PRZEGLĄD LOTNICZY
M I E S I Ę C Z N I K
WYDAWANY PRZEZ DOWÓDZTWO LOTNICTWA
Z w iz y ty do w ó d cy lo tn ic tw a w B erlinie.
W N A R O D Z IE N A P IE R W S ZYM M IEJSCU A R M IA W A R M II LOTNICTWO.
Taktyka lotnictwa myśliwskiego
I. Geneza.
W czasie w ojny światowej pow stał jedno-m iejscowy sa
m olot m yśliwski jako broń taktycznie skończona. Zadaniem jego jest opanow anie powietrznego pola walki. Ostatecznie rozwój położenia zm usił do stw orzenia tego specjalnego lotni
ctwa o działaniu w ybitnie zaczepnym. Jego p raca tylko pośred
nio w pływa na położenie naziemne. Nie oznacza to, by była ona m ało przydatna. W ojna św iatow a dowiodła ,że pokonanie lotnictw a nieprzyjaciela w pow ietrzu nad polem w alki zaha
m owuje jego przew agę taktyczną na ziemi. Sztuki tej na fro n cie zachodnim umieli dokazać Niemej' kilkakrotnie. Ich ta k ty ka walki, ich użycie lotnictw a myśliwskiego, było właściwe.
Dało oczekiwane wyniki. Przew agi ilościowej lotnictw a m y
śliwskiego aliantów nic wykorzystano.
Czynnikami, które w pływ ają rozstrzygająco na taktykę w alki myśliwskiej są:
pole walki w powietrzu, samolot,
uzbrojenie, człowiek, - wyszkolenie,
— układ zespołu.
POLE WALKI.
W przeciw ieństw ie do w arunków na ziemi pole walki w pow ietrzu m a kształt kuli, w której środku znajduje su, człowiek. Dla tego zachodzi konieczność opanow ania w czasie nie tylko płaszczyzny dw uw ym iarow ej, ale także trzeciego w ym iaru. W obec tego zdaw ałoby się, że pole w alki w powie
trzu m a ogrom ne rozm iary. Jest jednak przeciwnie. Składa się na to kilka przyczyn.
Pierw sza, to m ały w gląd w teren. Pow oduje go stale b ar
dzo zła przezroczystość pow ietrza, k tó ra do 1500 m etrów po
w odowana jest parą wodną. Jeśli świeci słońce, to część sfery przyległa do niego jest oślepiająca dla oczu. W ogóle pilot p atrząc pod słońce m ało widzi, gdyż prom ienie słoneczne roz- czepiają się przy przejściu przez lu'ople pary wodnej, co powo
duje zam azanie kształtów i ostrości patrzenia. Jedynie obró
ciwszy się i patrząc ze słońcem m a się przed sobą przestrzeń oświetloną bardzo łagodnie i wówczas, w zależności od danych w arunków atm osferycznych, w zrok ludzki powiększa swój prom ień. To by dotyczyło punktów w idzianych w płaszczyźnie swego lotu i nad sobą. Gdy patrzym y w dół, to możliwość spostrzeżenia przeciw nika nadzw yczajnie maleje. Jest to spo
wodowane w adą oczu ludzkich, które obserw ując płaszczyznę ziem i nie m ogą jednocześnie akom odować się przy rozp atry w aniu płaszczyzn pośrednich. W szelkie p u n k ty położone na tych płaszczyznach są zam azane. Zwłaszcza ich zarysy. Stw arza to dogodne w aru nk i dla upadabniających się do tła samolo
tów, i tak już z innych powodów niewyraźnych. Dlatego n o r
m alnie łapiem y sam oloty piechoty po ich cieniu na ziemi, gdy zarysy dopiero potem w yszukujem y. Z tych powodów bardzo trudno zobaczyć pojedyńczo latający samolot obserwacyjny, zn ajdujący się np. n a 1 0 0 0 m etrów , gdy samem u jest się na wysokości np. 2500 m etrów.
Oczywiście, w ykorzystują to doskonale wszyscy, którzy latając niżej są zabezpieczeni podw ójnie przed latającym i wy
żej, bo są sami m ało widoczni, a łatw o spostrzegają przeciw
ników. Co praw da, gdy są obłoki z cieniami, to zła akom odacja oka ludzkiego i tu taj lekko w ystępuje. Jednak ciemny zarys na jaśniejszym tle jest łatw y do zobaczenia.
1 6 4
Pole w alki zm niejsza się przez to, że rozglądanie się do
słownie na w szystkie strony powiększa w nieskończoność ilość kierunków obserwacji, co na spostrzegawczość człowieka wpły
wa ujemnie. B rak jakichkolw iek stałych punktów orientacyj
nych w przestrzeni uniem ożliwia porów nania. Konieczność stałego rozglądania się męczy oko ludzkie i ogranicza czas prze
glądania każdego kierunku. Zła widoczność sam olotu pow odu
je zakrycie pewnych w ycinków kuli, co dodatkowo zm niejsza sj)ostrzegawczość.
Bardzo w ażnym czynnikiem jest też małe dalekowidztwo oczu ludzkich. M aksymalnie — sądzę — widzimy samolot z 8 — 10 km odległości. Ale to jest możliwość w yjątkow a. Prze
ważnie widzimy go na 4 — 5 km., lub naw et m niej. Nie po
trzebuję tutaj zaznaczać, że użycie lornetki jest niemożliwe z powodu m ałego jej pola widzenia. Oddziały naziem ne są przeważnie dobrze poinform ow ane o tym, że przeciw nik się zbliża. W każdym razie m ają znacznie więcej czasu na opano
wanie położenia. Dowódca w pow ietrzu zdany jest na własne oczy. Dlatego zobaczenie przeciw nika jest podstaw ow ym w a
runkiem powodzenia. T ak zwane zaskoczenie jest następstwem , że jeden z walczących p otrafił zobaczyć przeciw nika w pierw niż on jego. To daje m u możność ukrycia się przed w zrokiem ta m tego. Jak ważny jest ten w arunek, świadczą słowa Bichthofena:
„dowódca klucza pozyskuje sobie zaufanie... i przeświadczenie pilotów, że w szystko zauważą..."
Bównież pułap chm ur ogranicza pole w alki n a wysokość.
Jeżeli jest nisko, to pole w alki jest tak małe, że większe zgru
pow ania myśliwskie w ogóle nie m ogą działać, gdyż po prostu b ra k dla ich m anew ru miejsca.
Ponieważ rozwój środków lokom ocji w pow ietrzu zasad
niczo rozw iązał opanow anie przestrzeni, więc teraz jedynie czas jest podstaw ą wszelkich rozgryw ek. Olbrzymie szybkości sam olotu spowodowały, że zobaczenie przeciw nika naw et z n a j
dalszej odległości pozostaw ia bardzo m ało czasu na zoriento
w anie się w położeniu, powzięcie decyzji i wykonanie. W ym aga to nie tylko szybkiego m yślenia, ale także, wielkiej zwinności samolotu. Tym czasem w raz ze w zrostem ilości samolotów w szyku w ystępuje bardzo wyraźnie spadek tej możliwoścj m a
newru. To jest między innym i powodem zwycięstw kpt. Fonc-
ka polującego samotnie. W szelkie duże szyki samolotów m y śliwskich są tak ociężałe, tak trudne do zorganizow ania w chwi
li zobaczenia przeciwnika, że posiadanie dla nich własnego rozpoznania staje się koniecznością.
SAMOLOT MYŚLIWCA — CHARAKTERYSTYKA.
Już zaznaczyłem, że w alka lotnictw a myśliwskiego jest zaczepną, co należy przyjąć jako zasadę:
T a charaktery styk a wypływa z jego roli jako narzędzia do Opanowania pola w alki w czasie i przestrzeni. Prócz tego za- czepność myśliwca pow stała z technicznego rozw iązania do
starczonego m u samolotu. Mamy tutaj ciekawy w ypadek od
działyw ania techniki na taktykę, k tó ra przystosow ując się z u pełnie dobrze do staw ianych żądań dala sprzęt taktycznie skoń
czony. Tym sam ym tak tyka w alki myśliwca została raz na zawsze związana z system em uzbrojenia, które w ym aga w cza
sie w alki celowania całym samolotem. To spowodowało pow
stanie zasady, o której nie wolno myśliwcowi nigdy zapomnieć.
Nic może się on cofać. Uzbrojenie umieszczone z przodu sa
m olotu pozw ala m u ostrzeliw ać tylko tego przeciwnika, k tó rego m a przed sobą. Jeżeli się znajduje z boku lub zagraża, je
go plecom, m usi się do niego zwrócić. Jego plecy i boki są bezbronne.
Obrócić się, czyli staw ić m u czoło, to znaczy zatrzym ać się w przestrzeni. Teraz w pojedynku dwóch myśliwców nie m a już wyjścia, trzeba walczyć o życie. Gdy jest więcej walczących to zwycięstwo nie jest rów noznaczne koniecznie z zabiciem w szystkich przeciwników. Często w ystarczy strącić tylko kil
ku. Jeżeli nieprzyjaciel m a sam oloty m niej zwinne, to s tr a ty w raz z przeświadczeniem o beznadziejności w alki złam ią jego ducha. Jeżeli jednak nie zadano stra t nieprzyjacielow i w pierw szym starciu, a on walczy n a zwinniej szych samolotach, to dru ga strona będzie chciała się oderwać. Jest to połączone zazwy
czaj z dużym niebezpieczeństwem.
*
166
UZBROJENIE.
Samolot m yśliwski jednom iejscowy uzbrojony został 20 lat temu w karabiny maszynow e przym ocowane do sam olotu na stałe. Jest on jakby łożem dla lufy ręcznego karabina. W obec tego celowanie do celu m usi się odbywać całym samolotem.
Nie jest to rzecz nowa, jednak m a to zasadnicze znaczenie przy zam ówieniu sam olotu myśliwskiego.
Skuteczne użycie broni m aszynowej m yśliwca jest pod bez
pośrednim wpływem sposobu jej umocowania.
Sztywne um ocowanie broni daje pewne korzyści. Przede w szystkim podstaw a broni jest silna i nie stw arza dla lekkie
go sam olotu dodatkowego ciężaru. Prócz tego połączenie pilota
żu z celowaniem jest najprostszym i najw ygodniejszym roz
wiązaniem tego zagadnienia na m ałym samolocie jednom iej- scowym.
To rozw iązanie jednak m a swoje wady, które zm uszają do pewnego charakterystycznego sposobu walki. Sam olot m yśliw ski jednom iejscowy waży zazwyczaj tyle, ile jego silnik. Szcze
gólnie obecnie sam oloty myśliwskie nie m ogą się pozbyć silne
go trzęsienia powodowanego chodem silnika. B rak jakiejkol
wiek am ortyzacji podstaw y karabinów m aszynow ych przenosi to trzęsienie na broń. P rzy 2600 obrotach na m inutę ilość w ybu
chów w cylindrach w jednej sekundzie wynosi 20. Nie może to oczywiście w płynąć dodatnio na rozrzu t broni maszynowej.
Na każdy strzał przypada więcej niż jedno uderzenie.
Ponieważ pow ietrze służy za tor, po k tó ry m się porusza samolot, więc wszelkie zaburzenia wT nim powstałe odbijają się na jego locie. Czasem są to drgania bardzo nieznaczne. W iem y dobrze, że pow odują one ciągły ru ch na sterze trzym anym przez pilota. Jeżeli to je st pilot m ało w praw ny, to jego stałe ruchy sterem są dość duże. U dobrego m ocno w latanego pilota ruchy te są bardzo małe. Samolot leci pozornie zupełnie spkojnie.
W rażenie to jest spowodowane tym , że pilot nie m a w po
w ietrzu żadnego p u n k tu porównawczego. Dopiero przym ierze
nie się celownikiem do jakiegoś p u n k tu względnie stałego zm u
sza nas do dużych wysiłków, by utrzym ać celownik na celu.
Samolot m a sw oją bezwładność, a opiera się skrzydłam i na ośrodku uginającym się. Na nasz ruch sterem odpowiada zna
cznie większym ruchem . Po prostu gdy przesuw am y celów-
n ik z pow rotem na środek celu, to on się nie zatrzym a, lecz przejdzie dalej. Ponieważ to w ahanie się m a pewną częstotli
wość, a nasze oko rejestru je zm iany z szybkością 0 . 2 sekundy, więc spóźniam y się z zauważeniem, że celownik znów schodzi ze środka celu. Inaczej t. zw. napięcie uw agi pilota przy strzela
niu, to poprostu zm aganie się z w łasnym i zmysłami, które spó
źniają się z reje stracją zm ian zachodzących w dokładności celo
w ania. Tu wchodzą w grę tak poszukiw ane przez lekarzy szyb
kości odruchów, k tó re są przyczyną nowych spóźnień reak cji pi
lota na zauważone zm iany w linii celowania. W obec tych tru d ności ta k ty k a w alki wym aga, by celowanie było ja k najdłuższe i do celu bardzo dużego. Jedynym na to sposobem, zresztą sze
roko stosow anym przez myśliwców na wojnie, jest ja k najbliż
sze podejście do celu. By zwiększyć przy tym czas obserw acji celownika podchodzą z zasady tylko z tyłu. W ów czas szybkości zbliżania się odejm ują, co spraw ia, że przysuw anie się do celu jest powolne, a co najważniejsze, że m ożna je dowolnie regu
lować. Prócz zasadniczych w artości m a ten rodzaj podejścia in
ne niebywale ważne strony dodatnie. Przede w szystkim jest łatw y do zastosowania, nie wymaga, by nacierający um iał do
brze latać i był dobrym strzelcem. To jest zgodne ze stanem w yszkolenia w czasie wojny.
Zapas amunicji.
N orm alnie na każdy k arabin m aszynow y przypada w obec
nych sam olotach m yśliwskich około 500 naboi. Jest to ilość zni koma. Jeśli się zważy, że szybkostrzclność k arabina m aszyno
wego w ynosi 15 naboi na sekundę, to uśw iadom im y sobie, że ogień ciągły możemy prow adzić około 30 sekund. Potem jeste
śmy bezbronni. Ponieważ krótkie serie w pracy norm alnego m yśliwca są rzadkością, więc m usi on mocno uważać, by nie pozostać bez naboi. Że ta k się często zdarza, świadczą oświad
czenia pilotów wielkiej wojny. Żaden z nich np. nie oburza się, jeśli ktoś wyszedł z w alki z powodu b rak u naboi. Strzelanie dużym i seriam i jest norm alne naw et u najw iększych asów. Jest to czynnik zw iększający celność. Tylko pojedyńczy piloci w oj
ny potrafili opanować strzelanie celne m ałym i seriam i. Zresztą nie nałeży dużej serii uw ażać za coś złego. W prost przeciwnie.
1 6 8
Jedna długa seria dana z bliska jest więcej w arta niż pięć k ró t
kich, m ało skutecznych, danych z daleka. W yraźnie zarysow u
je się w w ojnie światowej powszechne dążenie pilotów do m iaż
dżenia przeciw nika jednym uderzeniem. Duża ilość pocisków umieszczona w m ałym polu rozrzutu rozbijała wszystko. Sam o
lot płonął lub rozlatyw ał się na części.
Silna obecnie budow a sam olotu zm usza myśliwców do da
w ania większych serii ze względu na konieczność uzyskiw a
nia wyników. Jeżeli sam oloty wielomiejscowe pozbędą się ben
zyny, a zastosują paliwo ciężkie, ja k to jest u Niemców na sa
molocie Ju 8 6, naw et z arm a tk i konieczna będzie seria długa.
Celowanie.
Samolot m yśliwski jest zaopatrzony w celownik, który się składa z przeziernika i muszki. Przeziernik jest to małe kółko.
Muszka to kółko duże z w m ontow anym krzyżykiem z drutu, w środku którego jest m ała kuleczka. Umieszczenie kuleczki m usz
k i w kółku przeziernika daje nam linię celowania. Całym samo
lotem trzeba tak obracać by linia celowania spoczęła na celu.
Celownik taki nazyw a się przeziernikow ym . W odróżnieniu od niego, celownik lunetow y składa się tylko z jednej lunety.
N ajdokładniejszym celownikiem jest luneta, w środku k tó rej jest umieszczony na szkle krzyżyk. Anglicy zawsze m ają oba rodzaje celowników na każdym samolocie myśliwskim.
W adą lunety jest zupełne skupienie w zroku pilota na malej przestrzeni je j w nętrza. Nie pomaga patrzenie przez nią obu oczami jednocześnie. Jednakże gdy się naciera w pojedynkę w locie po linii prostej, użycie lunety daje dobre wyniki. Zwłasz
cza przy napadzie z tyłu na cel lecący spokojnie, gdyż czas ce
low ania jest w tedy długi. Ponieważ sam olot m yśliwski m a za głównego przeciw nika samolot m yśliwski nieprzyjaciela, k tó ry zazwyczaj walczy bardzo gwałtownie, więc umieszczenie celu szybko przesuw ającego się w lunecie jest niemożliwe. Ułatwia to bardzo celownik przeziernikow y, który pomimo że celuje
m y przezeń jednym okiem, nie skupia naszego w zroku na jed
nym punkcie i nie zniekształca naszych w rażeń wzrokowych.
Jeżeli w alka indyw idualna u tru d n ia użycie lunety, w alka kil
kunastu sam olotów m yśliw skich robi ją bezużyteczną. To też Niemcy nie używ ali lunety zupełnie.
Muszka na sam olotach m yśliw skich jest oddalona od prze- ziernika o 50 cm. gdy celujem y do jakiegoś przedm iotu ,wiel
kość jego k tó rą widzimy na tle muszki, zależy zupełnie od jego odległości, w jakiej się od nas znajduje. Po prostu stw arzają się dwa tró jk ąty podobne, których większy m a za podstaw ę rze
czyw istą wielkość celu a m niejszy — cel w idziany w zm niejsze
niu na tle muszki.
W ysokość większego tró jk ąta — to odległość nasza od ce
lu, wysokość mniejszego — to odległość m uszki od przeziernika.
Teraz możemy obliczyć, ja k wielki w ydaje się nam nasz cel na muszce. W eźm y dla ułatw ienia odległość celu 300 m etrów, a śre
dnica kadłuba napadanego sam olotu 2 m etry. Z podobieństwa tró jk ątó w ułożym y rów nanie. Średnica celu na muszce (X ) tak się m a do rzeczywistej średnicy celu ( 2 m ) ja k odległość roz
staw ienia celownika ( (A m ) do odległości celu (300 m )
x 0,5 2 .0 ,5 1 o « ♦
= ; x = --- = 3,3 m ilim etrom ,
2 300 300 300
Czyli kadłub n. p. A. N. T. o średnicy 2 m rów na się z odle
głości 300 m na naszej muszce 3,3 m ilim etra. W raz z oddalę niem i budow ą samolotów o zarysie bardziej zwięzłym wiel
kość jej na naszym celowniku maleje.
Pom im o m ałej dokładności celownika myśliwca okolicz
ności zm uszają nas do jego użycia. Oczywiście usuw a to wszelką nadzieję polepszenia celności w raz z wyszkoleniem.
Ilość trafień rów na się zawsze conajm niej ilości „pudeł“ . Ra
chunek przytoczony jeszcze raz dobitnie stw ierdza koniecz
ność strzelania z bliska.
Kierunek natarć i ich wpływ na celność.
By wynaleźć sposób popraw ienia celności myśliwca, trze
ba się zastanowić, ja k uspraw nić samo celowanie, ja k powięk
szyć cel, do którego się celuje. Jak w yjaśniłem poprzednio, sposób w alki zm usza nas do używ ania celowników zupełnie niedokładnych. T utaj nic się zmienić nie da.
Zupełnie osobną trudnością jest konieczność w yprzedza
nia celu celownikiem w kierunku jego ruchu, na odległość rów
170
ną drodze, ja k ą cel przebędzie w czasie dolotu pocisku. Jest to tak zw ana popraw ka celu. Myśliwiec strzela tak, jakby sani stał w miejscu. Jest to spowodowane strzelaniem w swojej osi podłużnej. Cel dla myśliwca m a dlatego t.zw. szybkość kątową.
Im bardziej cel jest w idoczny z boku, tym większa jest jego szybkość kątow a, tym większa jest popraw ka celu. Gdy lecimy n a cel z przodu lub w prost z tyłu, wzdłuż jego osi podłużnej, to popraw ki celu nie ma. W ten sposób radzono sobie zawsze w czasie wojny. Po prostu napadano na przeciw nika wzdłuż jego osi podłużnej. Dopiero gdy zaczął się bronić skrętam i, trze
ba było robić popraw kę. Nasz regulam in lotniczy podkreśla także, że klucz m usi być naprow adzony na cel tak, aby boczni mieli ja k najlepsze w aru nk i strzelania.
Musimy sobie zdać sprawę, że pojedyńczy myśliwiec po w inien strzelać zawsze w locie po linii prostej. Da się to ty l
ko w tedy przeprowadzić, gdy napadnie przeciw nika wzdłuz jego osi podłużnej, aby strzelać do punktu. N apad na lecący sam olot z boku zm usza m yśliwca do daw ania serii w skręcie.
Copraw da sterow anie sam olotem pozwala prow adzić celownik umieszczony przed cel, uw zględniając popraw kę w czasie do
lotu do niego. Jest to lot po ta k zwanej „psiej krzyw ej". Ten strzał jednak jest tru d ny i byw a opanow yw any przez nielicz
nych pilotów. O ile jego w ykonanie przez pojedyńczo lecące
go m yśliwca nastręcza sporo trudności, to w ykonanie go w ja kim ś zespole jest niemożliwością. Dlatego sowieckie regulam i
ny operując takim i pojęciami, ja k natarcie klucza myśliwskie
go na nieprzyjaciela z boku w prow adziły now y rodzaj ognia tzw. do pola, zagradzający itp. Polega to na ostrzeliw ania przestrzeni przed sam olotam i nieprzyjaciela, do której dolot napadających m a się odbyć po linii prostej. Celowanie za w szystkich m a -robić dowódca. Inni celują przez lot w grupie.
Skuteczność takiego strzału jest znikom a. Łatw o to sobie uzmysłowić. Samolot m a długość najw yżej 15 m etrów , czyli przy szybkości 250 km na godz. (70 m /se k .) przesuw a się przez p u n k t ostrzeliw any w czasie około V5 sekundy. Jeden karab in m aszynow y daje 15 strzałów n a sekundę, czyli przy czterech karabinach m aszynow ych 1 2 pocisków w ystrzelonych w p u nkt przed samolot dokładnie w jego kieru n k u lotu m oże w ogóle m u zagrażać. Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że dokładne w y
celowanie jest konieczne do zniszczenia przeciw nika, to celo
wanie do pola jest według m nie tylko straszeniem . Oczywiście strzelanie w skręcie nie odbywa się w jednej płaszczyźnie. Gdy napad odbywa się z przew agi wysokości lub z dołu, to ruch sam olotu lecącego do n atarcia odbywa się w trzech płaszczy
znach. W ystarczy przerobić natarcie kluczem na nieprzyjaciela z boku, by zobaczyć, że jest to niemożliwe do w ykonania.
W obec tego należy przyjąć za zasadę, że strzelanie m usi być w ykonane do celu powietrznego pod najm niejszym kątem . Najlepiej podchodzić w osi lotu nieprzyjaciela.
Przy n atarciu z przodu w ystępują duże trudności, które spowodowały, że w czasie wielkiej w ojny tylko jeden Fonck, i to czasami tylko, napadał z przodu. R ichthofen i Bólke przy
znają, że nikogo z przodu nigdy nie napadali. T rudności tego podejścia stale w zrastają ze względu na szybkości celu i n a
padającego. Szybkości te się składają, co powoduje, że zet
knięcie się naw et z 500 m odległości trw a kilka (2—3 sekund).
Umieszczenie celownika n a celu, pobranie popraw ki, danie se
rii i w yrw anie samolotu, by się nie zderzyć, odbywa się w tem pie zaw rotnym . Prócz tego trzeba dodać, że olbrzym ia szyb
kość zbliżania się celu nadzw yczaj dem oralizuje napadającego.
Uczucie to w yraża się niepokojem ogarniającym podświado
mie organizm ludzki. Sądzę, że pochodzi to stąd, iż patrzym y w tedy jednym okiem. Nie m am y wówczas zdolności samo
czynnego określania odległości przedm iotu. Toteż nasz orga
nizm reje stru je odległości celu znacznie powolniej, niż ona istotnie się zm niejsza. T rudno jest zrobić zdjęcia z sam olotu B reguet z przodu poniżej 120 m etrów . A przecież jest to ko
niec serii. To w rażenie zderzenia się z celem przy podchodze
niu m ożna trochę zm niejszyć przy n atarciu z przodu przez skierow anie napadu z góry trochę z boku. W ów czas przy naj
m niej w yrw anie sam olotu nie jest tak gwałtowne, co m a wiel
kie znaczenie przy natarciach kluczem. Jednak napad z przo
du z góry w ym aga w raz ze zbliżaniem się do celu coraz b a r
dziej strom ego lotu, a tym sam ym popraw ka jest coraz więk
sza i trudniejsza do pobrania. W p ro st przeciwnie z tylu. N aj
bardziej strom y napad przechodzi w lot jjoziomy im bliżej celu, tym popraw ka jest mniejsza.
Dla uzm ysłowienia w arunków strzału z przodu podam na
stępujący przykład. Szybkość celu 250 km na godzinę, szyb
kość napadającego 300 km na godz. N apad rozpoczyna się z
1 7 2
500 m odległości. Na 100 m przed celem trzeba skończyć serię i w yrw ać maszynę, gdyż te 1 0 0 m przeciw nicy przelecą w dwie trzecie sekundy. Pozostaje więc na wcelowanie się i danie serii czas potrzebny n a przelecenie 400 m. Ponieważ przeciw nicy zbliżają się z szybkością 154 m na sekundę, więc 400 m przelecą w dwie i dwie trzecie sekundy. Odliczając dwie trze
cie sekundy na wcelowanie się pozostają 2 sekundy w czasie których przy obecnej szybkostrzelności karabinów m aszyno
w ych m ożna dać serię 30 strzałów na karabin. Nie jest to m a ło i byłoby może w ystarczające, gdyby nie niebywały pośpiech, k tó ry uniemożliwia w ogóle dokładne przyglądanie się celow
nikowi.
To są w arunki Strzelca pojedynczego. W kluczu celność spada do 40% norm alnej, ja k stw ierdzają Łapczyński i Knź- niecow. Osobiście wiem, że celuje tylko dowódca, reszta nie celuje przez celownik. W tych w arunkach napadu z przodu nie należy stosować w ogóle.
O ile nap ad z przodu odbywa się w czasie niebywale k ró t
kim, o tyle w napadzie z tyłu zbliżamy się do celu powoli. Po
nieważ nie odczuwam y obawy zderzenia się, zupełnie łatwo podchodzim y na 30 40 m etrów . Z tej odległości cel jest duży. Teraz wcelowanie się jest dokładne, a poprzednio opi
sane chodzenie celownika odbywa się po części środkowej p ła szczyzny celu. Szybkość reak cji ocznej w ystarcza do u trz y m ania celownika na celu. Ten sposób napadania był przyjęty i stosow any przez w szystkich asów walk pow ietrznych, nie m ó
wiąc już o zw ykłych pilotach. N awet m istrz strzelania po
w ietrznego Fonck olbrzym ią większość swych napadów wy
konał w napadzie z tyłu. Prócz bliskiego podejścia napad z ty łu m a wiele innych zalet. Przytoczone wyżej zbliżanie się do celu odbywa się powoli. Mamy wiele czasu na celowanie. Mo
żemy regulow ać szybkość podejścia przez w yham ow yw anie sa
m olotu. Tuż za ogonem przeciw nika możemy się zatrzym ać, jeżeli natarcie z tyłu w walce indyw idualnej daje dobre w yni
ki, to natarcie myśliwskiego zespołu na jakiekolw iek zgrupo
w anie jest skuteczne tylko gdy jest w ykonane w prost z tyłu.
W walce pow ietrznej trzeba stosować m etody najprostsze i takie, k tó re dają natychm iastow e rozwiązanie. W szelki n a
pad hez w yników jest czymś więcej niż nieudałym napadem.
Jest przegraną.
CZŁOWIEK W WALCE POWIETRZNEJ.
O sposobie przeprow adzenia napadu rozstrzyga człowiek siedzący w samolocie, ściśle jego stan duchowy. Oświadcze
nie Richthofena, P insarda i Foncka są identyczne co do treści, choć może różne w form ie. W szyscy oni podają, że jedynym skutecznym sposobem jest energiczne natarcie. Zwłaszcza jest ważne, oświadczenie Richthofena, gdyż niezbicie dowodzi, że i w lotnictw ie niem ieckim było trudno o nacierających ener
gicznie. Znane jest jego powiedzenie: „Potrzebujem y ener
gicznie nacierających pilotów, a nie akrobatów pow ietrznych44.
To w skazuje wyraźnie, że wielu wolało jednak akrobację.
„N acieram nieprzyjaciela z tyłu aż do 50 m, celuję do
kładnie, po czym nieprzyjaciel spada44. Oto rad a Bólkego, któ
rej udzielił Richthofenowi, gdy ten był jego uczniem.
„U niknąć ognia k arab in a maszynowego obserw atora m o
żna tylko wtedy, gdy się zachowa zupełny spokój i pierwszymi celnymi strzałam i unieszkodliwi się go44. Richthofen.
Pułkow nik P insard dowódca myśliwców w S trasburgu podkreśla w ielokrotnie w swych rozw ażaniach, że „tylko w al
ce z bliska zawdzięczają dobrzy piloci w szystkie swoje z wy cięstwa44. Jakże w yraźną i kon k retną jest rada, której udziela młodszemu pilotowi, gdy ten go zapytuje o przyczynę swych niepowodzeń w walce z dw um iejscowym i sam olotam i. „Aby zestrzelić przeciwnika, musisz podchodzić do niego bez strza
łu, aż do chwili, kiedy dobrze zobaczysz jego postać, bez względu na to, że on do ciebie strzela w czasie tego natarcia.
P insard stw ierdza, że „najcięższą chwilą w walce pow ietrznej jest zbliżanie się bez strzału do przeciw nika strzelającego44. Te przytoczone zdania w yraźnie w skazują, ja k w ielkim jest wpływ duchowy człowieka na przeprow adzenie napadu. Nic tu dodać nie można. Chyba to, że w yjaśnia to, dlaczego tylko niektórzy piloci mogli się pochw alić zwycięstwami. Po prostu nic wielu jest tych, k tórzy m a ją odwagę w prowadzić tę zasadę w czyn.
S tw ierdzając — przeprow adzenie skuteczne napadu wy
m aga: bliskiego podejścia bez strzału, naw et do strzelającego nieprzyjaciela,, i strzelania bez żadnych popraw ek. Pierwszy w arunek to spraw a ducha pilota. Nie jest on łatw ym do speł
nienia, gdyż nie każdy może się na to zdobyć; drugi w arunek
174
— to stw orzenie sobie dogodnego położenia, jak pisze Fonck,.
by „móc strzelać41. W ięc nalot w osi podłużnej celu, podej
ście jeśli m ożna z zaskoczenia, napad z tylu, by celować do
kładnie.
WYSZKOLENIE.
Rzeczywistość w ojenna każe się liczyć ze słabym wyszko
leniem personelu latającego, co gorzej, słabo obeznanego z w a
ru n k am i pracy bojowej pow ietrznej. Być może, że państw a n o woczesne ,szkolące już w czasie pokoju olbrzym ie ilości pi
lotów, zdołają sobie zapewnić obsadę lotnictw a na pewien czas.
Jed n ak rozbudow anie lotnictw a do obecnych rozm iarów p ra
wdopodobnie wpłynie także na ilość rezerw , które się szybko wyczerpią. W obec tego, że tw orzenie arm ii lotniczej bom bar
dierów w ym aga ze względu na sam oloty posiadania obsady dobrze wyszkolonej, należy się liczyć, że m yśliwstw o i lotnic
two dwumiejscowe fro n tu będzie się m usiało zadowolić re zerw istam i lub świeżo w yszkolonymi ochotnikam i. Tym sa
m ym zm usza nas to do krytycznego ustosunkow ania się do wszelkiej zbyt złożonej tak ty k i walki, budow anej n a wyszkole
niu, a nie na właściwościach taktycznych sprzętu. Stan wy
szkolenia pilotów klucza zaznaczył się w obowiązkach, jakie w zespole obarczają dowódcę i bocznych.
P om ijając działalność sam otnego myśliwca, co będzie z a chodziło zawsze przy stosowaniu zasadzek z ziemi czy z po
w ietrza, lotnictw o myśliwskie przyjęło jako jednostkę dowo
dzoną klucz, składający się z trzech samolotów. W szystko, co powiedziano wyżej o personelu w ojennym i jego wyszkoleniu, zm usza nas do jasnego zdaw ania sobie spraw y ze stosunków, jakie zachodzą w tym zespole w czasie jego pracy bojowej.
Stały przepływ personelu przez jednostki lotnictw a, naw et w czasie pokoju, powoduje, że dowództwo klucza pow ierza się pilotow i więcej wyszkolonemu. Jego boczni to piloci zupełnie młodzi, zaczynający się szkolić, którzy opanow ali pilotaż go
rzej lub lepiej, a um iejętność pilota bojowego opanują dopiero z czasem.
*
$ *
UKŁAD ZESPOŁU.
W zw iązku z poprzednio w yrażonym stwierdzeniem, że wszelkie czynniki istniejące na pow ietrznym placu boju zm niejszają go niepomiernie, trzeba dążyć do stw orzenia wa
runków za wszelką cenę, unieszkodliw iających ten stan rzeczy.
P rzyjęliśm y i u znają to wszyscy, że możliwość poruszania się we w szystkich kierunkach i ich szybkie zm iany m a pojedyń- czo lecący' sam olot m yśliw ski w wysokim stopniu. Również ja- snem jest dla wszystkich, że dodanie do tego sam olotu jeszcze dwóch innych, stosunkow o zm niejszy jego zdolności porusza
nia się. Ponieważ czynniki regulujące wielkość pola w alki nie uległy zmianie, więc zwinność takiego zespołu jest m niejsza niż sam olotu pojedynczego. Z przyczyn wyłożonych powyżej ilość w ypatrujących nieprzyjaciela nie wzrosła, a regulam in naw et o tym nie wspomina, gdyż byłoby to operowanie czyn
nikam i urojonym i.
Należałoby się także zastanowić, co byśm y zyskiwali, gdy
by spraw a obserw acji postaw iona była jako jeden z obowiąz
ków dla bocznych kluczy. Lecąc za dowódcą m usi boczny dbać aby w ogóle nie zgubił go z oczu. Jednocześnie rozglądałby się dla zobaczenia nieprzyjaciela. Łącząc te dwie czynności m u si je w ykonyw ać szybko. N aturalnie nic polepsza to jego spo
strzegawczości. Nic m a mowy, by mógł zobaczyć nieprzyjacie la z odległości zapewniającej wcześniejsze zobaczenie go niż on nas.
Za to dowódca lducza zobaczywszy nieprzyjaciela np. z odległości także m ałej, w pozycji um ożliw iającej przeprow n dzenie natychm iastow ego natarcia, któ re jedynie ra tu je ten klucz wobec np. przew agi liczebnej nieprzyjaciela, zechce na
tychm iast nacierać. Zdarza się to szczególnie często pod chm u
ram i. Ponieważ pole w alki jest niewielkie, dla przeciwników jednakie, a możliwości obracania się klucza i np. ciągu klu
czy zupełnie różne, więc stw arza się tu ta j p r z e w a g a t a k t y c z n a klucza. Oczywiście istnieje ona tylko przez pewną określoną chwilę, którą trzeba z niebywałym pośpiechem wy
korzystać. Dowódca na zorientow anie się w położeniu i powzię cie decyzji m a m ało czasu. Gorzej, że na powzięcie jej musi jednak trochę zużyć drogocennego czasu, co powoduje następ
nie gw ałtowne skrócenie się chwili w ykonania uderzenia. Daje
176
znak „nacieram y" i już m usi lecieć do natarcia. P rzytym n a j
częściej w ykonuje zw rot. Tym czasem boczni nie widzieli zna
ku, nie są na swoich miejscach, dowódca w tej jedynej chwili działania jest sam. Całość działania upada, gdyż dowódca m usi teraz na bocznych poczekać.
W ielokrotnie słyszałem zdanie, że swobodę m anew ru w kluczu uzyskuje się przez lot w szyku luźnym, k tó ry zapew
nia w szystkim dogodną obserw ację i swobodę ruchów . Zga
dzam się, ale to w ym aga dokładnego określenia, ja k i stosować szyk luźny. Otóż wychodzę z założenia, żę boczni są nie nad
zwyczajnie w yszkolonymi pilotam i, a obserw acje ich staw iam na dalszym planie. Na pierw szym staw iam zw artość klucza, k tó ry jednocześnie m usi być luźnym, by zapewnić swobodę ruchów przede w szystkim dowódcy, a potem bocznym.
Kiedy zw artość szyku jest nam bezwzględnie potrzebna?
W chwili opisanej powyżej. Dowódca m a nadzwyczaj m ało cza
su na zebranie klucza, a boczni na zajęcie swych miejsc. Dla
tego niedopuszczalne jest, by latali w płaszczyźnie poziomej lotu dowódcy lub, co jeszcze gorsze, poniżej jego. Szybkie do- pędzenie dowódcy klucza na sam olotach o jednakow ych szyb
kościach jest jedynie możliwe, gdy się m a przew agę w ysoko
ści. A więc dla pilota bocznego jedynym właściwym miejscem w locie w szyku bojow ym klucza jest lot z przew agą wyso
kości n ad dowódcą. N orm alnie w locie patrolow ym boczni, by sobie nie zagrażać zderzeniem, ustaw iają się tak, że num er trzy leci trochę dalej niż num er dwa. Pow staje w ten sposób szyk jak by rozciągniętej jednostronnie strzały. Otóż jest to ustawienie, które zapewnia swobodę ruchów w szystkich pilo
tów, ale zupełnie podważa tak zw aną zw artość klucza. A prze
cież zw artość klucza istnieje tylko wobec nieprzyjaciela i za
gadnienia tego nie m a na przelotach lub innych lotach ćw i
czebnych.
Ponieważ swoboda ru chu jest potrzebna bocznym do tego słabo wyszkolonym, więc nie możemy z niej rezygnować.
Dlatego latając z przew agą wysokości nad dowódcą należy zastosować różnicę wysokości między bocznymi. W ten spo
sób otrzym ujem y ten sam szyk w yciągniętej strzały, jednak w górę, co jest jedynym sposobem zapew niającym zw artość klucza. Przew aga wysokości nad dowódcą powoduje, że ob
serw acja bocznych obejm uje dolne części strefy, gdyż róż
nica wysokości zm usza ich do obserw owania dowódcy, k tó rego znaków nic m ogą przeoczyć. Z przytocznych względów wyszkolenia które m iałem możność sam w ielokrotnie sp ra w dzić, i z przyczyn taktycznych podkreślonych w § 186 regu
lam inu należy nie staw iać innych w ym agań bocznym klucza prócz w yrażonych w tym paragrafie.
Z przykładu w ojny światowej, k tórych z brak u m iejsca i ich m nogości nie mogę przytoczyć, w ynika następujący n ie
zbity pewnik: w alka poszczególnych kluczy myśliwskich jest bardzo krw aw a i zazwyczaj rozsti’zyga się już w pierwszym zderzeniu, k tóre m usi mieć znam iona gwałtowności przepro
w adzenia i siły, przez uzgodnienie w ysiłku ognia klucza na jeden p u n k t i t. p.
Układ rozciągniętej sti-zały na wysokość daje zw artość klucza we w szystkich m ożliwych położeniach. Mianowicie gdy dowódca rzuci się w dół, boczni m ając przew agę wysokości nad dowódcą dopędzą go natychm iast. Jeżeli dowódca dla zajęcia pozycji wyjściowej po znaku całą m asą silnika ruszy w górę, to różnica wysokości pozwoli bocznym na utrzym anie się przy nim i niepozostanie w tyle. Jeżeli dowódca powziął decyzję uchodzenia z danego m iejsca i dał pełny gaz, to moc silnika oraz przew aga wysokości zapobiega rozciągnięciu się całości. Jeżeli dowódca po znaku „Baczność11 lub „Z biórka11 robi skręt, aby się rzucić na przeciw nika, to nim dojdzie na odległość rozpoczęcia ognia, boczni zajm ą już swoje miejsca.
Oczywiście z ru chu klucza w ynika, że miejsce bocznych w na
tarciu znajduje się na wysokości lotu dowódcy i praw ie w jego osi lotu. Jest to spowodowane spóźnianiem się z czynnościa
mi bocznych (np. danie pełnego gazu), czego naw et przew a
ga wysokości nie usuwa. Jednocześnie układ ten jest korzy
stny, bo pozwala na ześrodkow anie ognia na jednym przeciw
niku ,np. dowódcy. Zdarza się bardzo często, że dowódca dał znak zbiórki, i robi skręt, ale boczni nie widzieli n iep rzy ja
ciela. Po znaku gonią dowódcę, bacząc by go nie stracić z oczu. Nie m ogą się rozglądać za nieprzyjacielem . Jeśli lecą za dowódcą, to łatw o spostrzegą nieprzyjaciela, do którego on będzie się zbliżał. W ów czas jest dość czasu na policzenie przeciw ników i odgadnięcie zam iaru własnego dowódcy, k tó ry zresztą w ynika z zauważonego położenia. Np. przeciw nik —- to klucz m yśliw ski lecący naprzeciw. Jego boczni um ie
178
szczeni są szeroko, lub niżej od ich prowadzącego. Sytuacja ta pozwala na atakow anie kolejno dowódcy i zestrzelenie go nim boczni jego zdąrzą w ejść w akcję. N aturalnie atak, p rzep ro w adzony był bez zaskoczenia, gdyż przeciwnicy zobaczyli się, jednak nie na w ielką odległość. W ów czas położenie dowódcy, k tó ry będzie zm uszony oczekiwać na bocznych jest więcej niż krytyczne.
Jeżeli klucz idzie do atak u na klucz m yśliw ski z tylu, to po zobaczeniu przez bocznych klucza atakującego dowódcy klucza nieprzyjacielskiego, m ają oni dość czasu na znale
zienie odpow iadających im przeciwników. W ów czas każdy uderza n a swego, w ykorzystując zupełnie zaskoczenie. To byłoby wszystko co dałoby się o układzie klucza powiedzieć.
Cały układ jest pom yślany w ten sposób, by przystosow ać go do potrzeb walki, możliwości ludzkich i wyszkoleniowych personelu.
II. W alka sam olotu jednomiejscowego.
W taktyce w alki pojedynczego m yśliwca ustaliły się n a stępujące rodzaje spotkań:
- - atak — napad na samolot m yśliw ski lub dwumiej- scowy.,
- w alka indyw idualna m yśliwca (pojedynek), - w spom aganie się w walce zespołowej.
ATAK — NAPAD POJEDYŃCZEGO MYŚLIWCA.
Samolot m yśliwski jednom iejscow y jest bezbronny z ty
łu i dlatego atak nań z tej strony jest bardzo łatw ym i nie przedstaw ia żadnego niebezpieczeństwa. N aturalnie, że w y
konanie zaskoczenia jest łatw ym i daje n am w rękę wielką przewagę, k tó rą m ożna natychm iast w ykorzystać. Podejście z tyłu należy zrobić po dokładnym przepatrzeniu otoczenia celu. N ajpierw się upew nić czy nieprzyjaciel napraw dę nas nie widział. Można to wywnioskować z jego zachow ania się.
Teraz następuje natarcie. Musi być ono zrobione bardzo szybko. Ta gw ałtowność podejścia jest zalecana przez pilotów
frontow ych, a zdania R ichthofena i P insarda są tu taj jedno
brzmiące.
Podejście do m yśliwca z przodu jest możliwe, lecz trudne i niebezpieczne. A tak jednak trzeba przeprow adzić z tak zwa
nej przew agi wysokości, co dla celowania rów na się atakow i lekko z góry. Umożliwia to w ogóle zaskoczenie. Inaczej n a
padnięty skieruje na nas swą broń. Poza tym wszelkie podej
ście z dołu do m yśliwca jest według zasadniczych reguł walki wielkim błędem. W razie nietrafienia go, m a on teraz nad nam i przewagę. Angielski m istrz w ojny Menog pisze: „prze
ciw myśliwcowi zawsze wyżej, nigdy niżej". Niebezpieczeń
stwo ataku z przodu powiększa się z powodu silnego uzbro
jenia nowoczesnego myśliwca, w łaśnie w przód, gdyż w r a zie nieudania się zaskoczenia, w padam y na jego ogień. Tym rodzajem napadu nie należy się posługiwać.
Te same praw idła w ykonania napadu w przelocie obo
w iązują przy n atarciu pojedyńczego sam olotu myśliwskiego na zespół m yśliwski. Napad z zaskoczenia z tyłu powoduje rozsypkę szyku. Prześlizgnięcie się między zaalarm ow anym i nie nastręcza żadnych trudności. Przy n atarciu obiera się za cel pojedyńczy samolot myśliwski. Ten rodzaj napadu należy przeprow adzić zawsze od strony nieprzyjaciela, by móc bez żadnego skrętu w dalszym ciągu uciekać. T ak radzi Menoq, Richthofen, Fonck.
N apad na sam olot dwumiejscowy przeprow adzić trzeba także tylko w jego osi lotu. Najlepiej nacierać w prost z tyłu.
W ielu sądzi, że myśliwiec nie powinien się narażać na ogień obserw atora i w ybierać inny rodzaj napadu. Nic m ylniej sze- go. Po kilku starciach bezskutecznych dowódca eskadry bę
dzie m usiał zażądać od swych pilotów, by nacierali z tyłu.
Jest lo spowodowane w ym ienionym i powyżej w arunkam i strzału myśliwca. Dochodzi do tego czas celowania.
R ichthofen pisze w yraźnie: „sam olot dwumiejscowy na
pada z tyłu". Ciekawe, że te same wskazówki daje pułkow nik Pinsard, ja k to podano wyżej. Uważa on, że naw et strzały broniącego się obserw atora nie pow inny skłaniać m y
śliwca do dania zbyt odległego ognia. Oczywiście zaskoczenie jest podstaw ą zwalczania dwumiejscowca. Ma to na celu sk ró cenie walki do m inim um , gdyż zaskoczony nie zdąży rozpo
cząć m anew ru obronnego.
1 8 0
Podejście do celu z tyłu m usi być w ykonane błyskawic*
nie, czyli z przew agi wysokości. Ćwiczenia nasze potw ierdza
ją doświadczenia P insarda i Richthofena. Także tak ty k a Fon- cka w ym aga szybkiego zbliżania się. Ma to na celn uniem oż
liwienie udzielenia pomocy napadniętem u przez myśliwców znajdujących się na odcinku. Samo strzelanie jednak odbywa się różnie. Jeżeli samolot dwumiejscowy jest osłaniany przez myśliwców, to nie m a czasu na w yham ow anie się w chwili daw ania serii. Strzały m uszą być dane na pełnej szybkości bez dom ykania gazu. Ona umożliwi nam ucieczkę.
Jeżeli samolot dwumiejscowy jest sam, to w chwili zn a
lezienia się za nim trzeba na odległości 50 m etrów zaham o
wać sam olot i wycelowawszy spokojnie dać serię. Nie należy tego jednak robić, gdy obserw ator już nas ostrzeliwTa. W ów czas J a k robił Fonck i ja k radzą R ichthofen i Pin sard, n a leży7 gw ałtownie podejść, zachować spokój, dobrze celować, z bliska zacząć ogień. Nic w7dawać się jednak w walkę, zwłaszcza nad liniam i nieprzyjaciela. Lepiej odejść i spróbo
wać pow tórzyć napad z zaskoczenia.
N apad z przodu na sam olot dwumiejscowy z powodów rozpatryw anych poprzednio nie może być skuteczny. Prócz tego jest niebezpieczny, gdyż pilot tego sam olotu skieruje natychm iast na nas swą broń. Samo napadanie bez osiągnię
cia natychm iastow ego w yniku jest bezcelowe, gdyż ostrzega przeciwnika, k tóry m a się teraz na baczności. T rudności tego napdu nie odpow iadają poziomowa wyszkolenia wojennego- pilota.
INDYWIDUALNA WALKA MYŚLIWCA.
Jakkolw iek będzie wyglądało użycie myśliwców7 na sa
m olotach jednomiejscowych, zawsze zakończy się w alką indy
w idualną - pisze pułkow nik Pinsard.
Każda w alka większych zrupow ań przekształca się w wralkę pojedyńczych samolotów7 ro tm istrz Richthofen.
Inaczej być nie może. Jeżeli się jest bezbronnym z tyłu, to w razie zaalarm ow ania przez płonące pociski, skierowane na nasze plecy jedynie gw ałtowny m anew r pilota może go szybko usunąć z w iązki ognia. Oczywiście oznacza to roz
sypkę. Prócz tego zm usza do tego okoliczność, że tylko w kie
ru n k u naszego lotu m ożem y strzelać. Starcie dwóch m yśliw ców polega na w ykonyw aniu ja k najm niejszych skrętów , kół, aby zbliżyć się do pleców przeciwnika. W takiej walce po
mocna jest przedewszystkiem zwinność sam olotu. N astępnie um iejętność w ykorzystania błędów przeciwnika. Kto tego nie ma, ten powinien być przynajm niej tak silny, by fizycznie móc przetrzym ać nieprzyjaciela. Ponieważ samolot dw upłat m a zazwyczaj m niejsze obciążenie n a m etr kw adratow y po
wierzchni nośnej, więc jego m asa w stosunku do pow ierzchni skrzydeł jest mała. O dwrotnie jest z jednopłatem . By lecieć poziomo, jednopłat m usi stale utrzym yw ać większy k ąt n a
tarcia niż dw upłat. Ściągnięcie steru w walce pow oduje gw ał
towny w zrost w yporu, któ ry jest zawsze większy przy dw u
płacie niż przy jednopłacie. Tym sam ym m im o stosunkowo większego obciążenia na m2 jednopłata siła w yporu podnoszą
ca m niejszy ciężar podniesie go w czasie krótszym niż cię
żar większy. Ponieważ samolot m a w łasną szybkość, więc w czasie dłuższym w ykona większą drogę niż w czasie k ró t
szym. N aturalnie prom ień skrętu jednopłata jest tym samym większy od prom ienia dw upłata. Najlepiej zobrazuje te sto
sunki poniższa tabelka. P orów nuję dwa nowoczesne sam oloty jednom iejscow e o tej samej mocy silnika i o jednakow ym obciążeniu konia mechanicznego.
Samolot Nazwa Silnik Kg na konia Kg
na m2
Jednopłat Loire-Nieuport 161 860 KM .2 , 6 152
Dwupłat Gloster-Gladiator 840 KM 2 , 6 72
Inżynierowie twierdzą, że dałoby się ten stosunek p o p ra
wić doborem profilu dla jednopłata. Jednak poligon hiszpań
ski potw ierdza m oje zapatryw ania. Przy spotkaniu dw upłatów Heinkel i F iat z jednopłatam i sowieckimi i francuskim i pierw sze. w ykazują natychm iast przewagę. Przew aga tych dw upła
tów jest tak wielka, że sięga do wysokości 4.000 m etrów , po
m im o że nie m ają one sprężarek w silnikach, k tórych moc w raz z nabieraniem wysokości spada. Do w ad jednopłata do
182
chodzi jeszcze czynnik nie znany tym, którzy m ało ćwiczą się w walce. Mianowicie sam oloty te w walce zupełnie tracą szyli- kość. W ynika to z działania profilów grubych dw uwypukłych przy dużym kącie natarcia. Przekroczenie krytycznej szybko
ści w walce na jednopłacie jest bardzo łatw e; dla walczącego bardzo groźne. O bjawia się ono gwałtownym i, nienorm alnym i, rucham i sam olotu, przechodzącym i w w ahnięcia skrzydłam i w kierunku odw rotnym do obrotu śmigła. Np. w samolotach, któ ry ch silniki obracają się w lewo, w lewym zwrocie w irażu śmigło przechyla samolot w prawo. W ahania sam olotu są tak gwałtowne, że nieprzyjaciel je widzi. O rientuje się on natych
m iast, że przeciw nik utracił szybkość. Dalej w ykonyw ać tego skrętu on nie może, więc trzeba go do tego zmusić. Lekko więc oddaje ster i popędza swój samolot, by szybko zbliżać się do jego pleców. Gdy ten przestraszony tym gw ałtow nym przysuw aniem się przeciw nika będzie dalej ściągał drążek sterowy, to w następnej chwili jego samolot położy się zupeł
nie płasko i odmówi dalszego skrętu. Przeciwdziałać temu m ożna tylko przez stałą obserw ację własnego szybkościomie
rza. Nie m ożna dopuścić do zupełnego spadku szybkości, prze
ciwnie, należy ją podtrzym yw ać pi’zez oddaw anie steru. Dopie
ro gdy w skazówka szybkościom ierza drgnie i wskaże pewien w zrost m ożna znowu na chwilę ster silnie ściągnąć. Jednak następnie trzeba go odpuścić. T ak prow adzić w alkę m ożna tylko z rów nym sam olotem lub z mniej zw rotnym od swego.
Gdy walcząc ze zw inniejszym sam olotem u tracim y szybkość, to naw et uciec nie zdołamy, gdyż jednopłat rozpędza się bardzo powoli.
Za przeciw ników m a się albo nacierających energicznie tul) walczących miękko, czy to z obawy, czy b rak u doświad
czenia. Pierw szy rodzaj poznaje się po sposobie jego n a ta r
cia. Jeśli napada z przodu, to idzie w prost na przeciwnika, strzelając do ostatniej chwili. Nie ustępuje z drogi. Oczywi
ście trzeba m u tym odpowiedzieć. Po m inięciu się należy skręt robić w górę, aby się w ydostać ja k najw yżej. Teraz jeśliby przeciw nik był niżej od nas, nie wolno się na niego natychm iast rzucać. Trzeba pozostać na swej wysokości i n a j
pierw rozpędzić się w swej płaszczyźnie poziomej. Dopiero po uzyskaniu dostatecznej szybkości m ożna zacząć gwałtownie naciei'ać. Nie należy się zniechęcać, gdy po obróceniu się zo
baczym y przeciw nika wyżej i więcej odwróconego. W łasny szybkościomierz odpowie nam, czy przeciw nik m a szybkość.
Gdy jej nie ma, zjedzie na dół. W tej chwili znów rzucać się nań nic należy. N ajpierw trzeba podpędzić w łasny samolot. Gdy przy n atarciu na m yśliwca z przodu (zachodzi w walce kluczy) przeciw nik ustępuje nam z drogi, to dowód, że się boi albo po prostu nie um ie walczyć. W ówczas należy bezwzględnie n a
pierać dalej na niego, żeby go jeszcze więcej zdemoralizować.
Po m inięciu go, co zazwyczaj odbywa się już pod kątem m niej
szym niż 180°, należy i m ożna zrobić gw ałtow ny zwrot. Prze
ciwnik m usi się odw racać o 180°, gdy m y np. już tylko o 1 2 0"
lub czasem jeszcze m niej. Możemy sobie pozwolić „usiąść prze
ciwnikowi na plecy“ już w pierw szym okrążeniu. Przy napa
dzie od tyłu należy dążyć do jak najbliższego usadow ienia się, by mieć łatw y strzał i uniemożliwić przeciw nikow i ucieczkę.
W szystko, co napisałem o walce indyw idualnej, m a jed
nak za podstaw ę zwinność sam olotu, k tó ra m usi być zawsze m n i e j w i ę c e j r ó w n a zwinności sam olotów nie
przyjaciela. M niejsza zwinność pow oduje u tra tę szybkości, a tym sam ym opadanie sam olotu w walce w dół, gdy zwin- niejszy idzie wówczas w górę. W alka indyw idualna pow inna iść w górę. Jeżeli idzie w dół, to znaczy, że albo jeden z wał
czących nie umie walczyć albo jest już pokonany. B rak zwin
ności u sam olotu myśliwskiego robi jego obecność na polu walki mało przydatną.
WSPOMAGANIE SIĘ W WALCE ZESPOŁOW EJ.
T aktyka w zajem nego w spierania się jest następująca. Do
wódca klucza napadając strzela z tyłu z bliska z zaskoczenia do lecącego spokojnie dowódcy klucza nieprzyjacielskiego. Je
go pociski alarm u ją pozostałych przeciwników, którzy gwał
townymi skrętam i w tył i w górę uchodzą spod ostrzału nad
latujących napastników . Dowódca zestrzeliw uje swój cel lub w razie nietrafienia go toczy z nim walkę. Jednocześnie w zro
kiem m usi ogarniać całość walczących. N orm alnie w ykorzy
stuje swój nad m iar szybkości i w dwóch okrążeniach „siedzi przeciwnikowi na plecach". Teraz dłuższą serią rozm ontow uje jego samolot. Rola num erów 2 i 3 jako słabszych w walce po
