Oprócz wspomnianych źródeł ryzyka występującego w działalności operacyjnej przedsiębiorstw i wewnątrz łańcucha dostaw można wyodrębnić następujące ryzyka:
1. Ryzyko strat
W łańcuchu dostaw paliw płynnych straty paliw powstają niemal na każdym eta-pie, tj. transportu, magazynowania, przetłaczania i przeładunku. Do głównych źródeł tego ryzyka można zaliczyć niepewność spowodowaną m.in. przez: • parowanie – magazynowanie paliw w dużych zbiornikach naziemnych
po-woduje znaczne straty magazynowe na skutek parowania (ich wielkość za-leży od szeregu czynników, a do najważniejszych zalicza się: sposób maga-zynowania, wysoką prężność par magazynowanych produktów, fluktuacje temperatury otoczenia) [Makles 2004];
• pogorszenie jakości paliw [Baczewski, Ryczyński 2012, ss. 49–53] spowodo-wane m.in. poprzez: starzenie się paliw, skażenie paliwa i instalacji dystrybu-cyjnych mikroorganizmami, zanieczyszczenie paliw z zewnątrz, dodawanie paliw o nieprawidłowej jakości do partii świeżego paliwa lub mieszanie się różnych rodzajów paliwa w wypadku np. zmiany gatunku jego przepływu w rurociągu;
• awarie infrastruktury i wyposażenia np. wyciekiem paliwa ze zbiornika. Paliwa płynne jako wyroby podlegające akcyzie są objęte zasadami ustalania ubytków i niedoborów różnych rodzajów paliw, które zostały określone w roz-porządzeniu Ministra Finansów [Ministerstwo Finansów 2014]. Dotyczą one pro-cesów: magazynowania, przeładunku poszczególnych paliw ciekłych w składzie podatkowym, występujących w czasie przyjęcia i wydania paliw ciekłych do ma-gazynu, a także przewozu paliw ciekłych z uwzględnieniem cystern samochodo-wych i kolejosamochodo-wych, rurociągów przesyłosamochodo-wych dalekosiężnych oraz innych naczyń służących do transportu.
2. Ryzyko informacji/systemów IT
Wpływ na powstawanie ryzyka związanego z informacją będzie mieć: brak peł-nych i uwierzytelniopeł-nych informacji na poszczególpeł-nych szczeblach, powsta-wanie zakłóceń i trudności w przepływie informacji spowodowanych m.in. po-przez:
68
• opóźnienia w przepływie informacji o bieżącym stanie zapasów, spowodo-wane m.in. brakiem informatyzacji procesu dostaw i połączenia go z głów-nym systemem informatyczz głów-nym,
• powstawanie zakłóceń przez różne systemy informatyczne w obszarze jedne-go szczebla i pomiędzy szczeblami.
3. Niepewność wyników pomiarów
W systemie logistycznym paliw płynnych mamy do czynienia z niedokładnością pomiaru spowodowaną m.in.: wagą dostarczonych cystern, z różną dokładnością pomiaru wagi w zależności od metody ważenia (na wagach statycznych, statycz-no-dynamicznych lub dynamicznych).
4. Ryzyko w przepływie dóbr.
Podczas przepływu strumieni zasobów mogą wystąpić np. nieterminowe dostawy. W wypadku dystrybucji paliw płynnych występuje niepewność co do czasu realizacji dostaw do baz paliw, która wynika m.in. z czasu trwania odpraw celnych, przyjęcia cystern na teren bazy paliw, ważenia cystern, kontroli dostarczonych paliw, wyła-dunku cystern kolejowych lub ciężarowych (czas wyławyła-dunku cystern może się znacz-nie wydłużyć ze względu na zbyt wysoką temperaturę dostarczonego ładunku). 5. Ryzyko przepływów finansowych dotyczy głównie nieterminowości
w prze-pływach finansowych zachodzących zarówno w obrębie jednego przedsię-biorstwa, jak i pomiędzy poszczególnymi przedsiębiorcami biorącymi udział w łańcuchu dostaw.
6. Ryzyko bezpieczeństwa (informacji, zasobów materialnych)
Straty spowodowane kradzieżą i oszustwami mogą wystąpić w obszarze działa-nia poszczególnych przedsiębiorstw, a także dotyczyć budżetu państwa. Obecnie głównym problemem branży paliwowej jest przestępczość w obrocie paliwa-mi [Przemysł i handel naftowy 2015, 2016, s. 9], która naraża budżet państwa na znaczne straty – w 2015 r. nie wpłynęło z tego tytułu około 10 mld zł. Straty te wynikają ze sprzedaży po zaniżonej cenie paliw w szarej strefie – bez wywiązy-wania się ze wszystkich zobowiązań podatkowo-prawnych (VAT, akcyza, opłata paliwowa, zapasy obowiązkowe, NCW). Sytuacja ta zaburza konkurencję na rynku paliw, jednocześnie negatywnie wpływając na funkcjonowanie rzetelnych przed-siębiorców. Kolejnym problemem są kradzieże paliwa i innych towarów na sta-cjach paliw i straty materialne właścicieli stacji paliw. Wartość kradzionego paliwa szacowana jest ogółem na ponad 20 mln zł rocznie (100 tys. incydentów). Według szacunków liczba ta ma nadal wzrastać.
69 Straty w łańcuchu dostaw mogą także wynikać z ataków hakerskich np. na banki
lub strony firmowe i kradzieży zarówno środków pieniężnych, jak i zasobów infor-macyjnych przedsiębiorstw.
Na podstawie opisanych podziałów ryzyka i niepewności, a także identyfikacji źródeł niepewności i ryzyka powstających w łańcuchu dostaw paliw płynnych opra-cowano klasyfikację ryzyka i niepewności w ujęciu holistycznym i zaprezentowano ją na rysunku 2.
Zaprezentowany podział ryzyka i niepewności w łańcuchu dostaw został oparty na podziale źródeł niepewności [Simangunsongy, Hendry i Stevenson 2012] ze wzglę-du na przejrzystość tego podziału. Dodatkowo w podziale uwzględnione zostało ry-zyko bezpieczeństwa występujące poza kontrolą uczestników łańcucha dostaw, które może negatywnie oddziaływać na przebieg realizowanych procesów pod względem bezpieczeństwa informacji, zasobów materialnych, finansowych oraz ludzkich.
Zakończenie
Znaczący wpływ na zarządzanie zapasami w systemach wieloszczeblowych ma dzia-łanie w środowisku niepewności. Niepewność wpływa na poziom ryzyka w łańcuchu dostaw, które można zidentyfikować, analizować, kontrolować, monitorować, a tym samym nim zarządzać. W literaturze dostępne są różne klasyfikacje ryzyka i niepew-ności przedstawione często w kontekście analizy części łańcucha dostaw (np. firmy, faz przepływów materiałowych itd.).
Głównym celem pracy było przygotowanie klasyfikacji ryzyka w łańcuchu dostaw z perspektywy całego łańcucha dostaw. Efektem przedstawionej klasyfikacji jest mo-del prezentujący holistyczne podejście do łańcucha dostaw, w którym niepewność prezentowana jest głównie jako źródła ryzyka.
Zaprezentowana klasyfikacja pozwala na identyfikację obszarów szczególnie narażonych na ryzyko. Kolejnym krokiem może być zastosowanie procesu monito-rowania ryzyka i wprowadzenie rozwiązań ostrzegawczych przed nasilaniem i po-wstawaniem ryzyka, co sprawi, że taki system będzie bardziej opłacalny niż ogra-niczanie ryzyka w praktyce. Następnym etapem może być także określenie wpływu poszczególnych czynników ryzyka na siebie, np. wpływu wzrostu cen paliw (np. na-kładanie dodatkowych podatków) na szarą strefę i strat, jakie mogą z tego powodu wyniknąć.
70 Rysunek 2. K lasyfik acja r yz yk a i niepe
wności w łańcuchu dosta
w paliw Źr ódło: opr ac ow anie własne .
71
Bibliografia
Arrow K.J. (1979), Eseje z teorii ryzyka, PWN, Warszawa.
Baczewski K, Ryczyński J. (2012), Jakość paliw w systemie zaopatrywania w Polsce, ,,Logistyka’’ nr 3.
Cho D. W., Lee Y.H. (2013), The value of information sharing in a supply chain with a se-asonal demand process, ,,Computers & Industrial Engineering’’, Vol. 65, Issue 1. Christopher M. (1992), Logistics and Supply Chain Management: Strategies for Redu-cing Costs and Improving Services, „Financial Times”.
Ganeshan R. (1999), Managing supply chain inventories: A multiple retailer, one ware-house, multiple supplier model, ,,International Journal of Production Economics’’, No. 59. Gumus A.T., Guneri A.F. (2009), A multi-echelon inventory management framework for stochastic and fuzzy supply chains, ,,Expert Systems with Applications’’, No. 36. Ho W., Zheng T., Yildiz H. i in. (2015), Supply chain risk management: a literature re-view, „International Journal of Production Research’’, Vol. 53, Nr. 16.
Khan O, Burnes B. (2007), Risk and supply chain management: creating a research agenda, „The International Journal of Logistics Management’’, Vol. 18, No. 2.
Klosa E. (2009), Niepewność i ryzyko w outsourcingu procesów logistycznych w łańcu-chu dostaw, Praca doktorska, Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach.
Lee C. B. (2003), Multi-Echelon Inventory Optimization, „Evant White Paper Series”. Nowacki F. (2014), Analiza ryzyka w łańcuchu dostaw i zarządzania nim w aspekcie międzynarodowym, „Gospodarka Materiałowa i Logistyka’’ nr 4.
Pluta-Zaremba A. (2008), Proces ograniczenia niepewności popytu w łańcuchu dostaw, „Gospodarka Materiałowa & Logistyka” nr 11.
Tummala R., Schoenherr T. (2011), Assessing and managing risks using the Supply Chain Risk Management Process (SCRMP), „Supply Chain Management: An Internation-al JournInternation-al’’, Vol. 16, No. 6.
Simangunsongy E., Hendry L.C., Stevenson M. (2012), Supply-chain uncertainty: a review and theoretical foundation for future research, ,,International Journal of Pro-duction Research’’, Vol. 50, No. 16, 15 August.
72
Sodhi M., Son B.G., Tang C. (2012), Researchers’ Perspectives on Supply Chain Risk Management, ,,Production & Operations Management’’, No. 21(1).
Wilding, R. (1998), The supply chain complexity triangle, ,,International Journal of Physical Distribution and Logistics Management’’, 28 (8).
Witkowski J. (2003), Zarządzanie łańcuchem dostaw: Koncepcje, procedury, doświadczenia, PWE, Warszawa.