Dynamiczny rozwój przedsiębiorstw wymaga sprawnie działających sieci dystrybu-cji. Dzięki regularnym i terminowym dostawom realizowane są potrzeby klientów. Jednym z najważniejszych parametrów określających możliwości sieci dystrybucji jest czas dostawy pomiędzy poszczególnymi jej punktami. Do określenia czasów przydatne są metody stosowane w określaniu dostępności transportowej. Jedną z najczęściej spotykanych definicji dostępności jest zaproponowana przez W.G. Han-sena [1959], według której dostępność określa potencjał dla możliwości zajścia inter-akcji. Interakcje te według S.L. Handy i D.A. Niemeier [1997] należy rozumieć w szero-kim znaczeniu, zarówno ekonomicznym, jak i społecznym. F.R. Bruinsma i P. Rietveld [1998] przedstawili jeszcze inną możliwość zdefiniowania dostępności, opartą na „łatwości przestrzennych interakcji”, a dokładniej na: „atrakcyjności węzła sieci przy
171 Czasy dystrybucji towarów z Polski centralnej do stolic państw europejskich
uwzględnianiu masy innych węzłów i kosztu dotarcia do tych węzłów za pomo-cą sieci”. D.R. Ingram [1971] określił dostępność jako właściwość miejsca, związaną z pewną formą pokonywania oporu przestrzeni, np. w postaci odległości fizycznej lub czasowej. Większość autorów definiujących dostępność transportową wskazuje na istnienie pewnych komponentów, członów lub składowych, które są niezbędne do właściwego rozumienia problemu oraz stanowią integralne składniki dostępności transportowej [Dalvi, Martin 1976].
Można wyróżnić dwa podstawowe komponenty dostępności, które również w badaniu zaprezentowanym w niniejszym artykule odgrywają decydującą rolę. Pierwszy z nich to komponent transportowy reprezentowany przez sieć drogową i całokształt zasad warunkujących przemieszczanie się po niej. Drugi to komponent użytkowania przestrzeni, który wskazuje, w jaki sposób zagospodarowana jest ba-dana przestrzeń, w tym jaką jej część stanowi obszar o poszczególnych poziomach dostępności do powiązań transeuropejskich. Uwzględnienie obu komponentów jest jedną z ważniejszych zalet dostępności transportowej, która dzięki tej właściwości stanowi sprzężenie zwrotne między polityką transportową a polityką zagospodaro-wania przestrzennego. Zarządzanie logistyką przedsięwzięć o zasięgu obejmującym np. teren kraju lub kontynentu, musi uwzględniać wspomniane tu oba komponenty dostępności transportowej.
Do badań wykorzystano m.in. dane pochodzące z Bazy Danych Obiektów To-pograficznych (BDOT), pozyskane z Wojewódzkiego Ośrodka Dokumentacji Geo-dezyjnej i Kartograficznej w Warszawie. Jest ona ogólnokrajowym systemem gro-madzenia i udostępniania danych topograficznych, na który poza danymi składa się odpowiedni system finansowania, organizacja, narzędzia informatyczne oraz akty prawne. Aktem normatywnym, który określa standardy tej bazy, jest Rozporządze-nie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 17 listopada 2011 r. w sprawie bazy danych obiektów topograficznych oraz bazy danych obiektów ogólnogeogra-ficznych, a także standardowych opracowań kartograficznych.
Z kolei informacje o przebiegu i dopuszczalnych prędkościach poruszania się na poszczególnych odcinkach sieci drogowej pozyskano m.in. z zasobów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), Zarządów Dróg Wojewódzkich oraz z baz danych OpenStreetMap (OSM). Jest to projekt społecznościowy, który pozwala na użytkowanie danych oraz ich edytowanie na zasadzie licencji Creative Commons [Haklay 2010]. Z bazy tej zaczerpnięto również dane na temat budowy sieci w pozo-stałych krajach europejskich, zaś wytyczne dotyczące funkcjonowania ruchu drogo-wego na tych obszarach pozyskano z stosowanego w tym zakresie prawodawstwa każdego z państw.
172
Remigiusz Kozłowski, Szymon Wiśniewski, Anna Palczewska
Na etapie analiz dostępności w transporcie samochodowym pominięto rozwa-żania nad odległościami fizycznymi, ze względu na ich coraz mniejsze znaczenie w wyborach transy przejazdu. W praktyce niejednokrotnie opłacalne jest wydłu-żenie rzeczywistej drogi przejazdu, aby móc osiągnąć wyższą prędkość i wykonać zadania przewozowe w krótszym czasie. Zjawisko to nazwane zostało substytu-cją, czyli zastępowaniem odległości przestrzennej przez odległością czasową [Gę-siarz 1982].
Przewidywanie czasu przejazdu w transporcie to skomplikowane i trudne zada-nie. Determinowane jest ono wieloma czynnikami – warunkami atmosferycznymi, nieprzewidzianymi zdarzeniami na drodze (np. wypadki) czy indywidualnymi cecha-mi kierowców, a ponadto jest zcecha-mienny w rozkładzie zarówno dobowym, tygodnio-wym, jak i rocznym.
Zaprezentowany w artykule wariant badania czasu przejazdu transportem sa-mochodowym zakłada tylko jedną determinantę warunkującą szybkość porusza-nia się pojazdów. Tą determinantą są ograniczeporusza-nia prędkości wynikające z prawa o ruchu drogowym (w Polsce – Ustawa z dnia 20 czerwca 1997, Dz.U. 1997 Nr 98, poz. 602 wraz z późn. zm.). Określono tym samym czas jazdy netto, nie uwzględnia-jąc ani przerw wynikauwzględnia-jących z warunków na drodze, ani takich jak odpoczynki dla kierowcy czy tankowanie. Przyjęto, że ruch odbywa się z maksymalną dopuszczalną prędkością, po trasach umożliwiających najkrótszy czas przejazdu. W związku z tym brano pod uwagę również przejazdy płatnymi odcinkami autostrad. Określając do-stępność, każdorazowo poszukiwano drogi najkrótszej w sensie czasowym, co nie zawsze pokrywało się z drogą najkrótszą według odległości fizycznej.
Istnieje wiele metod pozwalających na określenie dostępności transportowej. Bruinsma i Rietveld [1998] wymienili ich aż kilkanaście. Wielu autorów starało się ograniczyć ich liczbę, wskazując najważniejsze z nich [Baradaran, Ramjerdi 2001, Geurs, van Wee 2004, Geurs, Ritsema van Eck 2001, Spiekermann, Neubauer 2002]. Do pięciu najistotniejszych metod zaliczono: dostępność mierzoną wyposażeniem infrastrukturalnym (infrastructure-based accessibility), dostępność mierzoną odle-głością (distance-based accessibility), dostępność kumulatywną (cumulative accessibi-lity), dostępność potencjałową (potential accessibiaccessibi-lity), czy dostępność spersonifiko-waną (person-based accessibility) [Rosik 2012].
W prezentowanym badaniu zastosowano dwie z wymienionych metod. Wprowadzono analizę opartą na pomiarach odległości, gdzie jako odległość ro-zumieć można odległość fizyczną (euklidesową), fizyczną rzeczywistą (np. odle-głość drogowa), czasową (czas podróży/przewozu) lub ekonomiczną (koszt podró-ży/przewozu) między źródłem podróży a celem lub zbiorem celów podróży oraz
173 Czasy dystrybucji towarów z Polski centralnej do stolic państw europejskich
dostępność kumulatywną. Metoda ta zwana jest również dostępnością izochro-nową (izochronic accessibility), w której dostępność jest mierzona przez oszaco-wanie zbioru celów podróży dostępnych w określonym czasie, przy określonym koszcie lub wysiłku podróży.
Dostępność mierzona izochronami jest określana niekiedy jako dostępność dzienna (daily accessibility). Warto zaznaczyć, że izochrony mogą służyć także do oceny dostępności mierzonej odległością. Z tego względu w niektórych przeglą-dach metod, dostępność mierzona odległością do zbioru celów podróży jest w tej samej kategorii, co dostępność mierzona izochronami. W badaniach dostępności najczęściej obie metody, w przypadku wyboru czasu jako elementu funkcji oporu przestrzeni, znajdują wspólny mianownik w postaci dostępności czasowej. Czas przejazdu między dwoma punktami w kartezjańskiej przestrzeni geograficznej jest uwarunkowany bardzo wieloma czynnikami, wynikającymi zarówno z cech tej przestrzeni, jak też środka transportu i użytkownika sieci transportowej. Konieczne jest tutaj przyjmowanie wielu uproszczeń, z których najważniejsze to dążenie czło-wieka do minimalizacji czasu przejazdu między początkiem a celem podroży. Jest to jedna z naczelnych zasad efektywności ekonomicznej systemów społeczno-go-spodarczych. Przedstawianie zagadnień związanych z czasem na mapach rozwija-ło się wraz z kartografią astronomiczną i obecnie literatura dotycząca dostępności oraz odległości czasowej jest dość obszerna [Komornicki i in. 2009].
Czas jest dobrze doprecyzowanym pojęciem fizycznym, oznaczającym nieza-leżną zmienną, dającą się skwantyfikować w postaci sekund, minut, godzin, dni, itd. Pomimo to zagadnienie odległości czasowej w studiach dostępności prze-strzennej nie jest jednorodne. W badaniach naukowych i zastosowaniach prak-tycznych istnieje bardzo wiele przykładów konkretyzacji modeli opisujących czasową dostępność przestrzenną. W polskiej literaturze znanych jest kilkanaście obszerniejszych pozycji, dokonujących podsumowania i systematyzacji wskaźni-ków, przede wszystkim w pracach Lijewskiego [1967], Domańskiego [1963], Sob-czyk [1985], Warakomskiej [1992], Ratajczaka [1999], Taylora [1999], Rosika [2012] czy Wiśniewskiego [2015].
Zarówno w przypadku podróży, jak i wynikającej z niej prędkości ruchu, należy uwzględnić najbardziej istotne zróżnicowanie, mianowicie, czy pomiary dotyczą ilości czasu potrzebnego na samo poruszanie się, czy też na całą podróż. Przy dłu-gich trasach zachodzi bowiem potrzeba nie tylko postojów w celu odpoczynku, po-siłków itd., ale również muszą być uwzględnione ograniczenia wynikające z warun-ków drogowych. Jest to bardziej złożony problem, któremu poświęcane są studia z zakresu typowej inżynierii ruchu [Gaca i in. 2008[. Przy mierzeniu dostępności za
174
Remigiusz Kozłowski, Szymon Wiśniewski, Anna Palczewska
pomocą izochron zakłada się określony maksymalny czas lub koszt (budżet podró-ży). Oblicza się następnie liczbę celów podróży dostępnych w określonym czasie lub przy określonym koszcie [Spiekermann, Neubauer 2002]. Innymi przykładami badań dziennej dostępności są: Törnquist [1970], Schürmann i in. [1997], Spieker-mann i Wegener [1996] oraz Vickerman i in. [1999].
Zalety i wady dostępności mierzonej izochronami są analogiczne do zalet i wad dostępności mierzonej odległością. Dodatkową zaletą jest to, że zawężenie obsza-ru badania do konkretnej odległości fizycznej, czasowej lub ekonomicznej powala uniknąć uchybień związanych ze zbyt szerokim zasięgiem obszaru badawczego. Przy dostępności dziennej wskaźnik nie obrazuje jednak różnic w atrakcyjności celów podróży odległych przykładowo o 3 godziny i 1 godzinę. Rozwiązaniem tego problemu jest szczegółowy podział na izochrony (np. co 15 min.), który po-zwala wychwycić bardziej dostępne i mniej dostępne cele podróży. Jednak rów-nież i w tym przypadku, w ramach zasięgu jednej izochrony 15-minutowej, nadal brakuje zróżnicowania atrakcyjności celów podróży. Wady dostępności mierzonej odległością lub izochronami doprowadziły do wykształcenia metod obliczania do-stępności potencjalnej.
Biorąc pod uwagę zebrane materiały źródłowe oraz założenia metodyczne, opracowano następujące postępowanie badawcze. Pierwszym krokiem była bu-dowa sieci transportowej, na podstawie której w dalszej kolejności obliczane były czasy przejazdu. Na tym etapie każdemu segmentowi sieci przypisywano maksy-malną dopuszczalną prędkość podróżowania po nim. To z kolei pozwoliło na ob-liczenie czasu przebycia segmentu, a finalnie wybór najkrótszej ścieżki przejazdu pomiędzy przyjętymi punktami, zgodnie z algorytmem Dijksty’ego. Punkty na sie-ci transportowej, charakteryzujące się tym samym czasem przejazdu, połączono, tworząc stosowne izolinie. Procedurę tę wykonywano dla wskazanych zakresów czasowych.