nr 2 (35)/2009
maj–lipiec 2009
iSNN 1426-5788
Jak Cię widzą, tak Cię piszą Komunikacja
międzyludzka Droga
do sukcesu Jak Cię widzą, tak Cię piszą Komunikacja
międzyludzka Droga do sukcesu
KomuniKacja publiczna 2/2009
P O K A Ż S I Ę
w „Komunikacji Publicznej”
ZA MÓW REKL A MĘ W NASZE J GAZECIE
P E Ł N E J O F E RT Y W Y D AW N I C Z E J S Z U K A J N A
w w w . k z k g o p . c o m . p l
N a k ł a d : 1 0 0 0 e g z .
3
o d redakcji
KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻ Redaktor naczelna
WYDAWCA
Komunikacyjny Związek Komunalny GOP 40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 032 743 84 01
fax 032 251 97 45 e-mail: kzkgop@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl
ADRES REDAKCJI
40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 032 257 25 33, 032 743 84 14 fax 032 251 97 45
e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl
REDAKTOR NACZELNA
Katarzyna Migdoł-Rogóż
RADA PROGRAMOWA
Grzegorz Dydkowski Barbara Kos Maria Michałowska Jerzy Mikulski Aleksander Nawrat Alodia Ostroch Robert Tomanek Roman Urbańczyk Andrzej Wilk Barbara Żmidzińska
REDAKCJA
Alodia Ostroch Anna Koteras Tomasz Musioł
WSPÓŁPRACA
Barbara Hernas
Aleksander Kierecki, TransInfo.pl Marek Sieczkowski Michał Wolański
PROJEKT GRAFICZNY
Marcin Korus
KOREKTA
I OPRACOWANIE GRAFICZNE
Drukarnia TOLEK w Mikołowie
DRUK
Drukarnia TOLEK w Mikołowie
NAKŁAD
1000 egzemplarzy
Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyj- nego opracowania tekstów przyjętych do druku.
Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.
Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna” dziękuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.
Pierwsze takie targi
Na Górnym Śląsku każdego dnia ponad trzy miliony mieszkańców korzysta z transportu miejskiego, dlatego problematyka sprawnej komunikacji jest gorącym tematem, zarówno wśród mieszkańców aglomeracji śląskiej, jak i władz regionu.
Pod koniec czerwca, a dokładnie w dniach 24–25, odbędą się na Śląsku pierwsze Targi Transportu Miejskiego SilesiaKOMUNIKACJA.
To wyjątkowe wydarzenie na pewno z kilku względów, przede wszystkim to integrujące spotkanie branży, prezentacja czołowych pro- ducentów autobusów, części i wyposażenia.
SilesiaKOMUNIKACJA to także jedyne targi z prezentacją trolejbusu, ważna międzyna- rodowa konferencja transportu miejskiego, jak również wystąpienia zaproszonych go- ści z Czech i Słowacji (specyfika i organizacja transportu miejskiego w tych krajach).
Impreza dedykowana jest przedsiębior- com, samorządowcom i środowisku branży transportowej z całej Polski. Partnerem tego przedsięwzięcia jest Komunikacyjny Związek Komunalny GOP.
Targom towarzyszyć będzie konferencja Sile- siaKOMUNIKACJA 2009 poświęcona zagadnie- niom związanym z organizacją komunikacji publicznej pod patronatem Elżbiety Bień- kowskiej – Minister Rozwoju Regionalnego.
Konferencja zostanie podzielona na bloki te- matyczne obejmujące transport: autobusowy, tramwajowy i trolejbusowy.
Bardzo ciekawie zapowiadają się wystąpienia gości z Czech i Słowacji. Swoimi doświadcze- niami w zakresie wprowadzenia waluty euro podzielą się przedstawiciele z Bratysławy i Żyli- ny. Prędzej czy później ten temat również i nas będzie dotyczył. Szczególnie z wymianą walu- ty będziemy musieli się zmierzyć w transporcie zbiorowym (nowy cennik usług, sprzedaż bile- tów, itp.). Słowacja z tym problemem świetnie sobie poradziła. Jak tego dokonali nasi sąsie- dzi, jak zdążyli wszystko przeorganizować – dowiemy się podczas konferencji.
Poza tym przedstawiciele Koordynatora Trans- portu Miejskiego i Regionalnego Śląsko-
Morawskiego Kraju z Czech zaprezentują jak wczoraj, dziś i jutro działa komunikacja regio- nalna w aglomeracji ostrawskiej.
To tylko nieliczne tematy konferencji, której program jest bardzo bogaty. Co ważne pod- kreślenia, zarówno targi, jak i konferencja, na- wzajem się uzupełniają, dlatego nie dziwi fakt, że już cieszą się sporym zainteresowaniem.
Nasza gazeta sprawuje również patronat me- dialny nad całą inicjatywą. Dlatego tam na pewno trzeba być!
Nowy projekt Ustawy o publicznym transpor- cie zbiorowym ma wejść w życie 3 grudnia br.
równocześnie z Rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007. Niestety projekt ten budzi wiele kontrowersji. W środowisku osób działających na co dzień na rzecz transportu zbiorowego po- jawiły się pewne zastrzeżenia i dyskusje o tym, że obecny projekt ustawy wymaga dopraco- wania. Odsyłam do lektury artykułu „Uwagi do projektu Ustawy o publicznym transporcie zbio- rowym” mecenasa Jędrzeja Klatki, który szcze- gółowo analizuje omawiany projekt.
W numerze polecam również pozostałe arty- kuły z działu „Analizy i opinie”, w opracowaniu znanych i szanowanych naukowców. Zachę- cam do zapoznania się z nowym raportem UITP o wyrwaniu się z błędnego koła zależ- ności od samochodu, a także z tekstem Marka Sieczkowskiego na temat Systemu Identyfi- kacji Wizualnej w komunikacji miejskiej oraz Witolda Urbanowiczna prezentującego trans- port publiczny we Wiedniu. Po lekturze tego ostatniego nasuwa mi się tylko jeden komen- tarz, naprawdę szczęśliwi są pasażerowie ko- munikacji wiedeńskiej.
Miejmy nadzieję, że i w naszym kraju już nie- długo będziemy mieli tak sprawnie dzia- łającą i przyjazną wszystkim komunikację zbiorową.
Życzę zajmującej lektury i do zobaczenia na targach SilesiaKOMUNIKACJA!
s pis treści nr 2/2009
6
10
16
18
23
66 52
56 AKTUALNOŚCI
Najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku trans- portu zbiorowego
GORĄCY TEMAT Jak Cię widzą, tak Cię piszą
Marek Sieczkowski
LIDERZY RYNKU
Nowoczesne rozwiązania dla komunikacji
z Vadimem Cannonem rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż
Do tej pory, tak naprawdę, nie było w kraju imprezy w ca- łości poświęconej transportowi miejskiemu, łączącej różne branże z nim związane. Począwszy od autobusów miejskich, transportu szynowego, tramwajów, a skończywszy na kolei podmiejskiej i trolejbusach.
ANALIZY I OPINIE
Publiczne finansowanie miejskiego transportu zbiorowego
Grzegorz Dydkowski
W Polsce finansowanie miejskiego transportu zbiorowego ma najczęściej postać zapłaty przez organizatora transportu za jednostkę pracy eksploatacyjnej (wozokilometr) lub w miastach, gdzie sprzedaż biletów jest prowadzona przez operatora, dopłat od jednostki pracy eksploatacyjnej, czy też w niewielkiej liczbie przypadków, jest to zwrot utraconych dochodów z tytułu honorowania uprawnień do przejazdów bezpłatnych i ulgowych.
Uwagi do projektu Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym
Jędrzej Klatka
Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło projekt ustawy o pu- blicznym transporcie zbiorowym, zaakceptowany przez Komisję Wspólną Rządu i Samorządu Terytorialnego na posiedzeniu w dniu 25 lutego 2009 roku. Projektowana ustawa ma wejść w życie 3 grudnia 2009 br. jednocześnie z Rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Euro- pejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 roku, dotyczą- cym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego.
Finansowanie miejskiej komunikacji na przykładzie KZK GOP
Grzegorz Dydkowski, Andrzej Piestrzyński
Publiczne finansowanie miejskiego transportu zbiorowego jest istotnym czynnikiem umożliwiającym poprawę atrak- cyjności transportu zbiorowego, który powinien stanowić alternatywę dla motoryzacji indywidualnej i umożliwiać realizację potrzeb przewozowych, tak aby stymulować harmonijny rozwój aglomeracji górnośląskiej.
UNIJNE ABC
Wsparcie przy zakupie nowego taboru
Mariusz Gawrychowski
Jeśli samorząd będzie chciał skorzystać z unijnych dotacji i kupić nowy tabor autobusowy, kolejowy lub tramwajowy po grudniu 2009 roku, będzie musiał zastosować się do nowego unijnego rozporządzenia, które reguluje wyliczanie rekompensat za świadczenie usług publicznych – wynika z wytycznych przygotowanych przez Ministerstwo Rozwoju
Regionalnego. OKŁADKAFot. x. Andrzej Hoinkis
Przerwać błędne koło
Oficjalne stanowisko UITP
Systemy transportu zawsze miały zasadniczy wpływ na wzorce rozwoju miast. Transport publiczny ukształtował miasta pod koniec XIX-go i na początku XX-go stulecia.
Centra miast były niewielkie i gęsto zabudowane, sieci ulic i budynków zorientowane były na transport publiczny i ruch pieszy, zaś rozwój miast w kierunkach zewnętrznych odbywał się głównie wzdłuż linii tramwajowych i kolei podmiejskich.
WYDARZENIA Akcja – reakcja
Katarzyna Migdoł-Rogóż
JAK ONI TO ROBIĄ?
Włoski system transportu lokalnego
Anna Koteras
We Włoszech państwo wykonując swoje zadania, do których należy m.in. zapewnienie transportu publicznego, musi gwarantować zachowanie zasady konkurencyjności, co wynika z norm zarówno europejskich, jak i krajowych.
NASZE SPRAWY Komunikacja międzyludzka
Tomasz Przybyszewski
Ostatnie kilkanaście lat to czas prawdziwej rewolucji w po- ruszaniu się po mieście osób z niepełnosprawnością. Poja- wienie się dostosowanych autobusów i tramwajów znacznie zwiększyło ich swobodę przemieszczania się, umożliwiło podjęcie studiów, pracy, ułatwiło życie.
Uważaj na drodze
Anna Koteras
W starciu z tramwajem człowiek nie ma praktycznie żad- nych szans, w zderzeniu z samochodem niewielkie. O tej wielokrotnie powtarzanej, nie tylko przez policję, prawdzie użytkownicy dróg często zapominają.
PREZENTACJE Droga do sukcesu
Witold Urbanowicz
DOBRE STRONY Autobusem po Ottawie
Barbara Hernas
Strona ottawskiego transportu publicznego powstała w 1996 roku i była pierwotnie informatorem dla studentów.
Zawierała zaledwie kilka podstron. Dzisiaj jest istotnym narzędziem informacyjnym.
KĄTEM OKA
Duży może więcej... wydać
Alodia Ostroch
Komunikacja miejska w Polsce jest biedna i trudno to ukryć. Może dlatego, że odwrotnie niż w wielu krajach europejskich, ciężar jej utrzymywania spoczywa tylko na gminach.
29
36
39
47
50
58
65
s pis treści
O
cena funkcjonowania trans- portu zbiorowego jest jednym z mierników jakości życia w mia- stach – zapewnienie sprawnej ko- munikacji jest niezwykle ważne dla funkcjonowania każdej współczesnej metropolii, chcącej się szczycić mia- nem przyjaznej dla mieszkańców.58
Fot. x. Andrzej HoinkisFot. Katarzyna Migdoł-Rogóż
F
irmy dzielą się na takie, które wizualnie wyglądają profesjonalnie i nowocześnie oraz na takie, które… nie wyglądają. „Jak Cię widzą, tak Cię piszą”, to powiedzenie jednoznacznie odwzorowuje rolę profesjonalnego Systemu Identyfikacji Wizualnej w operacyjnej działalności każdej firmy, także tej działającej w komunikacji miejskiej.Droga
do sukcesu
47 10
Akcja
– reakcja
P
ętla tramwajowa przy Stadionie Śląskim, czwartek, 23 kwietnia, około godziny 10.00.Motorniczy zgłasza wypadek z udziałem tramwaju oraz minibusa. – Są ranni w busie oraz w tramwaju – relacjonuje. Po kilku minutach zjawiają się służby ratownicze.
Jak Cię
widzą ,
tak Cię piszą
Fot. pl.wikipedia.org
6
a ktualności
Kolejny przystaneK KzŁ Bydgoszcz
Elbląska starówka to kolejny punkt w Polsce, w którym pojawiły się au- tomaty biletowe bydgoskich Kolejo- wych Zakładów Łączności. Błękitne parkomaty obsługiwać będą kierow- ców wydając bilet parkingowy w za- mian za określoną kwotę w bilonie.
Parkomaty LOCOMAT P600plus przygotowane są do ewentual- nej przyszłej rozbudowy o dodat- kowe zaawansowane funkcje, jak obsługa karty miejskiej i łączność z centrum obsługi strefy płatnego parkowania.
– Choć urząd miasta nie wymagał takiej funkcjonalności, to mając na uwadze przyszłe potrzeby użytkow- nika urządzeń zawsze staramy się je tak konstruować, aby rozbudowa systemu parkowania odbywała się sprawnie i oszczędnie – mówi An- drzej Mrówczyński – prezes Zarządu KZŁ Bydgoszcz. – Na razie w Elblą- gu zainstalowaliśmy 18 urządzeń typu P600plus, kolejne 14 ustawi- my do września tego roku – wyja- śnia prezes.
Automaty biletowe KZŁ Bydgoszcz wyposażone są w podświetlany wy- świetlacz LCD, własny system alar- mowy i wielokrotne zabezpieczenie tzw. skarbca. Urządzenia LOCO- MAT P600plus to nowy typ parko- matów produkowanych w KZŁ, ale już „sprawdzony w boju”. Wcześniej bowiem firma zainstalowała 31 bliź- niaczych automatów w Świnoujściu, a za moment rozmieści 72 urządze- nia w Toruniu. Od lewej:
Błękitne parkomaty w Bydgoszczy obsługują kierowców wydając bilet parkingowy na określoną kwotę w bilonie
Plakat warszawskiej kampanii „Bądźmy razem bezpieczni”
Fot. KZŁ Bydgoszcz Fot. Tramwaje Warszawskie
za wykroczenia w ruchu drogowym oraz z tytułu przewożenia osób po- stronnych w kabinie, palenia tytoniu czy rozmowy przez telefon komór- kowy. Wysiłki działań skierowano również do kierowców samocho- dów i pieszych – na mieście trwa dystrybucja 200 000 ulotek informa- cyjnych, które wspomagane są przez 2000 plakatów w taborze komunika- cji miejskiej, 90 bilbordów, 40 eks- pozycji na wagonach, jak również 140 spotów radiowych i 90 emisji telewizyjnych. Celem prowadzo- nych działań jest przecież zmniej- szenie liczby tragicznych wypadków z udziałem pieszych i samochodów oraz uświadomienie wśród wszyst- kich użytkowników ruchu drogo- wego zagrożeń, jakie niosą za sobą nieuwaga oraz wymuszanie pierw- szeństwa na drodze. ms
100 nowych wiat w warszawie
Jesienią nowe wiaty pojawią się naj- pierw na wszystkich pętlach au- tobusowych wyremontowanych w ubiegłym roku (Powsin, Cmen- tarz Wolski, Szczęśliwice, Żerań i Wiatraczna) oraz na pętlach Wi- lanów, Cmentarz Północny-Brama Główna, Międzylesie i Stare Be- mowo, które zostaną zmodernizo- wane w tym roku. Będzie ich sto, na ich zakup Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie przezna- czy 2,4 mln zł. W 2008 roku zaku- piono 70 nowych wiat, które stanęły przede wszystkim na przystankach pozbawionych dotychczas ochrony przed wiatrem lub deszczem, resz- ta zastąpiła najbardziej zniszczo- ne konstrukcje. Trzy lata temu na ulicach pojawiło się 10 nowych za- daszeń. Do ZTM należy obecnie około 1300 wiat, z czego zdecydo- wana większość ma nawet 35 lat (około 800), a reszta pochodzi z lat 90-tych. Corocznie na utrzymanie czystości wiat i przystanków Zarząd Transportu Miejskiego przezna- cza około 14 mln zł netto. Kolejne 3 mln zł (netto) kosztuje konserwa- cja i drobne naprawy. ms
Bądźmy razem Bezpieczni!
Komenda Główna Policji alarmu- je – tylko w 2008 roku w Polsce odnotowano 429 790 zdarzeń dro- gowych (381 520 kolizji i 48 270 wy- padków), w których rannych zostało 61 091, a śmierć na miejscu poniosło 5196 osób. Tylko w samej Warsza- wie odnotowano 5 procent wszyst- kich zdarzeń, wśród których 1427 to te z udziałem tramwajów. W wy- padkach z tymi miejskimi pojazda- mi szynowymi 8 osób zginęło, a 161 zostało rannych. Co było ich przy- czyną? Według danych Komendy Głównej Policji najczęstszymi błę- dami popełnianymi przez kierow- ców samochodów są: zawracanie w miejscach niedozwolonych, wy- muszanie pierwszeństwa, wjazd na czerwonym świetle. Piesi, którzy są uczestnikami wypadków z tramwa- jami najczęściej przebiegają w nie- dozwolonych miejscach lub płacą nawet najwyższą cenę za chwilę nie- uwagi, rozkojarzenie czy po prostu – brak wyobraźni. Czy tak trud- no sobie uświadomić, że tramwaj jadący z prędkością 50 km/h wy- hamuje za 60 metrów (samochód osobowy dwa razy krócej)? Tram- waje Warszawskie podjęły szereg działań, aby zminimalizować liczbę wypadków i kolizji. Rozpoczęto cykl szkoleń dla motorniczych tramwa- jów, a także zorganizowano spotka- nia z policją. Dla pracowników TW uzależniono wysokość premii od braku zawinionych zdarzeń, a tak- że zaostrzono sankcje regulaminowe
a ktualności
7
4 czerwca to dla nas wszystkich ważna i skłaniająca do refleksji data.
Naklejki „Śląskie.
Biało-Czerwone”
znalazły się na przednich szybach wszystkich pojazdów komunikacji miejskiej KZK GOP
KomuniKacja miejsKa w ranKingach
„Newsweek”, „Polityka” i „Rzeczpo- spolita” opublikowały właśnie naj- nowsze rankingi gospodarcze, które są odzwierciedleniem stanu polskiej gospodarki. Co ciekawe, w tegorocz- nych zestawieniach są firmy zajmujące się zbiorowym transportem pasażer- skim. Jak sobie radzą? Ranking gospo- darczy dziennika „Rzeczpospolita”
to zestawienia największych firm na podstawie ich wartości rynkowej (na bazie trzech danych: sprzedaży, war- tości księgowej, wskaźniku EBITDA).
Na 155 pozycji znajduje się kolejowy przewoźnik, spółka PKP Przewozy Regionalne, a na 235 miejscu ich kon- kurent – PKP Intercity. W tym samym zestawieniu znajdują się również trzy firmy zajmujące się stricte komuni- kacją miejską. Najwyższe notowania uzyskały Miejskie Zakłady Autobu- sowe w Warszawie (388), po nich uplasowało się Miejskie Przedsiębior- stwo Komunikacji z Łodzi (453) oraz Tramwaje Warszawskie (462). Staw- kę firm zajmujących się zbiorowym transportem pasażerskim zamyka- ją Koleje Mazowieckie, debiutujące w rankingu, na 476 miejscu.
Magazyn „Polityka” przedstawił listę 500 największych polskich firm prze- mysłu, handlu i usług. W tym roku zmieniono zasady w tworzeniu tego- rocznego rankingu; bieżąca lista zo- stała ułożona według przychodów ze sprzedaży, a nie jak do tej pory było – przychodów ogółem. Wśród firm zaj- mujących się zbiorowym transportem pasażerskim najwyższe miejsce za- jęły PKP Przewozy Regionalne (124 miejsce, 1 738 345 tysięcy zł przycho- du). W dalszej kolejności znalazły się Miejskie Zakłady Autobusowe, które z przychodem 595 109 tysięcy zł zajęły 309 pozycję. Na 370 miejscu znajdu- je się Miejskie Przedsiębiorstwo Ko- munikacyjne z Łodzi z przychodem ze sprzedaży na poziomie 473 497 ty- sięcy zł. Zaledwie osiem pozycji niżej są Tramwaje Warszawskie, z przycho- dem w wysokości 458 791 tysięcy zł.
Na 388 miejscu uplasowały się Ko- leje Mazowieckie, a na 474 Miejskie Przedsiębiorstwo w Krakowie. ms
ŚląsKie. BiaŁo-czerwone
4 czerwca autobusy i tramwaje jeż- dżące na terenie aglomeracji gór- nośląskiej zostały udekorowane na biało-czerwono. Komunikacyjny Związek Komunalny GOP w od- powiedzi na apel Śląskiego Urzędu Wojewódzkiego, zachęcił przewoź- ników pracujących na zlecenie KZK GOP, by włączyli się w akcję „Ślą- skie. Biało-Czerwone” organizowa- ną z okazji 20. rocznicy wyborów z 1989 roku. Do największych prze- woźników KZK GOP przesłał karty z przygotowanym przez ŚlUW bia- ło-czerwonym logo. Kierowcy wło- żyli je za przednią szybę autobusów, a motorniczowie tramwajów.
Ponadto w tym dniu na ulicach Ka- towic pojawiła się specjalna linia
„89” obsługiwana zabytkowym au- tobusem. Kursowała na trasie: Plac Sejmu Śląskiego – Muzeum Pacy- fikacji KWK „Wujek” – Muzeum IPN – Plac Sejmu Śląskiego, ślada- mi walki o prawdę, wolność i god- ność w czasach PRL-u. Każdy, kto zdecydował się wziąć udział w „Tra- sie Wolności” otrzymał przewodnik, pamiątkową kartę, na której mógł zebrać okolicznościowe pieczątki z odwiedzanych miejsc oraz biało- czerwony kotylion.
tramwaje na hel
Początek czerwca można uznać za inaugurację tegorocznego sezonu
tramwajów wodnych. Bo o ile w maju kursowały tylko w weekendy, tak od 1 czerwca do 31 sierpnia pływać będą codziennie. W przeciwieństwie do roku 2008, trójmiejskie tramwaje wodne nie popłyną we wrześniu. Na razie turyści mają do wyboru trzy tra- sy – pomiędzy Gdańskiem i Helem, Gdynią i Helem oraz Sopotem i He- lem. Tramwaje pływające z Gdańska i Gdyni na Hel zabierają na pokład 450 osób i 50 rowerów, te z Sopotu do Helu – 140 osób i 10 rowerów. Nie można przewozić zwierząt; wyjątkiem są psy przewodniki. Od 20 czerwca do 31 sierpnia kursować mają linie z Gdyni do Jastarni i z Gdańska do Sobieszewa. Ta ostatnia trasa będzie uruchomiona po raz pierwszy. Tak- że po raz pierwszy w tym roku nie popłyną tramwaje wodne na trasie Gdańsk – Sopot. Połączenie zlikwi- dowano na wniosek samorządowców z Sopotu. Zwracali uwagę, że przy- nosiło ono największe straty. ZTM Gdańsk zastanawia się nad urucho- mieniem w wakacje tramwaju wod- nego z Gdańska do Nowego Portu.
Tramwaje wodne pływają trzy razy dziennie, a pomiędzy Gdynią i He- lem – cztery razy. Odjazdy z Gdań- ska: 8.30, 13.10, 17.50; z Sopotu:
11.00, 15.00, 19; z Gdyni: 9.30, 12.30, 16.00, 19.00. Odjazdy z Helu do Gdańska: 10.50, 15.30, 20.10; do So- potu: 9.00, 13.00, 17.00; do Gdyni:
11.00, 14.30, 17.30, 20.30.
Z Gdańska na Hel tramwaj wodny
płynie godzinę i pięćdziesiąt minut,
8
a ktualności
a bilety kosztują 18 i 9 zł (ulgowy).
Rejs z Sopotu trwa półtorej godzi- ny (bilety 16 i 8 zł), z Gdyni – go- dzinę (12 i 6 zł).
Bilety na rejs z Gdańska i Sopotu na Hel można kupić w Gdańsku na Targu Rybnym 6 w godzinach 7.30–
18.30, w Sopocie w kiosku przy la- tarni morskiej przed molem w godz.
9.30–20.05 oraz na Helu na Bul- warze Nadmorskim w godz. 8.30–
20.00. Bilety na tramwaje z Gdyni na Hel sprzedawane są w Gdyni m.in.
na nabrzeżu Pomorskim w godz.
7.30–19.00 (przerwa 13.00–14.00) i na Helu na Bulwarze Nadmorskim w godz. 9.30–20.30.
zaBraKnie nam Kierowców autoBusów
Przez ostatnie osiem miesięcy uprawnienia do kierowania autobu- sem zdobyło tylko 55 Polaków. Nie- bawem na rynku zapanuje deficyt kierowców autobusów – zapowiada
„Gazeta Prawna”. Żeby wozić pasa- żerów nie wystarcza już prawo jaz- dy kategorii D, potrzeba jeszcze tzw.
kwalifikacji wstępnej, a kurs kosztu- je... 7 tysięcy złotych. Cena okazuje się zaporowa. Prawo jazdy kategorii D od września zeszłego roku zdoby- ło ponad 5 tysięcy osób – ale prawie nikt z nich nie uzyskał tzw. kwalifi- kacji wstępnej. Główny powód, to właśnie nowe wymogi.
Wymóg uzyskiwania kwalifikacji wstępnej wynika z unijnej dyrek- tywy. Wrzesień zeszłego roku był ostatnim terminem jej wdrożenia w życie. Żeby dokument uzyskać, trzeba odbyć szkolenie – płatne.
Pracodawcy nie chcą pokrywać
jego kosztów, wynoszących od 5,5 do nawet 7 tysięcy złotych. Jak mó- wią informatorzy „Gazety Prawnej”, główny powód to obawa, że wyszko- lony pracownik zmieni pracę – i wy- datek się nie zwróci. To tym bardziej prawdopodobne, że w wielu krajach Unii, m.in. w Irlandii czy Hiszpanii, kierowca autobusu zarabia dużo le- piej niż w Polsce. Druga bariera, to czas. Szkolenie obejmuje 280 godzin zajęć. Jeśli ktoś pracuje, to po pro- stu nie ma czasu na tak długi kurs.
Na razie firmy transportowe jednak braku kierowców nie odczuwają.
Jak pisze dziennik, w czasie kryzy- su mają mniej zamówień, ich obroty spadają – więc nie muszą zatrudniać nowych pracowników. Ich pojaz- dy prowadzą ci, którzy otrzyma- li autobusowe prawo jazdy jeszcze na starych warunkach. Jednak już w przyszłym roku mogą zacząć się problemy, bo jak ocenia jeden z cy- towanych przez gazetę ekspertów, co roku w Polsce uprawnienia po- winno uzyskiwać od 12 do 15 tysięcy nowych kierowców.
nowe Bilety w lemBorKu
Zakład Komunikacji Miejskiej w Lę- borku planuje wprowadzenie no- wych biletów i wycofanie niektórych z funkcjonujących w tej chwili. Pi- smo w tej sprawie już trafiło do bur- mistrza. Do opracowania propozycji nowych biletów skłonili lęborski ZKM sami pasażerowie. – Funkcjo- nujący obecnie system biletowy obo- wiązuje już od wielu lat. Jest nie tylko archaiczny, ale też nie spełnia oczeki- wań naszych pasażerów. To właśnie ich opinie zdecydowały o opracowa- niu nowej wersji biletów – mówi Mi-
rosław Siergiej, dyrektor lęborskiego ZKM. Innowacją będzie likwidacja biletów miesięcznych obowiązują- cych jedynie na jedną lub dwie linie autobusowe. – Naszym zdaniem jest to zbędne ograniczenie w przejaz- dach – wyjaśnia Siergiej. – Stąd po- mysł wprowadzenia nowego biletu miesięcznego, który obowiązywał- by na wszystkich liniach autobuso- wych w mieście. Nowy bilet będzie uprawniał do nieograniczonej liczby przejazdów na dowolnej linii od po- niedziałku do piątku lub we wszyst- kie dni miesiąca – tłumaczy dyrektor ZKM. Jedną z poważniejszych zmian jest także umożliwienie mieszkań- com kupienia biletu miesięcznego przez cały miesiąc.
Novum to również zwiększenie oferty biletów czasowych poprzez wprowadzenie biletu 15-dniowego.
– Będzie to bilet imienny, upraw- niający do przejazdów w danej strefie we wszystkie dni tygodnia, bez ograniczeń – zapowiada dyrek- tor ZKM.
W odpowiedzi na apele pasaże- rów ZKM planuje również likwida- cję obowiązku posiadania biletu na przewóz wózków dziecięcych. – Do- tychczas było tak, że rodzic podró- żujący z małym dzieckiem w wózku musiał kupić bilet, mimo że dziec- ko do 4 lat zwolnione jest z obowiąz- ku posiadania biletu. Dla rodziców to spore utrudnienia – mówi Miro-
sław Siergiej.
czesKie miliardy na przewozy regionalne
Czeski rząd uchwalił dopłatę w wy- sokości 3,2 miliarda koron czeskich Już w przyszłym
roku może zabraknąć wykwalifikowanych kierowców
autobusów Fot. pl
.wikipedia.org
a ktualności
9 na dofinansowanie regionalnych
przewozów pasażerskich. Bez tej dotacji kolei groziły drastyczne redukcje w ilości połączeń oraz inwestycji w tabor. Suma ta jest częścią programu antykryzysowe- go, jednak w przyszłości koniecz- ne będzie opracowanie stałego rozwiązania problemu dopłat do pociągów regionalnych, która bę- dzie zależna od wkładu finansowe- go poszczególnych krajów. Dotacja ta zmniejszy obciążenia poszcze- gólnych krajów (województw) od- powiedzialnych za zapewnienie przewozów regionalnych na swo- im terenie. W zeszłym roku po- szczególne kraje dofinansowały przewozy regionalne w wysokości 4,7 miliarda koron czeskich jednak mimo tego pozostała strata w wy- sokości 3,2 miliarda koron cze- skich, którą teraz zdecydował się pokryć rząd. Natomiast we wcze- śniejszych latach deficyt był pokry- wany skośnie (wbrew regulacjom UE) z zysków generowanych przez pociągi towarowe. Pieniądze te zo- staną przekazane poszczególnym krajom z budżetu państwa, następ- nie kraje mają je przekazać ČD.
W wyniku tych działań zmniejszo- ny został o 1,2 miliarda koron fun- dusz transportu. Pozostała kwota będzie pochodziła z dochodów z prywatyzacji.
umowa z pesą
W ostatni piątek maja Tramwa- je Warszawskie, reprezentowane przez prezesa Zarządu Krzysztofa Karosa podpisały umowę z firmą PESA, w imieniu której wystą-
pił prezes Tomasz Zaboklicki, na dostawę 186 wagonów tramwa- jowych. To jeden z największych kontraktów tramwajowych w Eu- ropie, opiewający na kwotę 1,5 mld złotych. Zakup ten pozwoli na wy- mianę ponad 40 procent taboru – w większości wagonów 13N oraz części 105Na. Pierwsze nowe tram- waje pojawią się w stolicy już za 15 miesięcy, a więc jesienią 2010 roku.
Do Euro 2012 dotrze 120 pojaz- dów, a wszystkie 186 będzie wozi- ło warszawiaków w grudniu 2013 roku. Część z tego taboru skiero- wana zostanie na trasę Mostu Pół- nocnego. Spośród czterech ofert, jakie złożono w przetargu na do- stawę nowych, niskopodłogowych tramwajów, oferta PESY była naj- korzystniejsza cenowo i jako jedy- na spełniała wymagania określone w warunkach przetargu. Dwóch uczestników przetargu znacznie przekroczyło założoną kwotę za- mówienia. W czwartej ofercie po- dano ceny w euro, a specyfikacja zamówienia wymagała podania cen w złotych.
– 29 maja 2009 roku to bardzo ważny dzień w historii stołecznej komunikacji. Myślę, że wszyscy mamy poczucie, że umowa, która została podpisana tworzy historię warszawskiej komunikacji. Na po- czątku XX wieku pierwszy tram- waj elektryczny na zawsze zmienił sposób poruszania się po Warsza- wie. Ten kontrakt ma podobne znaczenie, gdyż w rewolucyjnym stopniu zmieni wygląd stołecznych tramwajów – powiedziała prezy- dent Warszawy Hanna Gronkie- wicz-Waltz. Nowe tramwaje będą
w pełni klimatyzowane i wyposa- żone w monitoring wizyjny. Wa- gony pomieszczą 201 pasażerów, w tym 40 na miejscach siedzących.
W każdym tramwaju znajdzie się też nowoczesny wyświetlacz LCD z informacją pasażerską oraz au- tomat do sprzedaży biletów. Nie- co inaczej niż w jeżdżących dziś po Warszawie 15 wagonach 120N rozwiązany zostanie układ sie- dzeń. Zastosowany będzie miano- wicie znany ze starszych pojazdów schemat – po jednym rzędzie sie- dzeń przy każdej ścianie tramwa- ju. 40 składów posiadać będzie dodatkowo system monitorowa- nia liczby przewożonych pasaże- rów, co pozwoli na bieżące badanie zainteresowania mieszkańców po- szczególnymi liniami. Każdy pojazd wyposażony będzie ponadto w zde- rzaki o zwiększonym współczynni- ku pochłaniania energii zderzenia, a kabina motorniczego tworzyć ma tak zwaną klatkę bezpieczeństwa, co znacznie zmniejsza zagrożenie w czasie kolizji. Nowoczesny układ napędowy pozwala na odzyskiwa- nie energii podczas hamowania, co zmniejszy koszty eksploatacji.
– To wielkie wydarzenie dla naszej firmy – powiedział po podpisaniu umowy Tomasz Zaboklicki. Zado- wolenia nie krył również Krzysztof Karos, który mówił o zmianie jako- ściowej, która już niebawem nastąpi w tramwajowym transporcie w sto- licy. – To największy kontrakt w Eu- ropie. Praga się chwali, że zakupi aż 250 tramwajów, ale ja w to nie do końca wierzę. Tamto zamówienie ma być na trzy partie – dodał szef Tramwajów Warszawskich.
Jesienią 2010 roku na warszawskich ulicach pojawią się nowe tramwaje PESY
Fot. pl.wikipedia.org
g orący temat
10
Jak Cię
widzą ,
tak Cię piszą
Jeśli chcemy odnieść sukces, musimy wyglądać pro- fesjonalnie i przestrzegać ustalonych zasad. Prze- cież nie zakładamy zielonych skarpetek do czarne- go garnituru, tak samo w komunikacji miejskiej na tablicach z numerem linii znajdujących się w pojeź- dzie nie wprowadzamy wyrafinowanych elementów graficznych. Umiejętne opracowanie i korzystanie z Systemu Identyfikacji Wizualnej to niezbędny wa- runek do wyróżnienia firmy i kreowania pozytywne- go jej wizerunku. Każdy z nas zna czerwone autobusy w Londynie, żółte taksówki w Nowym Jorku, zielo- ne pociągi ze słoneczkiem w Warszawie, żółte auto- busy między polskimi miastami czy też zielono-żółte pojazdy w Poznaniu. To nie tylko barwy wyróżnia- jące poszczególnych przewoźników, lecz wręcz wy- różniki miast.
Dobry wizerunek – dobra marka
Nie ulega najmniejszej wątpliwości, że profesjonalnie przygotowany i spójny System Identyfikacji Wizual- nej komunikacji miejskiej to dziś obowiązek. Jak wy- bralibyśmy produkt w sklepie, skoro wszystkie były- by takie same? Albo każdy inny? A my akurat chcemy
MAREK SIECZKOWSKI Ekspert w dziedzinie transportu publicznego, TransInfo.pl
F
irmy dzielą się na takie, które wizualnie wyglądają pro- fesjonalnie i nowocześnie oraz na takie, które… nie wygląda- ją. „Jak Cię widzą, tak Cię piszą”, to powiedzenie jednoznacznie od- wzorowuje rolę profesjonalnego Systemu Identyfikacji Wizualnej w operacyjnej działalności każdej firmy, także tej działającej w komu- nikacji miejskiej.kupić wyrób marki X. Jak ją znaleźć? Analogiczna sytuacja występuje w komunikacji miejskiej. Skąd mamy wiedzieć, że pojazd, który właśnie przyje- chał to miejski autobus, skoro nie ma jednego ma- lowania i każdy z nich wygląda inaczej? Skąd mamy wiedzieć, że w ogóle jesteśmy na przystanku, sko- ro każdy jest inny? Na powyższym przykładzie jed- noznacznie widać, że System Identyfikacji Wizual- nej pomaga pasażerom w poruszaniu się i kreuje obraz w jego umyśle na temat komunikacji miej- skiej oraz miasta.
Właściwa kolorystyka, jednakowe umundurowanie, poprawnie zaprojektowane logo oraz odpowiednio dobrany krój czcionek pomagają już na pierwszy rzut oka zidentyfikować, czym naprawdę jest i co repre- zentuje sobą dana marka. Klient, a właściwie pasa- żer (bo o nim mowa w kontekście komunikacji miej- skiej), wie, jakie oczekiwania może mieć wobec niej, czym naprawdę jest dana marka, jakimi wartościami kieruje się w swojej codziennej działalności. Tak więc wizerunek jest obrazem, który budowany jest w jego umyśle. To właśnie na tej podstawie podejmuje on decyzje o wyborze lub odrzuceniu danego produktu
Fot. pl.wikipedia.org
11 lub usługi, co w przypadku transportu miejskiego
utożsamiane jest z wyborem pomiędzy samochodem a metrem, pociągiem, tramwajem czy autobusem.
System Identyfikacji Wizualnej
System Identyfikacji Wizualnej to nic innego jak zbiór reguł określających, jak powinno posługi- wać się symbolami firmowymi. To całość symbo- liki stosowanej przez firmę, czyli wszystko to, po czym można „na zewnątrz” rozpoznać, że to wła- śnie ona, a więc: kolorystyka, logo, logotyp itd. To kolejne elementy, poprzez które buduje się relacje z otoczeniem. Dlaczego warto go mieć i stosować?
Przede wszystkim strzeże spójności i strategii w ko- munikacji (marketingowej), dzięki czemu w umy- słach klientów nie powstaje irracjonalny dysonans pomiędzy wizerunkiem, który płynie z stosowane- go brandingu, a prawdziwą tożsamością marki, jak również zabezpiecza firmę przed kosztownymi po- myłkami przy wydrukach. Wdrażany i szanowa- ny jest też sygnałem dla pracowników i partnerów handlowych, że marka jest wartością, której należy się najwyższa troska.
Co składa się na System Identyfikacji Wizualnej? Są to: symbol firmy (znak i logotyp), kolory, symbole dekoracyjne, typografie, druki (papier, koperty, do- kumenty i inne), identyfikatory pracowników, stem- ple, materiały reklamowe, materiały drukowane, środki transportu (samochody ciężarowe, osobo- we), ubiór pracowników, wystrój stoisk targowych, aranżacja wnętrz siedziby firmy oraz wygląd otocze- nia, tablice informacyjne, szyldy reklamowe, opa- kowania itp. Przed tworzeniem Systemu Identyfika- cji Wizualnej należy pamiętać, że powinien on być zgodny ze specyfiką i stylem firmy, jednolity i zgra- ny z całym systemem komunikacji społecznej firmy, oryginalny, odróżniający się od konkurencji, dobrze wyeksponowany, łatwo zauważalny, jednoznaczny, niepowodujący negatywnych skojarzeń.
Jak opracować System Identyfikacji Wizualnej firmy?
Pierwszym elementem Systemu Identyfikacji Wizu- alnej jest nazwa firmy. Powinna nawiązywać do jej działalności, być jednoznaczna i wyróżniać ją na tle konkurencji, łatwa do zapamiętania i kojarzyć się
g orący temat
Przed tworzeniem Systemu Identyfikacji Wizualnej należy pamiętać, że powinien on być zgodny ze specyfiką i stylem firmy, jednolity i zgrany z całym systemem komunikacji społecznej firmy
Fot. pl.wikipedia.org
12
g orący temat
z pozytywnymi cechami firmy. Tworzona jest po przeprowadzeniu gruntownej analizy firmy, charak- teru jej działalności. Ważne, aby nazwa nie ulegała zmianie. Kolejnym krokiem jest opracowanie logo, czyli graficznego przedstawienia znaku firmowego.
Przedstawia się je najpierw w całości, potem wskazu- je na proporcje i współzależności graficzne. Następ- nie omawia się pola ochronne, prezentuje strukturę znaku na siatce graficznej, po czym przechodzi się do opisów i wariantów kolorystycznych. Logo przedsta- wia się w formie podstawowej, w pełnym kolorze, na- stępnie w skali szarości oraz jako logo czarno-białe, monochromatyczne, obrysowe czarno-białe i w in- wersji. Przy projektowaniu kolorowego logo należy mieć świadomość komunikacji niewerbalnej – barwy charakteryzują się różnymi znaczeniami i symboli- ką. Przykładem może być kolor czerwony (należący do barw ciepłych), który wzbudza intensywne emo- cje (od gorącej miłości do przemocy i bogactwa). Na podstawie przeprowadzonych badań dowiedziono, że kolor czerwony może mieć wpływ na reakcje fizjo- logiczne – podnosi ciśnienie i przyspiesza oddech.
Symbolizuje władzę. Przykuwa uwagę i budzi czuj- ność (czerwone światło). Kolor ten wykorzystuje się dla przyciągnięcia uwagi, dla zasugerowania tempa i pewności, dynamizmu, a może nawet cienia niebez- pieczeństwa. Innym przykładem jest zielony (nale- żący do barw zimnych), który oznacza życie, wzrost, ożywienie, zdrowie, ale również niedojrzałość, za- zdrość, brak doświadczenia. Oliwkowa zieleń może kojarzyć się z wojskiem. Do neutralnych kolorów na- leży fioletowy – barwa królewska. Utożsamiany z du- chowością i szlachetnością. Głęboki fiolet sugeruje bogactwo, natomiast jego jasny odcień – romantyzm, delikatność, subtelność. Warto pamiętać, że kolo- ry zimne wydają się mniejsze niż ciepłe, ale są koją- ce. Kolory ciepłe pobudzają do działania, mogą wy- woływać podniecenie, a nawet gniew, niosą emocje i wydają się bliższe. Kolejnym krokiem w opracowy- waniu Systemu Identyfikacji Wizualnej jest typogra- fia, czyli określenie stosowanych czcionek. Ostatnim, czasem najbardziej obszernym, elementem są przy- kłady aplikacji. Zwykle zaczyna się od druków ko- respondencyjnych, takich jak papier firmowy, faks, notatniki, wizytówki, koperty. Po nich prezentowa- ne są oznakowania wewnętrzne i zewnętrzne. Sta- nowią bardzo ważny element, bowiem z niektóry- mi znakami np. tablicami na ulicach czy neonami
na firmowych budynkach, spotyka się kilkadziesiąt tysięcy osób dziennie.
Oczekiwania wobec danej marki
Wszystkie dane dotyczące Systemu Identyfikacji Wi- zualnej zapisuje się w specjalnej Księdze Identyfika- cji Wizualnej. Jest to zbiór zasad i procedur stosowa- nia elementów tożsamości wizualnej firmy (wzory, rysunki, instrukcje ich wykonania i zastosowania).
Projektowaniem Systemów Identyfikacji Wizual- nej powinny zajmować się wyspecjalizowane agen- cje reklamowe lub studia graficzne pracujące wespół z klientem, który ma jasno zdefiniowany marketin- gowy cel i wie, po co chce stworzyć nowe logo lub dokonać liftingu starego. W początkowej fazie ana- litycznej obie strony muszą określić tożsamość mar- ki, ustalić jaki jest obecnie jej wizerunek oraz to, jaki wizerunek mieć ona powinna. Stratedzy muszą także przeanalizować, jakie oczekiwania wobec danej mar- ki ma grupa docelowa oraz jak graficznie prezentu- ją się marki konkurencyjne. Następnie do konkret- nych celów komunikacyjnych projektanci dobierają odpowiednie rozwiązania graficzne.
System Identyfikacji Wizualnej w komunikacji miejskiej
Podmioty działające w komunikacji miejskiej, tak jak każda inna firma, powinny mieć opracowany System Identyfikacji Wizualnej. Wszystkie elementy powinny być spójne. Bardzo ważne jest to, żeby każde podmioty działające na rynku usług przewozowych zostały obję- te jednym Systemem Identyfikacji Wizualnej – tak aby stanowiły jedną całość i kreowały pozytywny wizeru- nek siebie i miasta. Wynika z tego, że opracowaniem i wdrażaniem SIW powinien zająć się, bezwzględnie wdrażać i przestrzegać organizator komunikacji miej- skiej a nie przewoźnicy (każdy we własnym zakresie).
Tak więc nie mówimy tu tylko o kolorystyce pojaz- dów przewożących codziennie pasażerów, to również umundurowanie pracowników, w szczególności kie- rowców i motorniczych. Także pojazdy techniczne po- winny zostać objęte Systemem Identyfikacji Wizualnej, podobnie jak i przystanki oraz cały System Informa- cji Pasażerskiej (tablice kierunkowe i informacyjne, rozkłady jazdy, materiały informacyjne i promocyjne, strony internetowe) oraz punkty obsługi klienta, jak również bilety. Co jest oczywistością za granicą, nie- stety jest rzadkością w Polsce…
13 13 W ubiegłym roku stolica Polski postanowiła wpro-
wadzić nowy System Identyfikacji Wizualnej.
Warszawski Zarząd Transportu Miejskiego, któ- ry odpowiada za organizację całego pasażerskiego transportu zbiorowego (a więc: autobusy – 4 prze- woźników, tramwaje – 1 przewoźnik, metro – 1 przewoźnik, kolej – 1 przewoźnik miejski oraz 2 działających stricte w obrębie miasta) chciał wpro- wadzić nowy schemat malowania, jednakowy dla wszystkich pojazdów. Do dziś każdy z przewoźni- ków ma inne malowanie, przy czym przewoźnicy autobusowi stosują bardzo podobny do siebie ko- lorem (żółto-czerwony). Szybka Kolej Miejska jak i Metro Warszawskie ma jednakowe barwy na każ- dym pociągu, czego nie można powiedzieć o Tram- wajach Warszawskich, gdzie każdy typ wagonów oznakowany jest w inny sposób. Zadanie polega- jące na uporządkowaniu i wprowadzeniu jednoli- tego malowania było nie lada wyzwaniem. Nowy schemat powstał głównie z myślą o nowym taborze, którego wyposażenie (m.in. klimatyzacja, automaty biletowe, ekrany LCD z informacjami) w znaczący sposób podnosi jakość obsługi pasażera. Uznano,
że starsze pojazdy zachowają dotychczasową kolo- rystykę, tak aby nie ponosić dodatkowych kosztów związanych z jej zmianą; duże dostawy taboru po- zwolą na szybkie wycofanie tych pojazdów w ciągu kilku najbliższych lat. Inspiracją dotychczasowego schematu malowania pojazdów są barwy Warszawy – kolory czerwony i żółty, natomiast nowe barwy opierają się na neutralnym tle – delikatnym odcie- niu koloru kremowego, a przez całą długość pojazdu w dolnej ich części biegnie pas, który odwzorowu- je barwy stolicy w proporcji 1:1. Przody pojazdów będą przełamane podziałem ukośnym i odcięciu przodu pojazdu kolorem czerwonym. Jest to kolor pozytywnej energii i w ten sposób sylwetka pojaz- dów nabiera dynamizmu. Pomimo słusznych za- łożeń nie przeprowadzono odpowiednich badań i konsultacji z przewoźnikami, przez co próbowano niepotrzebnie zmienić dotychczasowe, bardzo do- brze rozpoznawalne w całej Polsce stołeczne malo- wanie komunikacji miejskiej zamiast egzekwować ujednolicenia już istniejącego. Najwidoczniej zapo- mniano o znanym wszystkim grafikom i marketin-
gowcom przykładu nowej coca-coli…
Przewoźnicy autobusowi w Warszawie stosują podobne malowanie – kolor żółto- -czerwony
Fot. pl.wikipedia.org
g orący temat
14
Największa porażka marketingowa
„New Coke”, wprowadzona na rynek 23 kwietnia 1985 roku, miała zastąpić dotychczasowy produkt coca-co- la. W ten sposób firma chciała wyróżnić się i zdecy- dowanie zwiększyć malejącą przewagę nad konkuren- cją. Przeprowadzono kosztowną kampanię reklamową o nieograniczonym wręcz zasięgu. Nowy produkt wprowadzono z jednoczesnym wycofywaniem stare- go. Niestety, klientom się to nie spodobało, rozgory- czeni zaczęli zrzeszać się oraz organizować kampanię mającą na celu przywrócenie ich ulubionego pro- duktu (wysłano ponad 400 000 listów, odnotowano 60 000 rozmów telefonicznych w tej sprawie, docho- dzono swoich praw nawet w sądzie). Na skutek zma- sowanych protestów nowy produkt szybko wycofano z rynku przywracając dotychczasowy 10 lipca 1985 roku. Do dziś przykład ten wskazywany jest jako jed- na z największych porażek marketingowych. Pomimo różnicy skali są pewne podobieństwa pomiędzy wpro- wadzaniem nowych barw w stołecznej komunikacji miejskiej a przykładem „New Coke”. W obu przypad- kach postanowiono zerwać z lubianym i dobrze roz- poznawalnym produktem o pozytywnym wizerunku.
Efekt osiągnięto również taki sam… Dziś w warszaw- skiej komunikacji miejskiej mamy jeszcze większą róż- norodność w kolorystyce – jedyne pojazdy w nowych barwach to dwa składy pociągów SKM.
Reklamy a System Identyfikacji Wizualnej
Nawet najlepiej opracowany System Identyfikacji Wizualnej, w szczególności w kontekście malowa- nia taboru komunikacji miejskiej, może zostać sku- tecznie zniweczony przez reklamy zawieszane na au- tobusach, tramwajach i pociągach. Czy zatem należy
rezygnować z tego dodatkowego źródła dochodów dla przewoźników? Tutaj jednoznacznej odpowie- dzi nie ma. Dobrym rozwiązaniem jest wypracowa- nie kompromisowych rozwiązań, a więc dokładne określenie warunków zamieszczania reklam. W ten sposób mogą one zwiększyć nawet atrakcyjność wi- zualną jeżdżącego taboru i być doskonałym nośni- kiem reklamowym.
Przykłady perfekcyjnie opracowanych i wdrożonych Systemów Identyfikacji Wizualnej możemy szukać za granicą. Najbardziej wyrazistymi są wymienione przykłady Berlina czy Londynu. W Polsce niewątpli- wie na uwagę zasługuje komunikacja miejska w Gdy- ni, Elblągu, Krakowie czy Poznaniu. Warto także za- znajomić się z Systemami Identyfikacji Wizualnej takich przewoźników jak Veolia, Polski Ekspress czy Koleje Mazowieckie. Co ciekawe, każdy z nich jest bardzo dobrze odbierany przez klientów – pasaże- rów. Każdemu z nas nazwy te pozytywnie się koja- rzą, nawet jeśli nigdy nie korzystaliśmy z usług tych firm. Co najważniejsze – ich pojazdów. To jest wła- śnie największa siła Systemu Identyfikacji Wizualnej, który dziś jest obowiązkiem dla firm. To on buduje pierwsze skojarzenie klienta z komunikacją miejską.
To także dzięki niemu klient wybiera właśnie auto- bus, tramwaj, pociąg a nie samochód. Przecież każdy z nas chciałby wsiąść do czystego, zmodernizowane- go, przyjemnie pomalowanego i nowocześnie wypo- sażonego pociągu w którym z uśmiechem wita nas konduktor. Każdy z nas chce wejść do nowego, czy- stego autobusu, który prowadzony jest przez kierowcę w schludnym umundurowaniu. Jednakże należy rów- nież pamiętać, że nawet profesjonalny System Iden- tyfikacji Wizualnej nie zastąpi odpowiedniej oferty przewozowej czy nowoczesnego taboru… q
24 – 25 czerwca 2009
Targi Transportu Miejskiego
www.silesiakomunikacja.pl
partner targów
patronat merytoryczny kontakt
Vadim Cannon menadżer projektu tel. 032 788 78 07 kom. 515 220 058
komunikacja@exposilesia.pl
tereny targowe
Expo Silesia – Kolporter Expo Braci Mieroszewskich 124 41-219 Sosnowiec www.exposilesia.pl Dlaczego Targi SilesiaKOMUNIKACJA są
organizowane właśnie na Śląsku?
• Ponad 3 000 000 mieszkańców korzysta codziennie z transportu miejskiego.
• Ponad 2 000 autobusów oraz ponad 400 tramwajów i 23 trolejbusy obsługują transport miejski.
Impreza dedykowana jest przedsiębiorcom, samorządowcom i działaczom branżowym z całej Polski. Targom Transportu Miejskiego towarzyszyć będzie konferencja SilesiaKOMUNIKACJA poświęcona najważniejszym problemom ekonomii i organizacji transportu miejskiego.
W imieniu Organizatorów i Patronów serdecznie zapraszamy do wzięcia udziału w Targach i towarzyszącej im Konferencji.
Expo Silesia oraz Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego zapraszają do udziału w Targach Transportu Miejskiego SilesiaKOMUNIKACJA.
partnerzy medialni
Fot. pl.wikipedia.org
g orący temat
Przykładów dobrze opracowanych i wdrożonych Systemów Identyfikacji Wizualnej w komunikacji miejskiej możemy szukać w Krakowie, Gdyni, Elblągu i Poznaniu
24 – 25 czerwca 2009
Targi Transportu Miejskiego
www.silesiakomunikacja.pl
partner targów
patronat merytoryczny kontakt
Vadim Cannon menadżer projektu tel. 032 788 78 07 kom. 515 220 058
komunikacja@exposilesia.pl
tereny targowe
Expo Silesia – Kolporter Expo Braci Mieroszewskich 124 41-219 Sosnowiec www.exposilesia.pl Dlaczego Targi SilesiaKOMUNIKACJA są
organizowane właśnie na Śląsku?
• Ponad 3 000 000 mieszkańców korzysta codziennie z transportu miejskiego.
• Ponad 2 000 autobusów oraz ponad 400 tramwajów i 23 trolejbusy obsługują transport miejski.
Impreza dedykowana jest przedsiębiorcom, samorządowcom i działaczom branżowym z całej Polski. Targom Transportu Miejskiego towarzyszyć będzie konferencja SilesiaKOMUNIKACJA poświęcona najważniejszym problemom ekonomii i organizacji transportu miejskiego.
W imieniu Organizatorów i Patronów serdecznie zapraszamy do wzięcia udziału w Targach i towarzyszącej im Konferencji.
Expo Silesia oraz Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego zapraszają do udziału w Targach Transportu Miejskiego SilesiaKOMUNIKACJA.
partnerzy medialni
l iderzy rynku
16
O
pierwszych na Śląsku Targach Transportu Miejskiego SielsiaKO- MUNIKACJA oraz współpracy z Komunikacyjnym Związkiem Komunalnym GOP z Vadimem Cannonem – menadżerem projektu – rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż.rozwiązania
dla komunikacji Nowoczesne
Katarzyna Migdoł-Rogóż: Dlaczego zdecydowa- liście się na organizację Targów Transportu Miej- skiego SilesiaKOMUNIKACJA?
Vadim Cannon: Do tej pory, tak naprawdę, nie było w kraju imprezy w całości poświęconej transporto- wi miejskiemu, łączącej różne branże z nim związa- ne – począwszy od autobusów miejskich, transpor- tu szynowego, tramwajów, a skończywszy na kolei podmiejskiej i trolejbusach. Górny Śląsk jest naj- większym węzłem komunikacyjnym w Polsce, przez co jest najlepszym miejscem do zorganizowania wy- stawy poświęconej transportowi miejskiemu i prowa- dzenia przy tej okazji rozmów o perspektywach jego rozwoju. W regionie tym jest duża liczba przewoź- ników, warto więc wyjść do nich z ofertą i zaprezen- tować im możliwości oferowane przez producentów taboru. Zresztą inicjatywa, aby zorganizować takie targi, wyszła właśnie od przewoźników oraz przed- siębiorstw komunikacji miejskiej. Zanim powsta- ło Centrum Targowo-Wystawiennicze Expo Silesia,
w naszym województwie nie było odpowiedniego miejsca na ich organizację.
Partnerem całego przedsięwzięcia jest Komunika- cyjny Związek Komunalny GOP, dlaczego?
Komunikacyjny Związek Komunalny GOP to jeden z największych organizatorów transportu publiczne- go w kraju. Można go porównywać jedynie z Warsza- wą i Trójmiastem. Codziennie na linie KZK GOP wy- jeżdża około tysiąca autobusów i 250 tramwajów, które przewożą ponad milion pasażerów na dobę. W tak du- żym regionie, jakim jest Górny Śląsk, bardzo ważne jest zorganizowanie w ten sposób komunikacji, aby działa- ła ona spójnie i ekonomicznie. Jest to naprawdę trud- ne logistycznie wyzwanie. KZK GOP to instytucja po- siadająca duże doświadczenie w dziedzinie organizacji transportu miejskiego, dysponująca kompetentnym sztabem ludzi, którzy mają ogromną wiedzę w tym za- kresie. Możemy więc liczyć na ich merytoryczne wspar- cie i wkład włożony w organizację tej imprezy.
17
Fot. Expo Silesia
Do kogo skierowana jest impreza?
Duża część taboru, który jeździ po drogach Śląska, niestety wymaga wymiany. Co jakiś czas kupowane są nowe pojazdy, ale to tylko kropla w morzu potrzeb.
Chcemy w dużej mierze pokazać osobom decyzyj- nym, czyli dyrektorom, prezesom przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, przewoźnikom, organizato- rom transportu publicznego, a także prezydentom miast, urzędnikom, dyrektorom odpowiednich wy- działów w magistratach, jakie możliwości daje nowo- czesna technika i wykorzystanie innowacji w trans- porcie publicznym. Warto pokazać im także, jakie jeszcze możliwości otwiera przed nimi prężnie rozwi- jający się rynek związany z branżą komunikacyjną.
Czego dotyczyć będzie konferencja SilesiaKOMU- NIKACJA?
Konferencja zorganizowana wspólnie z przedsiębior- stwami komunikacyjnymi, będzie pierwszą porusza- jącą ważne problemy branży transportu miejskiego, w regionie skupiającym największą liczbę przedsię- biorstw komunikacji miejskiej i przewoźników. Bę- dzie to okazja do omówienia szans na pozyskanie środków unijnych na rozwój infrastruktury komu- nikacyjnej z Programu Operacyjnego „Infrastruktura
i Środowisko” oraz z programów regionalnych. Przy- gotowaliśmy ją we współpracy z KZK GOP. Oprócz kwestii dofinansowania, na konferencji zostaną też poruszone takie tematy, jak na przykład propozycja wprowadzenia wspólnych kart płatniczych – biletów, dla mieszkańców regionu. Zaprezentowany zostanie również planowany rozwój infrastruktury komuni- kacyjnej. Ponadto poruszane będą też liczne tema- ty związane z komunikacją autobusową, tramwajo- wą i trolejbusową.
Kto z wystawców zapowiedział już uczestnictwo w Targach?
Na Targach będzie można zapoznać się z propozy- cjami czołowych producentów autobusów miejskich, jakimi są: SOLARIS, MAN, MERCEDES, SCANIA, MAZ, LAZ, KING LONG, BMC, SOR. Na naszej wystawie będzie można również zobaczyć minibusy czy pojazdy specjalistyczne. Obecność swoją zapo- wiedzieli też producenci systemów informacyjnych, ogumienia, akumulatorów, wycieraczek i szeroko ro- zumianych systemów informatycznych. Będzie to na- prawdę jedno z najciekawszych wydarzeń związanych z transportem miejskim w naszym regionie i sądzę,
że warto je odwiedzić. q
l iderzy rynku
Pierwsze Targi Transportu Miejskiego na Śląsku już cieszą się sporym zainteresowaniem
Konferencja
SilesiaKOMUNIKACJA 2009 jest poświęcona zagadnieniom związanym z organizacją komunikacji miejskiej.
Została podzielona na bloki: interdyscyplinarny, autobusowy,
trolejbusowy i tramwajowy.
W konferencji udział wezmą również przedstawiciele Słowacji i Czech, którzy zaprezentują jak działa transport miejski w ich krajach.
a n a liz y i o p in ie
18
Artykuł recenzowany
Streszczenie
W Polsce finansowanie miejskiego transportu zbiorowego ma najczęściej postać zapłaty przez organizatora transportu za jednostkę pracy eksploatacyjnej (wozokilometr) lub w miastach, gdzie sprzedaż biletów jest prowadzona przez operatora, dopłat od jednostki pracy eksploatacyjnej, czy też – w niewielkiej liczbie przypadków – jest to zwrot utraconych dochodów z tytułu honorowania uprawnień do przejazdów bezpłatnych i ulgowych.
Miejski transport zbiorowy jest finansowany ze środków publicznych, co jest wynikiem publicznej interwencji w regulacje taryfowe oraz ofertę przewozową. Publiczne dopłaty w Europie pochodzą nie tylko z budżetów szczebla lokalnego, jak ma to miejsce w Polsce, są również przypadki finansowania z budżetów regionalnych i państwa, a także specjalnych obciążeń podatkowych przeznaczanych wprost na finansowanie lokalnego transportu zbiorowego.
Summary
Financing of public transport in Poland usually means payment for the operating unit (vehicle-kilometre travelled) made by transport organizer, or in the cities where the tickets are sold by operator, it means surcharges for the operating unit, or in rare cases, it is a refund of the lost income by virtue of honouring the rights for concessionary and free travel.
Public urban transport is financed from public funds, it is an effect of the public intervention into tariff regulations and transportation offer. The public surcharges in Europe not only come from the local level budgets – as it is in Poland, but there are also the cases of financing form regional level budgets and from the country budget and special tax load aimed at supporting local collective transport.
Publiczne finansowanie
miejskiego transportu zbiorowego
Miejski transport zbiorowy jest finansowany ze środ- ków publicznych, co jest wynikiem publicznej inter- wencji w regulacje taryfowe oraz ofertę przewozo- wą. Publiczne dopłaty w Europie pochodzą nie tylko z budżetów szczebla lokalnego, jak ma to miejsce w Polsce, są również przypadki finansowania z bu- dżetów regionalnych i państwa, a także specjalnych obciążeń podatkowych przeznaczanych wprost na fi- nansowanie lokalnego transportu zbiorowego.
W Polsce finansowanie miejskiego transportu zbio- rowego ma najczęściej postać zapłaty przez organi- zatora transportu za jednostkę pracy eksploatacyjnej (wozokilometr) lub w miastach, gdzie sprzedaż bile- tów jest prowadzona przez operatora, dopłat od jed- nostki pracy eksploatacyjnej, czy też – w niewielkiej
liczbie przypadków – jest to zwrot utraconych do- chodów z tytułu honorowania uprawnień do prze- jazdów bezpłatnych i ulgowych. Wysokość zapłaty za świadczenie usług, a zatem pośrednio wysokość publicznego finansowania miejskiego transportu zbiorowego wynika z przeprowadzonych postępo- wań zgodnie z ustawą z dnia 29 stycznia 2004 roku Prawo zamówień publicznych. W przypadku gdy obsługę transportem zbiorowym w danym mie- ście wykonywały zakłady lub jednostki budżetowe, publiczne finansowanie jest wynikiem różnicy po- między dochodami ze sprzedaży biletów oraz wy- datkami w danym roku związanymi z funkcjono- waniem danej jednostki budżetowej. Jednak formy budżetowe stanowią już obecnie mniejszość wśród
GRZEGORZ DYDKOWSKI Zastępca przewodniczącego Zarządu KZK GOP, adiunkt w Katedrze
Transportu AE w Katowicach
19
a nalizy i opinie
operatorów miejskiego transportu zbiorowego – większość to spółki prawa handlowego, czyli pod- mioty odrębne niż władze lokalne lub organizatorzy miejskiego transportu zbiorowego.
Dostępne w witrynie internetowej Izby Gospodar- czej Komunikacji Miejskiej w Warszawie dane do- tyczą działalności 126 operatorów oraz 26 zarządów miejskiego transportu zbiorowego. Według stanu na 31 grudnia 2007 roku, 50 spośród operatorów miało formę budżetową. Jednak pół roku później, tj. we- dług stanu na 30 czerwca 2008 roku, zarejestrowane były już tylko 43 zakłady lub jednostki budżetowe, a pozostałe to spółki z o.o. oraz spółki akcyjne. Wi- doczna jest zatem tendencja odchodzenia od form budżetowych w działalności przewozowej w zakre- sie miejskiego transportu zbiorowego.
W dniu 3 grudnia 2009 roku wchodzi w życie Roz- porządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Euro- pejskiego i Rady Unii Europejskiej z dnia 23 paź- dziernika 2007 roku dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pa- sażerskiego oraz uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70. Rozpo- rządzenia Wspólnoty obowiązują bezpośrednio we wszystkich państwach członkowskich i nie wymagają wewnątrzpaństwowego aktu transformacji. Rozpo- rządzenie nr 1370/2007 określa obowiązkową treść umów, zasady udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w transporcie kolejowym i drogowym oraz zasady mające zastosowanie przy obliczaniu rekompensa- ty z tytułu świadczenia tych usług.
Uchwalenie rozporządzenia poprzedziła wieloletnia dyskusja w państwach członkowskich oraz na forum Unii Europejskiej, dotycząca określenia, w jakim za- kresie w miejskim transporcie zbiorowym powinien obowiązywać dobór operatorów w oparciu o wyni- ki procedur przetargowych, a w jakich warunkach
może nastąpić bezpośrednie udzielenie zamówienia, tj. udzielenie zamówienia prowadzącego do zawar- cia umowy o świadczenie usług publicznych z po- minięciem procedury przetargowej. W artykule 5 Rozporządzenia przewidziano różne zasady udzie- lania zamówień. I tak1:
1. Zamówienia prowadzące do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych są udzielane zgodnie z zasadami określonymi w rozporządze- niu. Jednakże zamówienia prowadzące do zawar- cia umów o świadczenie usług publicznych okre- ślone w dyrektywach 2004/17/WE lub 2004/18/
WE w zakresie autobusowego lub tramwajowe- go transportu pasażerskiego, są udzielane zgod- nie z procedurami przewidzianymi w tych dyrek- tywach, o ile takie zamówienia nie są udzielane w formie koncesji na usługi zgodnie z definicją zawartą w tych dyrektywach. W przypadku gdy zamówienia mają zostać udzielone zgodnie z dy- rektywami 2004/17/WE lub 2004/18/WE, prze- pisy ust. 2–6 niniejszego artykułu nie mają zasto- sowania.
2. O ile nie zabrania tego prawo krajowe, każdy wła- ściwy organ lokalny — bez względu na to, czy jest to organ pojedynczy, czy grupa organów świad- czących usługi publiczne w zakresie zintegrowa- nego transportu pasażerskiego — może zdecy- dować, że będzie samodzielnie świadczyć usługi publiczne w zakresie transportu pasażerskiego lub że będzie bezpośrednio udzielać zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych z podmiotem wewnętrznym.
3. Właściwe organy, które zlecają świadczenie usług osobie trzeciej, niebędącej podmiotem wewnętrz- nym, udzielają zamówień prowadzących do za- warcia umów o świadczenie usług publicznych w drodze przetargu, z wyjątkiem przypadków
określonych w ust. 4, 5 i 6. Procedura przetargo-
W przypadku gdy obsługę transportem zbiorowym w danym mieście wykonywały zakłady lub jednostki budżetowe, publiczne finansowanie jest wynikiem różnicy pomiędzy dochodami ze sprzedaży biletów oraz wydatkami w danym roku związanymi z funkcjonowaniem danej jednostki budżetowej. Jednak formy budżetowe stanowią już obecnie mniejszość wśród operatorów miejskiego transportu zbiorowego – większość to spółki prawa handlowego, czyli podmioty odrębne niż władze lokalne lub organizatorzy miejskiego transportu zbiorowego.
Fot. Alodia Ostroch
20
wa jest otwarta dla każdego podmiotu, sprawie- dliwa i zgodna z zasadami przejrzystości i nie- dyskryminacji. Po złożeniu ofert i ewentualnej preselekcji, procedura ta może obejmować ro- kowania, zgodnie ze wspomnianymi zasadami, w celu określenia elementów najbardziej dosto- sowanych do specyfiki lub złożoności potrzeb.
4. O ile nie zabrania tego prawo krajowe, właściwe organy mogą podjąć decyzję o bezpośrednim udzieleniu zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych, których średnia wartość roczna szacowana jest na mniej niż 1 000 000 euro lub które dotyczą świadcze- nia usług publicznych w zakresie transportu pa- sażerskiego w wymiarze mniejszym niż 300 000 kilometrów rocznie.
Jeżeli udzielone bezpośrednio zamówienie pro- wadzące do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych dotyczy małego lub średniego przed- siębiorstwa eksploatującego nie więcej niż 23 po- jazdy, progi te mogą zostać podwyższone do śred- niej wartości rocznej szacowanej na nie więcej niż 2 000 000 euro lub świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego w wymiarze mniejszym niż 600 000 kilometrów rocznie.
5. W przypadku zakłócenia w świadczeniu usług lub bezpośredniego ryzyka powstania takiej sy- tuacji, właściwe organy mogą zastosować środki nadzwyczajne. Środki te obejmują bezpośrednie udzielanie zamówień lub wyrażenie formalnej zgody na przedłużenie umowy o świadczenie usług publicznych, lub zobowiązania do świad- czenia określonych usług publicznych. Podmiot świadczący usługi publiczne ma prawo odwo- łania się od decyzji nakładającej zobowiązanie do świadczenia określonych usług publicznych.
Udzielenie zamówienia lub przedłużenie umowy o świadczenie usług publicznych w ramach środ-
ków nadzwyczajnych lub nałożenie zobowiąza- nia do wykonania takiej umowy jest dopuszczal- ne na okres nieprzekraczający dwóch lat.
6. O ile nie zakazuje tego prawo krajowe, właści- we organy mogą podjąć decyzję o bezpośrednim udzielaniu zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakre- sie transportu kolejowego z wyjątkiem innych ro- dzajów transportu szynowego, takich jak metro lub tramwaje. Na zasadach odstępstwa od art. 4 ust. 3 rozporządzenia2 umowy takie zawierane są maksymalnie na okres dziesięciu lat z wyjąt- kiem sytuacji, w których ma zastosowanie art. 4 ust 43.
Na podstawie powyższego widoczne jest, że w ust. 2, 4 i 6 bezpośrednie udzielenie zamówienia (tj. z po- minięciem procedury przetargowej) uwarunkowane jest dopuszczalnością w przepisach prawa krajowe- go. Obecnie przepisy ustawy Prawo zamówień pu- blicznych nie przewidują takiego szerokiego zakresu pomijania procedury przetargu nieograniczonego.
Jednak w projektach ustaw o publicznym transpor- cie zbiorowym oraz w projekcie ustawy Przepisy wprowadzające Ustawę o publicznym transporcie zbiorowym dopuszcza się możliwość bezpośred- niego zawarcia umowy o świadczenie usług w za- kresie publicznego transportu zbiorowego w przy- padku gdy:
• średnia wartość roczna przedmiotu umowy jest mniejsza niż 1 000 000 euro lub świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbioro- wego dotyczy świadczenia tych usług w wymia- rze mniejszym niż 300 000 kilometrów rocznie;
• małe lub średnie przedsiębiorstwo eksploatu- je nie więcej niż 23 środki transportu, a średnia wartość roczna przedmiotu umowy jest mniejsza niż 2 000 000 euro lub świadczenie usług w za- kresie publicznego transportu zbiorowego doty-
Fot. Katarzyna Migdoł-Rogóż
W dużych miastach i zespołach miast w Polsce przewozy wykonuje kilku operatorów, wymienić można centralną część województwa śląskiego, obszar gmin Zatoki Gdańskiej lub Szczecin z gminami sąsiadującymi
