Dla określenia efektywności funkcjonowania sieci transportowej w skali europej-skiej ze szczególnym uwzględnieniem jej poleuropej-skiej części określono teoretyczne czasy przejazdu pomiędzy Łodzią a wszystkimi stolicami Europy. Wybrano je jako punkty docelowe przejazdu ze względu na ich potencjał gospodarczy i demograficzny oraz dominujące znaczenie administracyjne na tle każdego z krajów. W dalszej kolejności, na podstawie punktów z atrybutem teoretycznego czasu przejazdu do Łodzi, wy-interpolowano jego wartości dla przestrzeni całej Europy. Tym samym należy mieć świadomość, że szacowane przestrzenne zróżnicowanie czasowej dostępności trans-portowej ma jedynie znaczenie poglądowe (mapa 3).
Mapa 3. Dostępność czasowa Łodzi w skali Europy przy założeniu przemieszczeń transportem samochodowym
177 Czasy dystrybucji towarów z Polski centralnej do stolic państw europejskich
Pomimo że sieć drogowa o najwyższych parametrach na terytorium Polski w znaczny sposób odbiega swoją gęstością od sieci krajów Europy zachodniej, to funk-cjonujące już odcinki autostradowe i ekspresowe charakteryzują się parametrami na tyle wysokimi, że są w stanie prowadzić potoki ruchu z Łodzi. Braki infrastrukturalne są niewątpliwą barierą w skali Polski, jednak od momentu, kiedy pojazd znajdzie się na autostradzie A2, może bez problemów kontynuować podróż w kierunku zachodnim, a następnie gęstą siecią dróg na obszarze Niemiec w dowolnym kierunku. W tabeli 1. zamieszczono zestawienie dostępności kumulatywnej Łodzi w przestrzeni Europy. Tabela 1. Dostępność kumulatywna Łodzi w przestrzeni Europy
czas dojazdu
z Łodzi [h] powierzchnia [km2] udział [%] udział skumu-lowany [%]
liczba stolic państw skumulowana liczba stolic państw 0–2 318.916,1 3 3 5 5 2–4 558.302,0 5,2 8,2 4 9 4–6 521.392,8 4,9 13,1 3 12 6–8 2.092.043,0 19,6 32,7 6 18 8–10 2.458.100,0 23 55,7 2 20 10–12 1.864.687,0 17,4 73,1 2 22 12–14 824.740,7 7,7 80,8 4 26 14–16 645.576,6 6 86,8 9 35 16–18 259.873,3 2,4 89,2 3 38 18–20 437.092,2 4,1 93,3 4 42 20–22 491.406,4 4,6 97,9 1 43 >22 222.123,6 2,1 100 3 46 suma 10.694.253,0 100 - 46
-Źródło: opracowanie własne.
Przedziały czasowe w tabeli są przedziałami prawostronnie domkniętymi. Anali-zując tabelę 1., widać, że do 23 stolic możliwe jest dostarczenie towarów, które będą transportowane z okolic Łodzi w ciągu około 8 godzin. Około 83% stolic europejskich będzie mogła otrzymać zamówione towary w ciągu jednej doby. Warunkiem tu jest jednak wykorzystanie w kabinie samochodu ciężarowego dwuosobowej obsady kie-rowców. Wówczas ich łączny czas prowadzenia pojazdu w wariancie podstawowym, zgodnie z przepisami polskimi, jak i unijnymi (o czasie pracy kierowców), to 18 godzin.
178
Remigiusz Kozłowski, Szymon Wiśniewski, Anna Palczewska
Podsumowanie
Plany i możliwości, jakie niesie dla Polski budowa jedwabnego szlaku, są uzależnione od wydolności sieci dystrybucji towarów z naszego kraju na teren Europy. Tu jednym z głównych zagrożeń wydawało się zapóźnienie infrastrukturalne Polski, które obja-wia się m.in. brakiem wielu dróg ekspresowych czy koniecznością modernizacji sieci kolejowej w taki sposób, żeby umożliwić osiągnięcie dużo wyższych prędkości han-dlowych. Przedstawione w artykule analizy wykazały, że zapóźnienie infrastruktural-ne naszego kraju nie oddziałuje w sposób znaczący na dystrybucję towarów z Łodzi na teren Europy z następujących powodów:
1) dobrej infrastruktury drogowej w kierunku zachodnim, gdzie potok towarów byłby największy,
2) zdecydowanie mniejszy potok towarów w kierunku wschodnim i południo-wym będzie w stanie zrealizować za pomocą istniejącej infrastruktury opartej o drogi niższych klas.
Pomimo że metoda wybrana do wyliczenia dostępności transportowych zawiera uproszczenia, pozwoliła na zidentyfikowanie czasu dostarczania towarów z Polski środkowej do poszczególnych stolic państw europejskich. Wyniki tych analiz są bar-dzo dobre i dają szansę na zbudowanie sieci dystrybucji z okolic Łodzi na całą Euro-pę, która nawet w ciągu doby będzie w stanie dostarczyć towary niemal do każdego zakątka naszego kontynentu.
Bibliografia
Baradaran S., Ramjerdi F. (2001), Performance of Accessibility Measures in Europe, „Journal of Transportation and Statistics”, 4, 2–3, ss. 31–48.
Bruinsma F.R., Rietveld P. (1998), The Accessibility of European Cities: Theoretical Framework
and Comparison of Approaches, „Environment and Planning”, 30, 3, ss. 499–521.
Dalvi M.Q., Martin K.M. (1976), The measurement of accessibility: some preliminary results, „Transportation”, 5, ss. 17–42.
Domański R. (1963), Zespoły sieci komunikacyjnych, „Prace Geograficzne”, 41, IGiPZ PAN, Warszawa.
179 Czasy dystrybucji towarów z Polski centralnej do stolic państw europejskich
Gaca S., Suchorzewski W., Tracz T. (2008), Inżynieria ruchu drogowego. Teoria i praktyka, Wyd. Komunikacji i Łączności, Warszawa.
Gęsiarz Z. (1982), Zarys geografii transportu, WSiP, Warszawa.
Geurs K.T., Ritsema van Eck (2001), Accessibility Measures: Review and Applications. RIVM
report 408505 006, National Institute of Public Health and the Environment, Bilthoven.
Geurs K.T., van Wee B. (2004), Accessibility Evaluation of Land-use and Transport Strategies:
Re-view and Research Directions, „Journal of Transport Geography”, 12, ss. 127–140.
Haklay M. (2010), How good is volunteered geographical infromation? A comparative study
of OpenStreetMap an Ordance Survey datasets, „Environment and Planning B: Planning and
Design”, Vol. 37, ss. 682–703.
Handy S.L., Niemeier D.A. (1997), Measuring Accessibility: an Exploration of Issues and
Alter-natives, „Environment and Planning A”, 29, ss. 1175–1194.
Hansen W.G. (1959), How Accessibility Shapes Land-use, „Journal of the American Institute of Planners”, 25, ss. 73–76.
Ingram D.R. (19710, The Concept of Accessibility: a Search for an Operational Form, „Regional Studies”, 5, ss. 101–107.
Komornicki T., Śleszyński P., Rosik P., Pomianowski W. (2009), Dostępność przestrzenna jako
przesłanka kształtowania polskiej polityki transportowej, Biuletyn KPZK PAN, zeszyt 241,
Warszawa.
Kozłowski R. (2001), Wpływ infrastruktury transportu na rozwój klastrów na przykładzie
re-gionu łódzkiego [w:] J. Sosnowski, Klastry logistyczne na tle procesów rozwoju rere-gionu,
Wy-dawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego, Łódź.
Lijewski T. (1967), Dojazdy do pracy w Polsce, Studia KPZK PAN, t. 15, Warszawa.
180
Remigiusz Kozłowski, Szymon Wiśniewski, Anna Palczewska
Rosik P. (2012), Dostępność lądowa przestrzeni Polski w wymiarze europejskim, „Prace Geogra-ficzne”, IGiPZ PAN, z. 233, Warszawa.
Schürmann C., Spiekermann K., Wegener M. (1997), Accessibility Indicators: Model and Report, SASI Deliverable D5. Institute of Spatial Planning, Dortmund.
Sobczyk W. (1985), Dostępność komunikacyjna w układach osadniczych miast, Komitet Badań Rejonów Uprzemysławianych PAN, PWN, Warszawa.
Spiekermann K., Neubauer J., 2002, European Accessibility and Peripherality: Concepts, Models
and Indicators. Nordregio Working Paper, Stockholm.
Taylor Z. (1999), Przestrzenna dostępność miejsc zatrudnienia, kształcenia i usług a codzienna
ruchliwość ludności wiejskiej, Prace Geograficzne, 171, IGiPZ PAN, Warszawa.
Törnqvist G. (1970), Contact Systems and Regional Development, „Lund Studies in Geo-graphy B”, 35, Lund, C.W.K. Gleerup.
Vickerman R.W., Spiekermann K., Wegener M. (1999), Accessibility and Economic
Develop-ment in Europe, „Regional Studies”, 33, 1, 1–15.
Warakomska K. (1992), Zagadnienie dostępności w geografii transportu, „Przegląd Geograficz-ny”, 64, 1–2, ss. 67–76.
Wiśniewski S. (2015), Zróżnicowanie dostępności transportowej miast w województwie
Marzena Kramarz
| mkramarz@polsl.plPolitechnika Śląska, Wydział Organizacji i Zarządzania