Transport drogowy

Wynegocjowane warunki akcesji do UE w obszarze transportu drogowego, zarówno w seg-mencie przewozów osób, jak i rzeczy, wskazujà na to, ˝e gros bezpoÊrednich kosztów i korzyÊci dotyczy sektora przedsi´biorstw transportowych. Aktualny stan dostosowaƒ w sferze legislacyj-nej, instytucjonalnej i realnej Êwiadczy, i˝ w tej dziedzinie Polska do koƒca 2003 r. poniesie wi´k-szoÊç kosztów bud˝etowych oraz mikroekonomicznych. Obecne, zwi´kszone nak∏ady na dostoso-wanie pojazdów oraz zasad i warunków prowadzenia dzia∏alnoÊci przewozowej do wymogów UE, okreÊlonych w obowiàzujàcych ustawach, spowodujà znaczny wzrost kosztów eksploatacji w tym sektorze. W efekcie, ze wzgl´du na aktualny stan rynku, dalszemu obni˝eniu ulegnie rentownoÊç produkcji. Pojawià si´ – i to na du˝à skal´ – bankructwa firm przewozowych, szczególnie tych, które operujà na rynku wewn´trznym. Cz´Êç kosztów poniosà tak˝e przewoênicy w okresie po-akcesyjnym, ale b´dà to ju˝ w wi´kszoÊci koszty dostosowaƒ rynkowych.

Wy˝sze nak∏ady, wià˝àce si´ z wdro˝eniem acquis communautaire oraz dostosowaniem do wymogów rynku, prze∏o˝à si´ jednak w Êrednim horyzoncie czasu na wymierne korzyÊci finanso-we, wynikajàce z u∏atwionego dost´pu do rynku – g∏ównie w przewozach mi´dzynarodowych po

202 Por. Costs and benefits of enlargement. NEI, Interim Report 2. July 1999,

zniesieniu zakazu wykonywania kabota˝u. Du˝e zró˝nicowanie firm dzia∏ajàcych w przewozach drogowych rzeczy i osób oraz wysoki stopieƒ zatomizowania poda˝y w tym segmencie rynku

mo-˝e mieç jednakmo-˝e pewne reperkusje po akcesji Polski do UE. Z jednej strony, momo-˝e to wp∏ywaç pozytywnie na decyzje dotyczàce wczeÊniejszego zniesienia zakazu wykonywania kabota˝u w nie-których paƒstwach Wspólnoty – firmy takie nie stanowià silnego zagro˝enia dla dzia∏ajàcych tam firm wspólnotowych. Z drugiej jednak, ma∏e firmy tego typu majà mniejsze mo˝liwoÊci ekspansji i zdobywania nowych, szczególnie geograficznie odleg∏ych rynków zbytu. Dla ma∏ych, cz´sto ro-dzinnych firm transportowych w∏àczenie si´ do przewozów kabota˝owych w krajach UE

oznacza-∏oby bowiem faktycznie koniecznoÊç przeniesienia dzia∏alnoÊci przewozowej do danego kraju, gdzie koszty wejÊcia na rynek sà z regu∏y wysokie. Zatem realne szanse efektywnego wykorzysta-nia mo˝liwoÊci wynikajàcych z pe∏nego otwarcia rynku, po trzech lub pi´ciu latach obowiàzywa-nia zakazu wykonywaobowiàzywa-nia kabota˝u, b´dà dla tych firm niewielkie.

Problem kosztów, a przede wszystkim ró˝nic kosztowych mi´dzy polskimi a obcymi przewoê-nikami z krajów UE, nabiera zatem podstawowego znaczenia dla oceny skali korzyÊci lub kosz-tów realizacji scenariusza akcesji. Cz´Êciowe otwarcie rynku w zakresie przewozów mi´dzynaro-dowych i tranzytowych, jak te˝ prawo wykonywania przewozów mi´dzy krajami cz∏onkowskimi od momentu akcesji, stwarza znaczne szanse polskim przewoênikom mi´dzynarodowym, ale pod warunkiem, i˝ utrzymajà jak najd∏u˝ej istniejàce ró˝nice kosztowe w relacji do swych konkuren-tów. Nie b´dzie to zadaniem ∏atwym z uwagi na dynamiczny wzrost kosztów, jaki nastàpi∏ ostat-nio w tej dziedzinie. Dzi´ki konsolidacji tego sektora i uzyskanym w jej wyniku efektom skali pro-dukcji mo˝na by jednak, mimo utrzymujàcej si´ wysokiej dynamiki wzrostu kosztów, znacznie zredukowaç koszty jednostkowe pracy przewozowej w mi´dzynarodowym transporcie drogowym.

Wysokie koszty przedakcesyjne tego sektora i brak, na skutek rozstrzygni´ç negocjacyjnych, mo˝liwoÊci uzyskania pe∏nych efektów wynikajàcych z akcesji, wywo∏a wi´c krótkookresowe, po-wa˝ne reperkusje spo∏eczno-ekonomiczne w tej sferze. Przejawià si´ one w postaci utraty znacz-nej cz´Êci mo˝liwych do uzyskania przychodów i powstaniu dodatkowych kosztów wynikajàcych z koniecznoÊci wykonywania tzw. pustych przebiegów. Szacunkowe obliczenia wskazujà, ˝e²⁰³:

• dodatkowe koszty, wynikajàce z utraconych mo˝liwoÊci wykonywania przez polskich przewoêników przewozów kabota˝owych w mi´dzynarodowym transporcie drogowym rzeczy, wyniosà w przeliczeniu na jeden pojazd ok. 12 650 euro rocznie, co stanowi przeci´tnie ∏àcznie ponad 550 mln z∏ w skali roku,

• utracone dochody tych przedsi´biorstw wyniosà ponad 800 mln z∏ w skali roku.

Wysokim kosztom mikroekonomicznym i spo∏ecznym (utrata wielu miejsc pracy) w sektorze transportu drogowego w wyniku realizacji scenariusza akcesji towarzyszyç b´dà jednak˝e liczne korzyÊci, jakie wystàpià nie tylko w mikro-, ale i w makroskali. Mo˝na do nich zaliczyç:

• oszcz´dnoÊç czasu i kosztów transportu, jakà uzyskajà nabywcy us∏ug przewozowych w wyniku wzrostu jakoÊci Êwiadczonych us∏ug,

• zwi´kszenie bezpieczeƒstwa przewozów i obni˝k´ negatywnego oddzia∏ywania trans-portu drogowego na Êrodowisko – redukcja kosztów zewn´trznych transtrans-portu,

• wzrost konkurencyjnoÊci nie tylko polskich operatorów transportowych, ale tak˝e go-spodarki – g∏ównie jednak tych jej ga∏´zi, które w najwi´kszym stopniu korzystajà z us∏ug transportu drogowego,

• wyrównanie warunków konkurencji w obszarze transportu w wymiarze ga∏´ziowym i mi´dzyga∏´ziowym,

• wzrost produkcji w tych dziedzinach gospodarki, które wytwarzajà produkty na potrze-by transportu drogowego (przemys∏ gumowy, elektrotechniczny, itp.).

203 Por. Monitoring rynku przewozów drogowych w roku 2000, Instytut Transportu Samochodowego (ITS), Warszawa 2001 oraz Tendencje w rozwoju rynku transportu drogowego, ITS, Warszawa 2001.

KorzyÊci te i ich pochodne, które powinny bilansowaç negatywne skutki, jakie pojawià si´

w tym sektorze w wyniku jego stopniowej integracji z UE, w pe∏ni uzewn´trznià si´ dopiero w kil-ka lat po akcesji. Po dwuletnim okresie porzàdkowania rynku transportowego – tworzenia swo-istego ∏adu w tym zakresie, a tak˝e po mo˝liwie szybkim, trwajàcym maksymalnie trzy lata okre-sie przejÊciowym, wprowadzonym przez UE, pojawiç si´ mo˝e bowiem ponownie szansa zwi´k-szenia liczby podmiotów gospodarczych dzia∏ajàcych w tym sektorze transportu i tym samym re-dukcji poczàtkowych wysokich kosztów dost´pu do rynku i zawodu przewoênika. Efekt ten w

du-˝ym stopniu b´dzie funkcjà d∏ugoÊci czasu trwania okresu przejÊciowego. Mo˝na zatem przyjàç,

˝e scenariusz akcesji w obszarze transportu drogowego:

• w krótkim 2–3-letnim okresie wykazuje wzgl´dnà równowag´ kosztów i korzyÊci, acz-kolwiek wskutek np. braku konsolidacji koszty te mogà przewy˝szyç korzyÊci,

• w Êrednim, po 2007 r., a tym bardziej w d∏ugim horyzoncie czasu, zapewnia znacznà nadwy˝k´ korzyÊci nad kosztami, warunkujàc rozwój tego sektora transportu.

Z kolei scenariusz pozostania poza strukturà UE oznacza nie tylko koniecznoÊç kontynuacji dotychczasowego, nieefektywnego modelu funkcjonowania tego sektora transportu, ale wr´cz po-g∏´bienia wszystkich negatywnych skutków, jakie model ten wywo∏uje zarówno w mikro-, jak i w makroskali. Koszty w tym scenariuszu by∏yby poza tym niezwykle wysokie, bioràc pod uwag´

fakt, i˝ znaczna ich cz´Êç zosta∏a ju˝ poniesiona w okresie dostosowawczym, natomiast realnie nie osiàgni´to by wszystkich efektów z tego tytu∏u, jakie mo˝na uzyskaç, realizujàc scenariusz akcesji.

W zasadzie scenariusz braku akcesji to wariant stopniowej, nieuniknionej degradacji tego sektora. Nastàpi∏oby tam dalsze podmiotowe rozdrobnienie strony poda˝y i na skutek rosnàcych kosztów eksploatacji, szczególnie w obszarze przewozów krajowych, wystàpi∏aby fala bankructw.

Koszty ekonomiczne i spo∏eczne by∏yby w tym przypadku bardzo wysokie.

Mog∏yby one ulec obni˝eniu tylko wówczas, gdyby dokonano wy∏àczeƒ tej grupy przewoêni-ków z niektórych obowiàzprzewoêni-ków wprowadzonych przez ustawy o transporcie drogowym i czasie pracy kierowców. To jednak mia∏oby okreÊlone konsekwencje makroekonomiczne, wynikajàce z utrwalenia dualnego systemu organizacji przewozów towarowych, i generowa∏oby równie˝ wy-sokie koszty spo∏eczne, b´dàce nast´pstwem petryfikacji istniejàcego systemu, których gospodar-ka nie by∏aby w stanie w pe∏ni przejàç. Ponadto zosta∏by faktycznie zahamowany proces transfor-macji tego sektora transportu i dalszy spadek jego udzia∏u w tworzeniu PKB.

W obszarze mi´dzynarodowych przewozów drogowych zachowany zosta∏by tak˝e w du˝ym stopniu dotychczasowy, nieefektywny model organizacji dzia∏alnoÊci i zbytu us∏ug. Oferta pol-skich przewoêników ogranicza∏aby si´ nadal do tradycyjnych, najprostszych form obs∏ugi klien-tów, czyli wykonywania przewozu ∏adunków. Ograniczony dost´p do rynku UE nie wyzwala∏by dostatecznych bodêców do rozwoju us∏ug logistycznych i tworzenia lub w∏àczania si´ do istniejà-cego uk∏adu sieci dystrybucyjno-logistycznych w tych krajach. W rezultacie system organizacji przewozów mi´dzynarodowych, oparty na zasadach kontyngentów i udzielania wzajemnych ze-zwoleƒ, prowadzi∏by do eliminowania polskich przewoêników z rynku krajów UE. Ich miejsce szybko zresztà zaj´liby operatorzy transportowi z nowych krajów cz∏onkowskich.

W scenariuszu pozostania poza UE, szczególnie po 2004 r., nie ma zatem faktycznie ˝adnych liczàcych si´ korzyÊci, ani mikro-, ani makroekonomicznych. W krótkim horyzoncie czasu nie-wielkie korzyÊci mikro- i makroekonomiczne nie b´dà w stanie zrównowa˝yç relatywnie wysokich kosztów makroekonomicznych wynikajàcych z zahamowania procesu przebudowy tego sektora i jego dostosowania do wymogów europejskich. W Êrednim natomiast i w d∏ugim okresie korzy-Êci praktycznie w ogóle si´ nie pojawiajà, natomiast koszty bezpoÊrednie i poÊrednie towarzyszà-ce realizacji tego stowarzyszà-cenariusza sà wyjàtkowo wysokie, nieporównywalnie wy˝sze od tych w stowarzyszà-cena- scena-riuszu akcesji.