois de chauffage O uvrages en bois
P âte de bois, de paille* et cellulose Papier et carton
Carton bitum é pour toiture Houille et briquettes de houille Minerais de fer
Pétrole brut Produits du pétrole Sel commun Chaux et dolomite
V erre et ouvrages en verre Porcelaines, faïences et maïoliques Cim ent et chaux hydraulique Fonte de fer et acier bruts F er et acier m archands Vieux fer et acier (ferraille) Rails de cliem. de fer et tram w . T ravées de ponts
Vaisselle en fer blanc Quincaillerie
Outils d’artisan
Machines agricoles et ustensiles de jardinage
Autres machines Acides chimiques Soude
Sels chim iques
Goudron de houille brut.
Matières colorantes et couleurs Tannins artificiels et naturels Engrais artificiels phosphatés Engrais artificiels potassiques Engrais artificiels azotés
Tissus et autres produits textiles
1924 1 za z rok
^ T* 1 j V / i l j r v ' - - L j ■** - • — J
na r° k ’ spowodowaną nierów- ch> tv111 urodzajem w poszczególnych P u y omawianiu stosunków rolniczych,
rolnictwem związanych za rok 1925; natomiast dla wytworów przemysłowych, których przewóz jest bardziej regularny, korz3^stamy jedynie z roku 1924, gdyż danych za 1925 rok nie zdążyliśmy opracować.
554 j.\N P1EKALKTEW TCZ 1 S T A N I S L A W Z D Z I S Ł A W R U T K O W S K I
W obec niemożności korzystania dla ce
lów ogólnych bezpośrednio z danych Mini
sterstwa Komunikacji, spowodowanej ogromną ich drobiazgowością, G łów ny Urząd Staty
styczny opracował dane te ze wskazaniem powiatu nadania i powiatu przeznaczenia (za r. 1924 i częściowo za rok 1925). Zadowolniliś- my się przytem jedynie obliczeniem ilości tonn ważniejszych towarów, nadanych i otrzyma
nych przez poszczególne powiaty. Opraco
wanie bowiem, któreby podawało ilość tonn towarów, nadanych przez dany powiat do poszczególnych powiatów, i ilość tonn, otrzy
manych przez każdy powiat, t. j. kombinacja powiatów nadania i przeznaczenia, nie pro
wadziłoby do celu, jakim jest pewne uogól
nienie danych R o c z n ik a S ta t y s t y c z n e g o P r z e w o zó w , a nie ich powrotne komplikowanie przez zbyt drobiazgowe opracowanie, dogodne dla monograficznego opracowania przewozów jed
nego artykułu np. pszenicy. D la celów niniej
szej pracy — podziału Polski na okręgi go
spodarcze— byłoby może przydatne obliczenie przewozów wewnętrznych w powiecie, jed nakże i z tego zrezygnowaliśmy, mając na względzie skomplikowanie, do jakiego opra
cowanie takie prowadziłoby.
Następną pracą było przygotowanie w y
kazu stacyj według przynależności powiato
wej. W tym celu posługiwaliśmy się: S k o r o w id z e m m ie js c o iv o ś c i, mapami sztabowemi (z uwzględnieniem zmian administracyjnych) i „S p is e m s t a c y j, p r z y s ta n k ó w i ła d a w n i k o le jo w y c h“ (1926). W razie wątpliwości za
sięgaliśmy informacyj w odpowiednich dyrekcjach P. K. P. Przynależność powiatową ustaliliśmy według stanu z dn. 1. I 1926 r.
i na podstawie położenia topograficznego stacji. Nawet przyjęcie tak dokładnego kry- terjum w pewnych wypadkach nie dało rezultatu. Dotyczy to kilku stacyj na linji Toruń— Chełmno, których przynależności nie można było rozstrzygnąć, gdyż teren stacyj leżał w połowie w granicach powiatu Chełmno i Toruń. W wypadkach podobnych rozstrzy
gała ostatecznie przynależność powiatowa wioski tejże nazwy.
Następnie przy pomocy wykazu stacyj zastąpiono w poszczególnych rubrykach R o c z n ik a S ta ty s ty c z n e g o P r z e w o z ó w nazwy stacyj nadania i przeznaczenia symbolami liczbowemi powiatów i tak przygotowany materjał opra
cowano na maszynach. Indywidualne relacje
(nadania stacji do stacji) zastąpione zos kartami maszynowemi. Karty te, po rozS.et^e- gowaniu (dla każdego towaru oddzielnie) dług powiatów nadania, poddane zostaiy cowaniu na tabulatorach, sumujących U tonn w poszczególnych powiatach 11 a jaCja Potem następowała 2-a segregacja i tabu ^ celem otrzymania odpowiednich liczD przeznaczenia.
Co do opracowania powiatami danych ^ 0 n ik a S ta t y s t y c z n e g o P r z e w o z ó w, dokona przez Główny Urząd Statystyczny, \tr zaznaczenia, że w idealnych warunkacn , żałoby wykreślić obszar ciążenia do E°^ania gólnych stacyj, jako miejsca załado i wyładowania, następnie zaś opracować ^ o przewozach według tak skonstruowa^^
obszarów, względnie według grup W
rów. Takie opracowanie byłoby z pe^ l6go bardzo dogodne dla badania monograłic przewozów pewnego towaru1, dla nas J ^aJil jest nie do przyjęcia, gdyż nie
ogólnego pojęcia o przewozach powl po2a jakie dla naszego celu jest potrzebne.
tein wykreślenie takich obszarów nie y ^ rzeczą łatwą choćby dlatego, że ° ‘:)S/^ 11i szczególnej stacji nie jest jednakowy ^^ycb poszczególnego towaru, ani dla poszczę^
pól- roku. sk}o0jł
Decydującym momentem, który ^ycP nas do opracowania danych przewo według powiatów, było przyjęcie Pr powiatu, jako jednostki, według kt°reJ . ^ prowadzimy podział Rzeczyposp0 okręgi.
Zrozumiałą jest rzeczą, że obszary?^ ¿ r ciążą do stacyj, leżących na terytou nego powiatu, tylko w pewnem
pokrywają się z terytorjum tego P teg0 Stopień wzajemnego pokrywania ^ obszaru z terytorjum zależny jest- . ^ mierze: 1) od gęstości sieci kolejoW nyrn powiecie, 2) od ilości punktów, w. . 3) o się przewozy rejestruje, t. zn. stacyj położenia stacyj w stosunku do p°
terytorjum. ^
Ad. 1. W Polsce sieć kolejowa 2 p0- rzadka, przypada bowiem na i° ° f-Ae ku» ^ wierzchni przeciętnie tylko 4,3 ^ \c^ c° ^ dró?
laznych, a 6,2 k m na 10.000 nHe t*?
Poniższa tablica2 przedstawia stos^
poszczególnych grupach województ • ^
2 O b liczen ie p rzy b liżo n e . Min. K o m u n ika cji 1926 r.
id s t a w i e n i e m
_____________________ ________ . ¡a)- ^
na p o d sta w ie d an ych R o c z n i k a S t a t y s t y c z n e g o P . K . P . za 19 25 i m apy K o l e j e Ż c l a - ‘ l ‘i e
1 P o d ob n ie rze c z się ma z o p raco w an iem p r z e w o zó w z p r z y b y c ia do p o szc ze g ó ln y c h sta cy j i prze dużej sk a li (n p. p rzy p om o cy p rostok ątów i t. p., za b a rw io n y ch in aczej dla nadania i dla p rzezn aczen i;
,jk 6*
fi-
