Poszukiwanie rozwiązań innowacyjnych w zakresie transportu morskiego nie ograni-cza się jedynie do konstruowania statków bezzałogowych. Wielu naukowców pracuje także nad opracowaniem alternatywnych sposobów napędu, bardziej ekologicznych i pozwalających na redukcję zużycia paliw klasycznych. Ciekawym rozwiązaniem w tym zakresie jest powrót do wielkich żaglowców i wykorzystanie siły wiatru. Z po-mocą olbrzymich latawców kontenerowce mogą całkowicie lub częściowo przemie-rzać morza, żeglując. Sterowane komputerowo latawce niewielkim nakładem mogą być zainstalowane na prawie wszystkich statkach. Pierwszy rejs statku towarowego wyposażonego w sterowany komputerowo latawiec liczący 160 m2 odbył się w roku 2008 [Manager Magazin 2016] z portu Bremerhaven w Niemczech do Wenezueli. Za-montowany na statku MS Beluga (rys. 5)6 niemieckiej firmy Skysails latawiec, umiesz-czony na 15-metrowym maszcie zamontowanym na dziobie, unosi się na wysokość od 100 do 300 m, gdzie wiatry są najsilniejsze. Podobny, ale dwukrotnie większy la-tawiec firma Skysails zainstalowała także na frachtowcu MS Tezeusz. Według projek-tantów wykorzystanie latawca może się przyczynić do redukcji kosztów paliwa w gra-nicach 10–15% w skali roku, a przy optymalnych warunkach wiatrowych – nawet 6 Obecnie BBC Skysails. Jest to 122-metrowy frachtowiec napędzany olejem napędowym.
183 do 50%7. Rozwijany automatycznie latawiec8 z wyglądu jest podobny do paralotni,
a kształtem – do skrzydła samolotu. Układ taki pozwala na optymalne wykorzystanie wiatru wiejącego z różnych kierunków. Ruchem latawca steruje komputer połączony kablem mieszczącym się w linie holowniczej.
Rysunek 5. Kontenerowce napędzane energią wiatrową
Źródło: [marynarz 2016]
Projektem tym nie są niestety zainteresowani armatorzy. Wynika to nie tylko z ciągle jeszcze odczuwalnych konsekwencji ostatniego kryzysu, lecz także z mniej obiecujących efektów – mniejszych oszczędności paliwa. Ponadto dodatkowy napęd spełnia swoją funkcję jedynie wówczas, gdy wiatr wieje od rufy, a prędkość statku nie przekracza 30 km/h. Jeśli wiatr jest słaby, to statek będzie szybszy od żagla [Kowalski 2016].
Niemniej są armatorzy zainteresowani dalszymi pracami w zakresie wdrożenia energii wiatrowej. I tak np. brytyjski specjalista od energii odnawialnej B9 Energy Group9 utworzył spółkę córkę B9 Shipping, która projektuje statek towarowy Ecoliner o ładowności 8000 t (rys. 6). Statek ten napędzany jest sinikiem hybrydowym i au-tomatycznym systemem żagli o nazwie Dyna-Rigg10. Trzymasztowiec ten na pełnym morzu wykorzystywać będzie energię wiatrową, natomiast silniki okrętowe napędza-7 <http://cordis.europa.eu/news/rcn/29044_pl.html> [04.08.201napędza-7].
8 Na rozwinięcie latawca potrzeba nie więcej niż 20 minut. 9 Firma jest właścicielem 29 farm wiatrowych.
184
ne metanem (produkowanym z biomasy) będą wykorzystywane podczas wejść do portów i/lub wobec braku wiatru na morzu.
Rysunek 6. Ecoliner z napędem hybrydowo-wiatrowym
Źródło: <http://forum.slsailing.co/index.php?topic=3110.0> [05.08.2016]
Konsorcjum Windship z kolei skonstruowało 130-metrowy frachtowiec z napę-dem hybrydowym, który oprócz klasycznego silnika okrętowego wyposażony jest w cztery stalowe rotory Flettnera o wysokości 27 m i średnicy 4 m (rys. 7). Rotory osiągają ciąg prawie dziesięciokrotnie większy niż żagiel o podobnej powierzchni. Zastosowanie rotorów powinno, zdaniem konstruktorów, pozwolić na prawie 30-pro-centową redukcję zużycia paliwa. System ten ma jednak jedną podstawową wadę – wymaga znacznej zabudowy pokładu, a wysokie rotory utrudniają załadunek towa-rów, co w wypadku kontenerowców jest szczególnie niekorzystne.
Zaprezentowane innowacje jak do tej pory nie znalazły szerokiego zastosowania, niemniej w skali globalnej mogłyby przynieść ogromne korzyści zarówno armato-rom, jak i środowisku.
185 Rysunek 7. E-Ship 1 – frachtowiec z napędem hybrydowym
Źródło: [commons 2016].
Podsumowanie
Obecnie miarą nowoczesności jest innowacyjność. To ona jest motorem rozwoju gospodarczego. Celem innowacji pozostaje poszukiwanie rozwiązań pozwalających lepiej i szybciej zaspokoić zmieniające się potrzeby nabywców. Dążenie do zagwa-rantowania niezawodności, terminowości i efektywności dostaw skłania do poszu-kiwania rozwiązań transportowych pozwalających szybciej, taniej i bezpieczniej dostarczyć towary z miejsca ich wytworzenia do klienta. Sprostanie tym wymogom jest coraz trudniejsze i wymagające coraz to nowych rozwiązań. Innowacje w sferze transportu obejmują wszystkie jego gałęzie, od transportu drogowego, poprzez kolejowy i lotniczy aż po morski. Mnogość rozwiązań skłoniła do zaprezentowania w niniejszym opracowaniu jedynie nielicznych – tych, które wydają się najciekaw-sze. Wiele z opracowywanych rozwiązań – jak np. autonomiczne samochody towa-rowe jeżdżące niczym pociągi w kolumnach czy wielkie kontenerowce sterowane z baz naziemnych – ciągle jeszcze znajdują się w fazie projektowej. Choć technologie pozwalające na ich urzeczywistnienie już dziś istnieją, to konieczne jest jeszcze
roz-186
wiązanie szeregu innych problemów związanych np. z dostosowaniem przepisów prawnych, które takich rozwiązań jak na razie w ogóle nie uwzględniają. Niemniej można przypuszczać, że w niedługiej przyszłości nawet te najbardziej futurystyczne pomysły mogą się stać rzeczywistością, a rynek transportowy może ulec całkowitej rewolucji.
187
Bibliografia
Der Verkehr (2016), Der Verkehr im Jahr 2030, „Das Wissenschaftsmagazin der Tech-nischen Universität Darmstadt“ 2008, www.tu-darmstadt.de/media/illustrationen_ referat_kommu-nikation/publikationen_km/themaforschung/2008_01/thema_For-schung_Darmstadt_1_08.pdf,
Kauf S. (2012), Smart w logistyce miejskiej jako warunek rozwoju współczesnych miast, „Gospodarka Materiałowa i Logistyka”, nr 2
Kotler Ph. (2004), Marketing lateralny, Warszawa, PWN
Kowalski K. (2016), Morska kariera latawca, http://www.rp.pl/Nauka/301119862--Morska-kariera-latawca.html, [05.08.2016].
Merkisz J. (2010), Inteligentne rozwiązania systemów informacyjnych w pojazdach osobowych i ciężarowych, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki”, nr 12
Pfohl H.-Ch. (2007), Innovationsmanagement in der Logistik. Gestaltungsgrundsätze und praktische Umsetzung, Dt. Verkehrs-Verl., Hamburg.
Pfohl H.-Ch. (2008), Innowacyjność w logistyce. Tworzenie wartości poprzez innowa-cje, [w:] Nowe wyzwania – nowe rozwiązania, Polski Kongres Logistyczny LOGISTICS 2008, materiały konferencyjne, Biblioteka Logistyka, Poznań.
Schumpeter J. (1912), Theorie der wirtschaftlichen Entwicklung, Duncker & Humblot, Leipzig.
Stajniak M. (2010), Transport i spedycja, IliM, Poznań 2007.
Zając P. (red.) (2003), Logistyczne zarządzanie flotą pojazdów drogowych, Oficyna Wy-dawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław.
Tarski I. (1973), Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego, PWE Warszawa. Volkswagenag (2016), http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_cen-ter/de/themes/ 2016/04/Guetertransport_der_Zukunft.html?ShowPrint=true, [06.07.2016].
Truck focus (2016), http://truckfocus.pl/nowosci/28836/iveco-wzielo-udzial-w-pierwszym-na-swiecie-truck-platooning-challenge; [02.08.2016].
Presse Information (2016), www.swisstruck.ch/news_pdfs/1332.pdf; [ 02.08.2016]. Manager Magazin (2016), http://www.manager-magazin.de/unternehmen/handel/ logistik-5-innovationen-die-den-gueterverkehr-revolu-tionieren-koennen-a-1000758-3. html; [04.07.2016].
Technowinki (2016), http://technowinki.onet.pl/technika/marynarze-pojda-na-bruk-a-morski-transport-towarow-przejma-drony/ 5d36q; [04.08.2017]
Gospodarka Morska (2016), http://www.gospodarkamorska.pl/Stocznie,Offshore/ nowatorskie-rozwiazania-w-transporcie-morskim.html; [05.08.2016]
189