PRZEGLĄD LOTNICZY
M I E S I Ę C Z N I K
W Y D A W A N Y PRZEZ D O W Ó D ZTW O LOTNICTWA
ROK XI WARSZAWA, WRZESIEŃ - 1938 Nr 9
P ro m o c ja w szkole m ało letn ich .
SZYM M IEJSC U A R M IA W A R M II LOTNICTW O .
Zm ierzch w spółpracy lotnictw a z piechota.
Zabieram głos w tej spraw ie w przekonaniu, że rzecz ta staje się obecnie znowu na czasie i jest zupełnie dojrzała do tego, aby nasze zapatryw ania na nią poddać gruntow nej re
wizji.
I S T O T A I P O C H O D Z E N I E K L A S Y C Z N E J F O R M Y W S P Ó Ł P R A C Y .
Mam na myśli pracę tzw. „sam olotu piechoty", oddaw ane
go do dyspozycji dowódców piechoty, najczęściej dowódców n atarć lub przeciw natarć.
Dla lepszego zobrazow ania spraw y przypom nę, jak ie obo
wiązki w kładano na załogę takiego samolotu. Oto one w po
bieżnym skrócie:
— m eldowanie o nieprzyjacielu,
m eldowanie dowódcom (na którego korzyść sam olot praco w ał) o postępach własnego natarcia, a zwłaszcża o prze
biegu „pierwszej linii" własnej i sąsiadów,
— przekazywanie żądań od niższych dowódców do wyż
szych i od piechoty do artylerii,
uprzedzanie dowódców m niejszych oddziałów piecho
ty (batalionów , pułków ) o istnieniu zagrożenia, wskazywanie kierunków słabo obsadzonych itp.
Doświadczenia tam poczynione odnosiły się wyłącznie do w ojny pozycyjnej. W okresie początkow ych działań rucho
wych w r. 1914 samolotów używano jedynie na wyższych szczeblach, a końcow y okres w roku 1918 był zbyt krótki, aby zrobić jakiekolw iek doświadczenia.
Pozostały czas to wyłącznie działania o charakterze w oj
ny okopowej, z jej niesłychanie rozbudow anym i pozycjam i i z jej natarciam i, w ym agającym i miesięcznych przygotow ań i w spartym i niew iarogodnym w prost ogniem arty lerii (nie
raz wypadało 1 działo na m e tr bieżący fro n tu ).
Na tym tle pow stają pierwsze potrzeby sam olotu piecho
ty. P rzy podjęciu n atarcia piechota po pew nym czasie zalega
ła, najczęściej w lejach, odcięta od tyłów i od sąsiadów nisz
czącym ogniem artylerii. Te większe lub m niejsze grupy pie
choty były nieraz całkowicie pozbawione jakiejkolw iek łącz
ności. Pow stała więc m yśl użycia sam olotu dla niesienia choć
by prym ityw nej pomocy tym grupom i przesyłania im roz
kazów.
Z drugiej strony dowództwa pozbawione wiadomości od czołowych oddziałów zupełnie nie zdaw ały sobie spraw y z te
go, gdzie się te oddziały znajdują, nie m iały pojęcia, ja k po
stępuje natarcie. Zdawało się, że i tu także jedynym środkiem, który może zadośćuczynić tym potrzebom dowództw, jest ob
serw acja z samolotu. W arunk iem spełnienia przez sam olot za
dania było wytyczenie przez piechotę pierwszej linii. Zastoso
wano do tego najpierw ognie, a potem osobiste płachty wy
tyczne.
Bardzo ciekawe z tego okresu w spom nienia angielskiego lotnika Cecila Lewisa znajdzie czytelnik w powieści w ydrukow a
nej w Polsce Zbrojnej. C harakteryzują one niezwykle przej
rzyście ówczesne w arunki na polu w alki (1915) i stw ierdzają dobitnie, że już w tedy w ykonanie tych zadań napotykało wiel
kie trudności. Piechota praw ie nigdy nie podaw ała um ów io
nych sygnałów, a jedynym sposobem w ykonania zadania było obniżenie lotu na taką wysokość, aby po prostu odnaleźć i od
różnić w łasną piechotę w lejach. W ysokość taka wynosiła około 2 0 0 m.
Po w ojnie światowej „łączność z piechotą" przyszła do nas z F rancji. W naszej wojnie 1919—20 roku nie próbow ano jej ani nie stosowano.
Niewątpliwie w zięta przez nas z zachodu form a współ
pracy z piechotą uległa przekształceniu, dostosowanem u teo
retycznie do w arunków w ojny ruchow ej.
Pow staje ta właśnie form a, któ rą podałem w skróceniu na wstępie i k tó rą nazw ałem klasyczną z tego powodu, że właści
wie nigdy i nigdzie w czystej form ie nie była utrzym ana.
D O Ś W I A D C Z E N I A Z Ć W I C Z E Ń .
Osobiście przerobiłem w ielką ilość takich ćwiczeń w la
tach 1923—31, dążąc zawsze do osiągnięcia tej form y klasycz
nej. W iększa część czytelników m a praw dopodobnie niem niej- sze doświadczenie. Dlatego nie pragnę nikogo oświecać, lecz jedynie podsum ow ać garść tych doświadczeń, które są może powszechnie znane, ale nie pociągają za sobą zm iany zap atry wań. Mimo że doświadczenia te doprow adzają przeważnie do wniosków ujem nych, brniem y dalej stosując te same formy.
Oto kilka punktów , k tó re pragnę szerzej omówić.
1. Żądania stawiane załodze samolotu były stanowczo zbyt wygórowane. Samolot piechoty był niejako aniołem opie
kuńczym unoszącym się nad polem walki. Załoga m usiała w szystko widzieć, wszystko rozumieć, wszędzie n a czas trafić i zapobiec wszelkim niespodziankom ze strony przeciwnika.
W przełożeniu na język taktyczny w ym agano od załogi:
— orientacji bez zarzutu w polu walki,
— pam iętania na w yryw ki m iejsc postoju dowództw pie
choty (do b atalionu) i artylerii bezpośredniego wsparcia, gdyż płachty dowództw w ykładano tylko na żądanie,
— zrozum ienia potrzeb w łasnych oddziałów,
— zrozum ienia m anew ru przeciw nika itp.
W szystko to razem wym agało niezwykłej znajom ości za
sad w alki i błyskawicznej oceny zachodzących zjawisk.
2. Niski szczebel, na k tó ry m samolot pracował, siłą rze
czy, narzucał w ym agania rozpoznania szczegółów przeciwnika.
Nierzadko m ożna się było spotkać z żądaniem rozpoznania
stanow isk karabinów maszynowych, działek piechoty itp.
uryw ków pola walki.
Oczywiście w w arunkach m anew row ych takie szczegóły można było niejednokrotnie stwierdzić, ale n ik t nic wierzy, że będzie to możliwe podczas wojny.
Można jeszcze do tego dodać norm alne trudności istnieją
ce przy rozpoznaniu w zrokow ym szczegółów w terenie, ja k trudność stw ierdzenia na m apie itp.
3. Istniały także poważne trudności techniczne, wskutek w ielkiej ilości odbiorców, których należało obsłużyć. Obserwa
to r m iał cały arsenał środków łączności, ja k rakiety, m eldunki ciężarkowe, radio, podchwytywacz itd. Nie wszyscy odbiorcy mieli radiostacje, a jednoczesne stosowanie radia i meldunków ciężarkowych lub podchw ytyw acza było niemożliwe.
4. Były jeszcze inne kłopoty. Piechota nie zawsze chciała i nie zawsze mogła wytyczać pierwszą linię. A bez tego obser
w ato r zasadniczo nie mógł pracować, bo tylko utożsam ienie tej linii w terenie (przynajm niej raz na początku lo tu ) daw a
ło m u możność zorientow ania się w polu walki, po prostu od
różnienia, gdzie się kończą własne oddziały a zaczyna się nie
przyjaciel. Była to podstaw a całej jego pracy.
O tych zagadnieniach wypisano już swego czasu całe to
my, lecz właściwie wiele zagadnień pozostało otw artych.
PRZYSZŁE WARUNKI PRACY LOTNICTWA NA POLU WALKI.
Nie tylko jednak doświadczenia z ćwiczeń m ogą służyć za podstaw ę jakichkolw iek wniosków. Można je poczynić także na podstaw ie teoretycznej znajom ości przyszłych w arunków pracy lotnictw a na polu walki. Jakież są te w arunki?
1. Wysokość lotu.
Trzeba sobie od razu zdać sprawę, że praca lotnictw a m o
że dać w ynik dodatni tylko wtedy, gdy loty będą w ykonywane na wysokości odpowiadającej każdorazowemu zadaniu.
Nie m a co do tego żadnych w ątpliw ości dla ludzi, którzy sami w ykonywali te zadania w pow ietrzu, a jednak większość
| autorów prac lotniczych, a naw et niektóre instru k cje urzę
dowe nie doceniają tej spraw y, przyjm ując wysokość lotu znacznie większą, niż tego w ym aga zadanie.
Dzieje się to może dlatego, że trudno ustalić ścisłe gran i
ce wysokości, z których te lub inne szczegóły są widoczne. W i
doczność bowiem zależy w znacznym stopniu od w arun ków chwili, a więc przede w szystkim od przejrzystości powie
trza. A przejrzystość pow ietrza m a bardzo dużą skalę rozpię
tości. W idoczność zależy również od pokrycia terenu, pory dnia, położenia słońca i innych jeszcze czynników o m niej
szym znaczeniu.
Z powodu tej zm ienności w arunków chwili tylko nie wie
lu autorów podejm uje się ustalenia ścisłych liczb, co i z ja kiej wysokości jest widoczne. D yskusja nad tym byłaby tru d na i może bezcelowa. Logiczniejszym w ydaje się ustalenie pew
nych wysokości m aksym alnych, w których granicach zaw iera
ją się zadania pewnej jednej grupy.
Otóż dla zadań w spółpracy z piechotą w zrozum ieniu do
tychczasowym za górną granicę można przyjąć 800 m. Jest to wysokość, z której przy najlepszych warunkach m ożna w yko
nywać współpracę z piechotą w ogólnych ram ach. Jeśli jednak i w arun k i (teren, przejrzystość pow ietrza, pora dnia, pogoda)
są gorsze lub w ym agane jest rozpoznanie bardziej szczegóło
we, wysokość maleje, schodząc naw et poniżej 2 0 0 m.
2. Czas trwania pracy.
Ogólny czas pracy sam olotu piechoty nad polem w alki jest stosunkow o duży, gdyż w alka na ziemi rozw ija się bardzo powoli. Aby praca sam olotu dała właściwe korzyści, m usi trw ać przez cały czas walki. W ym aga to kolejnej zm iany sa
molotów i pochłania dużo sił lotnictwa.
3. Obrona przeciwlotnicza na polu walki.
W aru n k i obrony przeciwlotniczej na polu w alki od czasu w ojny światowej zm ieniły się radykalnie.
Zwłaszcza ostatnie lata przyniosły wielki rozwój obrony przeciwlotniczej na szczeblu wielkich jednostek. Nie om awia
jąc samego procesu tego rozw oju przejdziem y do stw ierdze
nia istniejących obecnie w arunków czynnych środków obrony
przeciwlotniczej, na polu walki. Przede w szystkim trzeba pod
kreślić, że przyjęto zasadę nasycenia strefy powietrznej różno
rodnym i środkam i ogniowymi przeciwlotniczymi, działający
mi skutecznie do różnych wysokości.
L e g 'e n a/a
C. A. m .
z?z>
n. A. m .
l r TTT
■cłziaiła 2 .0 mm
cłzia/Aa 3 7 - AO mm l/zia fa 7 3 mm d zia ła 8 8 ~ 9 0 mm
Dla lepszego zobrazow ania podaję graficzne zestawie
nie nasycenia pow ietrza tymi środkam i ogniowymi, których m ożna użyć na polu w alki w różnych państw ach Europy.
Aby otrzym ać obraz pełniejszy, trzeba jeszcze zdać sobie sprawę z ilości przytoczonych środków obrony przeciw lotni
czej w stosunku do ilości w ojska. Za podstaw ę m ożna wziąć dywizję piechoty. Ścisłych danych co do etatowego wyposaże
nia wojennego, oczywiście, się nie ujaw nia.
Można operować tylko danym i bardzo ogólnymi, które jednakże są zupełnie w ystarczające dla uzm ysłowienia przy
szłych w arunków lotu nad terenem walki. Te ogólne rozw aża
nia m ogą być następujące:
Środki własne pułków piechoty — to jest ciężkie karab i
ny maszynowe, ręczne karabiny maszynowe, oraz oddziały strzelców w yborowych m ogą być użyte do obrony przeciw lot
niczej w m niejszej lub większej ilości zależnie od stopnia za
angażow ania dywizji w walce i ch arakteru działań. Można przyjąć, że w pewnych w ypadkach dyw izja może użyć naw et 1/3 ciężkich karabinów m aszynowych, swych pułków do obro
ny przeciwlotniczej. Prócz tego nie m a zasadniczych przeszkód do zwiększenia przez poszczególne państw a etatow ej ilości ciężkich karabinów m aszynow ych w dywizji, m ając na wzglę
dzie właśnie obronę przeciwlotniczą.
Metody strzelania przeciwlotniczego ciężkich karabinów m aszynow ych są zupełnie odmienne od sposobów stosowanych podczas w ojny światowej. Słyszałem zdanie, że straty samolo
tów od ognia karabinów m aszynow ych przy obecnych m eto
dach w stosunku do poprzednich należy ocenić co najm niej ja k 1 0 :1.
Środki dyspozycyjne obrony przeciwlotniczej dywizji w poszczególnych państw ach nie są jednakow e i nie m a co do tego ścisłych danych. Trzeba przyjąć, że przeciętnie dywizja będzie dysponowała dyw izjonem przeciw lotniczym m ieszanym (działa średniego kalibru i działka m ałokalibrow e) lub jedno
litym (działka m ałokalibrow e). Przeciętna ilość działek w ta
kim dyw izjonie wyniesie 9— 12. Dywizjon taki może dobrze osłonić odwody dywizji i artylerię w obronie oraz artylerię i piechotę na podstaw ach w yjściow ych w natarciu. Samolot przelatujący przez strefę działania takiego dyw izjonu może być pod ogniem ogólnie na przestrzeni 10—15 km (w tym około Yt— Y> pod ogniem w szystkich dział).
— Prócz w ym ienionych środków etatow ych dyw izji na polu w alki m ogą się znaleźć środki dyspozycyjne wyższych
Jeśli do tego dodać, że nowoczesny sprzęt przeciw lot
niczy, zwłaszcza działka m ałokalibrow e, przedstaw iają nie spotykaną dotychczas w tej dziedzinie klasę, że są niezwykle celne, szybkostrzelne i łatw e w m anew row aniu i obsłudze, to otrzym am y pełny obraz obrony przeciwlotniczej na polu walki.
Omówiłem tylko środki ogniowe nie poruszając zupełnie działań lotnictw a m yśliwskiego ani też stosowania obrony biernej, k tóra jeszcze bardziej u trudnia pracę samolotów.
OBECNE POTRZEBY PIECHOTY.
R ozpatrując jakiekolw iek zagadnienia lotnicze przyzw y
czaiłem się zastanaw iać nad dwoma pytaniam i: czy m ożna zadanie wykonać i czy zachodzi potrzeba użycia lotnictwa.
Chciałbym więc i tutaj omówić nieco szerzej to drugie za
gadnienie, ponieważ m am poważne wątpliwości, czy istotnie w obecnych w arunkach zachodzi potrzeba użycia sam olotu na szczeblu dowódców piechoty.
1. Ja k się starałem w ykazać na początku rozważań, sa
m a idea współpracy z piechotą pow stała w w arunkach walki pozycyjnej. W ydaje się zatem, że przeszczepienie jej do nas już w sam ym założeniu było błędne.
2. Prócz w spółpracy z piechotą przecież istnieje 11 nas inna form a na nieco wyższym szczeblu, m ianow icie dozorow a
nie na korzyść dowódcy dywizji. Pewne zadania dotychczaso
wego sam olotu piechoty m ożna przerzucić na samolot dozo
row ania.
M imochodem mogę zaznaczyć, że właściwie już od daw na zadania sam olotu piechoty łączono z zadaniem dozorow ania na rzecz dowódcy dywizji, przede w szystkim z powodu niewy
starczającej ilości środków.
3. Jeśli chodzi o środki łączności na ziemi, to stosunki pod tym względem uległy w ostatnich latach zasadniczej zm ia
nie. W chwili obecnej piechota m a wielką ilość doskonałych środków łączności, a przede wszystkim m a zapewnioną łącz
ność radiow ą krótkofalow ą.
YV porów naniu z ceną sam olotu, kosztów szkolenia załóg, ceny paliw a itp. koszt}’ naziem nych środków łączności są zni
kome.
M eldunki nadsyłane przez sam ą piechotę będą zawsze zna
cznie dokładniejsze i pełniejsze niż m eldunek lotnika o jej po
łożeniu bojowym.
WNIOSKI.
Już ten k ró tk i rzu t oka na w aru n ki w ykonalności zadań w pow ietrzu, na współczesne w arunki tej pracy nad polem w alki i na potrzeby piechoty w dobie obecnej może upow aż
nić do w yprow adzenia niektórych wniosków.
1) Współpraca z piechotą w formie dotychczas zalecanej musi wypaść z obliczeń przyszłych zadań z powodu b raku ko
niecznej potrzeby i w arunków pracy graniczących z możliwo
ścią wykonania.
2 ) Samolot dozorowania na szczeblu dowódcy dywizji może wykonać pewne zadania dotychczasowego samolotu pie
choty. W ym aga to szerszego omówienia, jednakże już na w stę
pie m ożna stwierdzić, że samolot dozorow ania może w ykony
wać pewne zadania nie tylko na korzyść dowódców piechoty, ale i n a rzecz innych oddziałów podległych dowódcom dywizji (ja k na przykład: oddziały rozpoznawcze, oddziały wydzielo
ne, kolum ny boczne itp .). Nie ma zatem żadnego powodu na
zywać nadal taką formę działania „współpracą z piechotą".
3) W iadom ości podaw ane przez samolot dozorowania m ogą się odnosić tylko do zjaw isk na polu w alki o większym znaczeniu i tylko tych, które można dostrzec z większej wyso
kości. (Zasadniczo powyżej donośności ciężkich karabinów m aszynow ych).
4) W iadom ości o nieprzyjacielu m ogą być przekazyw a
ne dowódcom podległym dowódcy dywizji, jednakże będą one m iały również ch ara k ter bardziej ogólny, niż tego wym agano od sam olotu piechoty.
5) Samolot dozorujący nie może mieć wielu odbiorców.
Jako norm ę należy przyjąć, że bez uszczerbku dla swego wła
ściwego zadania może obsłużyć nie więcej niż 2 odbiorców dodatkowych.
dowództwa przez podanie sygnałów świetlnych. Samolot powi
nien przy tym w skazać kierunek i przybliżoną ilość czołgów (2—3 różne sygnały). Skupienie czołgów w terenie można roz
poznać dość łatwo nawet z większej wysokości, gdyż pozosta
wiają zawsze wyraźne ślady w każdym terenie.
7) Pytanie, czy sam olot dozorow ania ogólnego powinien korzystać z wytyczania przez piechotę pierwszej linii, pozosta
w iam otw arte. Moim zdaniem, jeśli m a on donosić o postę
pach natarcia, to w niektórych w ypadkach taka pomoc ze stro ny piechoty będzie konieczna.
Mjr. dypl. Adam Kurowski.
— W yszkolenie powinno być jak najbardziej nowoczesne, zwłaszcza w lotnictwie, gdzie nieprzerwany szybki rozwój techniczny i ściśle z nim związany postąp taktyczny są ciągle w stanie płynnym.
Lotnictwo w walkach o przeprawy.
Rzeka od niepam iętnych czasów była terenem krw aw ych walk, była czynnikiem rów now agi sil, dając w ydatną pomoc siabszcmu broniącem u się i ham ując rozm ach nacierającego.
Bronią, dla której rzeka nie stanow i żadnej w artości czy przeszkody, jest lotnictwo. W tym „w yrów naniu44 sił celowe jego użycie i um iejętne działanie może przechylić szalę zwy
cięstwa na jedną ze stron.
W walkach o przepraw y zadania lotnictw a m ogą być b a r
dzo różnorodne. Niżej je rozpatrzym y.
I. DZIAŁANIE ZACZEPNE.
Słyszy się nieraz zdanie, że natarcie przez rzekę można utożsam ić z natarciem na silnie um ocnioną pozycję. To porów nanie jednak jest nieścisłe, gdyż rozpiętość możliwości osią
gania powodzenia (lub niepowodzenia) w n atarciu przez rze
kę jest o wiele większa niż przy natarciu na um ocnioną pozy
cję. Począwszy od stosunkow o łatw ego powodzenia przy uda- lym zaskoczeniu rozpiętość ta dochodzi do bardzo kosztow nych klęsk nieudałego forsow ania. N atarcie na um ocnioną po
zycję bez przygotow ania artyleryjskiego jest nie do pomyśle
nia, gdyż z góry jest skazane na niepowodzenie, czego nie m o
żna powiedzieć przy w alkach o przepraw y. Po zwalczeniu przeszkód sztucznych i obezwładnieniu źródeł ognia naciera
jący na silną pozycję m a otw artą drogę do w nętrza pozycji.
N atom iast przy działaniach zaczepnych na rzece bronie nacie
rającego m ogą unieszkodliwić tylko przeszkody sztuczne.
Przeszkody n aturalnej, to jest wody, zwalczyć się nie da. Bę
dzie ona przeszkadzała nacierającem u nie tylko na początku działania, ale i później, u tru d n iając do ostatniej chwili skutecz
ne skupienie sił na brzegu przeciwnym.
Te różnice w yodrębniają natarcia przez rzekę z ogólnej grupy działań zaczepnych. Będziemy je rozpatryw ali jako for
sowanie.
a ) R o z p o z n a n i e p o z y c j i . P rzy natarciach norm alńych dowódca m a rozm aite sposoby zdobycia potrzeb
nych m u wiadomości. Kawaleria, oddziały rozpoznawcze, broń pancerna, ostatecznie silny nocny w ypad piechoty.
W szystko to odpada przy forsow aniu rzeki! Odpada m o
że nie dlatego, że dobry oddział kaw alerii nie zdoła przepły
nąć rzeki, ale w skutek obawy, że przez takie rozpoznanie zd ra
dzimy własne zam iary, pozbaw iając się sami najważniejszego a tu tu — możliwości zaskoczenia.
Tym większej w artości nabiera przy forsow aniach rozpo
znanie lotnicze.
Co ono m a dać dowódcy taktycznem u? — Ma ustalić w artość o b ro n y ! Zadanie niełatw e przy szerokim odcinku, przy dobrej czynnej obronie przeciw lotniczej i m askow aniu.
W ja k i sposób je przeprow adzić?
Otóż broniący się rozum ując logicznie będzie się starał zam knąć ja k najsilniej kierunki najdogodniejszych m iejsc do forsow ania.
Czyli rozpoznanie tych kierunków może w najkrótszym czasie dać pozytywne wyniki.
Broniący się będzie ugrupow any głęboko. Zwłaszcza jego arty leria m usi być dość odsunięta od rzeki, żeby po pierwszych powodzeniach forsującego mogła w spierać przeciw natarcia.
Odległość 4 k m od rzeki przy jm u je się tu jako najodpow ied
niejszą. Na niej m ożna odnaleźć stanow iska bateryj.
O bserw ator m usi więc w swym planie rozpoznania tra f
nie ocenić teren pod względem obrony rzeki i poszukiw ać w ia
domości przede w szystkim w rejonie najsilniejszej obrony (rys. 1.).
b ) W s p ó ł d z i a ł a n i e z k a w a 1 e r i ą. Ty
powym działaniem kaw alerii w pościgu jest chw ytanie nie zni
szczonych przepraw . Obrońca przygotuje te przepraw y do zni
szczenia, uzbroi w ładunki wybuchowe i będzie czekał na wy
cofanie się swych tylnych straży.
Kawaleria jadąc w nieznane często nie zdaje sobie spraw y / położenia bojowego. Jeden rzeczowy m eldunek lotnika, może tu rozstrzygnąć o powodzeniu, gdyż na jego podstaw ie oddział pościgowy w ym ijając silniejsze zgrupow ania uprzedzi straże tylne i przez zaskoczenie uchwyci niezniszczone mosty.
Również może się zdarzyć, że przeciw nik nie zdążył lub zapom niał zniszczyć środki przepraw ow e, jak łodzie, krypy, promy. Tkw ią one gdzieś w krzakach i trafić na nie m ożna tylko przypadkow o, a z pow ietrza widzi się je wyraźnie.
Nie trzeba dodawać, że naprow adzenie odziałów pościgo
wych na te łodzie, całe dalsze działanie ułatw i i przyśpieszy.
c) W s p ó ł p r a c a z a r t y l e r i ą . Nie zawsze jednak uda się oddziałom pościgowym uchwycić nic zniszczo
ne przepraw y, bo jeśli przeciw nik postanow ił się na rzece bro
nić, mógł już zawczasu tam przygotow ać obronę.
W tedy naj ekonom iczniejszy sposób przekroczenia rzeki w prost na „k arkach " cofającego się może się nie udać i trzeba będzie organizow ać forsowanie.
N ajbardziej krytyczną chwilą podczas forsow ania rzeki przez wielką jednostkę jest chwila, kiedy woda dzieli tę jedno
stkę na dwie połowy, przed rzeką i za rzeką.
Rroniący się przeciw działa w tedy odwodam i wychodzą
cymi z zakrytych rejonów , baterie obrony kładą silne zapory niszczące siły żywe i łączność. Obrońca m a dobrą obserwację, forsujący zaś po zejściu do doliny rzecznej nic nie widzi. Jego piechota jest zasłaba; aby się głębiej wedrzeć, a artyleria roz
dzielona rzeką przy kiepskiej obserw acji daje nie w ystarcza
jące wsparcie. Słowem położenie nacierającego jest ciężkie.
W tedy lotnik może oddać bardzo duże usługi przez współ
pracę z artylerią w skazując jej cele najbardziej zagrażające własnej piechocie.
d) N i s z c z e n i e s i ł ż y w y c h i u m o c n i ę ń. Nie tylko rozpoznanie i w spółpraca z arty lerią może w dużym stopniu zaważyć tu na szali, ale także bezpośrednie
niszczenie sił żywych, zwłaszcza że położenie często już nie pozwoli na przesuw anie tych sił w ukryciu przed obserw acją z powietrza.
Dopóki baterie obrońcy nie zmienią swych stanow isk i m a
ją w swym zasięgu rzekę, dopóty początkowego powodzenia forsow ania nie m ożna w ykorzystać. Obrzucenie artylerii bom bami, jeśli jej nie zniszczy, to przynajm niej zm niejszy sku
teczność jej działania.
Obrońca w ykorzystując teren będzie m iał tuż nad rzeką silne pun kty oporu nie tylko broniące dostępu do w nętrza po
zycji, ale zapew niające obserwrację, w gląd na rzekę. (rys. 1. wzgórze np. 285 Chełm ). Zniszczenie tych punktów oporu rów na się często sparaliżow aniu działania arty lerii nieprzyjaciela na rzekę, co znów umożliwi saperom w ydajniejsze przewoże
nie piechoty, może naw et budowę m ostu, po któ rym przejdzie większość sił i wzmocni natarcie na brzegu przeciwnym.
e ) O c h r o n a p r z e p r a w p r z e z p r z e w a g ę w p o w i e t r z u . Jeśli forsow anie się uda i piechota zajm ie tak głęboki przyczółek, że arty leria nieprzyjacielska straci rzekę spod swego zasięgu, obrońca może nas jeszcze pow strzym ać na rzece przez swoje lotnictwo.
Dlatego w rejonach przepraw lotnictw o forsującego musi mieć przewagę.
II. OBRONA I OPÓŹNIANIE.
A teraz przejdziem y na drugą stronę rzeki i rozpatrzym y obronę. Poznanie planów nacierającego m a tu doniosłe zna
czenie. W eźm y przykład.
Obrońca się dowiedział, że nacierający robi przygotow a
nia do sforsow ania rzeki pod „A“ „X“ i „Y“ . Przygotow ania takie w ym agają zwiezienia sprzętu saperskiego i podciągnię
cia piechoty ku rzece. Ale w ystarczy choć trochę znać organi
zację forsow ania, żeby sobie przedstaw ić obraz tego nocnego zwykle w yprow adzania sił żywych i sprzętu. W ystarczy też ześrodkow anie ognia szczupłej naw et artylerii, przenoszonego kolejno w rejony przygotow anych przepraw .
Takie kró tk otrw ałe zaskoczenie o silnym natężeniu ognia może zadać nacierającem u duże straty.
Podczas w ojny światowej zdarzyło się, że jeden arm atni pocisk zniszczył 16 jednostek pontonow ych. Strzał w yjątkow y.
Ale gdyby naw et tylko co dziesiąty pocisk zniszczył jeden pon
ton (jed n ostk ę), forsow anie najpraw dopodobniej już tej doby nie m ogłoby się odbyć.
A o to nam tylko chodzi, gdyż na drugi dzień będziemy silniejsi.
a ) R o z p o z n a n i e p r z y g o t o w a ń d o f o r s o w a n i a . N acierający przez rzekę będzie dążył do fo r
sowania przez zaskoczenie. W ydaw ałoby się logiczne, że po
w inien szukać przede w szystkim słabych m iejsc naszej obrony.
Lecz to zm usiłoby go do zejścia na bezdroża, gdyż na głów
nych kierunkach będziemy silni.
Jeśli forsujący zejdzie na bezdroża, straci jeden z atutów zaskoczenia, jakim jest szybkość działania. Najczęściej więc będzie się trzym ał dróg i szukał m iejsc dogodnych do forso
wania. Dozorowanie tych kierunków może nam najszybciej dostarczyć potrzebnych wiadomości.
F orsujący m usi podwieść sprzęt przepraw ow y. Jeśli jego kolum ny w ym aszerują ku rzece dopiero o zmierzchu, mogą się spóźnić z przyjazdem n ad wodę. W y jątek stanow ią ko
lum ny zm otoryzow ane, które jednak jako jednostki dyspozy
cyjne wyższych dowództw są wysyłane z głębi, m uszą też sto
sunkowo wcześnie ruszyć z m iejsc postoju. Najwięcej więc wiadomości może dostarczyć lot pod wieczór. W ielu rzeczy trzeba się tu raczej domyśleć i n a uryw kach odtw arzać całość.
Dlatego lotnik m usi znać choć ogólnie organizację forsowania.
Idziemy ku rzece.
Rejon, w k tó ry m pułki przeznaczone do forsow ania orga
nizują się do tego zadania jest odległy od rzeki o kilka km.
Dobrze n adają się do tego miejscowości na skrzyżow aniach dróg w iodących ku rzece.
W odległości około 1 km w t.z. „m iejscach pierwszego przeznaczenia14 grup ują się zwykle bataliony. Stąd w ytycza się
drogi do „placów pogotow ia44.
Na „placach pogotow ia44 (300—600 m od rzeki) przeby
wa jedna fala, to jest ta ilość piechoty, k tó ra n a raz ładuje się do saperskich środków przewozowych.
W reszcie na brzegu jest rozłożony w odstępach 30 — 50 m sprzęt przepraw ow y (ryc. 2 ).
o i 2 3 li SUm
|--- i 1. . i . i . _j
l 1 m/<9ysc*> / prz6-zr?acner>/o O pł*&a A>°go/b*,/a
\\W u/ypsafo>ve
Mimo rozczłonkow ania pow staje w rejonie przygotow y
w anego forsow ania dość duże skupienie ludzi i sprzętu.
Jeśli forsow anie organizuje się w dzień, m imo że piechota k ryje się w zadrzewieniach i zabudow aniach, m ożna tu i ów
dzie uchw ycić objaw y przygotow ań, gdyż zawsze trudno ukryć wozy.
Niestety forsow ania najczęściej przygotow uje się w nocy.
Ale i w tedy jest konieczne uprzednie rozpoznanie rzeki w po
rze widnej. Jeśli więc obserw ator zauw aży grupki ludzi nad rzeką, szczególnie na zakolach w ygiętych w stronę nieprzyja
ciela, może to być znakiem rozpoznania do forsow ania.
W reszcie wzmożone działanie lotnictw a nieprzyjacielskie
go jest także w skaźnikiem , że na danym odcinku przygotow uje się forsowanie.
b ) N i s z c z e n i e p r z e p r a w i s i ł ż y w y c h . Po w ykryciu zam iaru forsow ania bom bardow anie rejonów placów pogotow ia i „m iejsc pierwszego przeznaczenia”
może być bardzo celowe nie tylko jako spotęgowanie działa
nia artylerii, lecz jako jej wydłużenie.
Samo forsow anie odbędzie się najpraw dopodobniej przed świtem. Po nim nacierający będzie się starał połączyć oby
dwa brzegi m ostem pontonow ym . Chodzi o zniszczenie te
go m ostu, czyli o rozdzielenie sił nacierającego.
Jeśli rzeka jest jeszcze w zasięgu artylerii, zadanie to przypadnie wyłącznie jej, gdyż arty leria zrobi to spraw nie i „ekonom icznie”.
Jeśli obserw acja arty lerii nic sięga do rzeki, lotnik m usi jej pomóc w prow adzeniu ognia.
W reszcie jeśli arty leria nie może już zupełnie działać na rzekę, pole do działania m a lotnictw o szturm owe. P rzy prze
wadze w pow ietrzu i obronie przeciw lotniczej forsującego za
danie niełatwe, lecz wdzięczne o tyle, że jeśli naw et nie dojdzie do zupełnego zniszczenia m ostu pontonowego wrażliwego na pociski karabinow e, to w każdym razie nagrom adzone w ojsko przechodzące m ostem może ponieść duże straty, a w samej przepraw ie nastąpi przerw a potrzebna do napraw y uszkodzeń.
I ta przerw a w ystarczy często, aby wyższe dowództwo pchnę
ło do działania swe odwody.
W w alkach nad Piave podczas w ojny światowej, po sfor
sowaniu rzeki przez A ustriaków , powodzenie w ydawało się pewne. Rozpoczęto budowę m ostu, lecz arty leria m ająca wgląd na rzekę m ost rozstrzelała. I m ost ten stał się języczkiem u wagi, na której szalach ważyło się zwycięstwo. Był 26 razy odbudow any i 26 razy rozstrzelany. Gdyby arty leria obrońcy została zm uszona do zm iany stanow isk i straciła spod swego zasięgu rzekę, a lotnictw o włoskie w tym zadaniu jej nie wy
ręczyło, kto wie, ja k i byłby końcowy w ynik tych krw aw ych walk.
c) O p ó ź n i a n i e n a p r z e p r a w a c h . Przy opóźnianiu staram y się oprzeć o przeszkody naturalne, więc także o rzeki. Niszczenie m ostów m ateriałem wybuchowym pozwoli nam zyskać na czasie, lecz kiedy odskoczymy od rze
ki, p rzyjdą saperzy ścigającego i rozpoczną odbudowę.
Lotnictw o może opóźniać na przepraw ach nie tylko przez niszczenie żywych sił przepraw iających się, ale także przez utrud n ian ie odbudowy mostów.
Jeśli przyjm iem y, że po gruntow nym zniszczeniu m ostu przez saperów na jego odbudowę trzeba 7 godzin, lotnictw o naw et przy doryw czym działaniu może ten czas podnieść o 50%.
Można jeszcze skutecznie opóźniać przez utrudnienie dojść do m ostów szczególnie wtedy, gdy drogi dojścia do m ostu pro
wadzą przez ciaśniny, miejscowości lub lasy. Na przykład za
palenie lasów jest przy sprzyjających w arunkach łatwe, a tym w ydajniejsze, im większe połacie lasu obejmie pożar i im uboż
sza drożnia doprow adza na przepraw y.
d ) B r o ń p a n c e r n a. Bzeki stanow ią poważną przeszkodę dla broni pancernej. Nie myślę tu o pojedynczych czołgach lub am fibiach w ystępujących także w niedużych ilo
ściach, lecz o w ielkich zw iązkach pancerno-silnikowych.
Jakie są słabe strony takich jednostek?
— Trudność m askow ania. Jest tu praw ie obojętne, czy zm otoryzow ana jednostka pojedzie jedną kolum ną, czy trzem a;
w obu bowiem w ypadkach długość tych kolum n będzie więk
sza niż 50 km . Łatw o więc będzie je odkryć nie tylko w m a r
szu, ale i na postoju.
Konieczność trzym ania się dobrych dróg spraw ę tę jesz
cze bardziej pogarsza i n araża taką jednostkę na zwalczanie
z pow ietrza. Bardzo słabe opancerzenie z góry pozwala skutecz
nie napadać takie kolum ny naw et bronią maszynową.
I już na wstępie w spom niana m ała zdolność przekracza
nia wód i terenów grząskich pozbaw ia nieraz tą broń głów
nej zalety — ruchliwości.
W opóźnianiu na rzekach niszczyliśmy przepraw y. Jeśli ścigający zechce użyć broni pancernej, pchnie najpierw swe piesze oddziały do sforsow ania rzeki i rzuci saperów do odbu
d o w i mostów.
Ponieważ tonaż wozów pancernych przedstaw ia się dość poważnie, a potrzebna ilość m ostów dla wielkiej jednostki m e
chaniczno - silnikowej też jest znaczna, odbudowa nie pójdzie szybko.
Lotnictw o może czas tej odbudowy podwoić już choćby przez środki chemiczne, gdyż praca na wodzie i w m askach ga
zowych jest nadzwyczaj tru d n a i powolna, ta k ja k w ynajdyw a
nie plam chemicznych i odkażanie.
Mjr. Tadeusz Chlebowski.
— W boju rozstrzyga: męstwo żołnierskie, niezłomna wola pobicia wroga i wytrwałość.
O rozpoznaniu lotniczym.
W num erze grudniow ym „Revue de 1‘Armee de l‘A ir“ zn aj
dujem y następujący arty k u ł podpułkow nika pilota rezerw y Re- ne Michoka.
*
* *
Niedawno tem u „Revue de 1‘Armee de l‘A ir“ zapytyw ała swoich czytelników, czy rozpoznanie lotnicze m a być koniecz
nie fotograficzne. Moje pochodzenie norm andzkie pozwala m i odpowiedzieć: ani tak, ani nie.
Zgadzamy się co do tego, że z w szystkich rozpoznań lotni
czych rozpoznanie fotograficzne jest najdokładniejsze. N ajb ar
dziej naw et wyćwiczone oko obserw atora nie zauważy z ko
nieczności szczegółu, k tó ry w ykryw a płyta fotograficzna, w ci
szy i bezpieczeństwie pracow ni.
Lecz rozpoznanie obejm uje tak różne cele, że byłoby ab su r
dem, a czasem naw et szkodliwe, gdyby dowództwo wymagało, żeby w szystkie rozpoznania były całkowicie fotograficzne. Roz
poznanie strategiczne na przykład, praw ie zupełnie lekcewa
żone w ostatniej wojnie, k tó re jednak będzie m iało w przy
szłości stałe zastosowanie, nie może być wyłącznie fotograficz
ne. Nie będzie ono m iało w gruncie rzeczy nigdy na celu, przy
najm niej zazwyczaj, obserw acji pasa terenu, lecz w ykrycie pewnego stanu rzeczy, nie określonego w łasnym i rozm iaram i ani przestrzenią w chwili, w której zadanie wydano. Nie zna
czy to, żeby załoga nie m iała na rozpoznanie strategiczne za
bierać ap ara tu fotograficznego, dla utrw alenia w postaci do
kum entu, czegoś, co m ożna później wykorzystać, a co jej się w yda w ybitnie ważnym.
Lecz odpow iadając na ankietę „Revue de 1‘Armee de l‘A ir“, zastanaw iam się nad pow ażną myślą: gdzież jest w całej skali samolotów, oddanych do rozporządzania zm obilizowanym si
łom pow ietrznym , samolot rozpoznawczy, k tó ry im pozwoli na współpracę z siłami w ojska lądowego.
Obecny sprzęt lotniczy, a naw et „przyszły", istnieje tylko w ograniczonej ilości, gdyż wytw órczość ostatnich miesięcy nie była zbyt wielka, a przede w szystkim dlatego, że sam oloty są coraz droższe, a rozporządzalne fundusze szybko się wyczer
pują.
A tym czasem sztaby w ojska lądowego, które rozum ieją coraz bardziej, że lotnictw o jest niezbędne do działań naziem nych w nowoczesnej wojnie, żądają w spółpracy lotnictw a co
raz szerszej i wierzą, że ich potrzeby nie zostaną poświęcone pomysłowi wyłącznej w ojny lotniczej. Czyż nie widzi się naw et pew nych dążności do staw iania znowu pod znakiem zapytania zagadnienia szczęśliwie rozstrzygniętego, niepodzielności ogó
łu sił lotniczych narodu.
Przyznajm y jednak, że nadm ierne zainteresow anie i w po
staci nieco odrębnej, które wielcy dowódcy w ojska lądowego okazują dla spraw y wirowca, odpowiada pewnej potrzebie.
Samoloty w alki i rozpoznania o charakterystyce potrzeb
nej w dyw izjonach rozpoznawczych arm ii i grupy arm ij, gdzie nieodzowne jest działanie w prom ieniu setek, a naw et tysięcy kilom etrów , z szybkością 400 km/godz. i osiąganiem w ysoko
ści 4000 m. w 6 m inut, są niepotrzebne i może nie do użycia przy w spółpracy z piechotą, artylerią i czołgami. Do tej pracy potrzeba sam olotu wolnego, w zlatującego i lądującego z ja k najw iększą łatwością, latającego nisko nad ziemią w każdą po
godę. Stąd ta rzekom a potrzeba wirowców, aparatów tak mało w ojennych, niemożliwych do uzbrojenia, o wielkiej w ra
żliwości ze względu na obracające się śmigi, trudnych i nie
przyjem nych w pilotażu, uciążliwych w zakupyw aniu i u trzy m aniu.
Lekki sam olot zwykłej budowy, o bardzo małej mocy, nie w ym aga wiele w iększych w ym iarów lotniska do lądowania i w zlotu niż wirowiec.
N astępnie pow stanie pewnego dnia inne zagadnienie: tw o
rzywa, z którego buduje się samoloty. F ran cja nie m a tyle pieniędzy, tyle rą k do pracy i m ateriału dla poświęcenia ich produkcji m etalowej lotniczej. Stare dobre drzewo naszych la
sów kolonialnych przedstaw ia poważne właściwości z punktu widzenia ekonomii, jak rów nież łatw ości i szybkości produ
kcji. Jeżeli się przyjm uje przez samo pojawienie się w irow ca w arsenale sprzętu wojennego, że sam olot w spółpracujący bez
pośrednio z piechotą, artylerią i czołgami nie będzie w zasadzie walczył i że jego szybkość nie wiele znaczy, to dlaczego nie wyposażyć jednostek lotniczych w spółpracy w samolot ekono
miczny, bo z drzewa, o lekkiej budowie i bardzo m ałej mocy ? W ram ach kredytów w ojsko pow ietrzne może sobie spra
wić dużą ilość samolotów zaprawow ych, które w czasie m o
bilizacji może bardzo dobrze zużytkow ać lotnictw o współ
pracy; w ten sposób lotnictw o w spółpracy byłoby zaopatrzo
ne w sam oloty przystosow ane um yślnie do pracy w korpusach.
W hodowli naszej obok koni pełnej krw i potrzeba również zwykłych koni.
Można było bardzo logicznie dostrzec pozorną nieużytecz- ność sam olotu korpusowego, gdy p rzyjm ując całkowicie dok
tryny douhetowskie widziano tylko w ojnę w ybitnie lotniczą.
Lecz dziś m otoryzacja przyw róciła w ojsku lądowem u praw ie całą jego ważność, potrzebuje ono więc własnego, specjalnego lotnictw a, co nie wyłącza wcale pierwszorzędnej roli w ojska powietrznego. Chcieć używ ać do dwóch tak różnych celów jed
nakow ych typów samolotów i kierow ać uwagę sztabów na
ziemnych na ap ara t (w irow icc), który nie wyszedł jeszcze z okresu błędnych poszukiw ań, w ydaje się m arnotraw stw em i nierozsądkiem , jeżeli nie dwoma błędami.
Oto jest myśl, k tó rą — zdawało m i się przede w szystkim pow inni się zająć ci, którzy się interesują zagadnieniem rozpoz
nania lotniczego.
Tłum aczył kpt, dypl. Franciszek Kalinowski.
W Angielskim piśmie „Royal Air Force Q uarterly“ u k a
zał się arty ku ł gen. GOŁOWINA pod tytułem : „W alka w po
w ietrzu jako środek strategicznej obrony”, w k tó ry m a u to r wysuwa w nioski użycia w walce sam olotów z reflektoram i.
Samolot taki może spełniać następujące zadania:
1. w yszukiw ać w nocy przy pomocy reflektorów nieprzy
jacielskie sam oloty bombowe szczególnie wtedy, gdy przelatują nad chm uram i i nie dadzą się uchwycić św iatłam i reflektorów ziemnych;
2. odnajdyw ać przy pomocy reflektorów samolot nieprzy
jacielski w pow ietrzu i przez oświetlenie silnym i św iat
łam i reflektorów unieszkodliwiać go tak, aby w łasnym sam olotom m yśliwskim stw orzyć dogodne w arunki walki.
W pierw szym w ypadku pilot znalazłszy się w odpowied
niej odległości, posługując się reflektoram i, może i sam roz
począć ogień do sam olotu przeciwnika. W drugim w ypadku samolot bombowy, k tó ry się znajdzie w zasięgu św iatła takich reflektorów przedstaw ia dla myśliwców cel łatw y do zwalcze
nia, podczas gdy sam, będąc w ciemnościach, jest zupełnie nie
widoczny, a zatem bezpieczny.
Szczególnie w ażną rolę odgryw a w tym położeniu oślepie
nie załogi, k tó ra się znajdzie w świetle reflektorów .
Zdaniem gen. GOŁOWINA samolot taki powinien mieć następujące właściwości:
Dolnopłat z wciąganym podwoziem.
Rozpiętość około 14,10 m
Długość około 10,00 „
Płaszczyzny nośne około ^5,00 m2
Ogólny ciężar 4600 kg
Napęd:
Ilość silników 2
Chłodzenie woda
N ajw iększa w ydajność pracy silnika
na 4800 m 850 KM
Śmigła o zm iennym skoku
i -- karabin maszs/nowy ruchomy
2 --Z karabiny m aszynowe wbu
dowane na stałe lub rucho
m o -sta łe 3 -- re fle k to r
Właściwości lotu.
Szybkość najw iększa na 4800 m Szybkość wznoszenia na 4800 m Teoretyczny pułap
Czas lotu Załoga
465 k m /god z.
6 min.
10,500 m 3 godz.
2 ludzi Uzbrojenie.
Samolot m a 3 karabiny m aszynow e kal. 11—35 mm. umie
szczone dwa w przedniej części a jeden w tylnej części kadłu
ba, na stanow isku obserw atora.
Reflektory: dwa
Odległość zasięgu światła: od 1000 m do 1100 m.
Sam olot o takich właściwościach jest typem sam olotu bom bowego lekkiego.
R eflektory m ogą być w budowane w przedniej części gon
doli silników przy śmigle pchającym lub w przedniej części kadłuba przy śmigle ciągnącym. W pierw szym w ypadku n a
leżałoby zastosow ać silniki chłodzone wodą, ze względu n a nie
bezpieczeństwo nienależytego chłodzenia, w drugim gwiaździ
ste, chłodzone powietrzem.
Urządzenia dw usterow e pozw alają drugiem u członkowi za
łogi w razie koniecznej potrzeby prow adzić samolot, jeśli zaś ten nie prow adzi, może się znajdow ać przy k arabinach m aszy
nowych na stanow isku obserw atora.
Źródłem p rądu reflektorów są: specjalna prądnica i bate
rie. W samolocie m ogą się znajdow ać również 2—3 bom by oświetlające ze spadochronam i, k tó re m ożna w yrzucać m echa
nicznie przez otw ór w tylnej części kadłuba. W niektórych wy
padkach m ożna też zabierać do sam olotu m ałe bom by o za
palniku czasowym (2,5 — 5 k g), k tó re m ożna w yrzucić przed zgrupow aniem lotniczym nieprzyjaciela w pow ietrzu, tak aby w oznaczonym czasie wybuchły.
Wyposażenie specjalne.
Sam olot z reflektoram i wyposażony w dwa silniki, każdy po 850 KM m usi mieć szybkość co najm niej 470 km/godz. na wysokości 4800 m . Szybkość ta jest konieczna dlatego, żeby sa
m olot m ógł pod względem szybkości nie tylko dorów nać sa
m olotom bombowym, lecz cokolwiek je przewyższać.
Zm iana lekkiego sam olotu bombowego na sam olot z re
flektoram i i na odw rót po usunięciu niektórych urządzeń nie pow inna przekraczać 15 — 20 godz. pracy, tak aby dowódca m ający w dyspozycji takie sam oloty w w ypadku większych działań operacyjnych mógł je szybko zmienić na samoloty bombowe.
Streścił kpt. Jan Gazdzik.
-— N ależy pamiętać, że dokładność i gruntowność szkole
nia idzie przed wielostronnością, a praktyka i doświadczenie przed teorią.
Sam oloty— tarany.
W jednym z ostatnich num erów angielskiego czasopisma
„The R. A. F. Q uarterly“ ukazał się arty k u ł om aw iający nowe sposoby zw alczania sam olotów bombowych przez myśliwców.
Chodzi o zastosowanie sam olotu myśliwskiego jako samolo
tu — taranu, k tó ry m a zwalczać samolot bombowy przez zde
rzenie w pow ietrzu.
Sam pomysł tego rodzaju w alki nie jest nowy. Można się doszukać pewnej analogii w podawanej przed kilku laty w p ra sie wiadom ości o torpedach m orskich sterow anych przez sie
dzącego w nich człowieka. Na początku w ojny włosko — abi- syńskiej pow stał w śród pilotów włoskich pom ysł zwalczania jednostek floty przez sam olot naładow any bom bam i, który nu rk u jąc uderzałby w pokład statk u pow odując w ybuch bomb, a co za tym idzie zatonięcie okrętu. W przytoczonym wyżej arty k u le au to r proponuje w podobny sposób zwalczać samo
loty bombowe.
Ciekawy ten arty k u ł podajem y w obszernym streszczeniu.
Na w stępie au to r ro zp atru je na w ypadek w ojny Anglii z jednym z państw europejskich możliwość napadów z powie
trza na p orty angielskie będące w czasie w ojny źródłem zaopa
trzenia i dochodzi do wniosku, że w szystkie one leżą w zasię
gu sam olotów bombowych. Zachodzi konieczność obrony, przy czym obronę tą m ożna prow adzić przez zwalczanie lot
nictw a nieprzyjacielskiego na ziemi i w pow ietrzu. Zwalcza
nie na ziemi może polegać bądź na napadaniu lotnisk nieprzy
jacielskich, bądź źródeł zaopatrzenia, niezbędnego do prow a
dzenia w alki pow ietrznej.
I w jednym , i w drugim w ypadku nie należy oczekiwać wyników natychm iastow ych i zdecydowanych. Pozostaje jako najskuteczniejszy środek obrony zwalczanie samolotów bom bowych w pow ietrzu. 1 tutaj zdaniem au to ra m ożna by zasto
sować jako najskuteczniejszy sposób — zderzenia w pow ietrzu z sam olotem bombowym.
Samolot taran powinien mieć w szystkie cechy współczes
nego sam olotu myśliwskiego, a więc jego szybkość, zwrotność, zdolność nabierania wysokości. Kabina pilota pow inna być umieszczona ja k najbardziej w tyle. Samolot nie potrzebuje być uzbrojony, a dla zabezpieczenia pilota przed ogniem bom bowców m a być umieszczona przed kabiną pilota przegroda pancerna w kształcie stożka. Pilot zabiera ze sobą spadochron plecowy, przy czym um yślne urządzenie w ew nątrz sam olotu pozwala m u za pociśnięciem dźwigni opuścić sam olot w raz z siedzeniem i inhalatorem w w ypadku w alki na większej wy
sokości.
Podstaw ow ym sposobem w alki sam olotu — ta ra n u jest dokonyw anie zderzeń w pow ietrzu z bombowcem i niszczenie jego sterów lub płaszczyzn nośnych. N ajkorzystniej będzie napadać bombowce lecące w tyle ugrupow ania. W razie nap a
dania zgrupow ania bombowców przez kilka samolotów — ta
ranów napad powinien być przeprow adzony jednocześnie, aby nie dopuścić do skupienia ognia bombowców na pojedyncze sa
moloty.
A utor podaje najlepszy jego zdaniem sposób napadu. Pilot n u rk u je z wysokości 500 m. z nad zgrupow ania bombowców, przechodzi za ostatnim i sam olotam i, w yrów nuje sam olot oko
ło 30 m poniżej zgrupow ania i od dołu uderza w upatrzony sa
molot.
Ten sposób daje następujące korzyści:
a ) w chwili rozpoczęcia n apadu (500 m ) pilot znajduje się poza zasięgiem ognia bombowców,
b ) w czasie nurkow ania ze względu n a znaczną szybkość ogień bombowców będzie m ało skuteczny,
c) chw ila zderzenia n astąp i na m ałej szybkości względ
nej, co da pilotow i m ożność dokładnego wycelowania.
Sam oloty bombowe nie m a ją skutecznego środka do zwal
czania sam olotów — taranów .
W yposażenia bombowców w arm atk i nie da pożądanych wyników ze względu n a k ró tk i czas i znaczne szybkości samo
lotu — taranu. Zdaniem au to ra naw et lot bombowców na ni
skiej wysokości nie zabezpieczy ich od napadu, chociaż spowo
duje większe straty w śród pilotów sam olotów — taranów , k tó rzy nie będą się m ogli posługiwać spadochronam i.
Streścił m jr. Zygmunt Zbroski.
— N ajważniejszym i najpewniejszym środkiem wycho
wawczym jest p rzykład osobisty wychowawcy. Jego poczucie honoru i służby oraz pojmowanie obowiązków a przede w szyst
kim jego wzorowa karność, surowość obyczajów i gotowość do poświęceń wywiera najskuteczniejszy w pływ na kształtowanie ducha podwładnych.
W okresie w alnych zebrań w ojskowych klubów sporto
wych lotniczych, w okresie w yborów now ych władz sporto
wych — prezesów tych Klubów chciałbym garścią podanych tu spostrzeżeń sprowokow ać entuzjastów sportu w lotnictwie do wypowiedzenia się na w alnych zebraniach i na łam ach „Prze
glądu Lotniczego” w spraw ie ustalenia opinii lotniczej i pow
zięcia jakichś radykalnych posunięć, z otw artym i jasnym postaw ieniem spraw y m iejsca i charakteru, jakie w w ojsko
wym lotnictw ie sport m a czy też nie m a zajmować.
Nie przesądzając w yników rozw iązania w broniach tech
nicznych, tego nieprostego zagadnienia już na początku swych spostrzeżeń stwierdzę, że ze względu na ch arak ter w ojska jako organizacji konieczne jest utrzym anie w w ojskow ym chara
kterze zdecydowanego, takiego czy innego rozw iązania zagad
nienia.
Całokształt życia w ojska jest tak zorganizow any, że każ
de zagadnienie z w ojskiem związane znalazło swoje miejsce, swój czas, przydział i właściwe interesom w ojska odpowiada
jące oblicze. Spraw a sportu w lotnictw ie w linii nie może być z tej zasady wydzielona.
Lotnictw o bowiem nie jest zawodem tylko procesów m óz
gowych. Nie jest zawodem wielkich mózgów w słabych cia
łach. Tu przy całym często koniecznym wysokim stanie wie
dzy ogólnowojskowej i technicznej, przy pożytecznym i przy
datnym wysokim stanie intelektualnym , przy potrzebie rów now agi mózgowo-mięśniowej, konieczne są pełne w arunki fi
zyczne.
